CN106948957B - 使用曲轴的齿周期比感测车辆发动机的反向转动的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及使用曲轴的齿周期比感测车辆发动机的反向转动的方法。用于感测车辆发动机的反向转动的方法，包括：使用曲轴角度检测传感器检测齿周期，并在电子控制单元(ECU)的缓冲器中存储所检测的齿周期；计算测量的齿周期和在其之前测量的齿周期之间的齿周期比；确定齿周期比是否大于第一参考值；如果齿周期比大于第一参考值，则通过测量最新的齿周期更新存储在缓冲器中的齿周期值；使用更新的齿周期值计算齿周期比；并且在观察到齿周期比的值的变化后，通过检查变化是否显示预定图案，来确定发动机的反向转动状态。

Description

使用曲轴的齿周期比感测车辆发动机的反向转动的方法
技术领域
本公开涉及一种用于感测发动机的反向转动的方法，并且更具体地，涉及一种用于感测配备有怠速停止和启动(ISG)装置的车辆的发动机的反向转动的方法，ISG装置配置为在车辆怠速驱动和减速期间自动停止发动机并自动启动停止的发动机。
背景技术
在近几年，配备有怠速停止和启动(ISG)装置的车辆的使用目前不断增长，以满足燃油效率提高需求。在相关技术中，具有ISG装置的车辆可以通过接收例如关于车速、发动机转速、冷却水温度，踩踏/释放(tip-in/tip-out)加速踏板、啮合/断开(on/off)制动踏板等的信息来停止。如果发动机保持怠速状态达预定时间周期，则发动机可以停止，从而提高车辆燃油效率。
在配备有ISG装置的这种车辆的情况下，在激活ISG装置之后，当司机的启动意图(例如，加速踏板的操作等)被确认时，发动机将启动。为了在发动机启动的时间中获得启动稳定性，需要通过在启动发动机时准确确定曲柄角度来执行发动机同步控制。
图3是示出用于测量曲柄转动角度的曲轴角度检测装置的视图。与曲轴30同轴安装的传感器轮20在其外圆周上包括多个齿21。一个或两个齿从齿21缺失，以表明活塞的上止点(top dead point)。曲轴角度传感器10安装在传感器轮20附近，从而检测齿21的出现。通过检测在传感器轮20的转动期间通过传感器前端的齿，曲轴角度传感器10能够发送如图2所示的预定波形信号。这里，在波形中，从一个下降沿到下一个下降沿的时间周期称为齿周期(T)。曲轴30的转动角度可以通过分析上述信号测量。
在安装ISG装置的车辆的发动机的怠速停止的情况下，由于例如车轮与地面之间的摩擦等导致的曲轴波动，在发动机完全停止(熄火)之前，发动机反向转动现象可能发生。因为这个原因，在安装ISG装置的车辆的情况下，为了发动机的稳定重启，在发动机怠速停止阶段精确检测发动机任何反向转动和反向转动水平是非常重要的。
为了确定任何发动机反向转动，根据相关技术，关于可以用由曲轴角度传感器测量的齿周期测量的凸轮形状的信息或关于采用凸轮传感器测量的凸轮形状的信息。
发明内容
为了安装ISG装置的车辆的稳定的发动机重启，在发动机的怠速停止阶段的时间中，需要精确检测发动机的任何反向转动和反向转动水平。为了该检测，会使用采用曲轴角度传感器测量的齿周期。
在传统的反向转动检测算法的情况下，发动机反向转动借助目标轮的形状或使用与曲轴角度检测传感器的种类不同的变量的相关公式来检测。例如，由于安装在安装ISG装置的车辆上的曲轴角度检测传感器和安装在没有安装ISG装置的车辆上的曲轴检测传感器会彼此不同。用于确定发动机反向转动的相关公式的变量在两种车辆中是不同的。
为了改善上述问题，应该为每种车辆和在车辆中采用的每种传感器开发不同的控制算法，其从而导致当开发车辆控制系统时工作负担的增长。
在没有安装ISG装置的传统车辆的反向转动检测算法中，上述测量只在反向转动相对长的长时间回归(return)情况下是可用的。
反向转动的范围可以由长时间回归、短时间回归或中等时间回归形成。由于在反向转动期间很难获得想要的发动机启动稳定平衡，所以需要开发能够覆盖向转动可能发生的所有范围的新算法。
本公开的目标是提供一种用于感测车辆发动机的反向转动的方法，其与传统反向转动检测方法相比可以普遍应用在车辆和测量传感器的种类不同的情况中，并且可以在可能发生反向转动的所有范围中感测任何反向转动。
本公开的发明人研究了反向转动现象并分析了在反向转动期间的惯性力。发明人发现了齿周期比的新特性，该特性可以普遍应用于各种车辆和检测传感器，并且当由于发动机目标轮的形状或曲轴角度传感器的种类而不同的齿周期被转变成与当前齿周期与下一齿周期之间的比对应的齿周期比时可以被获得。
更具体的，发明人发现了一种新特性，当发动机转动时，如果测量的齿周期被转换成齿周期比，齿周期比在压缩和膨胀冲程期间将在一个恒定值的范围内(约0.8～1.2)，但如果惯性力被去除，齿周期比的范围可以超过上述范围。另外，发明人发现可以基于反向转动范围而不管曲轴角度传感器的种类和目标轮的种类，从齿周期比获得预定变化形势。
发明人基于由曲轴角度传感器测量的齿周期借助上述结果计算了齿周期比，并发明了发动机反向转动检测方法，该方法能够检测在的各种范围的反向转动，使得使用关于齿周期比的简化的相关公式。
本公开的其它目标和优点可以通过下面的描述理解，并参考本公开的实施方式而变得明显。另外，对于本公开所述的领域技术的人员来说，本公开的目标和优点通过宣称的方法或其组合实现是明显的。
按照本公开的实施方式，提供了一种感测车辆的发动机的反向转动的方法，其中，从被设置为检测发动机曲轴角度的曲轴角度检测传感器接收脉冲信号，并且基于脉冲信号的一个下降沿和下一个下降沿之间的齿周期比确定车辆发动机的反向转动状态，其可以包括但不限于，使用曲轴角度检测传感器检测齿周期(tn)(n＝0，1，2)，并将检测的齿周期存储在ECU(电子控制单元)的缓冲器中；计算齿周期比(Rn)，其是测量的齿周期(tn)和刚好在测量的齿周期(tn)之前测量的齿周期(tn+1)之间的比；确定齿周期比(Rn)是否超过第一设定值；如果齿周期比(Rn)超过第一设定值，则通过测量最新的齿周期，更新已经存储在缓冲器中的齿周期值；采用更新的齿周期的值计算齿周期比(Rn)；以及在基于时间观察到齿周期比(Rn)的值的任何变化之后，通过检查变化是否呈现预定图案形势，确定发动机的反向转动状态。
确定发动机的反向转动状态的步骤可以包括：确定是否存在齿周期比的值随时间增加且然后下降的部分，并存储下降的齿周期比的值(RF)；通过再次测量最新的齿周期来更新已经存储在缓冲器中的齿周期的值，并使用更新的齿周期值来计算新的齿周期比(R0)；并且如果新的齿周期比的值(R0)大于之前的齿周期比的值(RF)，则确定发动机具有短时间段反向转动(短时间回归)，其中方向变化发生小于脉冲信号的下降沿与脉冲信号的下一个下降沿之间的时间的1/3的时间点处。
确定发动机的反向转动状态的步骤可以进一步包括：判断是否存在齿周期比的值随时间上升并且随后下降的部分，并存储下降的齿周期比的值(RF)；通过再次测量最新的齿周期来更新已经存储在缓冲器中的齿周期值，并且使用更新的齿周期值来计算新的齿周期比(R0)；并且，如果新的齿周期比的值(R0)小于之前的齿周期比的值(RF)，则确定发动机具有中等时间段反向转动(中等时间回归)，其中方向的变化发生在如下时间点处：该时间段大于或等于脉冲信号的下降沿与脉冲信号的下一个下降沿之间的时间的1/3但小于脉冲信号的下降沿与脉冲信号的下一个下降沿之间的时间的2/3，或者发动机具有长时间段反向转动(长时间回归)，其中方向的变化发生在如下时间点处：该时间点大于或等于脉冲信号的下降沿与脉冲信号的下一个下降沿之间的时间的2/3但小于脉冲信号的下降沿与脉冲信号的下一个下降沿之间的时间的3/3。
该方法进一步包括：确定更新的最新齿周期比(R0)和刚好在更新的最新齿周期比(R0)之前的齿周期比(R1)是否超过预定的第二值；如果确定更新的最新齿周期比(R0)和刚好在更新的最新齿周期比(R0)之前的齿周期比(R1)大于预定的第二值，则通过再次测量最新的齿周期，更新已经存储在缓冲器中的齿周期值，并使用更新的齿周期值计算新的齿周期比(R0')；并且如果新的更新的最新的齿周期比(R0')小于预定的第三值或者等于或大于预定的第四值，则确定发生中等时间段或长时间段反向转动。
如果确定发动机具有反向转动，该方法可以进一步包括：对反向转动判断的数量进行计数；并确定反向转动判断的数量是否大于2，并且如果反向转动判断的数量超过2，则通过初始化存储在缓冲器中的齿周期比的值，来确定发动机是否具有反向转动。
该方法可以进一步包括：基于发动机的转速、车速和发动机启动状态，确定发动机的反向转动检测是否被激活。
该方法可以进一步包括：基于发动机的转速和发动机启动状态，完成发动机的反向转动检测。
本公开提供了一种用于感测车辆发动机的反向转动的方法，其可以广泛应用于各种车辆，而无需针对每个种类的目标轮和曲轴角度传感器额外地进行预定修正工作，并且相对于传统的反向转动检测算法具有很好的反向转动检测性能。
另外，可以检测发动机的持续相对较短时间段的反向转动，其在传统的反向转动检测方法中是不可能的。
由于可以快速和精确地同步确定用于发动机同步的曲柄位置，所以可以在安装ISG装置的车辆在怠速停止后重启的过程期间，增强发动机启动稳定性。
附图说明
图1A-图1D是示出根据本公开的示例性实施方式的用于感测发动机的反向转动的方法的流程图。
图2是示出从曲轴角度传感器输出的信号波形的视图。
图3是示意性示出用于测量曲轴转动角度的测量装置的视图。
图4是显示基于反向转动特性的齿周期比的变化形势(change aspect)的曲线图。
图5是显示基于反向转动特性的另一个齿周期比的变化形势的曲线图。
图6是显示基于反向转动特性的进一步另一个齿周期比的变化形势的曲线图。
图7是显示在执行根据本公开的感测发动机的反向转动的方法之后的检测结果的曲线图。
图8是显示在执行根据本公开的感测发动机的反向转动的方法之后的另一个检测结果的曲线图。
具体实施方式
说明书和权利要求中使用的术语和词汇不应认为是它们日常或词典意义。基于发明人可以定义术语的合适概念来用最佳方式描述他/她自己的公开的原则，应该认为是遵守本公开的技术理念的意义和概念。因此，在本说明书中描述的实施方式和附图所示的结构只是本公开的实施方式，并且其没有覆盖本公开的所有技术理念。因此，应该理解在提交本申请时可以进行各种变化和修改。另外，本领域公知的功能和结构的具体描述可以省略，以避免不必要地使本公开的主旨不清楚。将在下面参考附图更详细描述本公开的示例性实施方式。
将参考附图详细描述本公开的实施方式。
本公开涉及一种方法，其中从被设置为检测发动机的曲轴角度的曲轴角度传感器接收脉冲信号，并根据脉冲信号的下降沿和下一个下降沿之间的齿周期时间，基于比的变化，来确定车辆发动机的反向转动状态。
图3示出了本公开中采用的曲轴角度测量装置。参考图3，多个齿21形成在与曲轴30同轴设置的传感器轮20的外圆周上。
曲轴角度传感器10靠近传感器轮20布置。安装ISG装置的车辆的曲轴角度传感器10可以包括霍尔电压产生器、永磁铁、测试电路等来作为霍尔传感器。当传感器轮20在曲轴角度传感器10前方经过时，磁场响应于传感器轮20的位置(齿的位置)而变化，于是对曲轴角度传感器10有影响的磁场将变化，并且霍尔电压将从而变化。曲轴角度传感器10能够将该霍尔电压的变化以如图2中的波形的形式传输到电子控制单元(ECU)。
齿21不是形成在霍尔传感器20的整个外圆周上，而是部分缺失地形成。曲轴角度传感器10可以识别上述缺失部分作为缺失齿。由于曲轴角度传感器10检测形成在同步转动主体上的齿的数量并检测缺失齿的时间，曲轴的角度可以实时确定。
图2是示出来自曲轴角度传感器10的电压波形的视图。电压波形形成为其中下降沿和上升周期性重复的类型。如图2所示，齿周期(tn)代表从一个下降沿到下一个下降沿的时间。如果下标值较小，表示值是更近期获得的。进一步，t0表示最新测量的齿周期，并且t1表示刚好在t0之前测量的齿周期，并且t2表示t1之前的齿周期。
图1A-图1D是示出根据本公开的示例性实施方式的用于感测车辆发动机的反向转动的方法的流程图。
如图1A-图1D所示，确定本公开的车辆的反向转动检测算法是否被激活(S100)。如前所述，当安装ISG装置的车辆的发动机怠速停止时，曲轴可能波动，并且发动机可能经历反向转动现象。如果上述现象没有精确地检测到，则当发动机在怠速停止后重启时，发动机同步可能发生错误，或者发动机同步可能被不完全地完成。
在安装ISG装置的车辆的怠速停止条件的情况下，需要在曲轴受到大量外部影响的条件下(例如，当发动机以低于500rpm的较低速度旋转且发动机处于关闭状态并且车速低于20km/h时)激活反向转动检测算法。
如果反向转动检测算法被激活，则曲轴角度传感器10将检测形成在传感器轮20上的齿21，并将测量齿周期(tn)。测量结果以特定脉冲波形的形式输出给控制单元，从该测量结果获得最新的齿周期(t0)、齿周期(t0)之前齿周期(t1)，齿周期(t1)之前的齿周期(t2)等(S110)。这里，所有齿周期应该没有任何缺失地存储在缓冲器中，从而来精确地检测齿周期比。
接下来，计算表示在一点处的齿周期(tn)与在上述点之前的一点处的齿周期(tn+1)的比的齿周期比(Rn)(S120)。
根据本公开发明人的研究，在通过发动机中的压缩和膨胀冲程正常执行转动的情况下，齿周期比(Rn)可处于预定值范围内，而与目标轮的种类和曲轴角度传感器的种类无关。齿周期比(Rn)可近似处于以下数值范围内。
0.8≤Rn≤1.2 (1)
当安装ISG装置的车辆怠速停止时，惯性力在典型转动方向上施加到曲轴上。为了让维持惯性力施加在一个方向上的力在另一个方向上转动，以上的力应该克服典型的惯性力。如图2所示，为了这个原因，齿周期将延长，并且齿周期比也将增加。
如果齿周期比(Rn)超过像以上公式(1)中的预定值范围，可以估计发动机已经失去了惯性力，并且已经发生反向转动。在本公开中，将确定计算的齿周期比是否超过第一设定值(在本公开中是1.2)(S130)，并且如果计算的齿周期比超过第一设定值，则确定反向转动发生在哪个范围内。另外，如果计算的齿周期比小于第一设定值，则将其确定为发动机正常转动的操作(S250)。
如果确定齿周期比(Rn)超过第一设定值，则连续测量最新的齿周期(tn)，并且测量的齿周期存储在ECU的缓冲器中(S140)。另外，由更新的齿周期(tn)再次计算齿周期比(Rn)(S150)。
根据本公开发明人的研究与测验，当发动机反向转动时，齿周期比(Rn)的值的变化具有特定形势(aspect，示象)，而与目标轮的种类和曲轴角度传感器的种类无关。
图4到图6示出在发动机反向转动期间齿周期比(Rn)基于时间的变化。
图4示出当发动机反向转动持续短时间段时的齿周期比(Rn)的变化。如在图2看到的，具有方向变化发生在小于脉冲的一个下降沿和下一个下降沿之间的时间的1/3时间的时间点处的反向转动。
根据本公开发明人的研究与测验，如图4所示，当发动机短时间段反向转动时，可以以如下方式形成U形变化(U-type F)：齿周期比上升(Rn+2)，并且然后降低(Rn+1)，并且齿周期比再次上升(Rn)。这是由于在反向转动期间的上升周期和可以由曲轴检测传感器产生的脉冲特性。
如图5所示，如果发动机反向转动持续中等时间段和长时间段，则可以具有如下变化类型(Conti-F)：其中齿周期比上升(Rn+2)，并且然后降低(Rn+1)，并且齿周期比连续降低(Rn)。如图2所示，中等时间段反向转动是指方向变化发生如下时间点处的反向转动：该时间点大于或等于脉冲的下降沿与下一个下降沿之间的时间的1/3但是小于脉冲的下降沿与下一个下降沿之间的时间的2/3。如图2所示，长时间段反向转动可以指发动机在如下时间点反向转动的反向转动：该时间点大于或等于脉冲的下降沿与下一个下降沿之间的时间的2/3但小于脉冲的下降沿与下一个下降沿之间的时间的3/3。
如图6所示，如果之前的值Rn反复超过预定值范围，则可以将其确定为存在发生中等时间段和长时间段的高可能性的情形。如果随后更新的最新的值R0满足预定值范围，则转动立即确定为反向转动(Directly-F)
在本公开中，将第一更新的最新齿周期比(R0)和之前的齿周期比(R1)之间的大小进行彼此比较(S160)。如之前描述的，在反向转动期间齿周期增加。由于反向转动的发生及其特性会基于之前的齿周期(R1)和最新的齿周期比(R0)的大小而改变，需要对它们分类以执行相应的控制。
如果最新的更新的齿周期比(R0)比之前的齿周期比(R1)小，则确定更早之前的齿周期比(R2)、最新的齿周期比(R0)和之前的齿周期比(R1)是否具有预定的大小关系(S170)。如果之前的齿周期比(R1)比更早之前的齿周期比(R2)和最新的齿周期比(R0)大，并且如果更早之前的齿周期比(R2)大于1.0，则怀疑存在短时间段和长时间段反向转动。在这种情况下，更新的最新的齿周期比(R0)作为值RF存储在缓冲器中(S180)。该值将会用于基于与最近更新的齿周期比相比的大小关系来确定反向转动状态及其图案。
接下来，连续测量最新的齿周期(tn)并将其存储在ECU的缓冲器中(S190)。由更新的齿周期(tn)计算齿周期比(Rn)(S200)。
确定是否值(RF)是否已经存储在ECU的缓冲器中。在之前的步骤中，如果更早之前的齿周期比(R2)、最新的齿周期比(R0)和之前的齿周期比(R1)满足在步骤(S170)中设定的预定的大小关系，由于之前的齿周期比(R0)已经作为值(RF)存储在缓冲器中，确定存储在缓冲器中的值(RF)是否超过预定值(1.0)(S220)。
如果值(RF)超过1.0或者值(RF)大于更新的值(R0)，则如图5所示，会存在齿周期连续下降的类型(Conti-F)(S230)。在这种情况下，将其确定为其中反向转动已经发生中等时间段或长时间段的情形(S320)。
如果值(RF)小于1.0或者更新的值(R0)大于值(RF)，并且值(RF)和(R0)处于特定的范围(RF＞0.5，R0≤1)(S300)，如图4所示，齿周期的变化可以看起来像是U型(U-type F)，则可以将其确定为发动机已经反向转动持续短时间段的情形(S330)。
如果确定最新的齿周期比(R0)大于或等于之前的齿周期比(R1)，确定最新的齿周期比(R0)和之前的齿周期比(R1)是否超过预定值(1.5)(S280)。如果假设曲轴以相同的速度转动，则在反向转动已经发生中等时间段和长时间段的情况下，最新的齿周期可以延长为在反向转动发生以前的之前的齿周期的1.5倍。因此，如果最新的齿周期比(R0)和之前的齿周期比(R1)都超过1.5，可以怀疑反向转动已经发生中等时间段和长时间段。
在这种情况下，用来存储最新的齿周期比(R0)作为值(RF)的步骤可以省略，并且然后测量并存储最新的齿周期(tn)(S190)，并且由更新的齿周期(tn)计算齿周期比(Rn)(S200)。
在这种情况下，由于不存在存储的值(RF)，如果更新的最新的值(R0)的大小满足预定条件(S290)，可以直接确定反向转动已经发生中等时间段或长时间段(S310)。即，由于齿周期的变化显示出如图6中的类型(Directly-F)，会确定反向转动已经发生中等时间段或长时间段。在步骤(S290)中，为了用这样的方式更多提高精度以使信号处理期间的错误最小化的目的，最新的值(R0)的大小已经被设置为小于0.9或大于1。
如果确定反向转动已经发生短时间段或中等时间段，则对反向转动判断的数量进行计数(S250)。如果反向转动发生一次，计数数量将是1。如果反向转动判断数量是2，即，如果反向转动发生2次，代表发动机转动方向已经以“正常方向->反向转动->正常方向”的顺序变化。更具体的，代表发动机的转动已经回归到正常转动。在这种情况下，所有存储在缓冲器中的齿周期(tn)和齿周期比(Rn)被初始化，并且然后将继续执行反向转动判断算法(S260)。
如果不需要激活发动机反向转动判断算法，即，如果发动机转动是完全停止(熄火)或者在发动机重启后，不需要执行发动机转动判断算法，于是测量将结束(S270)。
当安装ISG装置的车辆处于怠速停止时，ECU能够基于关于发动机反向转动的信息确定曲轴转动角度。另外，ECU将以这样的方式有效地执行发动机的同步控制，使用以上信息来控制燃料供应装置(例如，燃料泵、燃料注入喷嘴等)和燃烧装置(例如，点火塞等)，从而在最佳时机提供燃烧。
下面将描述其中使用齿周期来确定发动机反向转动状态的传统反向转动判断方法(比较示例)和根据本公开的反向转动判断方法(本公开的示例)之间的比较判断结果。
首先，如果执行正常方向转动，则比较传统反向转动判断算法和根据本公开的反向转动判断算法之间的正常方向检测状态，并且其结果显示在表1中。为了仿真，传统反向转动判断算法和根据本公开的反向转动判断算法使用ECU执行。以这样的方式执行测试，向传感器施加超过55次相同的正弦波形。对于车速，信号以如下状态提供：在3缸发动机的情况下，发动机转速为20～495rpm，并且在4缸发动机的情况下发动机转速为10～495rpm。
[表1]
Figure BDA0001135397610000131
如在表1中所看到的，根据本公开的示例，确认发动机以正常的方向转动。与此相比较，根据比较示例，依据发动机转数，即使发动机以正常方向转动，传统算法显示发动机反向转动。
接下来，关于反向转动检测效率，在发动机以“正常方向->反向->正常方向”的顺序转动情况下测试传统反向转动判断算法和根据本公开的反向转动判断方法。为了仿真，使用ECU执行传统反向转动判断算法和根据本公开的反向转动判断算法。测试以如下方式执行：显示发动机以“正常方向->反向->正常方向”的顺序转动的相同的正弦波形被施加到传感器上几次。测试结果显示在表2中。
[表2]
Figure BDA0001135397610000141
如在表2中所看见的，与比较示例相比，本公开显示良好的反向转动检测性能。特别是，在发动机是4缸的情况下，在总共92次的测试中检测到83次反向转动，其显示出相对于传统算法本公开显示了良好的反向转动检测性能，传统算法显示出检测出11次反向转动。
图7和图8示出使用根据本公开的反向转动检测算法执行的反向转动检测的结果。
如在图7中看到的，其示出其中当转动方向从正常方向变为反向时齿周期比连续降低的类型(Conti-F)和其中当转动方向从反向变为正常转动时齿周期比的变化减少并随后增加的类型(U-type F)。
如在图8中看到的，其示出当转动方向从正常转动变为反向转动时图7中所看到的齿周期比的类型(Directly F)和当转动方向从反向转动变为正常转动时齿周期比的变化减少并随后增加的类型(U-type F)。
如图7和图8所示，确认了发动机反向转动可以用这样的方式精确检测到，以观察齿周期比的任何变化形势。
尽管已经参考具体实施方式描述了本公开，但是对本领域技术人员将显而易见的是，在不脱离在所附权利要求中所限定的本公开的精神和范围的前提下，可以进行各种变化和修改。

Claims (7)

1.一种用于感测车辆中的发动机的反向转动的方法，其中，从被设置为检测所述发动机的曲轴角度的曲轴角度检测传感器接收脉冲信号，并且基于所述脉冲信号的下降沿和下一个下降沿之间的齿周期比来确定所述车辆中的所述发动机的反向转动状态，所述方法包括以下步骤：
通过电子控制单元使用所述曲轴角度检测传感器检测齿周期，并将所检测的齿周期存储在所述电子控制单元的缓冲器中，以获得存储在所述缓冲器中的齿周期的值；
通过所述电子控制单元计算齿周期比，所述齿周期比是所述缓冲器中的一齿周期的值和刚好在所述齿周期之前测量的前一齿周期的值之间的比，其中，将使用所述缓冲器中的第一齿周期的值计算的齿周期比作为第一齿周期比；
通过所述电子控制单元确定所述第一齿周期比的值是否大于第一参考值；
当所述第一齿周期比大于所述第一参考值时，由所述电子控制单元通过连续测量在所述第一齿周期之后的第二齿周期来更新之前存储在所述缓冲器中的齿周期的值；
通过所述电子控制单元使用所述缓冲器中的所述第二齿周期的值来计算齿周期比，作为第二齿周期比；并且
由所述电子控制单元通过检查所述第一齿周期比和所述第二齿周期比之间的变化是否呈现预定图案，来确定所述发动机的所述反向转动状态，
其中，确定所述发动机的所述反向转动状态的步骤包括：
确定是否存在所述第一齿周期比和所述第二齿周期比的值随时间上升并且然后下降的部分，并存储作为所述部分中的下降的齿周期比的所述第二齿周期比的值；
通过再次连续测量在所述第二齿周期之后的第三齿周期来更新之前存储在所述缓冲器中的所述齿周期的值，并使用所述缓冲器中的所述第三齿周期的值来计算齿周期比，作为第三齿周期比；
当所述第三齿周期比的值大于所述第二齿周期比的值时，确定所述发动机具有短时间段反向转动，
其中，方向变化发生在小于所述脉冲信号的所述下降沿与所述脉冲信号的所述下一个下降沿之间的时间的三分之一的时间点处。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，确定所述发动机的所述反向转动状态的步骤进一步包括：
当所述第三齿周期比的值小于所述第二齿周期比的值时，确定所述发动机具有中等时间段反向转动，
其中，方向变化发生在如下时间点处：该时间点大于或等于所述脉冲信号的所述下降沿与所述脉冲信号的所述下一个下降沿之间的时间的三分之一但小于所述脉冲信号的所述下降沿与所述脉冲信号的所述下一个下降沿之间的时间的三分之二，或者所述发动机具有长时间段反向转动，
其中，方向变化发生在如下时间点处：该时间点大于或等于所述脉冲信号的所述下降沿与所述脉冲信号的所述下一个下降沿之间的时间的三分之二但小于所述脉冲信号的所述下降沿与所述脉冲信号的所述下一个下降沿之间的时间。
3.根据权利要求1所述的方法，进一步包括当确定所述发动机具有所述反向转动时：
对所述反向转动的数量进行计数；
确定所述反向转动的数量是否大于2，并且当所述反向转动的数量大于2时，通过初始化存储在所述缓冲器中的所述第一齿周期比、所述第二齿周期比和所述第三齿周期比的值，来确定所述发动机是否具有所述反向转动。
4.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：
基于所述发动机的转速、车速和发动机启动状态，确定所述发动机的反向转动检测是否被激活。
5.根据权利要求1所述的方法，进一步包括：
基于所述发动机的转速和发动机启动状态，完成所述发动机的反向转动检测。
6.一种用于感测车辆中的发动机的反向转动的方法，其中，从被设置为检测所述发动机的曲轴角度的曲轴角度检测传感器接收脉冲信号，并且基于所述脉冲信号的下降沿和下一个下降沿之间的齿周期比来确定所述车辆中的所述发动机的反向转动状态，所述方法包括以下步骤：
通过电子控制单元使用所述曲轴角度检测传感器检测齿周期，并将所检测的齿周期存储在所述电子控制单元的缓冲器中，以获得存储在所述缓冲器中的齿周期的值；
通过所述电子控制单元计算齿周期比，所述齿周期比是所述缓冲器中的一齿周期的值和刚好在所述齿周期之前测量的前一齿周期的值之间的比，其中，将使用所述缓冲器中的第一齿周期的值计算的齿周期比作为第一齿周期比；
通过所述电子控制单元确定所述第一齿周期比的值是否大于第一参考值；
当所述第一齿周期比大于所述第一参考值时，由所述电子控制单元通过连续测量在所述第一齿周期之后的第二齿周期来更新之前存储在所述缓冲器中的齿周期的值；
通过所述电子控制单元使用所述缓冲器中的所述第二齿周期的值来计算齿周期比，作为第二齿周期比；并且
由所述电子控制单元通过检查所述第一齿周期比和所述第二齿周期比之间的变化是否呈现预定图案，来确定所述发动机的所述反向转动状态
其中，所述方法进一步包括：
如果所述第二齿周期比大于或等于所述第一齿周期比，则确定所述第二齿周期比和所述第一齿周期比是否大于1.5；
如果所述第二齿周期比和所述第一齿周期比大于1.5，则通过再次连续测量在所述第二齿周期之后的第三齿周期来更新之前存储在所述缓冲器中的所述齿周期的值，并使用所述缓冲器中的所述第三齿周期的值来计算齿周期比，作为第三齿周期比；
当所述第三齿周期比小于0.9或者等于或大于1时，确定发生中等时间段反向转动或长时间段反向转动。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，确定所述中等时间段反向转动或所述长时间段反向转动发生的步骤进一步包括：当所述第三齿周期比大于1时，确定发生了所述中等时间段反向转动或所述长时间段反向转动。
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