CN106891891A - 车道保持辅助/支持系统、包括其的车辆及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种用于防止车辆的车道偏离的车道保持辅助/支持(LKAS)系统，其包括：LKAS控制器，其通过分析由全景式监测(AVM)系统获得的车辆的全景图像确定邻近车辆是否存在；车辆位置计算器，其计算所述车辆的位置；邻近车辆位置计算器，其计算所述邻近车辆的位置；扭矩控制器，其确定接近指数是否根据所述计算的车辆的位置产生，并且所述计算的所述邻近车辆的位置小于阈值，并且当接近指数小于所述阈值时，基于计算的车辆的位置校正初始扭矩定时和初始扭矩；以及转向设备，其根据校正的初始扭矩定时和校正的初始扭矩控制车辆的转向。

Description

车道保持辅助/支持系统、包括其的车辆及其控制方法
技术领域
本公开总体涉及车道保持辅助/支持(LKAS：lane keeping assist/support)系统、包括其的车辆以及用于控制其的方法，并且更具体地，涉及通过检测驾驶员注意力支持安全驾驶的LKAS系统、包括其的车辆和用于控制其的方法。
背景技术
近来，已经开发用于改善驾驶员和乘客姿势和驾驶稳定性的系统。实例包括：防抱死制动系统(ABS)，其控制在制动期间的制动油压以改善车辆稳定性同时克服在简单制动中的缺点；牵引控制系统(TCS)，其控制发动机功率，以便防止在突然非计划的加速或快速加速的情况下的过度滑移；以及电子稳定程序(ESP)，其在任何情况下通过最小化按照驾驶员预期的车辆行驶方向和实际车辆行驶方向之间的差，按照驾驶员的期望安全地维持车辆行驶方向。
此外，已经开发用于防止车辆的车道偏离的车道保持辅助/支持(LKAS)系统，并且商业化为用于通过检测驾驶员状态支持安全驾驶的辅助设备。为了辅助驾驶员转向车辆并且防止由车道偏离引起的重大事故，LKAS系统在确定将发生车道偏离时通过使用转向致动器施加扭矩到转向设备，控制车辆保持在车辆行驶的车道内。例如，LKAS系统可控制车辆通过计算关于车辆的行驶方向的信息和基于理论上设想的转向并且基于根据提供为图像的车道信息的车辆模型的信息并且随后通过反馈计算出的信息来行驶。
然而，因为LKAS控制被实施为不考虑在邻近于对应车辆的车道上行驶的其它车辆执行扭矩控制，因此当车辆在邻近于其它车辆正在行驶的车道的车道行驶时，对应车辆的驾驶员可对LKAS感觉不舒适。此类不舒适可降低使用LKAS系统的体验。因此，必需改善LKAS系统的性能。
发明内容
本公开的目的是解决存在于LKAS系统、包括其的车辆以及控制其的方法的问题，该LKAS系统考虑邻近车辆的位置执行扭矩控制，使得驾驶员在扭矩控制期间不感觉不舒适。
由本公开解决的技术问题不限于上述技术问题，并且从以下的说明中，本领域的技术人员可理解其它技术问题。
根据本公开的实施例，用于防止车辆的车道偏离的车道保持辅助/支持(LKAS)系统包括：LKAS控制器，其通过分析由安装在车辆中的全景式监测(AVM)系统获得的车辆的全景(around-view)图像确定邻近车辆是否存在；车辆位置计算器，其计算车辆的位置；邻近车辆位置计算器，其当确定邻近车辆存在时计算邻近车辆的位置；扭矩控制器，其确定根据计算的车辆的位置和计算的邻近车辆的位置产生的接近指数是否小于阈值，并且当确定接近指数小于阈值时，基于计算的车辆的位置校正初始扭矩定时和初始扭矩；转向设备，其根据校正的初始扭矩定时和校正的初始扭矩控制车辆的转向。
此外，根据本公开的实施例，车辆包括如上所述的LKAS系统。
此外，根据本公开的实施例，控制用于防止车辆的车道偏离的LKAS系统的方法包括：通过分析由安装在车辆中的AVM系统获得的车辆的全景图像确定邻近车辆是否存在；计算车辆的位置；当确定邻近车辆存在时计算邻近车辆的位置；确定根据计算的车辆的位置和计算的邻近车辆的位置产生的接近指数是否小于阈值；当确定接近指数小于阈值时，基于计算的车辆的位置校正初始扭矩定时；以及根据校正的初始扭矩定时和校正的初始扭矩控制车辆的转向。
根据本公开的实施例，LKAS系统、包括其的车辆，以及控制其的方法可通过根据邻近车辆存在与否和车辆和邻近车辆之间的距离改变扭矩控制定时和扭矩控制量来改善车辆的体验质量，使得当邻近车辆存在于车辆周围时，车辆的驾驶员不对LKAS控制感觉不舒适。
本公开的效果不限于上述效果，并且从以下说明中，本领域的技术人员清楚地理解未在本文提及的其它效果。
附图说明
图1示出根据本公开的实施例的车辆。
图2是图1所示LKAS系统的框图。
图3示出通过在图2中示出的扭矩控制器计算的接近指数的概念。
图4是示出控制根据本公开的实施例的LKAS系统的方法的流程图。
具体实施方式
现在将详细参考本公开的实施例，它的示例在附图中示出。本文所用术语只是为了说明目的而不旨在限制性本公开。虽然后缀“模块”和“单元”用于在以下说明中描述的组成元件，但是这仅仅是为了便于描述说明书。
除非上下文明确指出，否则如本文所用，单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括复数形式。应该进一步理解，当术语“包含”、“包括的”用于本说明书中时，其指定所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件存在，但并非排除一种或多种其它特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或其组群的存在或加入。如本文所使用，术语“和/或”包括一个或多个相关联的列出术语的任何或全部组合。
应当理解，如本文使用的，术语“车辆”或“车辆的”或其他类似的术语通常包括机动车辆，诸如包括运动型多功能车辆(SUV)、公共汽车、货车、各种商用车辆的客运汽车，包括各种小船和轮船的船只，飞机等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、燃烧插电式混合动力电动车辆、插电式混合动力车辆、氢动力车辆和其他替代燃料车辆(例如，采自除石油之外的资源的燃料)。如本文所提到的，混合动力车辆是具有两种或多种动力源的车辆，例如汽油驱动和电驱动的车辆。
另外，应当理解，以下方法或它们的方面中的一个或多个可以由至少一个控制器实行。术语“控制器”可以指包括存储器和处理器的硬件装置。存储器被构造成用于存储程序指令，并且处理器具体地被编程实行程序指令以执行一个或多个过程，这在下面进一步描述。此外，如本领域的普通技术人员意识到的，应当理解以下方法可以由包括结合一个或多个其他部件的控制器的设备执行。
现在参考目前公开的实施例，图1示出根据本公开的实施例的车辆。
如图1所示，车辆10可包括车道保持辅助/支持(LKAS)系统100和安装在其内的全景式监测(AVM)系统200。
LKAS系统100为用于通过感测驾驶员状态支持安全驾驶的辅助设备。为了防止车辆10的车道偏离，LKAS系统100可在确定将发生车道偏离时通过施加扭矩到转向设备，控制车辆的驱动以保持车辆行驶的当前车道。LKAS系统100基于由提供到车辆10的前部的相机拍摄的图像检测车道偏离。此外，LKAS系统100可检测行驶在邻近车道中的车辆的位置，并且使用所检测的位置用于对转向设备进行扭矩控制。LKAS系统100可从AVM系统200获得关于行驶在邻近车道中的邻近车辆的信息。
AVM系统200在车辆驾驶期间提供AVM功能。AVM功能是指当车辆10停放或启动时拍摄车辆10的全景图像(即，示出车辆的周围环境的(一个或多个)图像)并且使用拍摄的图像提供像鸟瞰图那样的图像的功能。AVM系统200可拍摄车辆10的全景图像，并且甚至当车辆未停放或启动时，应LKAS系统100的请求为LKAS系统100提供拍摄的图像。
图2是图1所示LKAS系统的框图，并且图3示出通过在图2中示出的扭矩控制器计算的接近指数的概念。
如图2和图3所示，LKAS系统100可包括LKAS开关105、LKAS控制器110、前相机115、车辆位置计算器120、邻近车辆位置计算器130、扭矩控制器140、转向控制器150、控制状态显示器160和转向设备170。
LKAS开关105为用于从用户接收用于启动或停用LKAS功能的控制信号的接口并且可作为车辆主机单元(head unit)(未示出)的一部分包括。LKAS开关105可从用户接收用于控制LKAS功能的信号并且将信号发送到LKAS控制器110。LKAS开关105可作为在仪表盘中的单独类型的开关或用户设置菜单(USM)开关实现。
LKAS控制器110可控制LKAS系统100的整体操作，并且可通过从LKAS开关105发送的LKAS功能控制信号启动或停用。当启用LKAS控制器110时，LKAS控制器110可在正常模式或组合模式(composite mode)中操作LKAS系统100。这里，LKAS控制器110可请求AVM200拍摄全景图像，并且基于全景图像确定操作模式。
正常模式是指仅基于由前相机115拍摄的图像来计算车辆10相对于车辆10行驶的车道的位置并且控制扭矩的模式。同时，组合模式是指不仅考虑由前相机115拍摄的图像，还考虑从全景图像获得的信息控制扭矩的模式。
LKAS控制器110可分析全景图像，即在AVM系统200的前、后、左和/或右相机的可见范围内拍摄的图像，当邻近车辆存在时，进入正常模式，并且当无邻近车辆存在时进入组合模式。
将给出在正常模式中的LKAS系统100的操作和在组合模式中的LKAS系统100的操作的顺序描述。
在正常模式中，LKAS控制器110可启动车辆位置计算器120并且停用邻近车辆位置计算器130。车辆位置计算器120可通过分析由前相机115拍摄的示出车辆前方视图的前方视图图像检测车辆10行驶的车道。
例如，车辆位置计算器120可根据前方视图图像以如下方式检测车辆10行驶的车道：车辆位置计算器120将噪声从前方视图图像中去除、从噪声去除的图像产生多分辨率图像、分离多分辨率图像，并且从多分辨率图像提取车道边缘同时维持多分辨率图像。
车辆位置计算器120可计算在检测到的车辆10行驶的车道和车辆10的中心之间的距离。在图3中，车辆位置计算器120可检测位于车辆10的两侧上的车道，并且然后计算车辆10的中心和左车道之间的第一距离a以及车辆10的中心和右车道之间的第二距离b。车辆位置计算器120可将计算的第一和第二距离a和b分别发送到扭矩控制器140。
扭矩控制器140的扭矩定时确定单元142和扭矩确定单元144可确定基于第一距离a和第二距离b将车辆10定位在车辆10行驶的车道中心所需的扭矩定时和扭矩。
扭矩定时是指扭矩控制开始定时。扭矩定时可随着第一距离a与第二距离b的比率和1之间的差(绝对值)增加而提前，并且可随着第一距离a与第二距离b的比率和1之间的差减少而延迟。即，第一距离a与第二距离b的比率和1之间的差为指示车辆10多靠近左或右车道的值。
扭矩是指在扭矩控制期间施加的扭矩的程度。扭矩可随着第一距离a与第二距离b的比率和1之间的差(绝对值)增加而增加，并且可随着第一距离a与第二距离b的比率和1之间的差减少而减少。
由扭矩控制器140确定的扭矩定时和扭矩发送到转向控制器150。转向控制器150根据扭矩定时和扭矩输出用于控制转向设备170的信号。此外，转向控制器150可将该信号输出到控制状态显示器160。
控制状态显示器160可作为车辆10的仪表板的显示器、扬声器、触觉模块等实现。例如，根据转向控制器150的扭矩控制状态可通过车辆10的仪表板的显示器显示，并且当产生紧急扭矩控制情况时，可通过扬声器输出警告声音或可输出触觉警告。
转向设备170是用于辅助车辆10的转向的装置并且可包括电动转向(EPS)和电动机驱动动力转向(MDPS)中的至少一者。转向设备170可在转向控制器150的控制下将车辆定位于车辆正行驶的车道的中心处。
在组合模式中，LKAS控制器110可启动车辆位置计算器120和邻近车辆位置计算器130两者。
车辆位置计算器120计算第一距离a和第二距离b，并且将第一和第二距离a和b递送到扭矩控制器140，如上所述。
邻近车辆位置计算器130可根据AVM系统200的全景图像计算车辆10和邻近于车辆10行驶的邻近车辆之间的距离。
如图3所示，当第一邻近车辆在车辆10的左车道中行驶并且第二邻近车辆在车辆10的右车道中行驶时，邻近车辆位置计算器130可通过从全景图像去除噪声，从噪声去除的图像产生多分辨率图像，分离多分辨率图像，并且检测第一邻近车辆和第二邻近车辆的坐标以及车辆10的坐标同时维持分离的多分辨率图像，来检测车辆10和第一或第二邻近车辆之间的水平距离。这里，检测的水平距离可包括对应于车辆10和第一邻近车辆之间的水平距离的第三距离c和对应于车辆10和第二邻近车辆之间的水平距离的第四距离d。
如果只有第一和第二邻近车辆中的一个存在，那么仅计算车辆10和所存在的邻近车辆之间的水平距离。邻近车辆位置计算器130可将计算的第三和第四距离c和d发送到扭矩控制器140。
扭矩控制器140可根据第一至第四距离a至d产生第一接近指数和第二接近指数，并且可确定第一和第二接近指数是否分别小于第一和第二阈值。
当第一和第二接近指数分别小于第一和第二阈值并且满足预先确定的条件时，扭矩控制器140可校正扭矩定时和扭矩。如果第一和第二接近指数超过第一和第二阈值并且满足预先确定的条件时，扭矩控制器140可以与正常模式相同的方式确定扭矩定时和扭矩，而不校正扭矩定时和扭矩。
具体地，扭矩控制器140可通过从所述第三距离c减去第一距离a产生第一接近指数。参考图3，通过从第三距离c减去第一距离a得到的结果对应于通过从在左车道和第一邻近车辆之间的距离减去车辆10的宽度得到的值。车辆10的宽度是常数，并且因此通过从第三距离c减去第一距离a得到的结果变成根据左车道和第一邻近车辆之间的距离变化的值。因此，第一接近指数是指示第一邻近车辆多靠近左车道的数值。
类似地，扭矩控制器140可通过从所述第四距离d减去所述第二距离b产生第二接近指数。再参考图3，通过从第四距离d减去第二距离b得到的结果对应于通过从右车道和第二邻近车辆之间的距离减去车辆10的宽度得到的值。车辆10的宽度是常数，并且因此通过从第四距离d减去第二距离b得到的结果变成根据右车道和第二邻近车辆之间的距离变化的值。因此，第二接近指数是指示第二邻近车辆多靠近右车道的数值。
扭矩控制器140可确定第一接近指数c-a是否小于第一阈值v，并且确定第二接近指数d-b是否小于第二阈值w。即，扭矩控制器140可确定第一邻近车辆和第二邻近车辆是否过度靠近左和右车道行驶。
第一阈值v和第二阈值w可根据车辆10的宽度、车辆10的速度、车道的宽度和驾驶员的驾驶风格确定，并且可以彼此相同。然而，本公开的范围不限于此。
扭矩定时确定单元142和扭矩确定单元144如在正常模式中那样分别基于第一距离a和第二距离b确定扭矩定时和扭矩。以这种方式确定的扭矩定时和扭矩分别被定义为扭矩定时t1和初始扭矩Ψ1。
这里，扭矩包括关于扭矩控制方向的信息，即，关于对车辆是以左方向还是以右方向执行扭矩控制的信息。例如，当扭矩为正(+)时，扭矩控制方向可为左方向。例如，当扭矩为负(-)时，扭矩控制方向可为右方向。
当第一接近指数小于第一阈值v并且基于第一距离a和第二距离b确定的扭矩控制方向为左方向时，扭矩控制器140可控制扭矩定时确定单元142和扭矩确定单元144以分别校正初始扭矩定时t1和初始扭矩Ψ1。在这种情况下，扭矩定时确定单元142可执行定时校正，从而以定时校正值t’提前或延迟初始扭矩定时。虽然定时校正值t’可与第一接近指数成反比，但是本公开的范围不限于此。
此外，扭矩定时确定单元142可从邻近车辆位置计算器130接收第一邻近车辆相对于车辆10的相对垂直距离，并且基于相对垂直方向执行定时校正，从而以定时校正值t’提前或延迟初始扭矩定时。相对垂直距离是通过从车辆10的中心的Y坐标值减去第一邻近车辆的中心的Y坐标值得到的值。当相对垂直距离为正值时，车辆10比第一邻近车辆靠前，并且当相对垂直距离为负值时，第一邻近车辆比车辆10靠前。
因此，当车辆10比第一邻近车辆靠前时，需要快速执行扭矩控制，因为第一邻近车辆对于车辆10的驾驶员是不可见的。相反地，当第一邻近车辆比车辆10靠前时，需要缓慢执行扭矩控制，因为第一邻近车辆对于车辆10的驾驶员是可见的。即，扭矩定时确定单元142在第一邻近车辆和车辆10之间的相对垂直距离为正值时，可以定时校正值t’提前初始扭矩定时，而在第一邻近车辆和车辆10之间的相对垂直距离为负值时，可以定时校正值t’延迟初始扭矩定时。
在这种情况下，扭矩确定单元144可执行扭矩校正，从而以扭矩校正值Ψ'增加或减少初始扭矩。虽然扭矩校正值Ψ'与第一接近指数成反比，但是本公开的范围不限于此。
此外，扭矩确定单元144可从邻近车辆位置计算器130接收第一邻近车辆和车辆10之间的相对垂直距离，并且根据相对垂直距离执行扭矩校正，从而以扭矩校正值Ψ'增加或减少初始扭矩。因此，当车辆10比第一邻近车辆靠前时，需要增加扭矩控制量，因为第一邻近车辆对于车辆10的驾驶员是不可见的。相反地，当第一邻近车辆比车辆10靠前时，需要减少扭矩控制量，因为第一邻近车辆对于车辆10的驾驶员是可见的。即，扭矩确定单元144在第一邻近车辆和车辆10之间的相对垂直距离为正值时，可通以扭矩校正值Ψ'增加初始扭矩，而在第一邻近车辆和车辆10之间的相对垂直距离为负值时，可以扭矩校正值Ψ'减少初始扭矩。
当第二接近指数小于第二阈值w并且基于第一距离a和第二距离b确定的扭矩控制方向为右方向时，扭矩控制器140可控制扭矩定时确定单元142和扭矩确定单元144以分别校正初始扭矩定时t1和初始扭矩Ψ'。
扭矩定时确定单元142和扭矩确定单元144分别以与前述方法相同的方式校正初始扭矩t1和初始扭矩Ψ'，并且因此省略其具体描述。即，当第一接近指数小于第一阈值v并且基于第一距离a和第二距离b确定的扭矩控制方向为左方向时(即第一种情况)，或者当第二接近指数小于第二阈值w并且基于第一距离a和第二距离b确定的扭矩控制方向为右方向时(即第二种情况)，扭矩定时确定单元142和扭矩确定单元144可分别将校正的扭矩定时t2＝t1±t’和校正的扭矩Ψ2＝Ψ1±Ψ'(其分别通过校正初始扭矩定时t1和初始扭矩Ψ1获得)发送到转向控制器150。
因为校正操作不必在除第一和第二种情况之外的情况下执行，所以扭矩定时确定单元142和扭矩确定单元144可分别将初始扭矩定时t1和初始扭矩Ψ1发送到转向控制器150。因为转向控制器150、控制状态显示器160和转向设备170的操作与在正常模式中基本上相同，所以省略其详细描述。
借助根据本公开的实施例的LKAS系统，当邻近车辆存在于车辆10周围时，扭矩控制定时和扭矩控制量可根据在车辆10和邻近车辆之间的距离改变，使得车辆10的驾驶员不对LKAS控制感觉不舒适。
图4是示出控制根据本公开的实施例的LKAS的方法的流程图。
如图4所示，LKAS控制器110可通过经LKAS开关105输入的用于启动LKAS功能的控制信号启动，开始LKAS控制(S10)。
LKAS控制器110可基于从AVM系统200接收的全景图像确定邻近车辆10的左右车道内是否存在车辆(S20).
当在左右车道中没有邻近车辆存在(S20为否)时，LKAS控制器110以正常模式操作LKAS系统100。正常模式操作已经参考图2和图3描述。
另一方面，当在左右车道中有邻近车辆存在(S20为是)时，LKAS控制器110以组合模式操作LKAS系统100，并且可启动车辆位置计算器120和邻近车辆位置计算器130两者。
车辆位置控制器120可计算对应于关于车辆10的位置的信息的第一距离a和第二距离b，并且邻近车辆位置控制器130可计算对应于关于邻近车辆(即，第一邻近车辆和第二邻近车辆)的位置的信息的第三距离c和第四距离d(S30)。
扭矩控制器140可基于第一至第四距离a至d产生第一接近指数和第二接近指数，并且确定第一接近指数和第二接近指数是否分别小于第一阈值和第二阈值。当第一接近指数和第二接近指数分别小于第一阈值和第二阈值时，扭矩控制器140可校正扭矩定时和扭矩。当第一接近指数和第二接近指数分别超过第一阈值和第二阈值时，扭矩控制器140可以与正常模式相同的方式确定扭矩定时和扭矩，而不是校正扭矩定时和扭矩。
扭矩控制器140可基于第一至第四距离a至d产生第一接近指数和第二接近指数，并且确定第一接近指数和第二接近指数是否分别小于第一阈值和第二阈值(S40)。
除了第一接近指数小于第一阈值v并且基于第一距离a和第二距离b确定的扭矩控制方向为左方向的情况以及第二接近指数小于第二阈值w并且基于第一距离a和第二距离b确定的扭矩控制方向为右方向的情况之外的情况下(S40为否)，扭矩定时确定单元142和扭矩确定单元144可分别将初始扭矩定时t1和初始扭矩Ψ1发送到转向控制器150，如在正常模式中那样。
当第一接近指数小于第一阈值v并且基于第一距离a和第二距离b确定的扭矩控制方向为左方向时，或者当第二接近指数小于第二阈值w并且基于第一距离a和第二距离b确定的扭矩控制方向为右方向(S40为是)时，扭矩定时确定单元142和扭矩确定单元144可分别将校正的扭矩定时t2＝t1±t’和校正的扭矩Ψ2＝Ψ1±Ψ'(其分别通过校正初始扭矩定时t1和初始扭矩Ψ1获得)发送到转向控制器150(S50和S60)。
前述方法可以被实施为存储在计算机可读记录介质中的计算机可读代码。计算机可读记录介质包括通过计算机系统可读的所有种类的记录介质存储数据。计算机可读记录介质的实例包括硬盘驱动ROM、RAM、磁带、磁盘、闪存、光盘数据储存装置等。此外，计算机可读记录介质可被分配到通过计算机通信网络连接的计算机系统，其以作为分配的方式可读的编码存储或执行。
虽然本公开的方面已经处于说明的目的在本文描述，但是本领域普通技术人员将理解，在不脱离本公开的基本特征的情况下，各种修改、添加和替换是可以的。因此，本文公开的实施例仅是示例性的，并且不被认为是本公开的限制。因此，本公开的范围不是由以上方面限制，而是由权利要求书及其等同物限制。

Claims (19)

1.一种用于防止车辆的车道偏离的车道保持辅助/支持(LKAS)系统，其包括：
LKAS控制器，其通过分析由安装在所述车辆中的全景式监测(AVM)系统获得的车辆的全景图像确定邻近车辆是否存在；
车辆位置计算器，其计算所述车辆的位置；
邻近车辆位置计算器，其当确定邻近车辆存在时计算邻近车辆的位置；
扭矩控制器，其确定根据计算的车辆的位置和计算的邻近车辆的位置产生的接近指数是否小于阈值，并且当确定接近指数小于阈值时，基于计算的车辆的位置校正初始扭矩定时和初始扭矩；
转向设备，其根据校正的初始扭矩定时和校正的初始扭矩控制车辆的转向。
2.根据权利要求1所述的LKAS系统，其中所述车辆位置计算器通过分析所拍摄的示出所述车辆的前方视图的前方视图图像计算所述车辆的位置。
3.根据权利要求1所述的LKAS系统，其中所述邻近车辆位置计算器通过分析由所述AVM系统获得的车辆的全景图像计算所述邻近车辆的位置。
4.根据权利要求1所述的LKAS系统，其中：
所述车辆的位置包括所述车辆的中心与左车道之间的第一距离以及所述车辆的中心与右车道之间的第二距离，并且
所述邻近车辆的位置包括对应于所述车辆和左邻近车辆之间的水平距离的第三距离和对应于所述车辆和右邻近车辆之间的水平距离的第四距离中的至少一个。
5.根据权利要求4所述的LKAS系统，其中：
接近指数包括第一接近指数和第二接近指数，并且
所述扭矩控制器通过从所述第三距离减去所述第一距离产生所述第一接近指数，并且通过从所述第四距离减去所述第二距离产生所述第二接近指数。
6.根据权利要求5所述的LKAS系统，其中当所述第一接近指数小于第一阈值时，所述扭矩控制器基于所述车辆的位置使用根据所述第一接近指数确定的定时校正值和扭矩校正值校正所述初始扭矩定时和所述初始扭矩。
7.根据权利要求6所述的LKAS系统，其中所述扭矩控制器基于通过分析所述全景图像产生的相对垂直距离根据所述定时校正值和所述扭矩校正值增加或减少所述初始扭矩定时和所述初始扭矩。
8.根据权利要求5所述的LKAS系统，其中当所述第二接近指数小于第二阈值时，所述扭矩控制器基于所述车辆的所述位置使用根据所述第二接近指数确定的定时校正值和扭矩校正值校正所述初始扭矩定时和所述初始扭矩。
9.根据权利要求6所述的LKAS系统，其中所述扭矩控制器基于通过分析所述全景图像产生的相对垂直距离根据所述定时校正值和所述扭矩校正值增加或减少所述初始扭矩定时和所述初始扭矩。
10.一种车辆，包括：
AVM系统，其被构造成获取所述车辆的全景图像；
LKAS控制器，其通过分析由AVS系统获得的车辆的全景图像确定邻近车辆是否存在；
车辆位置计算器，其计算所述车辆的位置；
邻近车辆位置计算器，其当确定邻近车辆存在时计算邻近车辆的位置；
扭矩控制器，其确定根据计算的车辆的位置和计算的邻近车辆的位置产生的接近指数是否小于阈值，并且当确定接近指数小于阈值时，基于计算的车辆的位置校正初始扭矩定时和初始扭矩；
转向设备，其根据校正的初始扭矩定时和校正的初始扭矩控制车辆的转向。
11.一种控制用于防止车辆的车道偏离的LKAS系统的方法，包括以下步骤：
通过分析由安装在所述车辆中的AVM系统获得的车辆的全景图像确定邻近车辆是否存在；
计算所述车辆的位置；
当确定邻近车辆存在时计算邻近车辆的位置；
确定根据计算的车辆的位置和计算的邻近车辆的位置产生的接近指数是否小于阈值；
当确定接近指数小于阈值时，基于计算的车辆的位置校正初始扭矩定时和初始扭矩；以及
根据校正的初始扭矩定时和校正的初始扭矩控制车辆的转向。
12.根据权利要求11所述的方法，其中计算所述车辆的位置的步骤包括：通过分析拍摄的示出所述车辆的前方视图的前方视图图像计算所述车辆的位置。
13.根据权利要求11所述的方法，其中计算所述邻近车辆的位置的步骤包括通过分析由所述AVM系统获得的全景图像计算所述邻近车辆的位置。
14.根据权利要求11所述的方法，其中：
所述车辆的位置包括所述车辆的中心与左车道之间的第一距离以及所述车辆的中心与右车道之间的第二距离，并且
所述邻近车辆的位置包括对应于所述车辆和左邻近车辆之间的水平距离的第三距离和对应于所述车辆和右邻近车辆之间的水平距离的第四距离中的至少一个。
15.根据权利要求14所述的方法，其中：
接近指数包括第一接近指数和第二接近指数，并且
确定所述接近指数是否小于所述阈值的步骤包括：通过从所述第三距离减去所述第一距离产生所述第一接近指数，并且通过从所述第四距离减去所述第二距离产生所述第二接近指数。
16.根据权利要求15所述的方法，其中当所述第一接近指数小于第一阈值时，校正所述初始扭矩定时和所述初始扭矩的步骤包括：基于所述车辆的位置使用根据所述第一接近指数确定的定时校正值和扭矩校正值校正所述初始扭矩定时和所述初始扭矩。
17.根据权利要求16所述的方法，其中基于通过分析所述全景图像产生的相对垂直距离根据所述定时校正值和所述扭矩校正值增加或减少所述初始扭矩定时和所述初始扭矩。
18.根据权利要求15所述的方法，其中当所述第二接近指数小于第二阈值时，校正所述初始扭矩定时和所述初始扭矩的步骤包括：基于所述车辆的所述位置使用根据所述第二接近指数确定的定时校正值和扭矩校正值校正所述初始扭矩定时和所述初始扭矩。
19.根据权利要求16所述的方法，其中所述初始扭矩定时和初始扭矩基于通过分析所述全景图像产生的相对垂直距离增加或减少所述定时校正值和所述扭矩校正值。
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