CN106536891A - 流量可变阀机构以及增压器 - Google Patents

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Abstract

流量可变阀机构在安装部件(53)的安装孔(55)中嵌合阀(57)而设置，阀(57)允许相对于安装部件(53)的游动，具备具有阀面(61f)的阀主体(61)，在阀主体(61)的头部(61h)的中央一体地形成阀轴(63)，在阀轴(63)的前端部设置止动部件(65)，在阀轴(63)上设置板弹簧(67)，板弹簧(67)具备通过折回成形的折回部(67t)，在板弹簧(67)的一端部形成插通孔(69)，在板弹簧(67)的另一端部形成切口部(71)，板弹簧(67)的一端部被固定于安装部件(53)，板弹簧(67)的另一端部被压接于阀主体(61)的头部(61h)。

Description

流量可变阀机构以及增压器
技术领域
本发明涉及开闭用于调整向车辆用增压器等的增压器中的涡轮叶轮侧供给的废气流量的气体流量可变通道的开口部的流量可变阀机构等。
背景技术
作为抑制由车辆用增压器引起的增压压力过度上升的对策，通常，在车辆用增压器中的涡轮外壳内部形成用于将废气的一部分向涡轮叶轮分流的分流通道。另外，在涡轮外壳的适当位置上设置开闭分流通道的开口部(出口侧的开口部)的废气闸阀。在此，分流通道是调整向涡轮叶轮侧供给的废气流量的流量可变通道之一，废气闸阀是开闭气体流路可变通道的开口部的流量可变阀机构之一。并且，作为流量可变阀机构之一的废气闸阀的一般结构等如下。
在涡轮外壳的外壁部贯通形成支撑孔。在该支撑孔上轴杆(旋转轴)可向正反方向旋转地被支撑。该轴杆的基端部(一端部)从涡轮外壳的外壁部向外侧突出。在轴杆的基端部一体化连结连杆部件的基端部(一端部)。该连杆部件通过致动器的驱动绕轴杆的轴心向正反方向摆动。
在轴杆的前端部(另一端部)一体化连结安装部件的基端部。在该安装部件的前端部上贯通形成安装孔。并且，在安装部件的安装孔上嵌合阀而设置。该阀允许相对于安装部件的游动(包含倾斜以及微动)。阀具备具有能与分流通道的开口部周缘的阀座抵接或离开的阀面的阀主体(阀主体部)、作为一体化设置于阀主体的头部(阀面的相反侧)且在安装部件的安装孔上通过嵌合而连结的阀连结部件(阀连结部)的阀轴。在阀轴的前端部上一体化设置用于防止阀相对于安装部件脱离的止动部件(止动金属)。
在此，增压压力达到设定压力时，由于通过致动器的驱动使连杆部件向正方向摆动，阀通过连杆以及安装部件向正方向(打开方向)摆动而打开分流通道的开口部。打开分流通道的开口部之后，增压压力未达到设定压力时，由于通过致动器的驱动使连杆向反方向摆动，阀通过连杆等向反方向(关闭方向)摆动而关闭分流通道的开口部。通过允许阀相对于安装部件的游动(间隙)，提高在关闭分流通道的开口部时的阀主体的阀面相对于阀座的随动性(密封性)，确保废气闸阀动作的稳定性(信赖性)。
并且，作为涉及本发明的现有技术有专利文献1至专利文献3所示的内容。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013-155687号公报
专利文献2：日本特开2009-236088号公报
专利文献3：日本特开2008-101589号公报
发明内容
发明所需要解决的课题
如上述，为了确保废气闸阀动作的稳定性，需要允许相对于安装部件的阀的游动。另外，在车辆用增压器的运转中会产生来自发动机侧的废气搏动(排气搏动)或来自致动器侧的搏动等。因此，允许相对于安装部件的阀的游动时，通过这些搏动，如即将开始打开或关闭分流通道的开口部之前，在轴杆附近存在在阀与阀座之间产生振动接触(由振动引起的接触)的可能性。在这样的情况下，从废气闸阀产生振动音(由振动引起的接触音)，担忧会引起废气闸阀静音性的降低。
并且，如专利文献1所示，存在具备在中间侧具有折回部的板弹簧的废气闸阀。板弹簧的一端部通过焊接被固定于阀主体等上且板弹簧的另一端部通过焊接被固定于安装部件上。因此，有在废气闸阀中由焊接等引起的接合位置(固定位置)增多的倾向。其结果，存在废气闸阀组装所需要的作业时间变长等、影响废气闸阀装配性的可能性。
上述问题即使在车辆用增压器等的增压器中装备废气闸阀以外的流量可变阀机构的情况下也同样会产生。
根据本发明，能够提供一种抑制对上述流量可变阀机构的装配性的影响、且降低来自上述流量可变机构的振动音而能够提高上述增压器静音性的流量可变阀机构。
用于解决课题的方法
本发明的第一方案宗旨为，流量可变阀机构使用于在涡轮外壳的内部或以与上述涡轮外壳连通的状态连接的连接体的内部形成用于调整向涡轮叶轮侧供给的废气的流量的气体流量可变通道的增压器，对上述气体流量可变通道的开口部(出口侧的开口部)进行开闭，具备：被支撑于上述涡轮外壳或上述连接体的外壁部的轴杆；基端部一体地连结于上述轴杆的基端部，通过致动器的驱动绕上述轴杆的轴心向正反方向摆动的连杆；一体地连结于上述轴杆的安装部件；设置于上述安装部件，具有能与上述气体流量可变通道的开口部周缘的阀座抵接或离开的阀面的阀主体(阀主体部)；设置于上述阀主体且连结于上述安装部件的阀连结部件(阀连结部)的阀；设置于上述阀连结部件的止动部件；在中间侧(一端部与另一端部的中间侧)具有折回部，在两端部(一端部以及另一端部)分别形成用于供上述轴连结部件插通的切口部或插通孔，一端部被固定或压接于上述安装部件的前端部且另一端部被压接于上述阀主体的头部、或一端部被固定或压接于上述止动部件上且另一端部被压接于上述安装部件的前端部，对上述阀主体或上述止动部件向上述阀连结部件的轴心方向(相对于上述安装部件离开的方向)加力的板弹簧。
因此，在本申请的说明书以及保护范围内，“增压器”不只是单一级的增压器，是包含多个级(低压级与高压级)的增压器的意思。“以与涡轮外壳连通的状态连接的连接体”是含有以与涡轮外壳的气体导入口或气体排出口连通的状态连接的配管、歧管、壳体等的含义。“气体流量可变通道”是包含用于将废气的一部分向涡轮外壳分流的分流通道等的含义。“流量可变阀机构”是含有开闭分流通道的开口部的废气闸阀等的含义。“设置”是含有除了直接设置以外通过其它部件间接性地设置而形成的含义。“形成”是含有一体化形成的含义。“支撑”是含有除了直接性地支撑之外通过其它部件间接性地支撑的含义。“连结”是含有除了直接性地连结之外通过其它部件间接性地连结的含义。“压接”是以施加压力的状态接触的意思。
根据本发明的第一方案，在上述增压器的运转中通过上述致动器的驱动，上述连杆部件向正方向摆动。由此，上述阀通过上述轴杆以及上述安装部件向正方向摆动，上述气体流量可变通道的开口部打开。其结果，如在上述气体流量可变通道是上述分流通道的情况下，能够减少向上述涡轮叶轮侧供给的废气的流量。
另外，在打开上述气体流量可变通道的开口部之后，通过上述致动器的驱动使上述连杆部件向相反方向摆动。由此，上述阀通过上述轴杆以及上述安装部件向反方向摆动，上述气体流量可变通道的开口部关闭。其结果，如在上述气体流量可变通道是上述分流通道的情况下，能够增加向上述涡轮叶轮侧供给的废气的流量(上述流量可变阀机构的通常作用)。
通过上述板弹簧使上述阀主体或上述止动部件向上述阀连结部件的轴心方向加力。由此，允许相对于上述安装部件的上述阀的游动(晃动)、且能限制相对于上述安装部件的上述阀的自由移动(包含自由的倾斜以及摆动)。其结果，在上述增压器运转中，如在即将开始打开或关闭上述气体流量可变通道的开口部之前，在上述轴杆附近能够抑制由来自发动机侧的废气搏动(排气搏动)或来自上述致动器侧的搏动等引起的上述阀与上述阀座之间的振动接触(由振动引起的接触)。
上述板弹簧的一端部被固定或压接于上述安装部件的前端部且上述板弹簧的另一端部压接于上述阀主体的头部。或者，上述板弹簧的一端部被固定或压接于上述止动部件上且上述板弹簧的另一端部被压接于上述安装部件的前端部。由此，在上述可变流量阀结构中能够抑制由焊接等而导致的接合位置(固定位置)的增加。另外，上述切口部或上述插入孔分别形成于上述板弹簧的两端部。上述切口部或上述插通孔供上述阀轴插通。由此，上述板弹簧能够容易地安装于上述阀轴上(上述流量可变阀机构的特有作用)。
本发明的第二方案在利用来自发动机的废气的能量，将向上述发动机供给的空气增压的增压器中，具备由第一方案构成的流量可变阀机构。
根据第二方案起到与第一方案起到的作用相同的作用。
发明效果
根据本发明，在即将开始打开或关闭上述气体流量可变通道的开口部之前，在上述轴杆附近，能够抑制由来自发动机侧的废气搏动而引起的上述阀与上述阀座之间的振动接触产生。由此，降低来自上述流量可变阀机构的振动音(由振动引起的接触音)，能够提高上述流量可变阀机构的静音性、换而言之上述增压器的静音性。另外，在上述可变流量阀结构中能够抑制由焊接等导致的接合位置的增加、且能够容易地将上述板弹簧安装于上述阀轴上。由此，能够抑制上述可变流量阀结构的装配所需要的时间变长，还能抑制对上述可变流量阀结构的装配性的影响。即，根据本发明能够抑制对上述可变流量阀结构的装配性的影响、且降低来自上述流量可变阀机构的振动音提高上述增压器的静音性。
附图说明
图1(a)以及图1(b)是图2中沿I-I线的放大剖视图，图1(a)是表示将分流通道的开口部关闭的状态的图，图1(b)是表示在即将开始打开或关闭分流通道的开口部之前的状态的图。
图2是图4中的向视部II的放大图，是表示包含涉及本发明的第一实施方式的废气闸阀的周围结构的图。
图3是涉及本发明的第一实施方式的废气闸阀中的板弹簧的立体图。
图4是沿图5中IV-IV线的剖视图。
图5是涉及本发明的第一实施方式的车辆用增压器的局部主视图。
图6是涉及本发明的实施方式(第一实施方式)的车辆用增压器的主剖视图。
图7(a)以及图7(b)是表示本发明的变形例的剖视图，图7(a)是表示将分流通道的开口部关闭的状态的图，图7(b)是表示在即将开始打开或关闭分流通道的开口部之前的状态的图。
图8(a)以及图8(b)是沿图9中的VIII-VIII线的放大剖视图，图8(a)是表示将分流通道的开口部关闭的状态的图，图8(b)是表示在即将开始打开或关闭分流通道的开口部之前的状态的图。
图9是表示含有涉及本发明的第二实施方式的废气闸阀的周围结构的图。
图10是涉及本发明的第二实施方式的废气闸阀中的安装部件的立体图。
具体实施方式
关于本发明的实施方式参照附图进行说明。并且，图中所示，“L”为左方向，“R”为右方向。
(本发明的第一实施方式)
如图6所示，涉及本发明的实施方式(第一实施方式)的车辆用增压器(增压器的一例)1利用来自发动机(省略图示)的废气的能量，增压(压缩)向发动机供给的空气。并且，车辆用增压器1的具体结构等如下。
车辆用增压器1具备轴承外壳3。在轴承外壳3内设置一对径向轴承5以及一对推力轴承7。在多个轴承5、7中可旋转地设置向左右方向延伸的转子轴(涡轮轴)9。换而言之，在轴承外壳3上，转子轴9通过多个轴承5、7被可旋转地设置。
在轴承外壳3的右侧设置压缩机外壳11。在压缩机外壳11中可旋转地设置利用离心力压缩空气的压缩机叶轮13。压缩机叶轮13在涡轮轴9的右端部同心且一体地连结。
在压缩机外壳11中的压缩机叶轮13的入口侧(空气主流方向的上游侧)形成用于导入空气的空气导入口(空气导入通道)15。空气导入口15连接于净化空气的空气过滤器(省略图示)。在轴承外壳3与压缩机外壳11之间的压缩机叶轮13的出口侧(空气主流方向的下游侧)形成使已被压缩的空气升压的环状的扩散流路17。在压缩机外壳11的内部，涡旋状的压缩机涡旋流路19以围绕压缩机叶轮13的方式形成。压缩机涡旋流路19连通于扩散流路17。并且，在压缩机外壳11的适当位置上形成用于排出被压缩的空气的空气排出口(空气排出通道)21。空气排出口21连通于压缩机涡旋流路19，连接于发动机的供气歧管(省略图示)。
在轴承外壳3的左侧设置涡轮外壳23。在涡轮外壳23内可旋转地设置利用废气的压力能量而产生旋转力(转矩)的涡轮叶轮25。涡轮叶轮25在涡轮轴9的左端部同心且一体地连结。
如图4至图6所示，在涡轮外壳23的适当位置上形成用于导入废气的气体导入口(气体导入通道)27。气体导入口27连接于发动机的排气歧管(省略图示)。在涡轮外壳23内部中的涡轮叶轮25的入口侧(废气主流方向的上游侧)形成涡旋状的涡轮涡旋流路29。并且，在涡轮外壳23中的涡轮叶轮25的出口侧(废气主流方向的下游侧)形成用于排出废气的气体排出口(气体排出通道)31。气体排出口31通过连接管(省略图示)等连接于净化废气的触媒(省略图示)。
如图1(a)、图1(b)图2以及图4所示，在涡轮外壳23中的气体排出口31侧的内壁部23i上，为了使从气体导入口27导入的废气的一部分在涡轮叶轮25分流并向气体排出口31侧导出，形成分流通道(气体流量可变通道之一)33。换而言之，为了调整向涡轮叶轮25侧供给的废气流量，形成分流通道33。在涡轮外壳23的适当位置上设置废气闸阀(流量可变阀机构之一)35。废气闸阀35开闭分流通道33的开口部(出口侧的开口部)33a。并且，废气闸阀35的具体结构如下。
在涡轮外壳23的外壁部23o上贯通形成支撑孔37。在支撑孔37中压入衬套(轴承)39而设置。在衬套39中可向正反方向旋转地支撑轴杆(旋转轴)41。换而言之，在涡轮外壳23的支撑孔37中通过衬套39可向正反方向旋转地支撑轴杆41。轴杆41的基端部(一端部)从涡轮外壳23的外壁部23o向外侧突出。
在轴杆41的基端部上通过角壁焊接等一体地连结连杆部件(连杆板)43的基端部(一端部)。连杆部件43通过致动器45的驱动绕轴杆41的轴心向正反方向摆动。致动器45具备可向左右方向往复移动的动作杆47。动作杆47的前端部通过连结销49以及止动轮51等自由旋转地连结在连杆部件43的前端部(另一端部)上。在此，致动器45是如在日本特开平10-103069号公报、日本特开2008-25442号公报所示的膜片式致动器。并且，连杆部件43的基端部代替角壁焊接，也可以通过TIG焊接、激光束焊接或铆接等一体地连结在轴杆41的基端部。作为致动器45代替膜片式致动器，可以使用利用电子控制的电动致动器或利用油压驱动而动作的油压致动器。
安装部件(安装板)53的基端部通过角壁焊接等一体地连结在轴杆41的前端部(另一端部)上。安装部件53位于涡轮外壳23内。另外，在安装部件的前端部贯通形成两面宽形状或圆形形状的安装孔55。并且，安装部件53的基端部代替角壁焊接可以通过TIG焊接、激光束焊接或铆接等一体地连结于轴杆41的前端部。
在安装部件53的安装孔55中嵌合阀57而设置。阀57允许相对于安装部件53的游动(包含倾斜以及微动)。并且，阀57具备具有能与分流通道33的开口部33a的周缘的阀座59抵接或离开的圆形的阀面61f的阀主体(阀主体部)61。阀主体61的头部(阀面61f的相反侧部位)61h呈圆锥台形状。在阀主体61的头部61h的中央一体化形成作为阀连结部件(阀连结部)的剖面为圆形的阀轴63。阀轴63通过嵌合而连结于安装部件53的安装孔55中。通过允许相对于安装部件53的阀57的游动，相对于阀主体61的阀面61f的随动性(密封性)提高，确保了废气闸阀35动作的稳定性(可靠性)。在阀轴63的前端部为了防止相对于安装部件53的阀57的脱落，作为一例，环状止动部件(止动金属)65通过角壁焊接而一体化设置。止动部件65的形状可以不是环状，止动部件65代替角壁焊接可以通过TIG焊、激光束焊接或铆接等一体化连结于阀轴63的前端部。代替阀轴63在阀主体61的头部61h的中央一体化形成且止动部件65通过角壁焊接等一体化设置于阀轴63的前端部，可以阀轴63通过铆接等一体化设置于阀主体61的头部61h的中央且止动部件65一体化形成于阀轴63的前端部。将阀主体61的阀面61f作为一例为圆形，代替圆形，可以变更为四方形、椭圆形等的任意形状。将阀轴65的剖面作为一例为圆形，代替圆形，可以变更为四方形等的任意形状。代替在阀主体61的头部61h一体化形成作为阀连结部件的阀轴63，可以在阀主体61上贯通设置另外的阀连结部件(省略图示)且另外的阀连结部件连结于安装部件53上。作为一例，阀轴63通过嵌合于安装部件53的安装孔55中而连结，但阀轴63与安装部件53的安装孔55的连结方式在能够允许阀57相对于安装部件53的游动的范围内可适当地变更。
如图1(a)、图1(b)以及图3所示，在阀轴63上设置向相对于安装部件离开的方向(阀轴63的轴向)对阀主体61加力的板弹簧67。该板弹簧67在中间侧(一端部与另一端部的中间侧)具有通过如冲压成形而形成的折回部67t，呈侧视U字状。并且，板弹簧67的一端部位于安装部件53的前端部与止动部件65之间。在板弹簧67的一端部上形成(贯通形成)用于供阀轴63插通的插通孔69。板弹簧67的另一端部位于安装部件53的前端部与阀主体61的头部61h之间。在板弹簧67的另一端部上形成用于供阀轴63插通的U字状的切口部71。板弹簧67的一端部通过TIG焊或激光束焊接等被固定于安装部件53上。板弹簧67的另一端部通过板弹簧67的弹性力被压接于阀主体61的头部61h上。板弹簧67作为一例呈侧视U字状，但在能够发挥本发明效果的范围内，可以将板弹簧67的形状(包含侧视形状)变更为任意形状。例如，可以为将折回部67t互相重叠的形状。板弹簧67只要在板弹簧67的两端部形成插通孔69或U字状的切口部71的任意一个即可。代替在板弹簧67的一端部形成插通孔69，可以形成用于供阀轴63插通的U字状的切口部(省略图示)。代替在板弹簧67的另一端部形成U字状的切口部71，可以形成用于供阀轴插通63的插通孔(省略图示)。板弹簧67的材质考虑到板弹簧67的耐热性以及弹簧系数等，例如，可以选为Ni-Co系合金、不锈钢等的耐热金属。可以在板弹簧67的表面实施耐热涂层。在上述实施方式中，将切口部71作为一例呈U字状，代替U字状，可以变更为四方形等的任意形状。可以在切口部71的入口侧对置地形成多个防脱用的突起(省略图示)。该情况下，突起的大小考虑到阀轴63的外径尺寸以及板弹簧67的弹簧系数，以能够确保防脱力的方式设定。
其次，关于本发明的第一实施方式的作用以及效果进行说明。
从气体导入口27导入的废气经由涡轮涡旋流路29从涡轮叶轮25的入口侧向出口侧流通。由此，利用废气的压力能量产生旋转力(转矩)，使涡轮轴9以及压缩机叶轮13与涡轮叶轮25一体地旋转。其结果，压缩从空气导入口15导入的空气，能够经由扩散流路17以及压缩机涡旋流路19从空气排出口21排出，能够对向发动机供给的空气进行增压(车辆用增压器1的通常作用)。
在车辆用增压器1的运转中，增压压力(压缩机叶轮13的出口侧压力)达到设定压力时，通过致动器45的驱动使连杆部件43向正方向摆动，使轴杆41向正方向旋转。由此，阀57向正方向(开方向)摆动，分流通道33的开口部打开。其结果，使从气体导入口27导入的废气的一部分向涡轮叶轮25分流，能够减少向涡轮叶轮25侧供给的废气的流量。
另外，在打开分流通道33的开口部之后，增压压力未达到设定压力时，通过致动器45的驱动使连杆部件43向反方向摆动，使轴杆41向反方向旋转。由此，阀57向反方向(关闭方向)摆动，分流通道33的开口部关闭。其结果，切断分流通道33内的废气流动，能够增加向涡轮叶轮25侧供给的废气流量(废气闸阀35的通常作用)。
通过板弹簧67向相对于安装部件53离开的方向对阀主体61加力。由此，允许阀57相对于安装部件53的游动且限制阀57相对于安装部件53的自由移动(包含自由的倾斜以及摆动)。其结果，在车辆用增压器1的运转中，如在即将开始打开或关闭分流通道33的开口部33a之前，在轴杆41附近能够抑制由来自发动机侧的废气的搏动(排气搏动)或来自致动器45侧的搏动等而引起的阀57与阀座59之间的振动接触(由振动而导致的接触)。
板弹簧67的一端部被固定于安装部件53的前端部，板弹簧67的另一端部被压接于阀主体61的头部61h上。由此，在废气闸阀35上能够抑制由焊接等引起的接合位置(固定位置)的增加。在板弹簧67的两端部(一端部以及另一端部)上分别形成用于供阀轴63插通的插通孔69以及U字状的切口部71。由此，能够容易地将板弹簧67安装于阀轴63上。板弹簧67的一端部位于安装部件53的前端部与止动部件65之间，板弹簧67的另一端部位于安装部件53的前端部与阀主体61的头部61h之间。由此，能够不进行大幅度的设计变更地将板弹簧67安装于阀轴63上(废气闸阀35的特有作用)。
因此，根据本发明的第一实施方式，车辆用增压器1运转中，在轴杆41附近能够抑制由来自发动机侧的废气搏动等而引起的阀57与阀座59之间的振动接触。由此，降低来自废气闸阀35的振动音(由振动引起的接触音)，能够提高废气闸阀35的静音性、换而言之车辆用增压器1的静音性。另外，不会进行大幅度的设计变更，在废气闸阀35中能够抑制由焊接等引起的接合位置的增加、且能够使板弹簧67容易地安装于阀轴63上。由此，抑制废气闸阀35组装时间变长，能够抑制对废气闸阀35的装配性的影响。即，根据本发明的实施方式，既能抑制对废气闸阀35的装配性的影响还能够降低来自废气闸阀35的振动音而提高车辆用增压器1的静音性。
(第一实施方式的变形例)
如图7(a)、图7(b)所示，在本发明的第一实施方式的变形例中，代替板弹簧67的一端部位于安装部件53的前端部与止动部件65之间且固定于安装部件53上(参照图1(a))，位于安装部件53的前端部与阀主体61的头部61h之间且通过板弹簧67的弹性力压接于安装部件53上。并且，在第一实施方式的变形例中的多个构成要素中，关于与第一实施方式中的构成要素对应的要素，在图中标注相同的符号。
并且，即使在第一实施方式的变形例中也会起到与第一实施方式相同的作用以及效果。
并且，省略图示，代替板弹簧67的一端部被固定或压接于安装部件53的前端部上且板弹簧67的另一端部被压接于阀主体61的头部61h上，可以板弹簧67的一端部被固定或压接于止动部件65上且板弹簧67的另一端部被压接于安装部件53的前端部。该情况下，板弹簧67向相对于安装部件53离开的方向(阀轴63的轴向)对止动部件65加力。
(第二实施方式)
如图8(a)、图8(b)以及图9所示，在本发明的第二实施方式中，代替废气闸阀35(参照图1)，车辆用增压器1具备其他的废气闸阀73。涉及第二实施方式的废气闸阀73具备与涉及第一实施方式的废气闸阀35相同的结构。在废气闸阀73的结构中，仅关于与废气闸阀35不同的部分进行说明。并且，在第二实施方式中的多个构成要素中，关于与第一实施方式中的构成要素对应的要素，在图中标注相同的符号。
如图8(a)、图8(b)以及图10所示，在轴杆41的前端部上安装部件75的基端部通过角壁焊接等一体地连结。该安装部件75在中间侧具备通过如冲压成形而形成的折回部75t。在该安装部件75的一端部(一方的前端部)上形成(贯穿形成)用于供作为阀连结部件(阀连结部)的阀轴63插通的插通孔77。安装部件75的一端部通过安装部件75的弹性力压接于止动部件65上。在安装部件75的另一端部(另一方的前端部)形成用于供阀轴63插通的U字状的切口部79。安装部件75的另一端部通过安装部件75的弹性力压接于阀主体61的头部61h。安装部件75具备作为向相对于安装部件75的一端部离开的方向(阀轴63的轴向)对阀主体61加力的板弹簧的功能。并且，代替安装部件75的一端部压接于止动部件65上，可以通过角焊壁焊接等固定在止动部件65上。可以在安装部件75的U字状的切口部79的入口侧形成防脱用突起(省略图示)。代替在安装部件75的一端部形成插通孔77，可以形成用于供阀轴63插通的U字状的切口部(省略图示)。代替在安装部件75的另一端部形成U字状的切口部79，可以形成用于供阀轴63插通的插通孔(省略图示)。安装部件75的材质考虑安装部件75的耐热性以及弹簧系数等，选定如Ni-Co系合金、不锈钢等的耐热金属。在安装部件75的表面上可以实施耐热涂层。
其次，关于本发明的第二实施方式的作用以及效果进行说明。
通过安装部件75向相对于安装部件75的一端部离开的方向对阀主体61加力。由此，允许阀57相对于安装部件75的游动、且限制阀57相对于安装部件75的一端部的自由移动。其结果，在车辆用增压器1的运转中，具体地说，在即将开始打开或关闭分流通道33的开口部33a之前，在轴杆41的附近能够抑制由来自发动机侧的废气搏动或来自致动器45侧的搏动而引起的阀57与阀座59之间的振动接触。
安装部件75具备作为板弹簧的功能。由此，能够抑制废气闸阀73的部件数量的增加。
因此，根据本发明的第二实施方式，在车辆用增压器1的运转中，在轴杆41的附近能够抑制由来自发动机侧的废气搏动而引起的阀57与阀座59之间的振动接触。由此，能够降低来自废气闸阀73的振动音、提高废气闸阀73的静音性换而言之车辆用增压器1的静音性。另外，能够抑制废气闸阀73的部件数量的增加。由此，能够抑制对废气闸阀35的装配性的影响。即，即使在第二实施方式中，也能起到与第一实施方式相同的效果。
本发明不限于上述实施方式的说明，如下用多种方式也可进行。
例如，代替在涡轮外壳23的适当位置上设置使分流通道33的开口部33a开闭的废气闸阀35，可以在以连通于涡轮外壳23的气体导入口27的状态连接的排气歧管(省略图示)的适当位置上设置使形成于排气歧管上的分流通道(省略图示)的开口部开闭的废气闸阀(省略图示)。另外，板弹簧67的折回部67t以及安装部件75的折回部75t作为一例可以选择通过冲压成形而形成、但也可以通过构成板弹簧67或安装部件75的两个弹簧构成部件(省略图示)的焊接等的接合而形成等的任意制造形式。但是，由于从金属板通过冲压成形而形成板弹簧67的折回部67t，板弹簧67的折回部67t等的形成变得简单，能够提高板弹簧67等的生产性。
并且，包含于本发明的保护范围不限定于上述实施方式。即，本申请的流量可变阀机构不限定于上述废气闸阀35。例如，如日本国实用新型公开公报实开昭61-33923号以及日本国特许公开公报特开2001-263078号等所示，也可适用于相对于形成于涡轮外壳(省略图示)内的多个涡轮涡旋流路(省略图示)中任意一个涡轮涡旋流路切换废气的供给状态与供给停止状态的切换阀结构(省略图示)。另外，本申请的流量可变阀机构，例如，如日本国特许公开公报特开2010-209688号以及日本特开2011-106358号等所示，也可适用于相对于多级的涡轮外壳(省略图示)中任意一级的涡轮外壳切换废气供给状态与供给停止状态的切换阀结构(省略图示)。
(美国指定)
本国际专利申请涉及美国指定，关于2014年8月29日申请的日本国特许申请第2014-176202号引用基于美国特许法第119条(a)的优先权的利益，引用该公开的内容。

Claims (5)

1.一种流量可变阀机构，其用于在涡轮外壳的内部或以与上述涡轮外壳连通的状态连接的连接体的内部形成用于调整向涡轮叶轮侧供给的废气的流量的气体流量可变通道的增压器，对上述气体流量可变通道的开口部进行开闭，该流量可变阀机构的特征在于，
具备：
被支撑于上述涡轮外壳或上述连接体的外壁部的轴杆；
连杆部件，其基端部一体地连结于上述轴杆的基端部，通过致动器的驱动绕上述轴杆的轴心向正反方向摆动；
一体地连结于上述轴杆的安装部件；
阀，其设置于上述安装部件，具备阀主体和阀连结部件，该阀主体具有能与上述气体流量可变通道的开口部周缘的阀座抵接或离开的阀面，该阀连结部件设置于上述阀主体且连结于上述安装部件；
设置于上述阀连结部件的止动部件；以及
板弹簧，其在中间侧具有折回部，在两端部分别形成供上述阀连结部件插通的切口部或插通孔，一端部被固定或压接于上述安装部件的前端部且另一端部压接于上述阀主体的头部，或者一端部被固定或压接于上述止动部件且另一端部压接于上述安装部件的前端部，对上述阀主体或上述止动部件向上述阀连结部件的轴心方向加力。
2.根据权利要求1所述的流量可变阀机构，其特征在于，
上述板弹簧的一端部位于上述安装部件的前端部与上述止动部件之间，上述板弹簧的另一端部位于上述安装部件的前端部与上述阀主体的头部之间。
3.一种流量可变阀机构，其用于在涡轮外壳的内部或以与上述涡轮外壳连通的状态连接的连接体的内部形成用于调整向涡轮叶轮侧供给的废气的流量的气体流量可变通道的增压器，对上述气体流量可变通道的开口部进行开闭，该流量可变阀机构的特征在于，
具备：
被支撑于上述涡轮外壳或上述连接体的外壁部的轴杆；
连杆部件，其基端部一体地连结于上述轴杆的基端部，通过致动器的驱动绕上述轴杆的轴心向正反方向摆动；
一体地连结于上述轴杆的安装部件；
阀，其设置于上述安装部件，具备阀主体和阀连结部件，该阀主体具有能与上述气体流量可变通道的开口部周缘的阀座抵接或离开的阀面，该阀连结部件设置于上述阀主体且连结于上述安装部件；以及
设置于上述阀连结部件的止动部件，
上述安装部件在中间侧具有折回部，在上述安装部件的两端部分别形成用于供上述阀连结部件插通的切口部或插通孔，上述安装部件的一端部被固定或压接于上述止动部件，上述安装部件的另一端部压接于上述阀主体的头部，上述安装部件具有作为对上述阀主体向上述阀连结部件的轴心方向加力的板弹簧的功能。
4.一种流量可变阀机构，其用于在涡轮外壳的内部或以与上述涡轮外壳连通的状态连接的连接体的内部形成用于调整向涡轮叶轮侧供给的废气的流量的气体流量可变通道的增压器，对上述气体流量可变通道的开口部进行开闭，该流量可变阀机构的特征在于，
具备：
被支撑于上述涡轮外壳或上述连接体的外壁部的轴杆；
一体地连结于上述轴杆的安装部件；
阀，其设置于上述安装部件，具备用于对上述气体流量可变通道的开口部进行开闭的阀主体以及设置于上述阀主体且连结于上述安装部件的阀连结部件；
设置于上述阀连结部件的止动部件；以及
板弹簧，其在中间侧具有折回部，在两端部分别形成用于供上述阀连结部件插通的切口部或插通孔，一端部被固定或压接于上述安装部件的前端部且另一端部压接于上述阀主体的头部，或者一端部被固定或压接于上述止动部件且另一端部压接于上述安装部件的前端部，对上述阀主体或上述止动部件向上述阀连结部件的轴心方向加力。
5.一种增压器，其利用来自发动机的废气的能量，对向上述发动机供给的空气进行增压，该增压器的特征在于，
具备权利要求1至权利要求4任一项所述的流量可变阀机构。
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