CN106536310B - 负压式增力装置 - Google Patents
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Abstract
一种负压式增力装置，其具备：助力器壳体，安装于车辆的支承部件；前壳体和后壳体，构成助力器壳体；以及连接螺栓，在后壳体的平坦部的四角固设有从该平坦部分别向后方突出的突出部，该突出部插通于支承部件的连设孔；其特征在于，连接螺栓由配设在助力器壳体的中心轴线的上侧的上侧连接螺栓和配设在助力器壳体的中心轴线的下侧的下侧连接螺栓构成；上侧连接螺栓的任意一个突出部与上侧连接螺栓的另一个突出部以及下侧连接螺栓的各个突出部相比，向后方伸出。
Description
技术领域
本发明涉及在车辆用制动装置中采用的负压式增力装置。
背景技术
作为这种负压式增力装置(助力器)之一，存在如下装置，例如存在记载在下述专利文献1中的增力装置，即具备：助力器壳体，由前壳体和后壳体构成；以及隔板，设置在所述前壳体与所述后壳体之间，将所述助力器壳体内划分为恒压室(负压室)和变压室；所述恒压室形成在所述前壳体与所述隔板之间，并构成为与负压源连接，所述变压室构成为在所述后壳体与所述隔板之间同所述负压室或者大气连接。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-250663号公报
在记载于上述专利文献1的助力器的后壳体侧，为了在车辆的支承部件上安装助力器，在后壳体的四角插通相同长度的螺栓，并将螺栓的从后壳体突出的部分插通到车辆的支承部件的连设孔中。进一步构成为，从车辆的内侧用螺母螺合到形成于在螺栓的从支承部件突出的部分的螺纹部，从而将助力器安装在车辆的支承部件上。
发明内容
发明所要解决的技术问题
通常，在车辆上安装助力器时，如上所述，首先从发动机室侧将从后壳体突出的螺栓插通到车辆的支承部件的连设孔中，之后，从车辆的室内侧通过螺母进行螺合。由此，完成向车辆的支承部件安装助力器。
但是，在专利文献1所涉及的结构中，从发动机室侧将助力器的螺栓插通到车辆的支承部件中之后，因助力器的自重，所述螺栓会从车辆的支承部件的连设孔脱落，助力器有可能会脱离车辆的支承部件。由此，例如在将助力器插通到车辆的支承部件中之后，需要进行支承助力器的工序，以避免助力器脱离，从而降低了向车辆的支承部件组装助力器的组装性。
本发明是鉴于所述情况作出的，其目的在于提供一种将助力器安装到车辆的支承部件时的组装性优异的负压式增力装置。
用于解决技术问题的方案
为了实现上述目的，本发明的第1项技术方案所涉及的负压式增力装置具备：助力器壳体，安装于车辆的支承部件；前壳体和后壳体，构成所述助力器壳体；以及连接螺栓，在所述后壳体的平坦部的四角分别向后方突出固设，并插通于所述支承部件的连设孔；其特征在于，所述连接螺栓由配设在所述助力器壳体的中心轴线的上侧的两个上侧连接螺栓和配设在所述助力器壳体的中心轴线的下侧的两个下侧连接螺栓构成；所述上侧连接螺栓中的任意一个的突出部与所述上侧连接螺栓中的另一个的突出部以及垂直方向的所述下侧连接螺栓相比，更向后方伸出。
再有，其特征在于，配设在上侧连接螺栓的对角线上的所述下侧连接螺栓与上侧连接螺栓为相同长度。
第3项技术方案所涉及的负压式增力装置的特征在于，在第1项或第2项技术方案中，一个上侧连接螺栓形成有被插通到车辆的支承部件中时与该支承部件卡合的缺口部。
将助力器壳体的连接螺栓插通到车辆的支承部件中之后，因助力器壳体的自重，连接螺栓有时会从车辆的支承部件脱落。对此，根据第1项技术方案所涉及的发明，上侧连接螺栓之一是伸出螺栓，所述伸出螺栓形成为，比该上侧连接螺栓中的另一个上侧连接螺栓以及垂直方向的下侧连接螺栓更长。由此，通过如上所述那样使伸出螺栓形成得较长，使其难以从支承部件的连设孔脱落。再有，在连接螺栓将要从支承部件脱落时，下侧的连接螺栓与支承部件的连设孔的抵接部位成为支点，伸出螺栓与支承部件的连设孔的抵接部位的按压力变大。因此，与上侧连接螺栓和下侧连接螺栓相同的情况相比，能够防止助力器壳体从车辆的支承部件脱离。即，由于无需追加用于防止助力器壳体脱离的工序，因此能够提高向车辆的支承部件组装助力器壳体的组装性。
根据第2项技术方案所涉及的发明，在上述助力器壳体将要脱离时，在下侧的支承部件的连设孔，长度与上述伸出螺栓相同的下侧连接螺栓卡止于支承部件的下侧的连设孔的上端。因此，与仅在支承部件的上侧的连设孔卡止伸出螺栓的情况相比，能够更好地防止助力器壳体脱离。
根据第3项技术方案所涉及的发明，由于在伸出螺栓的伸出部形成有缺口部，因此，当发生上述的助力器脱离时，伸出螺栓的缺口部卡止在车辆的支承部件的连设孔的上端。由此，能够更好地防止助力器从车辆的支承部件脱离。
附图说明
图1是示出本发明所涉及的负压式增力装置的实施方式的剖视图。
图2是本发明所涉及的后壳体的主视图。
图3是本发明所涉及的伸出螺栓周边的放大图。
具体实施方式
下面，通过本发明的实施方式进行具体说明，但是只要不超出本发明的宗旨即可，并不仅限于以下的实施方式。
下面，根据附图，对作为本发明所涉及的负压式增力装置(助力器)的、拉杆型负压式增力装置的第一实施方式进行说明。如图1所示，助力器壳体1由前壳体2以及后壳体3构成，在两个壳体2、3之间，通过外周缘的补强筋气密地夹持着柔性的隔板4，从而将助力器壳体的内部划分为恒压室5和变压室6。圆盘状的金属板7在恒压室5侧重合在隔板4上，在隔板4以及金属板7上气密地固定着活塞的顶端部外周面，活塞8的前侧部露出于恒压室5。后壳体3的中心部向外侧弯曲，朝后方突出设置有圆筒状的突出部3a，并在轴线上形成有贯通孔3b。
活塞8贯通贯通孔3b，并从助力器壳体1的突出部3a向后方突出，密封件9介于贯通孔3b的内周面与活塞8的外周面之间，将变压室6与大气隔断。在活塞8的后端缘与贯通孔3b的周缘之间固定有蛇纹管10，覆盖活塞8的外周。在前壳体2上安装有负压导入管11，恒压室5借助负压导入管11与发动机的进气歧管(图示省略)连通，维持着负压。
12是主缸，顶端部12a贯通形成于前壳体2的中心孔，并气密地突出到恒压室5内，凸缘部12b抵接于前壳体2的后表面。前壳体2和后壳体3在由两个壳体构成的助力器壳体1的轴线与外周的大致中间位置，通过与轴线平行地延伸的拉杆螺栓13结合，并被固定在主缸12上。即，拉杆螺栓13在变压室6内将大径的安装座13a气密地抵接在后壳体3的内表面，并且朝着后壳体3的外表面铆接贯通后壳体3并向后方延伸的后端部，从而被固定在后壳体3上。在拉杆螺栓13中，环状的凸缘13b设置在前壳体2的内表面近旁，在比凸缘13b更靠前方的顶端部13c嵌合有与凸缘13b抵接的垫圈14，被密封嵌合在顶端部13c的密封件15通过垫圈14被按压在前壳体2的内表面，拉杆螺栓13气密地贯通前壳体2，并向前方突出。
顶端部13c贯通在主缸12的凸缘部12b穿设形成的结合孔，在螺合于顶端的螺母16与垫圈14之间夹持着前壳体2以及凸缘部12b，从而将主缸12固定于助力器壳体1，并且将前壳体2以及后壳体3彼此拉近并结合。另外，设置在隔板4上的各个密封部4a的滑动孔保持气密地、以各自滑动自如的方式与拉杆螺栓13嵌合，从而维持恒压室5与变压室6之间的气密划分。另外，如图2所示，在本实施方式中，在后壳体3的平坦部的四角形成有插通孔36。当被安装在车辆的支承部件30上时，以使两根位于上侧的上侧连接螺栓33和两根位于下侧的下侧连接螺栓34、即共计四根连接螺栓突出(突出部37)的方式，将两根位于上侧的上侧连接螺栓33和两根位于下侧的下侧连接螺栓34配设于该插通孔36。该上侧连接螺栓33中的一个(纸面左侧)是非拉杆螺栓的伸出螺栓35，另一个(纸面右侧)是上述拉杆螺栓13，在位于上侧连接螺栓33的拉杆螺栓13的对角线上的下侧连接螺栓34上配设拉杆螺栓13，在该拉杆螺栓13的右侧配设有非拉杆螺栓的伸出螺栓35。另外，上侧连接螺栓的伸出螺栓35是形成为比上侧连接螺栓的拉杆螺栓13以及垂直方向的下侧连接螺栓34更长的伸出螺栓35。再有，如图1以及图3所示，伸出螺栓35的突出部37具有通过切割形成的缺口部39。
再有，为了使各个上侧连接螺栓33与配设在各个上侧连接螺栓33的对角线上的各个下侧连接螺栓34形成相同的长度，配设了相同的连接螺栓。即，在上侧连接螺栓33的伸出螺栓35的下侧配设有下侧连接螺栓34的拉杆螺栓13，另一个以与之相反的方式配设。上侧连接螺栓33与下侧连接螺栓34的从后壳体突出的突出部37被插通到车辆的支承部件30的连设孔38(例如，直径为10mm)中。此时，根据支承部件30的上侧与下侧的连设孔38之间的中心间距离(例如，60mm)，设定伸出螺栓35的突出部37的长度(例如，30mm)。在该突出部37上形成有螺纹，从支承部件30的车辆的内侧用螺母31进行螺合，从而将助力器壳体1安装在车辆上。
17是气密地贯通前壳体2的主活塞，以能够在前后方向上滑动的方式嵌合于主缸12，从主缸12的顶端部12a向恒压室5内突出，并延伸到活塞8的前端面近旁。输出杆18介于活塞8与主活塞17之间，活塞8借助输出杆18，将基于恒压室5与变压室6的室内压力差的、隔板4向前方向的移动传递至主活塞17。即，在主活塞17上，从后端面沿轴线方向设置有连接穴17a，连接穴17a的底部形成为顶部被弄圆的圆锥状。调整突出设置在输出杆18的前方的杆部18a的顶端的轴心，使杆部18a的顶端以能够在轴线方向上相对弯曲的方式抵接于连接孔17a的圆锥状的底部，形成于输出杆18的后端的环状突起18b以能够在轴线方向上相对移动的方式嵌合于环状凹槽8a，所述环状凹槽8a从前端面朝向后方形成在活塞8上。复位弹簧19介于前壳体2与活塞8的前端面之间，并向后方对活塞8施力。
与驾驶者踩踏制动踏板(图示省略)的踩踏力相应地在两室5、6内产生压力差，反作用机构20对相对于基于该压力差的隔板4以及活塞8的输出杆18的相对移动进行反馈，该反作用机构20在由输出杆18的环状突起18b围成的反作用力室18c内收纳有由弹性材料形成的圆盘状的反作用力部件21，反作用力部件21被夹在活塞8的环状凹槽8a所围成的反作用力端面8b与反作用力室18c的底面之间，与按压输出杆18以及主活塞17的力相应地，活塞8被压缩变形。
22是切换变压室6与大气和恒压室5连通的阀机构，被内置在活塞8中。环状的控制阀体23以可滑动的方式嵌合于阀孔8c，所述阀孔8c沿轴线方向设置在活塞8的中央部分。设置在控制阀体23的顶端的环状的负压阀开闭部23a以可接触可分离的方式与负压阀8d抵接，所述负压阀8d以环状突出设置在阀孔8c的底部。形成于负压阀8d的内侧的凹部沿半径方向穿设在活塞8上，在密封件9的前方，通过在活塞8的外周面开口的通路8e与变压室6连通。在活塞8的前端面开口的连通路径8f，在负压阀8d的外周侧与负压阀开闭部23a接合的部分开口，当负压阀开闭部23a离开负压阀8d时，负压被导入变压室6。
在控制阀体23中，大气阀开闭部23b被设置在比负压阀开闭部23a更靠后方的位置，并以可接触可分离的方式抵接在大气阀体24的后端面，当大气阀开闭部23b离开大气阀体24时，大气通过控制阀体23的中心孔、形成于负压阀8d的内侧的凹部以及沿半径方向穿设于活塞8的通路，被导入变压室6。控制阀体23的后端通过波纹管23c与环状的密封保持体25连接，所述波纹管23c允许控制阀体23在轴线方向上移动，密封保持体25与从阀孔8c至活塞8的后端面的入口孔8g嵌合，并通过压缩弹簧26被按压在阀孔8c的肩部。与制动踏板(图示省略)连接的输入杆27通过入口孔8g，在大气阀体24的内侧与大气阀体24连接。压缩弹簧26介于密封保持体25的后端面与抵接于输入杆27的肩部的弹簧支架28之间。压缩弹簧26介于密封保持体25的前端面与控制阀体23的后端面之间，向前方对控制阀体23施力，从而使负压阀开闭部23a以及大气阀开闭部23b分别与负压阀8d以及大气阀体24抵接。在入口孔8g的开口部固定有空气过滤器29，输入杆27气密地贯通空气过滤器29。
接下来，对上述实施方式所涉及的负压式增力装置的动作进行说明。当制动踏板(图示省略)被踩踏，大气阀体24借助输入杆27抵抗压缩弹簧26的弹簧力，从而相对于活塞8前进时，大气阀体24离开控制阀体23的大气阀开闭部23，由空气过滤器29过滤后的大气通过通路8e流入变压室6。通过变压室6与恒压室5的室内压力差，隔板4、金属板7以及活塞8向前方移动，输出杆18借助反作用机构20的反作用力部件21，通过活塞8前进，主活塞被输出杆18推动，在主缸12中产生与制动踏板的踩踏力相应的制动油压。
活塞8以与作用于隔板4的两室内的压力差相应的作用力，使反作用力部件21弹性变形，并借助输出杆18推动主活塞17，并且使主活塞17相对于大气阀体24相对地前进，通过压缩弹簧26向前方对控制阀体23施力，控制阀体23与活塞8一起前进，当活塞8以与制动踏板的踩踏力相称的作用力按压输出杆18时，大气阀开闭部23b与大气阀体24抵接，隔断大气与变压室6之间的连通，保持所需的制动油压。此时，踩踏制动踏板的力经由输入杆27从大气阀体24的顶端轴被传导至反作用力部件21，反作用力部件21与踩踏力相应地发生弹性变形，因此驾驶者能够感觉到反作用力。
当释放制动踏板(图示省略)时，大气阀体24通过压缩弹簧26的弹簧力相对于活塞8向后方移动，大气阀体24按压大气阀开闭部23b，控制阀体23抵抗压缩弹簧26的弹簧力，相对于活塞8相对地向后方移动，负压阀开闭部23a离开负压阀8d。由此，恒压室5内的负压通过连通路径8f、通路8e被导入变压室6，变压室6与恒压室5的室内压力差消失，活塞8、金属板7以及隔板4通过复位弹簧19的弹簧力向后方移动，主缸内的油压消失。在停止部件32抵接到后壳体3的连通孔3b的周缘从而停止的同时，大气阀体24停止，活塞8抵接到停止部件32从而停止。由此，负压阀8d与负压阀开闭部23a抵接，恒压室5与变压室6的连通被隔断。
根据上述结构，所述上侧连接螺栓33中的一个(伸出螺栓35)是伸出螺栓35，所述伸出螺栓35形成为，比另一个上侧连接螺栓33(拉杆螺栓13)以及垂直方向的下侧连接螺栓34更长。由此，通过如上所述那样形成伸出螺栓35，使其难以从支承部件30的连设孔38脱落。再有，在连接螺栓33、34将要从支承部件30脱落时，下侧的连接螺栓34与支承部件30的连设孔38的抵接部位成为支点，伸出螺栓35与支承部件30的连设孔38的抵接部位的按压力变大。因此，与上侧连接螺栓33和下侧连接螺栓34相同的情况相比，能够防止助力器壳体1从车辆的支承部件30脱离。即，由于无需追加用于防止助力器壳体1脱离的工序，因此能够提高向车辆的支承部件30组装助力器壳体1的组装性。
此外，在本实施方式中，虽然示出了拉杆型助力器，但是本发明也能够适用于拉杆型助力器以外的负压式增力装置，能够发挥上述的作用效果。
附图标记说明
1：助力器壳体；2：前壳体；3：后壳体；3a：突出部；3b：贯通孔；4：隔板；4a：密封部；5：恒压室；6：变压室；7：金属板；8：活塞；8a：环状凹槽；8b：反作用力端面；8c：阀孔；8d：负压阀；8e：通路；8f：连通路径；8g：入口孔；9：密封件；10：蛇纹管；11：负压导入管；12：主缸；12a：顶端部；12b：凸缘部；13：拉杆螺栓；13a：安装座；13b：凸缘部；14：垫圈；15：密封件；16：螺母；17：主活塞；17a：连接孔；18：输出杆；18a：杆部；18b：环状突起；18c：反作用力室；19：复位弹簧；20：反作用机构；21：反作用力部件；22：阀机构；23：控制阀体；23a：负压阀开闭部；23b：大气阀开闭部；23c：波纹管；24：大气阀体；25：密封保持体；26：压缩弹簧；27：输入杆；28：弹簧支架；29：空气过滤器；30：支承部件；31：螺母；32：停止部件；33：上侧连接螺栓；34：下侧连接螺栓；35：伸出螺栓；36：插通孔；37：突出部；38：连设孔；39：缺口部；L：伸出螺栓与下侧连接螺栓的长度差。
Claims (2)
1.一种负压式增力装置，具备：
助力器壳体，安装于车辆的支承部件；
前壳体和后壳体，构成所述助力器壳体；以及
连接螺栓，在所述后壳体的平坦部的四角分别向后方突出固设，并插通于所述支承部件的连设孔；其特征在于，
所述连接螺栓由配设在所述助力器壳体的中心轴线的上侧的两个上侧连接螺栓和配设在所述助力器壳体的中心轴线的下侧的两个下侧连接螺栓构成；
所述上侧连接螺栓中的任意一个上侧连接螺栓与另一个上侧连接螺栓以及垂直方向的所述下侧连接螺栓相比，更向后方伸出，配设在各所述上侧连接螺栓的对角线上的所述下侧连接螺栓与各所述上侧连接螺栓为相同长度。
2.根据权利要求1所述的负压式增力装置，其特征在于，
所述一个上侧连接螺栓形成有被插通到所述车辆的支承部件中时与该支承部件卡合的缺口部。
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