CN106467138B

CN106467138B - 车身前部构造

Info

Publication number: CN106467138B
Application number: CN201610681080.0A
Authority: CN
Inventors: 阿部祐也; 阿部龙太
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-08-19
Filing date: 2016-08-17
Publication date: 2019-07-02
Anticipated expiration: 2036-08-17
Also published as: CN106467138A; JP2017039371A; JP6738132B2

Abstract

本发明提供一种车身前部构造，能够抑制成本并且能够防止由碰撞引起的保险杠横梁的剥离。车身前部构造(10)在左右的前侧车架(12)的前端部(12a)设置有伸出部(18)，在左右的伸出部(18)之间架设有保险杠横梁(19)。保险杠横梁(19)具备焊接在左右的伸出部(18)上的横梁主体部(43)以及从横梁主体部(43)的左端部(43a)朝向车宽方向外侧且车身后方延伸的左横梁延长部(44)。左横梁延长部(44)MIG焊接在左伸出部(18)的外侧壁(38)的前端部(38a)上。

Description

车身前部构造

技术领域

本发明涉及一种在左右的前侧车架的前端部架设有保险杠横梁(bumper beam)的车身前部构造。

背景技术

车身前部构造通常在左右的前侧车架与保险杠横梁之间介入有缓冲部件(以下称为伸出部(extension))。在从车身前方对保险杠横梁输入有由轻碰撞产生的冲击载荷的情况下，通过由所输入的冲击载荷压溃伸出部而能够吸收冲击载荷。

另外，在车身前部构造中已知以下结构：为了缩短发动机室的车身前后方向的长度，使伸出部向车宽方向外侧扩展来确保冲击载荷的吸收量较大(例如参照专利文献1)。

在该车身前部构造中，保险杠横梁从车身前方通过螺栓紧固在伸出部的前端部。因此，需要紧固用的螺栓、螺母等部件，并且，需要用于紧固螺栓的作业，这些情况妨碍抑制成本。

作为其对策，考虑到将保险杠横梁MIG焊接(即，熔化极惰性气体保护焊接)在伸出部的前端部(具体地说，上边、下边)。但是，在对保险杠横梁进行了MIG焊接的状态下，在保险杠横梁的一端部被输入了由小面积重叠碰撞(微小重叠碰撞)产生的冲击载荷的情况下，产生使保险杠横梁的另一端部向从伸出部的前端部剥离的方向移动的载荷(反力)。

换言之，产生以保险杠横梁的一端部为轴而要使保险杠横梁的另一端部朝向车身前方移动的弯矩。

在此，小面积重叠碰撞是指对方车辆、树木、电线杆等障碍物与车宽1/4(25％)的区域碰撞的情况。

这样，由于产生要使保险杠横梁的另一端部朝向车身前方移动的弯矩，所以伸出部的前端部和保险杠横梁的另一端部的MIG焊接部(特别是，外端部)有可能产生裂纹。

由于外端部产生裂纹，有可能导致在MIG焊接部的整个区域产生裂纹，从而保险杠横梁的左端部从伸出部的前端部剥离。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-83448号公报

发明内容

本发明的课题在于，提供一种能够抑制成本并且能够防止由碰撞引起的保险杠横梁的剥离的车身前部构造。

技术方案1的发明提供一种车身前部构造，在左右的前侧车架的前端部设置有伸出部，在左右的伸出部上架设有保险杠横梁，能够通过上述伸出部吸收从车身前方对上述保险杠横梁输入的冲击载荷，在该车身前部构造中，上述保险杠横梁具备：横梁主体部，其沿车宽方向延伸，从车身前方焊接于上述伸出部；以及横梁延长部，其从该横梁主体部的端部朝向车宽方向外侧且车身后方延伸，焊接于上述伸出部的外侧壁。

这样，将横梁主体部从车身前方焊接于伸出部。并且，使横梁延长部从横梁主体部的端部朝向车宽方向外侧且车身后方延伸，将横梁延长部焊接于伸出部的外侧壁。由此，不使用以往所需的螺栓、螺母，就能够将保险杠横梁安装于伸出部，从而能够抑制成本。

在此，通过向保险杠横梁的一端部产生的小面积重叠碰撞，要使保险杠横梁的另一端部朝向车身前方移动的弯矩产生于保险杠横梁。

因此，在技术方案1中，将横梁延长部焊接于伸出部的外侧壁。由此，在通过保险杠横梁中产生的弯矩而要使保险杠横梁的另一端部朝向车身前方移动时，横梁延长部在向伸出部的外侧壁推压的方向上被拉拽。

通过将横梁延长部向外侧壁推压，能够抑制横梁延长部和伸出部的外侧壁的焊接部产生裂纹或将裂纹的产生抑制得较小。由此，能够防止横梁延长部从伸出部的外侧壁分离(即，剥离)。

另外，在向保险杠横梁的一端部的小面积重叠碰撞时，横梁延长部在向伸出部的外侧壁推压的方向上被拉拽。因此，对伸出部的外侧壁输入向车宽方向内侧弯曲的载荷。由此，能够使伸出部从外侧壁侧向车宽方向内侧变形，能够更良好地吸收冲击载荷。

在技术方案2的发明中，优选的是，上述横梁延长部向上下方向连续焊接在上述外侧壁上。

在此，通过向保险杠横梁的一端部的小面积重叠碰撞，在保险杠横梁中产生弯矩。即，沿着伸出部的外侧壁，作用有使保险杠横梁的另一端部向车身前方移动的载荷。

因此，在技术方案2中，将横梁延长部连续焊接在伸出部的外侧壁上，并使连续焊接向上下方向延伸。因此，使保险杠横梁的另一端部向车身前方移动的载荷以与连续焊接的焊接部正交的方式起作用，被分散至焊接部。由此，能够通过焊接部支承使保险杠横梁的另一端部向车身前方移动的载荷，能够防止横梁延长部从伸出部的外侧壁分离。

另外，仅将横梁延长部连续焊接在伸出部的外侧壁上，就能够防止横梁延长部的剥离。由此，能够实现结构的简化，从而能够抑制成本。

在技术方案3的发明中，优选的是，上述横梁延长部从上述横梁主体部的前壁朝向车宽方向外侧且车身后方延伸，在上述横梁延长部与上述伸出部之间形成有空间。

在此，保险杠横梁通常延伸至伸出部的外侧壁部。因此，保险杠横梁的全长变长，该情况会妨碍抑制保险杠横梁的重量。

因此，在技术方案3中，使横梁延长部从横梁主体部的前壁朝向车宽方向外侧且车身后方延伸。并且，在横梁延长部与伸出部之间形成有空间。

因此，能够将横梁主体部的端部配置于比伸出部的外侧壁靠车宽方向内侧的位置。由此，能够缩短横梁主体部的全长，能够谋求保险杠横梁的轻质化。

在技术方案4的发明中，优选的是，具备介于上述前侧车架的前端部与上述伸出部之间的安装部件，该安装部件具有与上述伸出部的内侧壁的后端部接合的内侧支承部。

这样，将安装部件的内侧支承部接合在伸出部的内侧壁的后端部上。因此，在因小面积重叠碰撞而导致横梁延长部在向伸出部的外侧壁推压的方向上被拉拽的状态下，通过安装部件的内侧支承部支承伸出部的内侧壁的后端部。

由此，在对伸出部的外侧壁输入了向车宽方向内侧弯曲的载荷的状态下，能够使伸出部从外侧壁侧向车宽方向内侧更良好地变形来增加冲击载荷的吸收量。

另外，安装部件的内侧支承部接合在伸出部的内侧壁的后端部上。因此，在冲击载荷朝向车身后方且车宽方向内侧而倾斜地输入到保险杠横梁的端部的情况下，能够通过安装部件的内侧支承部支承所输入的载荷。

通过由内侧支承部来支承所输入的载荷，而能够防止伸出部的倒下。由此，能够通过所输入的载荷良好地将伸出部压溃，从而能够通过伸出部良好地吸收所输入的载荷。

在技术方案5的发明中，优选的是，上述安装部件具有与上述伸出部的外侧壁的后端部接合的外侧支承部。

这样，将安装部件的外侧支承部接合于伸出部的外侧壁的后端部。因此，在冲击载荷朝向车身后方且车宽方向外侧而倾斜地输入到保险杠横梁的端部的情况下，能够通过安装部件的外侧支承部来支承所输入的载荷。

通过由外侧支承部来支承所输入的载荷，而能够防止伸出部的倒下。由此，能够通过所输入的载荷良好地将伸出部压溃，从而能够通过伸出部良好地吸收所输入的载荷。

在技术方案6的发明中，优选的是，具备安全板，该安全板从上述横梁主体部朝向车身前方突出，能够吸收从车身前方输入的冲击载荷，该安全板形成为截面大致U字状，一对开口端与上述横梁主体部接合。

在此，横梁主体部位于与行人的膝关节大致同一高度的位置。

因此，在技术方案6中，使安全板从横梁主体部朝向车身前方突出，通过安全板吸收从车身前方输入的冲击载荷。因此，在行人的腿部(特别是，膝关节)与安全板抵接的情况下，能够通过所输入的冲击载荷将安全板压溃。

由此，能够通过安全板吸收所输入的冲击载荷来保护行人的腿部。

在技术方案7的发明中，优选的是，在上述前侧车架的车宽方向外侧具备下构件，在该下构件上接合有上述安装部件。

这样，在前侧车架的车宽方向外侧具备下构件，在下构件上接合有安装部件。在该下构件上经由安装部件而连结有伸出部。因此，在向保险杠横梁的一端部的小面积重叠碰撞时，能够通过横梁延长部而使伸出部向车宽方向内侧变形，并且通过伸出部使下构件向车宽方向内侧变形。

由此，能够增加在小面积重叠碰撞时输入的冲击载荷的吸收量。

发明效果

根据本发明，能够减少部件数量(具体地说，紧固部件)来抑制成本，并且，能够防止保险杠横梁由于碰撞而从伸出部剥离。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施例的车身前部构造的立体图。

图2是表示图1的主要部分的俯视图。

图3是表示图1的左侧前部的立体图。

图4是表示图3的左侧前部的俯视图。

图5是表示图3的左侧前部的分解立体图。

图6是图3的6部分的放大图。

图7是表示图6的保险杠横梁的左端部的俯视图。

图8是说明第一实施例的车身前部构造的防止由小面积重叠碰撞引起的横梁延长部的剥离的示例的图。

图9是说明在第一实施例的车身前部构造中吸收由小面积重叠碰撞引起的冲击载荷的示例的图。

图10是说明在第一实施例的车身前部构造中吸收向车宽方向内侧倾斜输入的冲击载荷的示例的图。

图11是说明在第一实施例的车身前部构造中吸收向车宽方向外侧倾斜输入的冲击载荷的示例的图。

图12是表示本发明的第二实施例的车身前部构造的立体图。

图13是说明第二实施例的车身前部构造的防止由小面积重叠碰撞引起的横梁延长部的剥离的示例的图。

附图标记说明

10、70 车身前部构造

12 左右的前侧车架

12a 左右的前侧车架的前端部

15 左右的下构件

17 左右的安装部件

18 左右的伸出部

19、72 保险杠横梁

21 安全板

21a、21b 一对开口端

27 第一安装部件

28 第二安装部件

32 内侧支承部

33 外侧支承部

37 左伸出部的内侧壁

37a 内侧壁的后端部

38 左伸出部的外侧壁

38a 外侧壁的后端部

43、73 横梁主体部

43a、73a 横梁主体部的左端部(端部)

43b、73b 横梁主体部的右端部(端部)

44、74 左右的横梁延长部

46、76 横梁主体部的横梁前壁(前壁)

54、88 横梁空间(空间)

F1～F8 冲击载荷

具体实施方式

以下，根据附图说明用于实施本发明的最佳方式。此外，“前(Fr)”、“后(Rr)”、“左(L)”、“右(R)”基于从驾驶员观察到的方向。

[第一实施例]

说明第一实施例的车身前部构造10。

如图1所示，车身前部构造10具备：左前侧车架12和右前侧车架12，其设置于车身11的左右侧；前隔板(front bulkhead)13，其设置于左右的前侧车架12之间；以及冷却机构14，其安装于前隔板13。

另外，车身前部构造10具备：左下构件15，其设置于左前侧车架12的车宽方向外侧；右下构件15，其设置于右前侧车架12的车宽方向外侧；左安装部件17，其设置于左前侧车架12的前端部12a和左下构件15的前端部15a；以及右安装部件17，其设置于右前侧车架12的前端部12a(参照图2)和右下构件15的前端部15a。

并且，车身前部构造10具备：左伸出部18，其设置于左安装部件17；右伸出部18，其设置于右安装部件17；保险杠横梁19，其设置于左伸出部18和右伸出部18；以及多个安全板(safety plate)21，其设置于保险杠横梁19。

车身前部构造10为大致左右对称的部件，以下，对左右侧的各构成部标注相同的附图标记，详细说明左侧的各构成部而省略说明右侧的各构成部。

左前侧车架12在车身11的前左侧部沿车身前后方向延伸，是形成为大致矩形框状的车身骨架部件。左前侧车架12的前端部12a和左下构件15的前端部15a通过左托架23(参照图2)进行连结。

在左前侧车架12的车宽方向外侧设置有左下构件15。左上构件16从左下构件15的后端部延伸至左前柱25。即，左下构件15和左上构件16俯视观察下以沿左前侧车架12在车身前后方向上延伸的方式连结。

左下构件15和左上构件16是形成为大致矩形框状的车身骨架部件。

如图2、图3所示，在左前侧车架12的前端部12a和左下构件15的前端部15a设置有左安装部件17。左安装部件17具备设置于车身后方侧的第一安装部件27以及设置于第一安装部件27的第二安装部件28。

第一安装部件27设置于左前侧车架12的前端部12a和左下构件15的前端部15a，是主视观察下形成为大致矩形状的板状的部件。即，第一安装部件27的内端部27a与左前侧车架12的前端部12a接合。另外，第一安装部件27的外端部27b与左下构件15的前端部15a接合。

第二安装部件28从车身前方设置于第一安装部件27。即，第二安装部件28具有主视观察下形成为大致矩形状的板状的基座31、从基座31的内端向车身前方伸出的内侧支承部32以及从基座31的外端向车身前方伸出的外侧支承部33。

如图4所示，基座31经由第一安装部件27而从车身前方侧与左前侧车架12的前端部12a和左托架23连结。另外，在基座31上通过焊接而接合有左伸出部18的后端部18a(具体地说，后端部18a的上边、下边)。

因此，基座31和第一安装部件27介于左前侧车架12的前端部12a与左伸出部18之间。换言之，左伸出部18的后端部18a的内半部18b经由基座31和第一安装部件27设置于左前侧车架12的前端部12a。

内侧支承部32从基座31的内端向车身前方伸出。该内侧支承部32的前端32a与左伸出部18的内侧壁37的后端部37a接合。

另外，外侧支承部33从基座31的外端向车身前方伸出。该外侧支承部33的前端33a与左伸出部18的外侧壁38的后端部38a接合。

如图3、图4所示，左伸出部18为吸收从车身前方输入的冲击载荷的缓冲部件。即，左伸出部18由上部35、下部36、内侧壁37、外侧壁38形成为截面大致矩形状，在内部39形成有向车身前后方向延伸的肋41。

左伸出部18的内侧壁37形成为与左前侧车架12的内壁12b大致齐平。另外，左伸出部18的外侧壁38向车宽方向外侧扩展至左下构件15的内壁15b。

通过使左伸出部18向车宽方向外侧扩展，将左伸出部18的车宽方向的宽度尺寸确保得较大。由此，充分确保左伸出部18的冲击载荷的吸收量。

返回至图2，在左伸出部18的前端部18c与右伸出部18的前端部18c之间，在车宽方向上架设有保险杠横梁19。

在该状态下，在由于轻碰撞而从车身前方对保险杠横梁19输入有冲击载荷F1的情况下，通过所输入的冲击载荷F1将左伸出部18压溃，从而能够通过左伸出部18吸收冲击载荷F1。

保险杠横梁19具备：横梁主体部43，其架设于左伸出部18和右伸出部18；左横梁延长部(横梁延长部)44，其从横梁主体部43的左端部(端部)43a延伸；以及右横梁延长部(横梁延长部)44，其从横梁主体部43的右端部(端部)43b延伸。

横梁主体部43从车身前方焊接于左伸出部18和右伸出部18，由此沿车宽方向延伸。在该状态下，横梁主体部43的左端部43a与左伸出部18的外侧壁38相比仅以距离L1配置于车宽方向内侧。同样地，横梁主体部43的右端部43b与右伸出部18的外侧壁38相比仅以距离L1配置于车宽方向内侧。

如图5所示，横梁主体部43由横梁前壁(前壁)46、横梁后壁47、横梁上部48、横梁下部49形成为截面大致矩形状。横梁后壁47的左端部47a通过MIG焊接与左伸出部18的上部35的前边35a和左伸出部18的下部36的前边36a接合。

如图6、图7所示，左横梁延长部44一体地形成于横梁主体部43的左端部43a(具体地说，横梁前壁46的左端部46a)。左横梁延长部44从横梁前壁46的左端部43a朝向车宽方向外侧且车身后方延伸。

即，左横梁延长部44具有从横梁前壁46的左端部43a朝向车宽方向外侧且车身后方呈弯曲状地延伸(弯折)的弯曲部51以及从弯曲部51朝向车宽方向外侧且车身后方呈直线状地延伸的倾斜部52。

倾斜部52的后端部52a从车宽方向外侧与左伸出部18的外侧壁38的前端部38a抵接。在该状态下，倾斜部52的后端部52a通过MIG焊接沿上下方向连续地焊接在左伸出部18的外侧壁38的前端部38a。

通过在前端部38a上连续焊接后端部52a来形成焊接部53。焊接部53以成为焊接长度L2的方式向上下方向延伸。

在此，横梁主体部43的左端部43a与左伸出部18的外侧壁38相比仅以距离L1配置于车宽方向内侧。因此，在左横梁延长部44与左伸出部18之间形成有横梁空间(空间)54。

同样地，在右横梁延长部44与右伸出部18之间形成有横梁空间(空间)54(参照图2)。

由此，能够缩短横梁主体部43的全长，能够谋求保险杠横梁19的轻质化。

另外，横梁后壁47的左端部47a通过MIG焊接与左伸出部18的上部35的前边35a和左伸出部18的下部36的前边36a(参照图5)接合。并且，左横梁延长部44的倾斜部52的后端部52a通过MIG焊接与左伸出部18的外侧壁38的前端部38a接合。

由此，不使用以往所需的螺栓、螺母，就能够将保险杠横梁19安装于左伸出部18，能够抑制成本。

返回至图2、图5，多个安全板21(具体地说，三个安全板)从横梁主体部43的横梁前壁46朝向车身前方突出。安全板21为吸收从车身前方输入的冲击载荷的部件。具体地说，安全板21侧视观察下形成为大致U字状，一对开口端21a、21b通过焊接而接合于横梁前壁46(同时参照图3)。

如图3所示，能够通过从车身前方输入的冲击载荷F2将安全板21压溃，从而通过安全板21吸收冲击载荷F2。在此，横梁主体部43位于与行人的膝关节大致同一高度的位置。

因此，通过在横梁主体部43的横梁前壁46上设置安全板21，能够使行人的腿部(特别是膝关节)与安全板21抵接。通过腿部与安全板21的抵接，能够通过所输入的冲击载荷F2将安全板压溃。

由此，能够通过安全板21吸收所输入的冲击载荷F2来保护行人的腿部。

接着，根据图8、图9说明在因小面积重叠碰撞对保险杠横梁19的右端部输入有冲击载荷F3时防止左横梁延长部44的剥离并吸收冲击载荷F3的示例。

如图8的(a)所示，在车身11的前右侧部产生对方车辆、树木、电线杆等障碍物发生碰撞的小面积重叠碰撞。由于小面积重叠碰撞，冲击载荷F3从车身前方对安全板21的右端部21c、横梁主体部43的右端部(一端部)43b输入。

安全板21的右端部21c通过冲击载荷F3而被压溃，冲击载荷F3经由横梁主体部43的右端部43b而输入到右伸出部18的前端部18c。右伸出部18、右前侧车架12和右下构件15等被压溃而吸收冲击载荷F3。

由于对横梁主体部43的右端部43b输入冲击载荷F3，从而产生将横梁主体部43的左端部(另一端部)43a向车身前方内侧拉拽的弯矩M1。

如图8的(b)所示，左横梁延长部44的倾斜部52的后端部52a从车宽方向外侧通过MIG焊接以向上下方向延伸的方式连续焊接在左伸出部18的外侧壁38的前端部38a上。

在该状态下，在通过弯矩M1而要使横梁主体部43的左端部43a朝向车身前方内侧移动时，左横梁延长部44(具体地说，倾斜部52)在向左伸出部18的外侧壁38的前端部38a推压的方向上被拉拽。

通过将倾斜部52的后端部52a向外侧壁38的前端部38a推压，能够抑制倾斜部52的后端部52a和外侧壁38的前端部38a的焊接部53产生裂纹或者能够将裂纹的产生抑制得较小。

并且，焊接部53以向上下方向延伸的方式被连续焊接。因此，使横梁主体部43的左端部43a向车身前方内侧移动的载荷，以与连续焊接的焊接部53正交的方式起作用而被分散至焊接部53的整个区域。

由此，能够通过焊接部53支承使横梁主体部43的左端部43a向车身前方移动的载荷。

这样，倾斜部52的后端部52a被向外侧壁38的前端部38a推压，并且载荷被分散至焊接部5的整个区域。

由此，仅将倾斜部52的后端部52a与外侧壁38的前端部38a连续焊接，就能够防止倾斜部52的后端部52a从外侧壁38的前端部38a分离(即，剥离)。

如图9所示，左横梁延长部44(具体地说，倾斜部52)的后端部52a通过弯矩M1而在向伸出部18的外侧壁38推压的方向上被拉拽。因此，如箭头所示那样对左伸出部18的外侧壁38作用向车宽方向内侧弯曲的载荷F4。

由此，使左伸出部18从外侧壁38侧向车宽方向内侧如箭头A所示那样地变形，从而能够吸收冲击载荷F3(参照图8的(a))。这样，通过使左伸出部18变形，能够更良好地吸收因小面积重叠碰撞而输入的冲击载荷F3。

并且，在左下构件15的前端部15a上经由左安装部件17(具体地说，第一安装部材27和第二安装部件28)连结有伸出部18。因此，在因小面积重叠碰撞而由左横梁延长部44使左伸出部18向车宽方向内侧变形时，能够通过左伸出部18使左下构件15向车宽方向内侧如箭头B所示那样地变形。

由此，能够增加在小面积重叠碰撞时输入的冲击载荷F3(参照图8的(a))的吸收量。

在此，第二安装部件28的内侧支承部32与左伸出部18的内侧壁37的后端部37a接合。因此，在因小面积重叠碰撞而使左伸出部18如箭头A所示那样地变形时，能够通过第二安装部件28的内侧支承部32来支承左伸出部18的内侧壁37的后端部37a。

由此，在使左伸出部18如箭头A所示那样地变形时，能够使左伸出部18向车宽方向内侧更良好地变形而增加冲击载荷F3(参照图8的(a))的吸收量。

接着，根据图10说明在冲击载荷F5朝向车身后方且车宽方向内侧倾斜地输入到保险杠横梁19的左端部的情况下吸收所输入的冲击载荷F5的示例。

如图10所示，冲击载荷F5朝向车身后方且车宽方向内侧倾斜地输入到保险杠横梁19(具体地说，横梁主体部43)的左端部43a。

在此，第二安装部件28的内侧支承部32与左伸出部18的内侧壁37的后端部37a接合。因此，能够通过第二安装部件28的内侧支承部32支承所输入的冲击载荷F5。

通过由内侧支承部32支承所输入的冲击载荷F5，能够防止左伸出部18因冲击载荷F5而倒下。由此，能够良好地通过所输入的冲击载荷F5将左伸出部18压溃，从而能够通过左伸出部18吸收所输入的冲击载荷F5。

接着，根据图11说明在冲击载荷朝向车身后方且车宽方向外侧倾斜地输入到保险杠横梁19的左端部输入的情况下吸收所输入的冲击载荷F6的示例。

如图11所示，冲击载荷F6朝向车身后方且车宽方向外侧倾斜地向保险杠横梁19(具体地说，横梁主体部43)的左端部43a输入。

在此，第二安装部件28的外侧支承部33与左伸出部18的外侧壁38的后端部38a接合。因此，能够通过第二安装部件28的外侧支承部33支承所输入的冲击载荷F6。

通过由外侧支承部33支承所输入的冲击载荷F6，能够防止左伸出部18因冲击载荷F6而倒下。由此，能够良好地通过所输入的冲击载荷F6将左伸出部18压溃，从而能够通过左伸出部18吸收所输入的冲击载荷F6。

接着，根据图12说明第二实施例的保险杠横梁72。此外，在第二实施例的保险杠横梁72中对与第一实施例的各构成部件相同/类似的部件标注与第一实施例相同的附图标记并省略详细说明。

此外，在图12中为了更容易理解保险杠横梁72的结构而示出去除了安全板21的状态。

[第二实施例]

说明第二实施例的车身前部构造70。

如图12的(a)、图12的(b)所示，在车身前部构造70中，将第一实施例的保险杠横梁19替换为分割形的保险杠横梁72，其它结构与第一实施例的车身前部构造10大致相同。

在第二实施例的保险杠横梁72中，横梁主体部73、左横梁延长部74和右横梁延长部74(参照图13的(a))分别由独立部件形成，其它结构与第一实施例的保险杠横梁19大致相同。

左横梁延长部74和右横梁延长部74为左右对称的部件。因此，对各横梁延长部74标注相同的附图标记，详细地说明左横梁延长部74，省略说明右横梁延长部74。

横梁主体部73与第一实施例的横梁主体部43大致同样地形成为截面大致矩形状。该横梁主体部73具有面对车身前方的横梁前壁76。

左横梁延长部74具有：前端部81，其焊接于横梁前壁76的左端部76a；倾斜部82，其从前端部81朝向左伸出部18的外侧壁38倾斜状地延伸；以及后端部83，其从倾斜部82朝向车身后方延伸并焊接于外侧壁38。

左横梁延长部74的前端部81从车身前方侧与横梁前壁76的左端部76a抵接，前端81a沿上下方向通过MIG焊接而连续焊接于左端部76a。通过将前端81a连续焊接于左端部76a而形成焊接部85。焊接部85以成为焊接长度L3的方式向上下方向延伸。

左横梁延长部74的倾斜部82从左横梁延长部74的前端部81至左伸出部18的外侧壁38的前端部38a为止而朝向车宽方向外侧且车身后方呈直线状地延伸。

左横梁延长部74的后端部83从倾斜部82的后端82a向车身后方延伸并从车宽方向外侧与左伸出部18的外侧壁38的前端部38a抵接。在该状态下，后端部83的后端83a沿上下方向通过MIG焊接而连续焊接于外侧壁38的前端部38a。

通过在前端部38a上连续焊接后端83a而形成焊接部86。焊接部86以成为焊接长度L4的方式向上下方向延伸。

在此，横梁主体部73的左端部73a与左伸出部18的外侧壁38相比仅以距离L5配置于车宽方向内侧。因此，在左横梁延长部74与左伸出部18之间形成有横梁空间(空间)88。

由此，能够缩短横梁主体部73的全长，能够实现保险杠横梁72的轻质化。

并且，根据第二实施例的保险杠横梁72，分别使用独立部件形成横梁主体部73和左横梁延长部74，由此能够谋求各部件的形状的简化，从而能够抑制保险杠横梁72的成本。

除此以外，通过分别使用独立部件来形成横梁主体部73和左横梁延长部74，在决定横梁主体部73、左横梁延长部74的形状、材质等时能够提高设计的自由度。

接着，根据图13说明在因小面积重叠碰撞对保险杠横梁72的右端部输入了冲击载荷F7时防止左横梁延长部74的剥离并吸收冲击载荷F7的示例。

如图13的(a)所示，对横梁主体部73的右端部(端部)73b输入基于小面积重叠碰撞而产生的冲击载荷F7。通过冲击载荷F7而安全板21的右端部21c、右伸出部18等被压溃，冲击载荷F7被吸收。

由于对横梁主体部73的右端部73b输入冲击载荷F7，产生将横梁主体部73的左端部(端部)73a向车身前方内侧拉拽的弯矩M2。

如图13的(b)所示，左横梁延长部74(具体地说，后端部83)的后端83a从车宽方向外侧通过MIG焊接以向上下方向延伸的方式连续焊接于左伸出部18的外侧壁38的前端部38a。

因此，在通过弯矩M2而要使横梁主体部73的左端部73a朝向车身前方内侧移动时，后端部83的后端83a在向左伸出部18的外侧壁38的前端部38a推压的方向上被拉拽。

通过将后端部83向外侧壁38的前端部38a推压，能够抑制后端部83的后端83a和外侧壁38的前端部38a的焊接部86产生裂纹或将裂纹的产生抑制得较小。

并且，焊接部86以向上下方向延伸的方式被连续焊接。因此，使横梁主体部73的左端部73a向车身前方内侧移动的载荷，以与连续焊接的焊接部86正交的方式起作用而被分散至焊接部86的整个区域。

即，能够通过焊接部86支承使横梁主体部73的左端部73a向车身前方移动的载荷。

这样，左横梁延长部74(具体地说，后端部83)的后端83a向外侧壁38的前端部38a推压，并且，载荷被分散至焊接部86的整个区域。由此，能够防止后端部83的后端83a从外侧壁38的前端部38a分离(即，剥离)。

同样地，能够防止左横梁延长部74(具体地说，前端部81)的前端81a从横梁前壁76的左端部76a分离(即，剥离)。

并且，仅将左横梁延长部74(具体地说，后端部83)的后端83a连续焊接于外侧壁38的前端部38a，就能够防止左横梁延长部74的后端部83剥离。

同样地，仅将左横梁延长部74(具体地说，前端部81)的前端81a连续焊接于横梁前壁76的左端部76a，就能够防止左横梁延长部74的前端部81剥离。

另外，左横梁延长部74的后端部83通过弯矩M2而在向伸出部18的外侧壁38推压的方向上被拉拽。因此，如箭头所示那样对左伸出部18的外侧壁38作用向车宽方向内侧弯曲的载荷F8。

由此，使左伸出部18从外侧壁38侧向车宽方向内侧变形，能够吸收冲击载荷F7(参照图13的(a))。这样，通过使左伸出部18变形，能够更良好地吸收因小面积重叠碰撞输入的冲击载荷F7。

此外，本发明的车身前部构造并不限定于上述实施例，能够适当地进行变更、改良等。

例如在上述第一实施例和上述第二实施例中，说明了在车身11的前右侧部产生小面积重叠碰撞的示例，但是并不限定于此，还能够将本发明应用于向车身11的前左侧部的小面积重叠碰撞。

另外，在上述第一实施例和上述第二实施例中，说明了将本发明应用于小面积重叠碰撞的示例，但是并不限定于此，还能够将本发明应用于偏置碰撞等其它碰撞。

并且，在上述第一实施例和上述第二实施例中，说明了在横梁主体部43上设置有多个安全板21的示例，但是并不限定于此。例如，还能够使安全板21的全长与横梁主体部43的全长一致，将单体的安全板21设置于横梁主体部43。

另外，在上述第一实施例和上述第二实施例中示出的车身前部构造、左右的前侧车架、左右的下构件、左右的安装部件、左右的伸出部、保险杠横梁、安全板、第一安装部件、第二安装部件、内侧支承部、外侧支承部、横梁主体部以及左右的横梁延长部等的形状、结构并不限定于例示的形状、结构，能够适当地进行变更。

工业实用性

本发明适合应用于具备将保险杠横梁经由伸出部架设在左右的前侧车架的前端部上的车身前部构造的汽车。

Claims

1.一种车身前部构造，在左右的前侧车架的前端部设置有伸出部，在左右的伸出部上架设有保险杠横梁，能够通过所述伸出部吸收从车身前方对所述保险杠横梁输入的冲击载荷，该车身前部构造的特征在于，

所述保险杠横梁具备：

横梁主体部，其沿车宽方向延伸，从车身前方焊接于所述伸出部；以及

横梁延长部，其从该横梁主体部的前壁的端部朝向车宽方向外侧且车身后方延伸，焊接于所述伸出部的外侧壁的前端部。

2.根据权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，

所述横梁延长部向上下方向连续焊接在所述外侧壁上。

3.根据权利要求1所述的车身前部构造，其特征在于，

在所述横梁延长部与所述伸出部之间形成有空间。

4.根据权利要求2所述的车身前部构造，其特征在于，

在所述横梁延长部与所述伸出部之间形成有空间。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车身前部构造，其特征在于，

具备介于所述前侧车架的前端部与所述伸出部之间的安装部件，

该安装部件具有与所述伸出部的内侧壁的后端部接合的内侧支承部。

6.根据权利要求5所述的车身前部构造，其特征在于，

所述安装部件具有与所述伸出部的外侧壁的后端部接合的外侧支承部。

7.根据权利要求1～4中任一项所述的车身前部构造，其特征在于，

具备安全板，该安全板从所述横梁主体部朝向车身前方突出，能够吸收从车身前方输入的冲击载荷，

该安全板形成为截面大致U字状，一对开口端与所述横梁主体部接合。

8.根据权利要求5所述的车身前部构造，其特征在于，

9.根据权利要求6所述的车身前部构造，其特征在于，

10.根据权利要求5所述的车身前部构造，其特征在于，

在所述前侧车架的车宽方向外侧具备下构件，

在该下构件上接合有所述安装部件。

11.根据权利要求6所述的车身前部构造，其特征在于，

在所述前侧车架的车宽方向外侧具备下构件，

在该下构件上接合有所述安装部件。