JP6232995B2 - フロントアンダーランプロテクタ、これを備えた車両、及び、これを用いた車両の衝突エネルギー吸収方法 - Google Patents

Description

本発明は、他車両とのフルラップ衝突時に吸収できるエネルギー量を維持しつつ、他車両とのオフセット衝突時に吸収できるエネルギー量を増加させることができるフロントアンダーランプロテクタ、これを備えた車両、及び、これを用いた車両の衝突エネルギー吸収方法に関する。

一般に、トラック等の大型車両は、乗用車両より車高が高く全体の重量も大きいため、大型車両と乗用車両が衝突した場合に、乗用車両が大型車両の前方下部に潜り込み、乗用車両が本来備えている衝突安全性能を発揮できずに、乗用車両のキャビンが大破し、乗用車の乗員が重傷や死亡に至ってしまう可能性がある。

この事故の防止対策として、大型車両の前方下部にフロントアンダーランプロテクタ（以下、ＦＵＰと称す）を設けて、大型車両と乗用車両の衝突時における、乗用車両の損傷を低減し、乗用車の乗員を保護する方法が採られている。

このＦＵＰは、大型車両の車体フレームの前方下部に固定したプロテクタブラケットの前方に、車幅方向に延びるＦＵＰバーを衝突エネルギー吸収装置を介して固定して構成される。そして、このＦＵＰバーにより大型車両と乗用車両の衝突時における乗用車両の潜り込みを防止するとともに、大型車両と乗用車両の衝突によるエネルギーを衝突エネルギー吸収装置が衝突時に圧縮変形することにより吸収する。これにより、乗用車両の損傷を低減し、乗用車の乗員を保護することができる。

上記した衝突エネルギー吸収装置は、一般に、エネルギー吸収容量の等しい複数のクラッシュボックス（衝突エネルギー吸収部材）で構成され、これらのクラッシュボックスが車幅方向に均一な距離で配設される。例えば、図７のＦＵＰ１０Ｘの構成では、大型車両１Ｘの車幅方向の中心軸に対して左右対称の位置にエネルギー吸収容量の等しい２個のクラッシュボックス１２Ｘａが配設されている。このクラッシュボックスによるエネルギー吸収容量は、コンパチビリティー性能を定める基準の一つであり、車両の設計上重要である。ここでは、この２個のクラッシュボックス１２Ｘａのエネルギー吸収容量をｅ_x（単位：Ｊ）とする。

図８に、乗用車両１００Ｘと、自動車の正面衝突で、車体前面の全部が他の車両や障害物に当たるフルラップ衝突（正面衝突）する場合を示し、図９に、乗用車両１００Ｘと、車体前面の一部が他の車両や障害物に当たるオフセット衝突（部分衝突）する場合を示す。

図８に示すように、フルラップ衝突の場合は、乗用車両１００ＸからＦＵＰ１０Ｘに加わる衝突力は２個のクラッシュボックス１２Ｘａに均等に加わるため、エネルギー吸収容量の等しい２個のクラッシュボックス１２Ｘａが左右均等に潰れる。この場合は、クラッシュボックス１２Ｘａが２個とも作動し、この吸収できるエネルギー量の総量Ｅ_xfは、Ｅ_xf＝ｅ_x＋ｅ_x＝２ｅ_xとなる。

一方、図９に示すように、オフセット衝突の場合は、乗用車両１００ＸからＦＵＰ１０Ｘに加わる衝突力は、その多く（全衝突力の約６０％〜１００％、図９では１００％）が、対向車線側のクラッシュボックス１２Ｘａに加わるため、エネルギー吸収容量の等しい２個のクラッシュボックス１２Ｘａが左右不均等に潰れる。この場合は、対向車線側のクラッシュボックス１２Ｘａのみ作動し、対向車線側のクラッシュボックス１２Ｘａは、そのエネルギー吸収容量ｅ_xに相当する分、衝突によるエネルギーを吸収することができる一方、対向車線側とは逆側のクラッシュボックス１２Ｘａは、ほとんど又は全く衝突によるエネルギーを吸収することができないため、その吸収できるエネルギー量の総量Ｅ_x0は、Ｅ_xo＝ｅ_x＋０＝ｅ_xとなる。

このように、他の車両や障害物と衝突する車体前面部分の車体前面全体に対する比率であるオフセット率が異なる前面衝突においては、フルラップ衝突（オフセット率１００％）では左右両方の、オフセット衝突ではほぼオフセット側のみクラッシュボックスで、衝突によるエネルギーを吸収することとなる。すなわち、オフセット率により吸収できるエネルギー量が異なるため、重量や車高の異なる車両同士のオフセット衝突時に、軽量の乗用車側における衝突エネルギーの吸収量がフルラップ衝突時より小さくなるため、コンパチビリティー性能に大きな差が生じるおそれがある。

この問題に関連して、車両に搭載したエネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタを備えた大型車と乗用車との正面衝突において、乗用車とのフルラップ正面衝突（相対速度５５ｋｍ／ｈ）の際には、前記エネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタの潰れ荷重の範囲を４００（ｋＮ）以上で、且つ、５００（ｋＮ）以下とし、乗用車との５０％オフセット正面衝突（相対速度６４ｋｍ／ｈ）の際には、前記エネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタの潰れ荷重の範囲を２００（ｋＮ）以上で、且つ、２５０（ｋＮ）以下とする技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−７９００４号公報

本発明は、上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、他車両とのフルラップ衝突時に吸収できるエネルギー量を維持しつつ、他車両とのオフセット衝突時に吸収できるエネルギー量を増加させることができるフロントアンダーランプロテクタ、これを備えた車両、及び、これを用いた車両の衝突エネルギー吸収方法を提供することである。

上記の目的を達成するための本発明のフロントアンダーランプロテクタは、車両の車体フレームの前方下部に固定したプロテクタブラケットに、該プロテクタブラケットより前方に車幅方向に延びるフロントアンダーランプロテクタバーを衝突エネルギー吸収装置を介して固定したフロントアンダーランプロテクタにおいて、前記衝突エネルギー吸収装置を、第１の衝突エネルギー吸収部材と、該第１の衝突エネルギー吸収部材よりエネルギー吸収容量の小さい第２の衝突エネルギー吸収部材若しくは車両の前後方向にのみ移動可能なガイド装置で構成するとともに、前記車幅方向の中心よりも対向車線側に、前記第１の衝突エネルギー吸収部材を配設し、前記車幅方向の中心よりも前記対向車線側とは逆側に、前記第２の衝突エネルギー吸収部材若しくは前記ガイド装置を配設したことを特徴とするフロントアンダーランプロテクタとして構成される。

この構成によれば、オフセット衝突を重要視して、フロントアンダーランプロテクタバー（ＦＵＰバー）の取り付けにおいて、左右共に同じエネルギー吸収容量の衝突エネルギー吸収部材を配設せずに、対向車線側にエネルギー吸収容量の大きな衝突エネルギー吸収部材を配設することで、フルラップ衝突時に吸収できるエネルギー量を維持しつつ、オフセット衝突時に吸収できるエネルギー量を増加させることができる。すなわち、フルラップ衝突、対向車線側のオフセット衝突の両方の状況において、吸収できるエネルギー量を近づけることができ、コンパチビリティー性能を高めることができる。

また、第２の衝突エネルギー吸収部材の代りに、車両に対して上下及び左右方向は拘束し、前後方向のみ移動可能なガイド装置を配設した場合は、これにより、ガイド装置でＦＵＰバーが車両に対して斜めに変形することを抑制して、衝突時、特に、オフセット衝突時においてもＦＵＰバーを車両の幅方向と平行な状態のまま後退させることができるので、衝突して来る他車両が本来備えている衝突安全装置に対して、ＦＵＰバーが斜めにならず正面から衝突することになるので、この他車両が備えている衝突安全装置の性能を確実かつ十分に発揮させることができ、他車両、および、自身の車両の両方乗員の安全を確保でき、コンパチビリティー性能をさらに高めることができる。

一方、２つの衝突エネルギー吸収部材を用いた場合は、ＦＵＰバーが、衝突時、特に、オフセット衝突時においてＦＵＰバーが斜めに変形する可能性があるので、必ずしも、他車両が備えている衝突安全装置の性能を確実かつ十分に発揮させることができない可能性が残る。

また、上記のフロントアンダーランプロテクタ（ＦＵＰ）において、前記ガイド装置を、振動エネルギー吸収部材を介して前記プロテクタブラケットに固定すると、振動エネルギー吸収部材（例えば、エネルギー吸収容量の小さなヒューズボルト等）を配設することで、上記した効果を奏することができ、さらに、車両の走行中におけるＦＵＰの振動を抑えることができる。

そして、上記の目的を達成するための車両は、上記したフロントアンダーランプロテクタを備えて構成される。

また、上記の目的を達成するための車両の衝突エネルギー吸収方法は、車両の車体フレームの前方下部に固定したプロテクタブラケットに、該プロテクタブラケットより前方に車幅方向に延びるフロントアンダーランプロテクタバーを衝突エネルギー吸収装置を介して固定したフロントアンダーランプロテクタを用いて、他車両との衝突によるエネルギーを吸収する車両の衝突エネルギー吸収方法において、前記衝突エネルギー吸収装置を、第１の衝突エネルギー吸収部材と、該第１の衝突エネルギー吸収部材よりエネルギー吸収容量の小さい第２の衝突エネルギー吸収部材若しくは車両の前後方向にのみ移動可能なガイド装置で構成し、前記車幅方向の中心よりも対向車線側に、前記第１の衝突エネルギー吸収部材を配設し、前記車幅方向の中心よりも前記対向車線側とは逆側に、前記第２の衝突エネルギー吸収部材若しくは前記ガイド装置を配設して、前記他車両との衝突に際して、衝突エネルギーを、前記第１の衝突エネルギー吸収部材と前記第２の衝突エネルギー吸収部材若しくは前記ガイド装置で吸収することを特徴とする。

上記の車両及び車両の衝突エネルギー吸収方法によれば、上記のフロントアンダーランプロテクタと同様の効果を奏することができる。

本発明のフロントアンダーランプロテクタ、これを備えた車両、及び、これを用いた車両の衝突エネルギー吸収方法によれば、オフセット衝突を重要視して、フロントアンダーランプロテクタバー（ＦＵＰバー）の取り付けにおいて、左右共に同じエネルギー吸収容量の衝突エネルギー吸収部材を配設せずに、対向車線側にエネルギー吸収容量の大きな衝突エネルギー吸収部材を配設することで、フルラップ衝突時に吸収できるエネルギー量を維持しつつ、オフセット衝突時に吸収できるエネルギー量を増加させることができる。すなわち、フルラップ衝突、対向車線側のオフセット衝突の両方の状況において、吸収できるエネルギー量を近づけることができる。

本発明に係る第１の実施の形態のフロントアンダーランプロテクタの構成の一例を示す模式図である。 図１のフロントアンダーランプロテクタを備えた車両が他車両とフルラップ衝突する場合の模式図である。 図１のフロントアンダーランプロテクタを備えた車両が他車両とオフセット衝突する場合の模式図である。 本発明に係る第２の実施の形態のフロントアンダーランプロテクタの構成の一例を示す模式図である。 図４のフロントアンダーランプロテクタにおいて、ヒューズボルトを設けた構成の一例を示す模式図である。 本発明に係る実施の形態のフロントアンダーランプロテクタを備えた車両を車両上部より見た模式図である。 従来技術に係る実施の形態のフロントアンダーランプロテクタの構成の一例を示す模式図である。 図７のフロントアンダーランプロテクタを備えた車両が他車両とフルラップ衝突する場合の模式図である。 図７のフロントアンダーランプロテクタを備えた車両が他車両とオフセット衝突する場合の模式図である。

以下、本発明に係る実施の形態のフロントアンダーランプロテクタ及びこれを備えた車両について、図面を参照しながら説明する。図６に示すように、本発明の実施の形態のフロントアンダーランプロテクタ（以下、ＦＵＰと称す）１０は、車両１の車体フレーム２０の前方下部に固定したプロテクタブラケット１３に、このプロテクタブラケット１３より前方に車幅方向に延びるフロントアンダーランプロテクタバー（以下、ＦＵＰバーと称す）１１を衝突エネルギー吸収装置１２を介して固定して構成される。この本発明の実施の形態のＦＵＰについて、第１の実施の形態のＦＵＰ１０Ａの模式図を図１に、第２の実施の形態のＦＵＰ１０Ｂの模式図を図４に示す。

なお、車両１の車種については特に限定しないが、ここでは、車両１は大型車両とし、他車両１００は乗用車両とする。

そして、図１に示すように、本発明に係る第１の実施の形態のＦＵＰ１０Ａは、衝突エネルギー吸収装置１２を、第１のクラッシュボックス１２ａ（第１の衝突エネルギー吸収部材）と、この第１のクラッシュボックス１２ａよりエネルギー吸収容量の小さい第２のクラッシュボックス１２ｂ（第２の衝突エネルギー吸収部材）で構成する。それとともに、車幅方向の中心よりも対向車線側に、第１のクラッシュボックス１２ａを配設し、車幅方向の中心よりも対向車線側とは逆側（図１における非対向車線側）に、第２のクラッシュボックス１２ｂを配設して構成する。

なお、この図１の構成では、車幅方向の中心に対して左右対称の位置に、第１のクラッシュボックス１２ａと第２のクラッシュボックス１２ｂを配設している。

また、ここで、このクラッシュボックス１２ａ、１２ｂとしては、一般的には、スチール製や発泡アルミニウム製のクラッシュボックスを用いるが、他車両との衝突によるエネルギーを吸収できるのであれば、これに限定する必要はなく、別のものを使用してもよい。

この第１の実施の形態のＦＵＰ１０Ａを備えた車両１Ａが他車両１００とフルラップ衝突する場合の模式図を図２に、オフセット衝突する場合の模式図を図３に示す。ここで、第１のクラッシュボックス１２ａのエネルギー吸収容量はｅ１、第２のクラッシュボックス１２ｂのエネルギー吸収容量はｅ２とし、その大小関係は、従来のクラッシュボックス１２Ｘａのエネルギー吸収容量ｅ_xとも比較して、ｅ１＞＞ｅ_x＞＞ｅ２とする。また、図３のオフセット衝突する場合において、そのオフセット率Ｒについては、特に限定しないが、例えば、０％＜Ｒ≦４０％を想定する。なお、エネルギー吸収容量ｅ１とｅ２については、この大小関係を満たせば、特にその他の条件を満たす必要はないが、従来技術との差異を明確にするため、ここではさらに、ｅ１＋ｅ２＝ｅ_x＋ｅ_x＝２ｅ_xの等式を満たすものとする。

図２に示すように、車両１Ａが他車両１００とフルラップ衝突する場合には、他車両１００からＦＵＰ１０Ａに加わる衝突力は２個のクラッシュボックス１２ａ、１２ｂに均等に加わるため、２個のクラッシュボックス１２ａ、１２ｂが左右均等に潰れる。つまり、図２では、２個のクラッシュボックス１２ａ、１２ｂが両方とも作動している。そして、各クラッシュボックス１２ａ、１２ｂは、そのエネルギー吸収容量ｅ１、ｅ２に相当する分、衝突によるエネルギーを吸収することができ、その吸収できるエネルギー量の総量Ｅ_fは、Ｅ_f＝ｅ１＋ｅ２（＝２ｅ_x）となり、従来のクラッシュボックス１２Ｘａがフルラップ衝突時に吸収できるエネルギー量の総量Ｅ_xfと同等のエネルギー量を吸収することができる。

一方、図３に示すように、車両１Ａが他車両１００とオフセット衝突する場合には、他車両１００からＦＵＰ１０Ａに加わる衝突力はその多く（全衝突力の約６０％〜１００％、図３では１００％）が、対向車線側のクラッシュボックス１２ａに加わるため、２個のクラッシュボックス１２ａ、１２ｂが左右不均等に潰れる。つまり、図３では、対向車線側のクラッシュボックス１２ａのみ作動している。そして、対向車線側のクラッシュボックス１２ａは、そのエネルギー吸収容量ｅ１に相当する分、衝突によるエネルギーを吸収することができる一方、対向車線側とは逆側（図３における非対向車線側）のクラッシュボックス１２ｂは、ほとんど（図３では全く）衝突によるエネルギーを吸収することができないため、その吸収できるエネルギー量の総量Ｅ_oは、Ｅ_o＝ｅ１＋０＝ｅ１（＞＞ｅ_x）となり、従来のクラッシュボックス１２Ｘａがオフセット衝突時に吸収できるエネルギー量の総量Ｅ_x0よりはるかに大きなエネルギー量を吸収することができる。

したがって、この構成によれば、オフセット衝突を重要視して、ＦＵＰバー１１の取り付けにおいて、左右共に同じエネルギー吸収容量のクラッシュボックス１２Ｘａを配設せずに、対向車線側にエネルギー吸収容量の大きなクラッシュボックス１２ａを配設することで、フルラップ衝突時に吸収できるエネルギー量を維持しつつ、オフセット衝突時に吸収できるエネルギー量を増加させることができる。すなわち、フルラップ衝突、対向車線側のオフセット衝突の両方の状況において、吸収できるエネルギー量を近づけることができる。

また、図４に示すように、本発明に係る第２の実施形態のＦＵＰ１０Ｂは、上記のＦＵＰ１０Ａにおいて、第２のクラッシュボックス１２ｂの代りに、車両１Ｂの前後方向にのみ移動可能なガイド装置１４を配設して構成される。

この構成によれば、第１の実施の形態のＦＵＰ１０Ａの効果に加え、第２のクラッシュボックス１２ｂの代りに、車両１Ｂに対して上下及び左右方向は拘束し、前後方向のみ移動可能なガイド装置１４を配設して固定することで、ガイド装置１４でＦＵＰバー１１が車両１Ｂに対して斜めに変形することを抑制して、衝突時、特に、オフセット衝突時においてもＦＵＰバー１１を車両１Ｂの幅方向と平行な状態のまま後退させることができるので、衝突して来る他車両が本来備えている衝突安全装置に対して、ＦＵＰバー１１が斜めにならず正面から衝突することになるので、この他車両１００が備えている衝突安全装置の性能を確実かつ十分に発揮させることができ、他車両１００、及び、車両１Ｂの乗員の安全を確保できる。

また、図５に示すように、上記のＦＵＰ１０Ｂにおいて、ガイド装置１４を、ヒューズボルト（振動エネルギー吸収部材）１５を介してプロテクタブラケット１３に固定すると、第１の実施の形態のＦＵＰ１０Ａが有する効果と同様な効果を奏することができ、さらに、車両１Ｂの走行中におけるＦＵＰ１０Ｂの振動を抑えることができる。

なお、図５に示すように、このヒューズボルト１５は他車両１００との衝突によるエネルギーも僅かながら吸収することができる（ヒューズボルト１５のエネルギー吸収容量はｅ３、ｅ１＞＞ｅ３）ので、フルラップ衝突時に吸収できるエネルギー量を増加させることができる。

そして、上記したＦＵＰ１０Ａ、１０Ｂを備えた車両１Ａ、１Ｂは、ＦＵＰ１０Ａ、ＦＵＰ１０Ｂが有する効果と同様な効果を奏することができる。

また、上記の目的を達成するための車両の衝突エネルギー吸収方法は、車両１の車体フレーム２０の前方下部に固定したプロテクタブラケット１３に、このプロテクタブラケット１３より前方に車幅方向に延びるＦＵＰバー１１を衝突エネルギー吸収装置１２を介して固定したＦＵＰ１０Ａ、１０Ｂを用いて、他車両１００との衝突によるエネルギーを吸収する車両１の衝突エネルギー吸収方法において、衝突エネルギー吸収装置１２を、第１のクラッシュボックス１２ａ（第１の衝突エネルギー吸収部材）と、この第１のクラッシュボックス１２ａよりエネルギー吸収容量の小さい第２のクラッシュボックス１２ｂ（第２の衝突エネルギー吸収部材）若しくは車両１の前後方向にのみ移動可能なガイド装置１４で構成し、他車両１００とのオフセット衝突に際しては、衝突エネルギーの６０％〜１００％を、第１のクラッシュボックス１２ａで吸収し、他車両１００とのフルラップ衝突に際しては、衝突エネルギーを、第１のクラッシュボックス１２ａと第２のクラッシュボックス１２ｂ若しくはガイド装置１４の両方で吸収することを特徴とする。

この方法によれば、上記したＦＵＰ１０Ａ、１０Ｂが有する効果と同様な効果を奏することができる。

本発明のＦＵＰ１０Ａ、１０Ｂ、これを備えた車両１、１Ａ、１Ｂ、及び、これを用いた車両の衝突エネルギー吸収方法によれば、オフセット衝突を重要視して、ＦＵＰバー１１の取り付けにおいて、左右共に同じエネルギー吸収容量のクラッシュボックス１２Ｘａを配設せずに、対向車線側にエネルギー吸収容量の大きなクラッシュボックス１２ａを配設することで、フルラップ衝突時に吸収できるエネルギー量を維持しつつ、オフセット衝突時に吸収できるエネルギー量を増加させることができる。すなわち、フルラップ衝突、対向車線側のオフセット衝突の両方の状況において、吸収できるエネルギー量を近づけることができる。

１、１Ａ、１Ｂ、１Ｘ 車両（大型車両）
１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｘ フロントアンダーランプロテクタ（ＦＵＰ）
１１ フロントアンダーランプロテクタバー（ＦＵＰバー）
１２ 衝突エネルギー吸収装置
１２ａ 第１のクラッシュボックス（第１の衝突エネルギー吸収部材）
１２ｂ 第２のクラッシュボックス（第２の衝突エネルギー吸収部材）
１２Ｘａ 従来技術のクラッシュボックス
１３ プロテクタブラケット
１４ ガイド装置
１５ ヒューズボルト（振動エネルギー吸収部材）
２０ 車体フレーム
１００、1００Ｘ 他車両（乗用車両）
ｅ１ 第１のクラッシュボックスのエネルギー吸収容量
ｅ２ 第２のクラッシュボックスのエネルギー吸収容量
ｅ_x 従来技術のクラッシュボックスのエネルギー吸収容量
ｅ３ ヒューズボルトのエネルギー吸収容量
Ｅ_f 本発明のＦＵＰがフルラップ衝突時に吸収できるエネルギー量の総量
Ｅ_o 本発明のＦＵＰがオフセット衝突時に吸収できるエネルギー量の総量
Ｅ_xf 従来技術のＦＵＰがフルラップ衝突時に吸収できるエネルギー量の総量
Ｅ_xo 従来技術のＦＵＰがオフセット衝突時に吸収できるエネルギー量の総量

Claims (4)

1. 車両の車体フレームの前方下部に固定したプロテクタブラケットに、該プロテクタブラケットより前方に車幅方向に延びるフロントアンダーランプロテクタバーを衝突エネルギー吸収装置を介して固定したフロントアンダーランプロテクタにおいて、
   前記衝突エネルギー吸収装置を、第１の衝突エネルギー吸収部材と、該第１の衝突エネルギー吸収部材よりエネルギー吸収容量の小さい第２の衝突エネルギー吸収部材若しくは車両の前後方向にのみ移動可能なガイド装置で構成するとともに、
   前記車幅方向の中心よりも対向車線側に、前記第１の衝突エネルギー吸収部材を配設し、
   前記車幅方向の中心よりも前記対向車線側とは逆側に、前記第２の衝突エネルギー吸収部材若しくは前記ガイド装置を配設したことを特徴とするフロントアンダーランプロテクタ。
2. 前記ガイド装置を、振動エネルギー吸収部材を介して前記プロテクタブラケットに固定したことを特徴とする請求項１に記載のフロントアンダーランプロテクタ。
3. 請求項１又は２に記載のフロントアンダーランプロテクタを備えた車両。
4. 車両の車体フレームの前方下部に固定したプロテクタブラケットに、該プロテクタブラケットより前方に車幅方向に延びるフロントアンダーランプロテクタバーを衝突エネルギー吸収装置を介して固定したフロントアンダーランプロテクタを用いて、他車両との衝突によるエネルギーを吸収する車両の衝突エネルギー吸収方法において、
   前記衝突エネルギー吸収装置を、第１の衝突エネルギー吸収部材と、該第１の衝突エネルギー吸収部材よりエネルギー吸収容量の小さい第２の衝突エネルギー吸収部材若しくは車両の前後方向にのみ移動可能なガイド装置で構成し、
   前記車幅方向の中心よりも対向車線側に、前記第１の衝突エネルギー吸収部材を配設し、
   前記車幅方向の中心よりも前記対向車線側とは逆側に、前記第２の衝突エネルギー吸収部材若しくは前記ガイド装置を配設して、
   前記他車両との衝突に際して、衝突エネルギーを、前記第１の衝突エネルギー吸収部材と前記第２の衝突エネルギー吸収部材若しくは前記ガイド装置で吸収することを特徴とする車両の衝突エネルギー吸収方法。

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