JP2015009583A - 車両の前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の前部に相手車両が衝突した際の衝突エネルギーの吸収性能に関し、相手車両の前端部の高さによる影響を受け難い車両の前部構造を提供する。【解決手段】トラック１は、車体フレーム４と補助フレーム５とＦＵＰ７とを備える。補助フレーム５は、車体フレーム４のクロスフレーム１２ａの下面２３よりも上方に配置される。ＦＵＰ７は、左右１対のエネルギー吸収体２９とＦＵＰバー２７とを有し、補助フレーム５の下方に配置される。トラック１と乗用車とが衝突した場合、乗用車の前端部が補助フレーム５の下方へ進入し、ＦＵＰバー２７に衝突する。ＦＵＰバー２７がエネルギー吸収体２９を圧縮変形させながら後方のＦＵＰ取付ブラケット２８側へ移動し、エネルギー吸収体２９が複数の溝部３０で変形することによって衝突エネルギーを吸収する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の前部構造に関する。

特許文献１には、貨物輸送トラックに備えられた潜り込み防止装置が記載されている。トラックは、トラックの長手方向に該トラックの前部まで延在するフレーム部材と、フレーム部材の前部の下面に固定される前部ブラケットとを有する。潜り込み防止装置は、トラックの前部で水平方向かつ該トラックの縦方向に対して交差する方向に延在するクロスビームと、前部ブラケットとクロスビームとの間に固定されるエネルギー吸収接続要素とを有する。このような態様で、クロスビームは、フレーム部材に対して移動可能に吊設される。

トラックと乗用車との衝突の際、乗用車からクロスビームに作用する力が所定の閾値レベルを上回る場合、クロスビームが変位しながら、トラックと乗用車との衝突時のエネルギーがエネルギー吸収接続要素の伸縮する動作によって吸収される。

特表２００９−５２８９５０号公報

特許文献１に記載の潜り込み防止装置では、トラック（車両）のフレーム部材の前部よりも乗用車（他の車両）の前端部が高いと、トラックの前部に乗用車が衝突した際にフレーム部材の前端に乗用車のボンネットやエンジン等が干渉する可能性がある。トラックのフレーム部材の前端に乗用車のボンネット等が干渉し、クロスビームの後方への移動が制限されると、エネルギー吸収接続要素が衝突時のエネルギーを十分に吸収できないおそれがある。このように、乗用車の前端部の高さによっては、潜り込み防止装置のエネルギー吸収機能が十分に発揮されないおそれがある。

そこで、本発明は、車両の前部に他の車両が衝突した際の衝突エネルギーの吸収性能に関し、他の車両の前端部の高さによる影響を受け難い車両の前部構造の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の車両の前部構造は、フレームと補助フレームとエネルギー吸収機構とを備える。フレームは、車両の車幅方向の両側で前後方向に延びる左右１対のサイドフレームと、車幅方向に延びて左右のサイドフレームの前端部同士を連結するフロントクロスフレームとを有する。補助フレームは、左右のサイドフレームのそれぞれの前端部に固定されてフロントクロスフレームの下面よりも上方で前方へ延びる左右１対の補助サイドフレームと、フロントクロスフレームの下面よりも上方で且つ車両の前端下部で車幅方向に延びて左右の補助サイドフレームの前端部同士を連結する補助クロスフレームとを有する。エネルギー吸収機構は、補助フレームの下方に配置されてフレームに支持され、補助フレームの下方に進入する他の車両との衝突時に衝突エネルギーを吸収する。

上記構成では、左右のサイドフレームのそれぞれの前端部に固定されて前方へ延びる左右の補助サイドフレームと、左右の補助サイドフレームの前端部同士を連結する補助クロスフレームとは、双方ともにフロントクロスフレームの下面よりも上方に配置される。すなわち、補助フレームは、フロントクロスフレームの下面よりも前方且つ上方に配置されてフレームに固定される。このため、乗用車等の他の車両（相手車両）が車両の前部に衝突した場合に、補助フレームがフロントクロスフレームの下面よりも上方に配置されている分だけ相手車両の前端部が補助フレームに干渉し難くなり、相手車両が補助フレームの下方へ進入し易くなる。従って、相手車両の前端部が比較的高い場合であっても、補助フレームの下方に配置されるエネルギー吸収機構によって衝突時の衝突エネルギーを確実に吸収することができる。

また、フレームの前方に補助フレームが配置されるので、補助フレームの前後方向の長さ分だけフレームが短縮されて軽量化が可能となる。また、衝突エネルギーが入力するエネルギー吸収機構がフレームに支持されるので、補助フレームに要求される強度を低く抑えることができ、補助フレームを薄肉に形成する等、補助フレームの軽量化も可能となる。このように、フレーム及び補助フレームの双方の軽量化が可能となるので、車両全体の軽量化を図ることができる。なお、補助フレームは、車両の前端部に配置されるので、車両の前端部に搭載される部品（例えばラジエータ等）は、補助フレームによって支持すればよく、この場合であっても、当該部品は比較的軽量であるため、補助フレームの軽量化の障害とはなり難い。

また、フレームと補助フレームとが別体であるので、異なる車種間でフレーム及び補助フレームの一方又は双方の部品の共通化を図ることができる。例えば、フレームに対する補助フレームの傾斜角度のみが異なる車種に対しては、共通のフレームに共通の補助フレームを各車種に応じた傾斜角度で固定することによって対応することが可能であり、部品の共通化による製造コストの削減が可能となる。

本発明によれば、車両の前部に相手車両が衝突した際の衝突エネルギーの吸収性能に関し、相手車両の前端部の高さによる影響を受け難い構造とすることができる。

第１実施形態に係る前部構造を備えるトラックの側面図である。 第１実施形態に係る前部構造を備えるトラックの要部の概略側面図である。 第１実施形態に係る前部構造を備えるトラックの要部の概略斜視図である。 第２実施形態に係る前部構造を備えるトラックの要部の概略側面図である。 他の実施形態に係るエネルギー吸収機構の概略側面図である。

以下、本発明の第１の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両の前部構造１０が適用されるトラック（車両）１は、例えば、キャブ２が概ねエンジン３の上方に配置されるキャブオーバー型のトラック１であり、車体フレーム（フレーム）４と補助フレーム５（図２参照）とフロントバンパ６と左右のフロントタイヤ８（図１では、左側のフロントタイヤのみを示す）とフロントアンダーランプロテクタ（エネルギー吸収機構）７とを備える。

図２及び図３に示すように、車体フレーム４は、トラック１の車幅方向両側で前後方向に略水平に延びる左右１対のサイドフレーム１１と、車幅方向に延びて左右のサイドフレーム１１同士を連結する複数のクロスフレーム１２とを有する。左右のサイドフレーム１１は、それぞれが上板部１４と下板部１５と側板部１６とによって一体成形される断面略コ字状体であって、それぞれの側板部１６の上下方向の両端縁から上板部１４と下板部１５とが相対向して車幅方向内側へ延びる。左右のサイドフレーム１１の前端は、トラック１の前端から後方へ離間した左右のフロントタイヤ８の近傍の所定位置にそれぞれ配置され、車体フレーム４の前後方向の長さは、左右のサイドフレーム１１の前端がトラック１の前端から後方へ離間した分だけ短縮される。クロスフレーム１２には、左右のサイドフレーム１１のそれぞれの前端部１３同士を連結するフロントクロスフレーム１２ａと、フロントクロスフレーム１２ａの後方に配置されるクロスフレーム１２ｂとが含まれる。フロントクロスフレーム１２ａの後方近傍には、左右のサイドフレーム１１に挟まれた状態でエンジン３が配置され、エンジン３の後方近傍には、クロスフレーム１２ｂが配置される。エンジン３は、エンジンマウント（図示省略）によって左右のサイドフレーム１１に支持される。すなわち、左右のサイドフレーム１１のそれぞれの前端が配置される上記所定位置は、エンジン３及び後述する左右のＦＵＰ取付ブラケット２８を支持可能な位置に設定される。

補助フレーム５は、それぞれの後端部が左右のサイドフレーム１１の前端部１３に固定されて斜め前上方へ延びる左右１対の補助サイドフレーム１７と、左右の補助サイドフレーム１７の前端部１８同士を連結する補助クロスフレーム１９とを有し、フロントクロスフレーム１２ａの下面２３の高さ位置（図２中にＨ１で示す位置）よりも上方に配置される。重量物であるエンジン３を車体フレーム４が支持することによって、補助フレーム５に要求される強度を低く抑えることができるので、補助フレーム５は、車体フレーム４よりも薄肉に形成される。左右の補助サイドフレーム１７は、左右のサイドフレーム１１よりも薄肉の上板部２０と下板部２１と側板部２２とによって一体成形される断面略コ字状体であって、それぞれの側板部２２の上下方向の両端縁から上板部２０と下板部２１とが相対向して車幅方向内側へ延びる。左右の補助サイドフレーム１７の側板部２２の車幅方向内側面が左右のサイドフレーム１１の側板部１６の車幅方向外側面に相対向して密接した状態で、左右の補助サイドフレーム１７の後端部が左右のサイドフレーム１１の前端部１３にボルト等（図示省略）によってそれぞれ固定される。左右の補助サイドフレーム１７は、左右のサイドフレーム１１側から前上方へ延び、前端部１８がトラック１の前端近傍に配置される。すなわち、左右の補助サイドフレーム１７（補助フレーム５）の前後方向の長さは、短縮された車体フレーム４を補う長さに設定される。補助クロスフレーム１９は、車幅方向に延びる板状体であって、トラック１の前端下部に配置され、補助クロスフレーム１９の下端がフロントクロスフレーム１２ａの下面２３よりも上方に配置される。補助クロスフレーム１９とフロントクロスフレーム１２ａとの間には、エンジン３を冷却する冷却装置２６が設けられる。

冷却装置２６は、ファン２４とラジエータ２５とを有し、左右の補助サイドフレーム１７の間に配置されて左右の補助サイドフレーム１７に支持される。ファン２４は、フロントクロスフレーム１２ａの近傍に配置され、エンジン３のクランクシャフト９に連結される。ラジエータ２５は、ファン２４よりも前方に配置される。

フロントバンパ６は、トラック１の前端下部で車幅方向に延びる略板状体であって、補助クロスフレーム１９を前方から覆う状態で、フロントアンダーランプロテクタ（以下、ＦＵＰと称する）７及び補助フレーム５に対してボルト等（図示省略）により固定される。

左右のフロントタイヤ８は、キャブ２の車幅方向両端部の下方に配置され、それぞれがリーフスプリング３１を介して車体フレーム４に対して弾性支持される。リーフスプリング３１は、複数枚の板ばねを重ねて構成され、前端側が後述するフロントアンダーランプロテクタ取付ブラケット（以下、ＦＵＰ取付ブラケットと称する）２８の支持軸３２に支持されてＦＵＰ取付ブラケット２８を介して車体フレーム４に支持され、後端側がシャックル（図示省略）を介して車体フレーム４に支持される。

ＦＵＰ７は、左右１対のエネルギー吸収体２９とフロントアンダーランプロテクタバー（以下、ＦＵＰバーと称する）２７とを有し、左右１対のＦＵＰ取付ブラケット２８を介して車体フレーム４に固定される。なお、本発明でいうエネルギー吸収機構とは、補助フレーム５の下方に進入する他の車両との衝突時に衝突エネルギーを吸収する機構であり、エネルギー吸収機構が補助フレーム５の下方に配置されるとは、エネルギー吸収機構のうち衝突エネルギーが入力する入力部（以下、エネルギー入力部と称する）が少なくとも補助フレーム５の下方に配置されることである。

左右のＦＵＰ取付ブラケット２８は、板状部材によって略直方体状に形成される構造体であって、それぞれの上端面が左右のサイドフレーム１１の下板部１５の下面に密接した状態で左右のサイドフレーム１１の前端部１３に溶接やボルト等（図示省略）によって固定される。すなわち、左右のＦＵＰ取付ブラケット２８は、トラック１の前端から後方へ離間した左右のフロントタイヤ８の近傍に配置され、左右のサイドフレーム１１の前端部１３から下方へ延びる。左右のＦＵＰ取付ブラケット２８は、リーフスプリング３１が挿入可能な後面側の開口（図示省略）と、該開口の内側で車幅方向に延びてリーフスプリング３１を支持する支持軸３２とをそれぞれ有する。支持軸３２は、リーフスプリング３１の前端側の目玉部（図示省略）を挿通してリーフスプリング３１を支持する。

左右のエネルギー吸収体２９は、両端が開口する薄肉の金属によって形成される筒状体であって、後端がＦＵＰ取付ブラケット２８の下端部の前面に溶接やボルト等（図示省略）によってそれぞれ固定され、補助フレーム５の下方で前後方向に延びる。エネルギー吸収体２９の内周面には、その周方向に沿って形成される環状の浅い溝部３０がエネルギー吸収体２９の前後に亘って略等間隔に複数（本実施形態では５つ）配置される。エネルギー吸収体２９に後方への所定の大きさの荷重が入力すると、エネルギー吸収体２９は、圧縮されて複数の溝部３０で変形する。

ＦＵＰバー２７は、所望の強度を有する部材によって略矩形管形状に形成され、トラック１の前端下部のフロントバンパ６の下方で車幅方向に延びる。ＦＵＰバー２７の後面は、左右のエネルギー吸収体２９の双方の前端に溶接やボルト等（図示省略）によって固定される。ＦＵＰバー２７の前面３４は、フロントバンパ６の前面と略同一平面上に配置され、エネルギー吸収機構のエネルギー入力部として機能する。

上記構成の前部構造１０を備えるトラック１の前部と乗用車（他の車両）３３（図１参照）の前端部３３ａとが衝突して乗用車３３の前端部３３ａがＦＵＰバー２７の前面３４に当接した場合、ＦＵＰ７は、乗用車３３から入力される衝突エネルギーが所定の大きさになるまで、補助フレーム５の下方への乗用車３３の進入を防止する。上記所定の大きさよりも大きな衝突エネルギーが乗用車３３からＦＵＰ７に入力すると、ＦＵＰバー２７がエネルギー吸収体２９を圧縮変形させながら後方のＦＵＰ取付ブラケット２８側へ移動し、乗用車３３が補助フレーム５の下方へ進入する。エネルギー吸収体２９は、ＦＵＰバー２７とＦＵＰ取付ブラケット２８との間で圧縮され、複数の溝部３０で変形することによって衝突エネルギーを吸収する。ＦＵＰ７は、トラック１の下方への乗用車３３の進入をＦＵＰ取付ブラケット２８の前方までに規制する。

上記のように構成された前部構造１０を備えるトラック１では、補助フレーム５は、フロントクロスフレーム１２ａよりも前方へ延び、フロントクロスフレーム１２ａの下面２３よりも上方に配置されて車体フレーム４に固定される。このため、乗用車３３がトラック１の前部に衝突した場合に、補助フレーム５がフロントクロスフレーム１２ａの下面２３の高さ位置（図２中にＨ１で示す位置）よりも上方に配置されている分だけ乗用車３３の前端部３３ａが補助フレーム５に干渉し難くなり、乗用車３３が補助フレーム５の下方へ進入し易くなる。従って、乗用車３３の前端部３３ａが比較的高い場合であっても、補助フレーム５の下方に配置されるＦＵＰ７のエネルギー吸収体２９によって衝突時の衝突エネルギーを確実に吸収することができる。

このように、本実施形態によれば、トラック１の前部に乗用車３３が衝突した際の衝突エネルギーの吸収性能に関し、乗用車３３の前端部３３ａの高さによる影響を受け難い構造とすることができる。

また、ＦＵＰバー２７をトラック１の前端下部に配置し、ＦＵＰ取付ブラケット２８をトラック１の前端から後方へ離間した左右のフロントタイヤ８の近傍に配置している。このように、ＦＵＰバー２７とＦＵＰ取付ブラケット２８との間の距離を比較的長く確保することによって、比較的長いエネルギー吸収体２９を使用することができるとともに、後方へのＦＵＰバー２７の移動距離を長く確保することができる。これにより、エネルギー吸収体２９に多くの衝突エネルギーを吸収させることができ、衝突エネルギーの吸収性能が高いＦＵＰ（エネルギー吸収機構）７とすることができる。

また、左右のサイドフレーム１１の前端をトラック１の前端から後方へ離間させた分だけ車体フレーム４を短縮しているので、車体フレーム４を軽量化することができる。また、衝突エネルギーが入力するＦＵＰ７や重量物であるエンジン３を車体フレーム４側に固定して補助フレーム５に要求される強度を低く抑え、補助フレーム５を車体フレーム４よりも薄肉に形成しているので、補助フレーム５を軽量化することができる。このように、車体フレーム４及び補助フレーム５の双方を軽量化することにより、トラック１全体を軽量化することが可能となる。なお、補助フレーム５が支持する冷却装置２６は、エンジン３等に比べて軽量であるため、補助フレーム５の軽量化の障害とはなり難い。

また、車体フレーム４と補助フレーム５とが別体であるので、異なる車種間で車体フレーム４及び補助フレーム５の一方又は双方の部品の共通化を図ることができる。例えば、車体フレーム４に対する補助フレーム５の傾斜角度のみが異なる車種に対しては、車体フレーム４に補助フレーム５を各車種に応じた傾斜角度で固定することによって対応することが可能であり、部品の共通化による製造コストの削減が可能となる。

また、車体フレーム４のフロントクロスフレーム１２ａの前方に配置される冷却装置２６を前方及び車幅方向両側から囲うように補助フレーム５が配置されるので、前方及び側方からの衝撃から冷却装置２６を保護することができる。

なお、エネルギー吸収体２９は、内周面に複数の溝部３０を有し、薄肉の金属によって形成される筒状体に限定されるものではなく、衝突エネルギーを吸収可能であれば他の構造であってもよい。例えば、ＦＵＰバー２７とＦＵＰ取付ブラケット２８とに挟持されて前後方向に伸縮可能なコイルスプリングと、該コイルスプリングの内側を挿通してＦＵＰ取付ブラケット２８に前後方向にスライド移動自在に支持されるスライド軸と、を有し、該スライド軸の前端部にはＦＵＰバー２７が固定されるエネルギー吸収体であってもよい。

また、本実施形態では、ＦＵＰ取付ブラケット２８をリーフスプリング３１の支持部材として兼用したが、ＦＵＰ取付ブラケット２８とリーフスプリング３１の支持部材とを別体で設けてもよい。

次に、本発明の第２実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態に係る車両の前部構造４０は、第１実施形態のＦＵＰ７に替えてエネルギー吸収機構として機能しないＦＵＰ４１と、該ＦＵＰ４１の上方に配置されるエネルギー吸収体（エネルギー吸収機構）４５とを備えたものであり、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図４に示すように、ＦＵＰ４１は、左右１対の連結部材４３とＦＵＰバー４４とを有し、左右１対のＦＵＰ取付ブラケット４２を介して車体フレーム４に固定され、トラック１と他の車両（図示省略）との衝突の際にトラック１の下方への他の車両の進入を防止する。なお、図４では、左右のＦＵＰ取付ブラケット４２と左右の連結部材４３とは、左側のみを示す。

左右のＦＵＰ取付ブラケット４２は、板状部材によって略直方体状に形成される構造体であって、それぞれの上端面が左右のサイドフレーム１１の下板部１５（図３参照）の下面に密接した状態で溶接やボルト等（図示省略）によって固定され、左右のサイドフレーム１１の前端部１３から下方へ延びる。左右のＦＵＰ取付ブラケット４２は、リーフスプリング３１が挿入可能な後面側の開口（図示省略）と、該開口の内側で車幅方向に延びてリーフスプリング３１を支持する支持軸３２とをそれぞれ有する。支持軸３２は、リーフスプリング３１の前端側の目玉部（図示省略）を挿通してリーフスプリング３１を支持する。

左右の連結部材４３は、肉厚の金属によって形成されて車両前後方向に延びる筒状体であって、左右のＦＵＰ取付ブラケット４２とＦＵＰバー４４とを連結する。左右の連結部材４３の後端は、左右のＦＵＰ取付ブラケット４２の下端部の前面に溶接やボルト等（図示省略）によって固定される。左右の連結部材４３の前端は、ＦＵＰバー４４の後面に溶接やボルト等（図示省略）によってそれぞれ固定される。ＦＵＰバー４４は、所望の強度を有する部材によって略矩形管形状に形成され、トラック１の前端下部のフロントバンパ６の下方で車幅方向に延びる。

エネルギー吸収体４５は、前後方向に延びる多数のハニカムセル（六角形の孔）を有するハニカム構造体であり、補助フレーム５の下方且つＦＵＰバー４４の上方で車幅方向に延び、フロントバンパ６と冷却装置２６との間に配置される。エネルギー吸収体４５は、車幅方向両側の上下２箇所で前後方向に延びる４本のステー４６（図４には左側の２本のみを示す）によって後方の左右のＦＵＰ取付ブラケット４２に対して固定される。すなわち、エネルギー吸収体４５が複数のステー４６及びＦＵＰ取付ブラケット４２を介して車体フレーム４に支持される。ハニカム構造体であるエネルギー吸収体４５は、エネルギー吸収体４５の前面５５から入力する衝突エネルギーを吸収し、且つ後述する他の車両の前方へのピッチングを抑制する適切な強度で形成される。エネルギー吸収体４５は、補助フレーム５の下方に配置されるエネルギー吸収機構として機能し、エネルギー吸収体４５の前面５５は、エネルギー吸収機構のエネルギー入力部として機能する。

上記構成の前部構造４０を備えるトラック１の前部とボンネットの前後方向の長さが比較的短い小型車両（他の車両）の前端部とが衝突した場合、小型車両の前端部がトラック１のＦＵＰバー４４に当接し、ＦＵＰ４１がトラック１の下方への小型車両の進入を防止する。小型車両の前端部とＦＵＰバー４４との当接によって小型車両が前方へピッチングすると、小型車両の前端部の一部（ＦＵＰバー４４よりも上方に配置される部分）が補助フレーム５の下方へ進入し、補助フレーム５の下方のエネルギー吸収体４５の前面５５に当接する。エネルギー吸収体４５は、前面５５から入力される衝突エネルギーを吸収するとともに前方への小型車両のピッチングを抑制する。

上記のように構成された前部構造４０を備えるトラック１では、小型車両がトラック１の前部に衝突した場合に、補助フレーム５がフロントクロスフレーム１２ａの下面２３の高さ位置（図４中にＨ２で示す位置）よりも上方に配置されている分だけ小型車両の前端部が補助フレーム５に干渉し難いので、小型車両が補助フレーム５の下方のエネルギー吸収体４５及びＦＵＰバー４４に当接し易い。また、小型車両がトラック１のＦＵＰバー４４に当接して前方へピッチングした場合には、小型車両の前端部が補助フレーム５に干渉し難いので、小型車両の前端部のうちＦＵＰバー４４よりも上方が補助フレーム５の下方へ進入し易い。このため、小型車両の前端部が比較的高い場合であっても、小型車両が前方へピッチングした際に小型車両の前端部が補助フレーム５の下方に配置されるエネルギー吸収体４５に衝突し易くなり、エネルギー吸収体４５によって衝突エネルギーを吸収するとともに前方への小型車両のピッチングを抑制することができる。

このように、本実施形態によれば、トラック１の前部に小型車両が衝突した際の衝突エネルギーの吸収性能に関し、小型車両の前端部の高さによる影響を受け難い構造とすることができる。

なお、エネルギー吸収体４５は、前後方向に延びる多数のハニカムセルを有するハニカム構造体に限られず、衝突エネルギーを吸収し、且つ前方への小型車両のピッチングを抑制する適切な強度を有していればよい。例えば、衝突エネルギーを吸収し、且つ前方への小型車両のピッチングを抑制する適切な強度を有する発泡ウレタン製のエネルギー吸収体などであってもよい。

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲では適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

例えば、左右のサイドフレーム１１の上板部１４の上面に左右の補助サイドフレーム１７の下板部２１の下面が相対向して密接した状態で、補助サイドフレーム１７を左右のサイドフレーム１１に固定してもよい。この場合、補助フレーム５が車体フレーム４側から前方へ略水平に延びてもよい。

また、冷却装置２６の全てをフロントクロスフレーム１２ａの前方に配置することに限定されず、ラジエータ２５のみをフロントクロスフレーム１２ａの前方に配置してもよく、又は冷却装置２６の全てをフロントクロスフレーム１２ａの後方に配置してもよい。ラジエータ２５のみをフロントクロスフレーム１２ａの前方に配置する場合には、ラジエータ２５とファン２４との間にシュラウドを設ける等して、ラジエータ２５への送風能力が低下しないような構成にすることが好ましい。

また、エネルギー吸収機構は、第１実施形態のＦＵＰ７や第２実施形態のエネルギー吸収体４５に限定されるものではなく、例えば、図５に示すように、スライド式フロントアンダーランプロテクタ（エネルギー吸収機構）５４であってもよい。スライド式フロントアンダーランプロテクタ（以下、スライド式ＦＵＰと称する）５４は、左右のサイドフレーム１１の下板部１５の下面に前後方向に延びた状態で固定される左右のスライドレール４７と、左右のスライドレール４７にスライド移動自在に支持される左右のＦＵＰ取付ブラケット４８と、左右のスライドレール４７のそれぞれの後方に配置されて車体フレーム４に固定される断面Ｌ字状の左右の支持部材５１と、薄肉の金属によって筒状に形成されて左右のＦＵＰ取付ブラケット４８の後面部と左右の支持部材５１とを連結する左右のエネルギー吸収体５２と、補助フレーム５の下方に配置されるＦＵＰ５３とを有し、エネルギー吸収機構として機能する。ＦＵＰ５３は、トラック１の前端下部で車幅方向に延びるＦＵＰバー４９と、ＦＵＰバー４９と左右のＦＵＰ取付ブラケット４８とを連結する左右の連結部材５０とを有する。ＦＵＰバー４９の前面５６は、衝突の際の衝突エネルギーが入力する入力部として機能する。なお、図５では、左右のサイドフレーム１１、左右のスライドレール４７、左右のＦＵＰ取付ブラケット４８、左右の支持部材５１、左右のエネルギー吸収体５２、及び左右の連結部材５０は左側のみを示す。

このスライド式ＦＵＰ５４では、乗用車３３（図１参照）がＦＵＰバー４９の前面５６に衝突した場合、乗用車３３から入力される衝突エネルギーが所定の大きさになるまで、補助フレーム５の下方への乗用車３３の進入を防止する。前記所定の大きさよりも大きな衝突エネルギーが乗用車３３から入力すると、ＦＵＰ取付ブラケット４８がエネルギー吸収体５２を圧縮変形させながら後方の支持部材５１側へスライド移動し、乗用車３３が補助フレーム５の下方へ進入する。エネルギー吸収体５２は、ＦＵＰ取付ブラケット４８と支持部材５１との間で圧縮されて変形することによって衝突エネルギーを吸収する。

１：トラック（車両）
４：車体フレーム（フレーム）
５：補助フレーム
７：フロントアンダーランプロテクタ（エネルギー吸収機構）
１０，４０：車両の前部構造
１１：左右のサイドフレーム
１２：複数のクロスフレーム
１２ａ：フロントクロスフレーム
１３：左右のサイドフレームの前端部
１７：左右の補助サイドフレーム
１８：左右の補助サイドフレームの前端部
１９：補助クロスフレーム
２３：フロントクロスフレームの下面
２９：エネルギー吸収体
３３：乗用車（他の車両）
４１：フロントアンダーランプロテクタ
４５：エネルギー吸収体（エネルギー吸収機構）
５４：スライド式フロントアンダーランプロテクタ（エネルギー吸収機構）

Claims (1)

1. 車両の車幅方向の両側で前後方向に延びる左右１対のサイドフレームと、車幅方向に延びて前記左右のサイドフレームの前端部同士を連結するフロントクロスフレームとを有するフレームと、
   前記左右のサイドフレームのそれぞれの前端部に固定されて前記フロントクロスフレームの下面よりも上方で前方へ延びる左右１対の補助サイドフレームと、前記フロントクロスフレームの下面よりも上方で且つ前記車両の前端下部で車幅方向に延びて前記左右の補助サイドフレームの前端部同士を連結する補助クロスフレームとを有する補助フレームと、
   前記補助フレームの下方に配置されて前記フレームに支持され、前記補助フレームの下方に進入する他の車両との衝突時に衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収機構と、を備える
   ことを特徴とする車両の前部構造。

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