CN106458201B - 刹车装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种刹车装置，能够不依存于泵的排出能力而达到高响应的升压特性。本发明为刹车装置，其具备：具备与刹车操作部件联动地工作的第一径的操作杆；台阶活塞，其一侧具备：直径比第一径的大的中径部，直径比中径部大的大径部，操作杆从轴向能够相对移动地插入的插入孔；在第一径和中径部之间形成的第一压力室；在中径部和大径部之间形成的第二压力室。所述刹车装置控制向第一压力室和第二压力室的刹车液的供应量，在高响应升压要求时增加向第二压力室的刹车液的供应量。

Description

刹车装置
技术区域
本发明涉及对车辆赋予制动力的刹车控制装置。
背景技术
以往，作为刹车装置，公知有专利文献1所记载的技术。在此公报中，设置有将驾驶员操作的刹车踏板与产生主缸压的活塞分离，能够加压活塞的液压源。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)专利第5317069号
发明内容
发明所要解决的课题
但是，由于专利文献1的刹车装置的活塞的加压依存于液压源的泵的排出能力，为了满足高响应的升压特性，有需要高压的液压源的担忧。本发明的目的为提供一种能够不依存于泵的排出能力而达到高响应的升压特性的刹车装置。
用于解决课题的方案
为达到上述目的，本发明的一种实施方式的刹车装置具备：具备与刹车操作部件联动地工作的第一径的操作杆；台阶活塞，其一侧具备：直径比第一径大的中径部，直径比中径部大的大径部，操作杆从轴向能够相对移动地插入的插入孔；在第一径和中径部之间作用的第一压力室；在中径部和大径部之间作用的第二压力室。该刹车装置控制向第一压力室和第二压力室的刹车液的供应量，在高响应升压要求时增加向第二压力室的刹车液的供应量。
发明效果
由此，能够在高响应升压要求时充分确保刹车液量，能够提升升压响应性。
附图说明
图1是表示实施例1的刹车装置的概要结构的系统图。
图2是表示在实施例1的刹车装置中，在常用区域下的刹车装置工作状态的图。
图3是表示在实施例1的刹车装置中，在紧急情况时的刹车装置工作状态的图。
图4是表示在实施例1的刹车装置中各液压室的有效受压面积的关系的概要图。
图5是表示在实施例1的刹车装置中各种控制时的轮缸液压的上升状态的时间图。
图6是表示其他实施例的刹车装置的概要结构的系统图。
具体实施方式
(实施例1)
图1是表示实施例1的刹车装置的概要结构的系统图。作为驱动车轮的原动机，刹车装置是适用于除发动机以外还具备电动式马达(发电机)的混合动力车和仅具备电动式马达(发电机)的电机动车等电动车辆的刹车系统的液压式刹车装置。在这样的电动车辆中，能够执行用含有马达(发电机)的再生制动装置，通过将车辆的动能再生为电能来制动车辆的再生制动。刹车装置通过向车辆的各车轮FL～RR中设置的刹车工作单元供应作为工作流体的刹车液来产生刹车液压(轮缸液压)，对各车轮FL～RR赋予液压制动力。需要说明的是，刹车装置不具备利用车辆的发动机产生的吸气负压对刹车操作力助力的发动机负压增压器。
含有轮缸8FR、8RL、8RL、8RR(以下统称为轮缸8。)的刹车工作单元为所谓的盘式，其配置为与作为与轮胎一体地转动的刹车转子的刹车盘保持规定的空隙(间隙或缝隙)，并设置有具备根据轮缸液压而移动并通过接触刹车盘产生制动力的制动衬块的制动钳(液压式制动钳)。刹车装置具有两个系统(主系统和副系统)的刹车配管，采用例如X配管形式。需要说明的是，也可以采用前后配管等其他的配管形式。
刹车装置设置有：作为接受驾驶员(司机)输入的刹车操作的刹车操作部件的刹车踏板BP；既作为贮存刹车液的刹车液源又作为开放在大气压下的低压部的储液箱(以下称为储液箱)5；通过由马达M驱动的齿轮泵63从储液箱5吸入刹车液产生液压的泵单元6；与刹车踏板BP连接并且从储液箱5补充刹车液，通过驾驶员对刹车踏板BP的操作和/或通过来自泵单元6的刹车液供应而工作产生刹车液压(主缸液压)的主缸单元MU；基于从主缸单元MU供应的主缸液压来控制轮缸液压的ABS单元7。ABS单元7是所谓能够防抱死刹车控制的液压控制装置，以能够根据车轮速度的状态适当地控制处于锁定倾向的车轮的轮缸压力的方式构成。需要说明的是，实施例1的ABS单元7如后所述，也能够将主缸单元MU作为液压源执行控制车辆行为的车辆动态控制。
主缸单元MU具有大致呈圆筒状的主缸壳体100。主缸壳体100形成液压缸，该液压缸的一端侧具有用于推杆1穿通而开口的开口部101，另一端侧具有闭塞主缸壳体100的闭塞部105。开口部101的旁边具有操作杆2进行滑动的圆筒状的操作杆收装部102。在操作杆收装部102内，推杆1和操作杆2的连接部具有检测驾驶员的刹车踏板踏力的踏力传感器81。操作杆2具有：将操作杆收装部102划定为二室的第一活塞2b；直径比第一活塞2b的直径小，从第一活塞2b的开口部101侧的侧壁向推杆1延伸的踏板侧杆2a；直径比第一活塞2b的直径小，从第一活塞2b的闭塞部105侧的侧壁2b1向闭塞部105侧延伸的小径活塞2d。在操作杆收装部102的闭塞部105侧的第一间隔壁103上形成的小径活塞贯通孔103a内插入小径活塞2d。另外，由侧壁102a、操作杆收装部102的内壁和第一活塞2b形成储液箱室301。在第一活塞2b的外周形成密封槽2c，此密封槽2c中具有禁止从储液箱室301泄漏刹车液的第一帽形密封件201。在小径活塞2d的轴心部形成流通刹车液的小径活塞内轴心流路2d1。小径活塞内轴心流路2d1与在小径活塞2d的闭塞部105侧形成的端部2d2的开口部2d12连通。另外，与作为小径活塞2d的开口部101侧的第一活塞2b的侧壁2b1相比，小径活塞内轴心流路2d1在闭塞部105侧形成，与在储液箱室301开口的径向流路2d11连通。
第一间隔壁103与小径活塞贯通孔103a邻接地形成，具有中径活塞插入孔103c，该中径活塞插入孔103c具有比小径活塞贯通孔103a的内径大的内径。另外，主缸壳体100内具有与中径活塞插入孔103c邻接地形成的具有比中径活塞插入孔103c的内径大的内径的大径活塞插入孔104a。大径活塞插入孔104a内具有：在作为刹车踏板BP侧的一端侧上形成中径活塞31且在另一端侧上形成大径活塞32的台阶主活塞3；与大径活塞32同径的副活塞4。台阶主活塞3具有从作为中径活塞31的刹车踏板BP侧的中径环状端面31e向行程方向穿入设置的插入孔31a。插入孔31a的内径形成为与小径活塞2d大致同径。小径活塞2d能够与台阶主活塞3相对移动地插入插入孔31a内。在台阶主活塞3内形成大径活塞内轴心流路31c。大径活塞内轴心流路31c在插入孔31a的底部31b开口。另外，大径活塞内轴心流路31c与在作为大径活塞32的一部分的且与储液箱5连通的位置上形成的径向流路31d连通。在台阶主活塞3的闭塞部105侧形成收装螺旋弹簧CS的弹簧收装部32ab。同样地，在副活塞4的台阶主活塞3侧形成弹簧收装部41a，在闭塞部105侧形成弹簧收装部41b。
在小径活塞贯通孔103a的内周形成密封槽103b，此密封槽103b中具有禁止从中径活塞插入孔103c向储液箱室301泄漏刹车液的第二帽形密封件202。在中径活塞插入孔103c的内周形成密封槽103d，此密封槽103d中具有禁止从大径活塞插入孔104a向中径活塞插入孔103c泄漏刹车液的第三帽形密封件203。在大径活塞插入孔104a的内周从刹车踏板BP侧依次形成密封槽104a1、104a2、104a3、104a4。在密封槽104a1、104a2、104a3、104a4中各自具有第四帽形密封件204、第五帽形密封件205、第六帽形密封件206及第七帽形密封件207。
在第二帽形密封件202和第三帽形密封件203之间，被小径活塞2d的外周和中径活塞31的外周夹住的中径环状端面31e和中径活塞插入孔103c之间形成第一压力室302。第一压力室302与第一压力室径向流路103c1连通。在第三帽形密封件203和第四帽形密封件204之间，被大径活塞32的外周和中径活塞31的外周夹住的大径环状端面32a和大径活塞插入孔104a之间形成第二压力室303。第二压力室303与第二压力室径向流路104a1连通。在第五帽形密封件204和第六帽形密封件205之间，同时也在台阶主活塞3和副活塞4之间，形成主液压室304。在主缸壳体100上具有与主液压室304的连通的主径向流路104a2。在第七帽形密封件207和闭塞部105之间，同时也在副活塞4和大径活塞插入孔104a之间，形成副液压室305。在主缸壳体100上具有与副液压室305连通的副径向流路104a3。由在此大径活塞插入孔104a内设置的主液压室304和副液压室305构成前后排列型的主缸。
需要说明的是，第四帽形密封件204和第五帽形密封件205之间通过流路501和储液箱5连接，形成低压室。同样地，第六帽形密封件206和第七帽形密封件207之间通过流路502和储液箱5连接，形成低压室。如上所述，在大径活塞32上形成的径向流路31d与第四帽形密封件204和第五帽形密封件205之间连通。并且，储液箱5通过径向流路31d、大径活塞内轴心流路31c、小径活塞内轴心流路2d1以及径向流路2d11，与储液箱室301总是连通。
泵单元6具有：由马达M驱动的齿轮泵63、常开的切换阀61、常开的减压控制阀62。与齿轮泵63的排出口63a连接的第二流路601具有防止向齿轮泵63的排出口63a侧逆流的单向阀64。第二流路601通过配管6b与第二压力室303连接。从第二流路601分支的分支油路602分支为：通过配管6a与第一压力室302连接的第一流路603；调压油路604，其与将齿轮泵63的吸入口63b和储液箱5连接的吸入流路605连接。第一流路603具有切换阀61。调压油路604具有减压控制阀62。像这样通过使调压油路604与吸入口63b侧连接，能够改善齿轮泵63的吸入效率，提高液压控制性。另外，还具有检测分支流路602内的刹车液压的液压传感器65。需要说明的是，为了便于在附图上表示，储液箱5与描绘在主缸单元MU的上方的储液箱5分开描绘，但两者是一体的。
ABS单元7通过P系统配管MU1与主缸单元MU的主液压室304连接，同时通过S系统配管MU2与副液压室305连接。ABS单元7的具体内部结构为以往公知的结构。具体来说，其结构具备：能够截断来自主缸单元MU侧的刹车液的供应的增压阀、能够减压轮缸内的刹车液的减压阀、贮存在减压时流出的刹车液的内部储液箱、将内部储液箱内的刹车液倒流至主缸单元MU侧的ABS泵、基于各车轮的轮速在验出车轮锁定倾向时控制各个阀及ABS泵的工作状态的ABS控制器。控制单元80具有基于踏力传感器81或液压传感器65的验出信号来辅助驾驶员的踏力的倍力控制部和应对高响应要求的液量控制部，对泵单元6进行马达M和切换阀61、减压控制阀62的工作状态的控制。
(在常用区域下的踏力刹车或自动刹车时的作用)接下来，说明基于上述结构的作用。图2是表示在实施例1的刹车装置中，在常用区域下的刹车装置工作状态的图。首先，说明在驾驶员的常用区域下的通过踏力刹车进行倍力控制的情况。需要说明的是，常用区域表示的不是急刹车等紧急状态，而是例如在通过降低速度的减速时，或在十字路口等车辆停车时，根据事先设定的倍力比进行倍力控制的区域。另外，自动刹车控制指的是，与驾驶员的刹车踏板操作无关，在被其他的车辆控制器(车辆间距离控制或行车道脱离控制等)要求刹车液压的情况下，自动产生主缸液压的控制。
当驾驶员踩踏刹车踏板时，储液箱室301便变为大气开放压，因此反作用力对第一活塞2b不起作用。另外，由于操作杆2和台阶主活塞3能够相对移动，因此在小径活塞2d的端部2d2与台阶主活塞3的底部31b抵接为止，仅产生摩擦程度的反作用力。由此，此阶段下只出现很小的踏力，不会特别进行倍力控制。一旦小径活塞2d的端部2d2与台阶主活塞3的底部31b抵接，台阶主活塞3便开始移动，对主液压室304及副液压室305开始产生主缸液压。与此伴随的是，在控制单元80中，踏力传感器81检测驾驶员的踏力，用踏力乘以规定的倍力比算出目标辅助液压Pasist*，并且驱动泵单元6。
在泵单元6中，使切换阀61变为打开状态，使减压控制阀62变为关闭状态，驱动齿轮泵63。由此，如图2的箭头所示，作用在第一压力室302和第二压力室303双方的泵排出压Ppump相同。由于第一压力室302的有效受压面积S1和第二压力室303的有效受压面积S2的合计值(S1+S2)与主液压室304的有效受压面积S0相等，因此主缸液压Pmc成为将驾驶员的踏力除以有效受压面积得到的踏力相当液压Pdri与泵排出压Ppump之和减去将螺旋弹簧CS的反作用力除以有效受压面积得到的弹簧相当液压Pcs的值「Pmc＝Pdri+Ppump－Pcs」。需要说明的是，在由液压传感器65检测的泵排出压Ppump比目标辅助液压Pasist*高的情况下，以将减压控制阀62开阀控制使刹车液倒流至吸入口63b侧，变为目标辅助液压Pasist*的方式进行减压控制。像这样，通过进行根据踏力的倍力控制，避免对踏板触感的异样感。
在自动刹车控制的情况下，从其他的车辆控制器发送要求的主缸液压Pmc*。此时，踏力相当液压Pdri为0，满足「因为Pmc*＝Ppump－Pcs所以Ppump＝Pmc*+Pcs」的关系的泵排出压Ppump设定为目标辅助液压Pasist*。并且，在泵单元6内，与在倍力控制时相同地驱动齿轮泵63，使切换阀61变为打开状态，使减压控制阀62变为关闭状态，根据需要进行减压控制。此时，由于在驾驶员未操作刹车踏板BP的情况下操作杆2和台阶主活塞3能够相对移动，因此操作杆2不移动，仅台阶主活塞3和副活塞4移动。由此，避免了像刹车踏板BP自行地移动这样的异样感。另外，当在自动刹车控制中驾驶员踩刹车踏板BP时，储液箱室301内的刹车液便能够通过小径活塞内轴心流路2d1和径向流路2d11倒流至储液箱5侧。由此，驾驶员能够踩刹车踏板BP，能够避免异样感。
(紧急情况时的踏力刹车或自动刹车时的作用)图3是表示在实施例1的刹车装置中，在紧急情况时的刹车装置工作状态的图。紧急情况时指的是，驾驶员一口气将刹车踏板BP踩到底，踏力传感器81以规定的坡度以上的状态检测到踏力的上升的情况，或者从其他的车辆控制器(例如，防追尾控制等)产生紧急刹车要求，要求短时间内主缸液压快速上升的情况。基本作用与在常用区域下的刹车装置工作状态相同，但在判断为紧急情况时的情况下使切换阀61切换为关闭状态这一点不同。由此，如图3的箭头所示，从泵单元6排出的刹车液全部仅供应给第二压力室303。
在此处，说明将切换阀61切换到关闭状态的理由。图4是表示在实施例1的刹车装置中各液压室的有效受压面积的关系的概要图、图5是表示在实施例1的刹车装置中各种控制时的轮缸液压的上升状态的时间图。在使泵单元6完全不作用的通常的踏力刹车时，如图5的实线所示，在开始踩踏后经过规定时间(例如在开始踩踏后经过150msec左右的时间)时的踩踏初期，达到规定液压(例如，2.7Mpa)。接下来，将从泵单元6排出的刹车液向有效受压面积S1的第一压力室302和有效受压面积S2的第二压力室303双方供应的情况，与向基本没有高低差的有效受压面积S0(＝S1+S2)的活塞供应刹车液相同。由此，通过由泵单元6的倍力控制，如图5的单点划线所示，液压能够达到规定液压的一倍以上(例如6.5Mpa)。由此，如果是常用区域的话，在刹车踏板踩踏初期的响应性方面是没有问题的。
但是，在紧急情况下，有确保特别是在刹车踏板踩踏初期下的响应性的要求。这种情况下，需要实现马达M或齿轮泵63的大型化，有着带来装置整体的成本增加和大型化的问题。特别是，提前使轮缸液压上升会有伴随各车轮的制动衬块行程的液量消耗，消耗此液量后刹车液压有开始上升的倾向。换而言之，由于与刹车踏板被充分踩踏的踩踏后期相比，刹车踏板踩踏初期的液压刚性要低，所以使液压上升需要很多的刹车液量。因此，在实施例1中设置切换阀61，仅在紧急情况下向有效受压面积S2的第二压力室303供应泵单元6的全部的排出压。
在此处，如图4所示，当把在常用区域下从泵单元6供应最大排出量的情况下的规定时间下的台阶主活塞3的行程量设为Str0时，则供应了S0×Str0的排出量。接下来，当使切换阀61变为关闭状态时，由于此情况下的有效受压面积变为S2，因此此时的行程量Str1变为“Srt1＝(S0×Str0)/S2”。因为S2＜S0，所以能够确保较多的行程量。因此，如图4的虚线所示，能够向ABS单元7供应S0×Str1的刹车液量，能够迅速消解伴随制动衬块行程等的液量消耗并提前使刹车液压上升。那样的话，如图5的虚线所示，在经过规定时间时能够达到比倍力控制时更高的液压(例如8Mpa)。
需要说明的是，在持续仅向第二压力室303供应刹车液的情况下，能够产生的最大辅助力为S2×Ppump。另一方面，在向第一压力室302和第二压力室303双方供应刹车液的情况下，能够产生的最大辅助力为(S1+S2)×Ppump。也就是说，为了得到最大辅助力，向第一压力室302以及第二压力室303双方供应刹车液比较有利。因此，在经过了比规定时间长的时间的情景下，或者是向第一压力室302以及第二压力室303双方供应刹车液对于轮缸液压比较有利这一条件成立时，将切换阀61切换为打开状态、
如上所述，在实施例1中得到以下作用效果。
(1)刹车装置具备：由驾驶员操作的刹车踏板BP(刹车操作部件)；检测作为刹车踏板BP的操作状态的踏力的踏力传感器81、或者是基于车辆的状态接收来自于进行刹车要求的其他车辆控制器的刹车要求的部分(状态验出部)；在主缸壳体100(壳体)上形成的且一端侧为闭塞的具有中径活塞插入孔103c以及大径活塞插入孔104a的液压缸；在液压缸内的开口侧形成的具有小直径的中径活塞插入孔103c(第一部分)、和在液压缸内的闭塞部105侧形成的比中径活塞插入孔103c的直径大的大径活塞插入孔104a(第二部分)；与刹车踏板BP联动地在液压缸内在轴向上工作的操作杆2(具备第一径的操作杆)；通过在液压缸内在轴向上移动而产生主缸液压的台阶主活塞3(台阶活塞)，其一侧具备：直径比操作杆2的小径活塞2d的直径(第一径)大的中径活塞31(中径部)、与中径活塞31相连形成的比中径活塞31的直径大的大径活塞32(大径部)、操作杆2从轴向能够相对移动地插入的插入孔31a；与操作杆2的外周面滑接的第二帽形密封件202(第一密封部件)；在中径活塞插入孔103c上与中径活塞31的外周面滑接的，仅允许来自一侧的刹车液的流动的第三帽形密封件203(第二密封部件)；在第二帽形密封件202和第三帽形密封件203的一侧之间形成的第一压力室302；在大径活塞插入孔104a上与大径活塞32的外周面滑接的第四帽形密封件204(第三密封部件)；在第三帽形密封件203的另一侧和第四帽形密封件204之间形成的第二压力室303；向第一压力室302和第二压力室303供应刹车液的泵单元6(液压源)；连接泵单元6和第一压力室302的第一流路603(第一油路)；连接泵单元6和第二压力室303的第二流路601(第二油路)；控制向第一压力室302和第二压力室303的刹车液的供应量，在验出的状态为事先设定的高响应升压要求时增加向第二压力室303的刹车液的供应量的液量控制部。由此，能够在高响应升压要求时确保充分的刹车液量，能够提高升压响应性。
(2)在上述(1)记载的刹车装置中，液量控制部具备：能够对第一流路603和第二流路601排出刹车液的齿轮泵63(泵)、在第一流路603设置的切换阀61，通过在闭阀方向上驱动切换阀61增加对第二压力室303的刹车液的供应量。由此，通过驱动切换阀61能够简单地控制刹车液的供应量。需要说明的是，不仅限于齿轮泵63，也可以采用储液器或柱塞泵等。
(3)在上述(2)记载的刹车装置中，液量控制部具备将从齿轮泵63排出的刹车液向齿轮泵63的吸入侧倒流的调压油路604。由此，齿轮泵63的吸入效率提高，能够提高液压控制性。
(4)在上述(3)记载的刹车装置中，在调压油路604中设置有减压控制阀62，其用于在开阀时将来自第一压力室302或第二压力室303的刹车液送到储液箱5(储液罐)或齿轮泵63的吸入侧。由此，通过控制减压控制阀6能够控制向主缸单元MU的供应的液压，能够简单地控制台阶主活塞3的工作状态
(5)在上述(2)记载的刹车装置中，操作杆2(或刹车踏板BP)具有验出刹车操作力的踏力传感器81(刹车操作力验出部)，液量控制部根据验出的踏力(刹车操作力)算出供应量。由此，因为根据踏力的刹车液量被供应给主缸单元MU、因此能够提高踏板触感。
(6)在上述(1)记载的刹车装置中，事先设定的高响应要求为紧急制动要求。由此，能够在紧急制动要求时确保充分的制动力。
(7)在上述(6)记载的刹车装置中，液量控制部在紧急制动要求之外时向第一压力室302和第二压力室303供应刹车液使台阶主活塞3移动产生主缸液压。由此，通过向两个压力室供应刹车液，能够充分确保紧急制动时以外的制动力。
(8)在上述(1)记载的刹车装置中，液量控制部进行自动刹车控制，该自动刹车控制基于验出的状态来控制向两个压力室302、303的供应量，使台阶主活塞3工作产生主缸液压。由此，能够实施产生与驾驶员的刹车踏板操作状态无关的制动力的自动刹车控制。
(9)在上述(8)记载的刹车装置中，台阶主活塞3具有将插入孔31a内与低压部连通的大径活塞内轴心流路31c(低压连通孔)。也就是说，因为储液箱室301内的刹车液与储液箱5连通，因此操作杆2和台阶主活塞3能够相对移动。由此，在自动刹车时驾驶员即使踩踏刹车踏板BP，也能够简单地将踏板踏下。
(10)刹车装置具备：由驾驶员操作的刹车踏板BP(刹车操作部件)；验出刹车踏板BP的操作状态的踏力传感器81(刹车操作状态验出部)；主缸壳体100(壳体)，其具有：在一端侧闭塞的液压缸内的开口侧的第一压力室302(第一室)、在闭塞部侧的第二压力室303(第二室)、在第一压力室302和第二压力室303之间形成的第一间隔壁103(间隔壁)；在第二压力室303内在开口侧形成的具有小直径的中径活塞插入孔103c(第一部分)、在闭塞部侧形成的比第一压力室302的直径大的大径活塞插入孔104a(第二部分)；操作杆2(具备第一径的操作杆)，其具备：与刹车踏板BP联动地通过在第一间隔壁103上形成的贯通孔在第一压力室302和第二压力室303内在轴向上工作的小径活塞2d；台阶主活塞3(活塞)，其具备：配置在第二压力室303内被操作杆2以其一端侧从轴向突出的方式插入的插入孔31a、一侧具有比第一径的直径大的与所述中径活塞插入孔103c对应的直径的中径活塞31(中径部)、与中径活塞31相连形成的具有与大径活塞插入孔104a对应的直径的大径活塞32(大径部)；与操作杆2的突出的外周面滑接的第二帽形密封件202(第一密封部件)；与中径活塞31的外周面滑接、仅允许来自一侧的刹车液的流动的第三帽形密封件203(第二密封部件)；在第二帽形密封件202和第三帽形密封件203的一侧之间形成的第一压力室302；与大径活塞32的外周面滑接的第四帽形密封件204(第三密封部件)；在第三帽形密封件203的另一侧和第四帽形密封件204之间形成的第二压力室303；向第一压力室302和第二压力室303供应刹车液的泵单元6(液压源)；连接泵单元6和第一压力室302的第一流路603(第一油路)；连接泵单元6和第二压力室303的第二流路601(第二油路)；具有控制向第一压力室302和第二压力室303的刹车液的供应量的第一状态、和优先向第二压力室303供应刹车液的第二状态的液量控制部。由此，能够根据需要向需要的压力室供应刹车液，能够确保充分的刹车液量。
(11)在上述(10)记载的刹车装置中，在验出的刹车操作状态为事先设定的高响应要求时，液量控制部设为第二状态。由此，在紧急制动要求时能够确保充分的制动力。
(12)在上述(11)记载的刹车装置中，在验出的刹车操作状态为事先设定的高响应要求以外时，液量控制部设为第一状态。由此，通过向两个压力室供应刹车液，能够充分确保紧急制动时以外的制动力。
(13)在上述(10)记载记载的刹车装置中，液量控制部具备将从齿轮泵63排出的刹车液倒流至齿轮泵63的吸入侧的调压油路604。
(14)在上述(13)记载的刹车装置中，调压油路604中设置有在开阀将来自第一压力室302或第二压力室303的刹车液送到储液箱5或齿轮泵63的吸入侧的减压控制阀62。由此，通过控制减压控制阀62能够控制向主缸单元MU供应的液压，能够简单地控制台阶主活塞3的工作状态。
(15)在上述(10)记载的刹车装置中，台阶主活塞3具有将插入孔31a内与低压部连通的大径活塞内轴心流路31c(低压连通孔)。也就是说，因为储液箱室301内的刹车液与储液箱5连通，所以操作杆2和台阶主活塞3能够相对移动。由此，在自动刹车时驾驶员即使踩踏刹车踏板BP，也能够简单地将踏板踏下。
(16)在上述(10)记载的刹车装置构成为，利用供应的刹车液使台阶主活塞3工作，利用台阶主活塞3的工作使吐出的刹车液向ABS单元7(防抱死控制用液压单元)供应。由此，能够构成使用便宜的ABS单元7实现多样化控制的系统。
(17)一种刹车系统，其具备：由驾驶员操作的刹车踏板BP(刹车操作部件)；验出刹车踏板BP的操作状态的踏力传感器81(刹车操作状态验出部)；在主缸壳体100(壳体)内形成的一端侧闭塞的液压缸；构成为能够轴向移动地设置在液压缸内的，通过在轴向上移动从而主缸液压发生变化的台阶主活塞3(活塞)；用于与刹车踏板BP联动地使台阶主活塞3工作的操作杆2；液压缸具有中径活塞插入孔103c(第一部分)、和比中径活塞插入孔103c的直径大的大径活塞插入孔104a(第二部分)；台阶主活塞3具备：操作杆2的一端以从台阶主活塞3的一端突出的方式能够滑动地插入的插入孔31a、以位于中径活塞插入孔103c的方式构成的比操作杆2的小径活塞2d的直径大的中径活塞31(中径部)、以位于大径活塞插入孔104a的方式构成的与中径活塞31相连形成的具有比中径活塞31大的直径的大径活塞32(大径部)；刹车系统进一步具有：与操作杆2的突出的小径活塞2d的外周面滑接的第二帽形密封件202(第一密封部件)；与中径活塞31的外周面滑接的，仅允许来自一侧的刹车液的流动的第三帽形密封件203(第二密封部件)；在第二帽形密封件202和第三帽形密封件203的一侧之间形成的第一压力室302；与大径活塞32的外周面滑接的第四帽形密封件204(第三密封部件)；在第三帽形密封件203的另一侧和第四帽形密封件204之间形成的第二压力室303；向第一压力室302和第二压力室303供应刹车液的泵单元6(液压源)；连接泵单元6和第一压力室302的第一流路603(第一油路)；连接泵单元6和第二压力室303的第二流路601(第二油路)；控制向第一压力室302和第二压力室303的刹车液的供应量的液量控制部；液量控制部具备切换阀61(切换部)，该切换阀61(切换部)在验出的刹车操作状态为事先设定的高响应要求时向第二压力室303供应刹车液，在所述验出的刹车操作状态为低响应要求时向第一压力室302和第二压力室303供应刹车液，液量控制部通过所述供应的刹车液使台阶主活塞3工作，利用台阶主活塞3的工作使吐出的刹车液向ABS单元7(防抱死控制用液压单元)供应。因此，在高响应升压要求时能够确保充分的刹车液量，能够提高升压响应性。另外，通过驱动切换阀61能够简单地控制刹车液的供应量。另外，在低响应要求时，通过向两个压力室供应刹车液，能够充分确保在紧急制动时以外的制动力。另外。能够构成使用便宜的ABS单元7实现多样化控制的系统。
(18)在上述(17)记载的刹车系统中，液量控制部进行自动刹车控制，该自动刹车控制基于验出的状态来控制切换阀61，使台阶主活塞3工作，产生主缸液压。由此，能够实施产生与驾驶员的刹车踏板操作状态无关的制动力的自动刹车控制。
(其他的实施例)图6为表示其他实施例的刹车装置的概要结构的系统图。基本结构与实施例1相同，但是具备发动机负压增压器MB这一点不同。需要说明的是，刹车装置基本与实施例1相同地使用。发动机负压增压器MB辅助驾驶员的刹车踏板踏力。需要说明的是，控制单元80基于踏力传感器81的验出信号，具有辅助驾驶员的踏力的倍力控制部和应对高响应要求的液量控制部，对泵单元6控制马达M或切换阀61、减压控制阀62的工作状态这一点与实施例1相同，但是设定的目标辅助液压为减掉基于发动机负压增压器MB的辅助力的部分。由此，在搭载于能够确保充分的负压的车辆的情况下，能够降低泵单元6需要的升压能力，能够达到装置整体的小型化。另外，通过在某种程度上确保泵单元6的性能，能够使发动机负压增压器MB小型化，能够实现耗油量的改善。
以上说明了本发明几种实施方式，但上述的发明的实施方式用于方便理解本发明，并非限定本发明。本发明能够在不违背其主旨的范围内被变更和改良，并且所得的类似物也当然包含于本发明。另外，在能够解决上述课题的至少一部分的范围，或是能够取得至少一部分的效果的范围中，技术方案以及说明书中所述的各构成要素可以任意组合或省略。
本申请基于2014年6月25日申请的日本专利申请编号2014-129866号主张优先权，2014年6月25日申请的日本专利申请编号2014-129866号的包括说明内容、权利要求、附图以及概要在内的所有公开内容作为参照整体编入本申请。
附图标记说明
1推杆，2操作杆，2a踏板侧杆，2b活塞，2d小径活塞，2d1小径活塞内轴心流路，2d11径向流路，2d2端部，3台阶主活塞，4副活塞，5储液箱，6泵单元，6a第一配管，6b第二配管，7ABS单元，8轮缸，80控制单元，31中径活塞，31a插入孔，31b底部，31c大径活塞内轴心流路，31d径向流路，32大径活塞，32a环状端面，61切换阀，62减压控制阀，63齿轮泵，63a排出口，63b吸入口，64单向阀，65液压传感器，81踏力传感器，100主缸壳体，101开口部，102操作杆收装部，103间隔壁，103a小径活塞贯通孔，103c中径活塞插入孔，103c1压力室径向流路，104a大径活塞插入孔，104a1压力室径向流路，105闭塞部，202第二帽形密封件，203第三帽形密封件，204第四帽形密封件，205第五帽形密封件，206第六帽形密封件，207第七帽形密封件，301储液箱室，302第一压力室，303第二压力室，304主液压室，305副液压室，604调压油路，BP刹车踏板，CS螺旋弹簧，M马达，MU主缸单元，MB发动机负压增压器

Claims (18)

1.一种刹车装置，其特征在于，具备：
由驾驶员操作的刹车操作部件；
验出所述刹车操作部件的操作状态或车辆状态的状态验出部；
在壳体上形成的一端侧闭塞的液压缸；
在所述液压缸内的开口侧形成的具有小直径的第一部分、和在所述液压缸内的闭塞部侧形成的具有比所述第一部分的直径大的直径的第二部分；
具备第一径的操作杆，其与所述刹车操作部件联动地在所述液压缸内在轴向上工作；
台阶活塞，其一侧具备：直径比所述第一径的直径大的中径部、与所述中径部相连形成的直径比所述中径部的直径大的大径部、所述操作杆从轴向能够相对移动地插入的插入孔，所述台阶活塞通过在所述液压缸内在轴向上移动来产生主缸液压；
与所述操作杆的外周面滑接的第一密封部件；
在所述第一部分与所述中径部的外周面滑接，仅允许刹车液从一侧流动的第二密封部件；
在所述第一密封部件与所述第二密封部件的一侧之间形成的第一压力室；
在所述第二部分与所述大径部的外周面滑接的第三密封部件；
在所述第二密封部件的另一侧与所述第三密封部件之间形成的第二压力室；
向所述第一压力室和所述第二压力室供应刹车液的液压源；
连接所述液压源和所述第一压力室的第一油路；
连接所述液压源和所述第二压力室的第二油路；
液量控制部，其控制向所述第一压力室和所述第二压力室的刹车液的供应量，在所述验出状态为事先设定的高响应升压要求时增加向所述第二压力室的刹车液的供应量。
2.如权利要求1所述的刹车装置，其特征在于，
所述液量控制部具备：能够向所述第一油路和所述第二油路排出刹车液的泵、设置在所述第一油路上的切换阀，
并通过在闭阀方向上驱动所述切换阀来增加向所述第二压力室的刹车液的供应量。
3.如权利要求2所述的刹车装置，其特征在于，
所述液量控制部具备将从所述泵排出的刹车液倒流至所述泵的吸入侧的调压油路。
4.如权利要求3所述的刹车装置，其特征在于，
所述调压油路中设置有减压控制阀，该减压控制阀用于在开阀时将来自所述第一压力室或第二压力室的刹车液送到储液箱或所述泵的吸入侧。
5.如权利要求2所述的刹车装置，其特征在于，
所述操作杆或刹车操作部件具有验出刹车操作力的刹车操作力验出部；
所述液量控制部根据所述验出的刹车操作力算出向所述第一压力室和所述第二压力室的刹车液的所述供应量。
6.如权利要求1所述的刹车装置，其特征在于，
所述事先设定的高响应要求为紧急制动要求。
7.如权利要求6所述的刹车装置，其特征在于，
所述液量控制部在所述紧急制动要求以外时向所述第一压力室和所述第二压力室供应刹车液，使所述台阶活塞移动，产生主缸液压。
8.如权利要求1所述的刹车装置，其特征在于，
所述液量控制部进行自动刹车控制，该自动刹车控制基于验出的状态控制向所述两个压力室的供应量，使所述台阶活塞工作，以产生所述主缸液压。
9.如权利要求8所述的刹车装置，其特征在于，
所述台阶活塞具有将所述插入孔内与储液箱连通的低压连通孔。
10.一种刹车装置，其特征在于，具备：
由驾驶员操作的刹车操作部件；
验出所述刹车操作部件的操作状态的刹车操作状态验出部；
壳体，其具有：在一端侧闭塞的液压缸内的开口侧的第一室、在闭塞部侧的第二室、在所述第一室和所述第二室之间形成的间隔壁；
在所述第二室内在开口侧形成的具有小直径的第一部分、在闭塞部侧形成的具有比所述第一室的直径大的直径的第二部分；
具备第一径的操作杆，其与所述刹车操作部件联动地通过在所述间隔壁上形成的贯通孔在所述第一室和所述第二室内在轴向上工作；
活塞，其具备：配置在所述第二室内的被所述操作杆以其一端侧从轴向突出的方式插入的插入孔、一侧具有比所述第一径的直径大的与所述第一部分对应的直径的中径部、与所述中径部相连形成的具有与所述第二部分对应的直径的大径部；
与所述操作杆的所述突出的外周面滑接的第一密封部件；
与所述中径部的外周面滑接，仅允许来自一侧的刹车液的流动的第二密封部件；
在所述第一密封部件和所述第二密封部件的一侧之间形成的第一压力室；
与所述大径部的外周面滑接的第三密封部件；
在所述第二密封部件的另一侧和所述第三密封部件之间形成的第二压力室；
向所述第一压力室和所述第二压力室供应刹车液的液压源；
连接所述液压源和所述第一压力室的第一油路；
连接所述液压源和所述第二压力室的第二油路；
液量控制部，其具有控制向所述第一压力室和所述第二压力室的刹车液的供应量的第一状态、和优先向所述第二压力室供应刹车液的第二状态。
11.如权利要求10所述的刹车装置，其特征在于，
在所述验出的刹车操作状态为事先设定的高响应要求时，所述液量控制部设为所述第二状态。
12.如权利要求11所述的刹车装置，其特征在于，
在所述验出的刹车操作状态为事先设定的高响应要求以外时，所述液量控制部设为所述第一状态。
13.如权利要求10所述的刹车装置，其特征在于，
所述液量控制部具备将从能够向所述第一油路和所述第二油路排出刹车液的泵排出的刹车液倒流至所述泵的吸入侧的调压油路。
14.如权利要求13所述的刹车装置，其特征在于，
所述调压油路中设置有减压控制阀，该减压控制阀用于在开阀时将来自所述第一压力室或所述第二压力室的刹车液送到储液箱或所述泵的吸入侧。
15.如权利要求10所述的刹车装置，其特征在于，
所述活塞具有将所述插入孔内与储液箱连通的低压连通孔。
16.如权利要求10所述的刹车装置，其特征在于，
构成为，通过所述供应的刹车液使活塞工作，通过所述活塞的工作使吐出的刹车液向防抱死控制用液压单元供应。
17.一种刹车系统，其特征在于，具备：
由驾驶员操作的刹车操作部件；
验出所述刹车操作部件的操作状态的刹车操作状态验出部；
在壳体内形成的一端侧闭塞的液压缸；
活塞，其构成为设置在所述液压缸内能够轴向移动，通过在轴向上移动从而主缸液压发生变化；
用于与所述刹车操作部件联动地使所述活塞工作的操作杆；
所述液压缸具有第一部分、和直径比所述第一部分的直径大的第二部分，
所述活塞具备：所述操作杆的一端以从所述活塞的一端突出的方式能够滑动地插入的插入孔、以位于所述第一部分的方式构成的具有比所述操作杆的直径大的直径的中径部、以位于所述第二部分的方式构成的与所述中径部相连形成的具有比所述中径部大的直径的大径部；
所述刹车系统，进一步具备：
与所述操作杆的突出的外周面滑接的第一密封部件；
与所述中径部的外周面滑接的，仅允许来自一侧的刹车液的流动的第二密封部件；
在所述第一密封部件和所述第二密封部件的一侧之间形成的第一压力室；
与所述大径部的外周面滑接的第三密封部件；
在所述第二密封部件的另一侧和所述第三密封部件之间形成的第二压力室；
向所述第一压力室和所述第二压力室供应刹车液的液压源；
连接所述液压源和所述第一压力室的第一油路；
连接所述液压源和所述第二压力室的第二油路；
控制向所述第一压力室和所述第二压力室的刹车液的供应量的液量控制部；
所述液量控制部具有切换部，该切换部在所述验出的刹车操作状态为事先设定的高响应时，向所述第二压力室供应刹车液，在所述验出的刹车操作状态为低响应要求时，向所述第一压力室和所述第二压力室供应刹车液，
并通过所述供应的刹车液使活塞工作，通过所述活塞的工作使吐出的刹车液向防抱死控制用液压单元供应。
18.如权利要求17所述的刹车系统，其特征在于，
所述液量控制部进行自动刹车控制，该自动刹车控制基于验出的状态来控制所述切换部，使所述活塞工作，产生所述主缸液压。
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