CN106143104B - 混合动力车辆以及变速器 - Google Patents

Abstract

本发明的混合动力车辆具有：第1和第2变速机构；第1和第2离合器，其分别对应于第1和第2变速机构；电动机，其与第1变速机构连接；内燃机，其通过第1和第2离合器的接合或断开来与第1和第2变速机构连接或断开。第2变速机构包括通过第1变速机构的规定前进挡位将内燃机的转动输出的后退挡位。混合动力车辆还具有控制机构，该控制机构使第1变速机构不选择规定前进挡位且使第2离合器接合，据此第2变速机构使混合动力车辆能够进行后退挡行驶，该控制机构通过在选择了后退挡行驶的状态下使第1离合器接合，来使第1变速机构将内燃机的转动传递给电动机以进行发电。据此，能够提高选择了倒车挡位行驶时的响应性，且无论车速如何均能够发电。

Description

混合动力车辆以及变速器

技术领域

本发明涉及一种混合动力车辆。

背景技术

现有技术中，作为混合动力车辆的传动机构，有一种采用双离合变速器的机构(参照专利文献1)。图5表示混合动力车辆所采用的双离合变速器A的一个例子的传动简图。在该双离合变速器A中，在进行后退行驶(倒车挡位行驶)时，使离合器C1处于断开状态，使离合器C2处于接合状态。并且，由切换机构SFr使中间轴27和连接轴28处于连接状态，另外，由切换机构SF1r使行星齿轮机构PG的齿圈PGr和变速器箱体1a处于连接状态。于是，经内燃机Eg→离合器C2→主轴21、齿轮Ga→惰齿轮Gi→齿轮Gc、中间轴27、连接轴28、主动齿轮Gr→从动齿轮Gr’、主轴11、太阳轮PGs→小齿轮PGp、齿轮PGc、连接轴14、主动齿轮G3→从动齿轮G23、副轴30、输出齿轮Gf→最终减速装置2这一路径进行动力传递，从而实现后退挡。

【专利文献1】日本发明专利公开公报特开2013-169830号

在图5所示的双离合变速器A中，在驾驶员为了进行倒车挡位行驶而将挡位切换为R之后，在变速器内使两处的切换机构(SFr和SF1r)动作，因而，有时到实现倒车挡位行驶所需的时间较长。另外，欲在倒车挡位行驶时用电动机M进行发电的话，在车速较低时(例如12Km/h以下)，有时无法充分地进行发电。即，在车速较低时，离合器C2处于半离合状态，与主轴11连接的电动机M的转子Mr的转速较低，有时难以达到电动机M的可发电转速。

发明内容

因此，本发明的目的在于，提高选择了后退挡行驶时的响应性，并且，实现无论车速如何均能够发电。

本发明涉及一种混合动力车辆，其具有：第1变速机构和第2变速机构；第1离合器和第2离合器，二者分别对应于所述第1变速机构和所述第2变速机构；电动机，其与所述第1变速机构连接；内燃机，其通过所述第1离合器和所述第2离合器的接合或断开来与所述第1变速机构和所述第2变速机构连接或断开。所述第2变速机构包括后退挡位，所述后退挡位通过所述第1变速机构的规定的前进挡位将所述内燃机的转动输出；所述混合动力车辆还具有控制机构，该控制机构使所述第1变速机构不选择所述规定的前进挡位并使第2离合器接合，据此所述第2变速机构使所述混合动力车辆能够进行后退挡行驶；所述控制机构通过在选择了所述后退挡行驶的状态下使所述第1离合器接合，来使所述第1变速机构将所述内燃机的转动传递给所述电动机以进行发电。

采用该结构，进行后退挡行驶时使用第2变速机构的后退挡位，并且不选择第1变速机构的挡位，因此能够减少操作的切换机构的数量，能够使实现后退挡行驶所需的时间变短。另外，在选择了后退挡行驶时，通过不选择第1变速机构的挡位，从而能够在不影响驱动力的传递路径的情况下，通过第1离合器的接合来将内燃机的转动传递给电动机，因此无论车速如何均能够发电，能够扩大发电范围。

本发明中，也可以采用如下结构：所述第1变速机构具有奇数挡的前进挡位，所述第2变速机构具有偶数挡的前进挡位。

采用该结构，与电动机连接的第1变速机构具有1挡，因此能够将1挡配置于电动机内，达成变速单元的小型化。

本发明中，也可以采用如下结构：所述规定的前进挡位为3挡。

采用该结构，在后退挡行驶时，能够选择奇数挡中仅次于1挡的减速比较大的挡位即3挡，因此能够确保后退的起步时所需的驱动力。

本发明中，也可以采用如下结构：还具有与所述电动机连接的从动侧电动机，所述电动机发电产生的电力提供给所述从动侧电动机。

采用该结构，能够将选择了后退挡行驶时产生的电力通过从动侧电动机转换成其他驱动力。

本发明涉及一种变速器，其具有：第1输入轴，其与电动机连接；第1变速机构，其通过从多个挡位中选择的1个挡位将所述第1输入轴的转动输出给驱动力输出轴；第2输入轴；第2变速机构，其通过从多个挡位中选择的1个挡位将所述第2输入轴的转动输出给所述驱动力输出轴；第1离合器，其使内燃机和所述第1输入轴连接或断开；第2离合器，其使所述内燃机和所述第2输入轴连接或断开。所述第2变速机构包括倒转用(换向用)的倒车挡位，所述倒车挡位通过所述第1变速机构的规定的挡位将所述内燃机的转动输出给所述驱动力输出轴；通过使所述第1变速机构不选择所述规定的挡位，并使第2离合器接合，来使所述第2变速机构输出倒转；在进行该倒转时，通过使所述第1离合器接合，所述第1变速机构使所述内燃机和所述第1输入轴连接。

采用该结构，进行后退挡行驶时使用第2变速机构的后退挡位，并且不选择第1变速机构的挡位，因此能够减少操作的切换机构的数量，能够使实现后退挡行驶所需的时间变短。另外，在选择了后退挡行驶时，通过不选择第1变速机构的挡位，从而能够在不影响驱动力的传递路径的情况下，通过第1离合器的接合来将内燃机的转动传递给电动机，因此无论车速如何均能够发电，能够扩大发电范围。

本发明中还可以采用如下结构：所述第2变速机构还具有惰齿轮，所述惰齿轮配置在怠速轴上，被用于所述倒车挡位，所述规定的挡位以能够相对转动的方式配置在所述第1输入轴上，其能够通过同步装置与该第1输入轴连接，所述倒车挡位以不能够相对于所述规定的挡位转动的方式配置，其通过所述惰齿轮而倒转，从而通过所述规定的挡位将倒转传递给所述驱动力输出轴。

采用该结构，倒车挡位以不能够相对于第1变速机构的规定的挡位转动的方式配置，能够解除规定的挡位和第1输入轴的卡合而实现倒转，因此能够通过第1离合器的接合，来通过不位于倒转驱动力的传递路径上的第1输入轴将内燃机的转动传递给电动机以进行发电。

本发明中还可以采用如下结构：所述第1变速机构具有奇数挡的前进挡位，所述第2变速机构具有偶数挡的前进挡位。

采用该结构，与电动机连接的第1变速机构具有1挡，因此能够将1挡配置于电动机内，达成变速单元的小型化。

本发明中，还可以采用如下结构：所述规定的前进挡位为3挡。

采用该结构，在后退挡行驶时，能够选择奇数挡中仅次于1挡的减速比较大的挡位即3挡，因此能够确保后退的起步时所需的驱动力。

如上所述，采用本发明，能够提供一种技术，采用该技术能够提高选择了后退挡行驶(倒转)时的响应性，并且无论车速如何均能够发电。

附图说明

图1是本发明第1实施方式所涉及的混合动力车辆的概略连接结构图。

图2是图1所示的变速器的传动简图。

图3是本发明第2实施方式所涉及的混合动力车辆的概略连接结构图。

图4是本发明的第3实施方式所涉及的变速器的传动简图。

图5是现有技术中的变速器的传动简图。

【附图标记说明】

10：第1变速机构；20：第2变速机构；C1：第1离合器；C2：第2离合器；Eg：内燃机；M：电动机。

具体实施方式

图1是本发明的一个实施方式所涉及的混合动力车辆HV的驱动系统的一部分的概略连接结构图。本发明所涉及的混合动力车辆HV所配备的控制装置例如由控制整个车辆的电控单元(ECU：Electronic Control Unit)构成。混合动力车辆HV至少具有内燃机(引擎)Eg、电动机(发电机)M、蓄电设备BT、变速器1、最终减速装置2、和通过驱动轴3连接的左、右驱动轮DW。内燃机Eg和电动机M的旋转驱动力通过变速器1、最终减速装置2、驱动轴3传递给左、右驱动轮DW。内燃机Eg是通过将燃料与空气混合并使之燃烧来产生用于使车辆HV行驶的驱动力的内燃机引擎。

此外，电控单元ECU不仅是作为1个单元构成，例如也可以由控制内燃机Eg的引擎ECU、控制电动机M的发电机ECU、控制蓄电设备BT的电池ECU、控制变速器1的ATECU等多个ECU构成。在下面的实施方式中进行以下说明：电控单元ECU控制内燃机Eg，并且控制变速器1、蓄电设备BT和电动机M，

作为与本实施方式相关的控制，电控单元ECU进行“倒车挡位行驶时连接内燃机和电动机以进行发电的控制”。另外，电控单元ECU可以根据各种运行条件来进行各种控制，以进行仅以电动机M为动力源的电机单独行驶(EV行驶)、仅以内燃机Eg为动力源的引擎单独行驶、同时使用内燃机Eg和电动机M两者来作为动力源的协同行驶等控制。另外，电控单元ECU根据未图示的油门踏板开度检测器所检测到的油门踏板开度以及其他公知的各种运行参数来进行变速控制，另外，电控单元ECU进行其他各种运行所需的控制。

另外，对于混合动力车辆HV，如通常所知，利用内燃机Eg和电动机M的协同行驶或仅利用电动机M的EV行驶时，该电动机M作为利用蓄电设备BT的电能来产生用于使车辆HV行驶的驱动力的电机发挥作用。另外，在车辆HV减速时，电动机M通过处于再生状态来发挥发电的发电机的作用。在该电动机M处于再生状态时，利用电动机M所产生的电力(再生能源)对蓄电设备BT充电。

【第1实施方式】

图2表示图1所示的变速器1的传动简图和变速器1周围的结构。概括而言，内燃机Eg或电动机M输出的驱动力通过变速器1、最终减速装置2而传递给驱动轴3，使驱动轮DM转动来形成推动混合动力车辆前进的力，从而使该车辆加速。另外，通过基于电动机M的减速再生或通过制动装置4取得对混合动力车辆的制动力，来使该车辆减速。

内燃机Eg例如为汽油引擎，其输出轴(曲轴)与作为起动装置的离合器C1、C2连接。离合器C1使变速器1的第1变速机构10、尤其是主轴11与内燃机Eg连接或断开，离合器C2使变速器1的第2变速机构20、尤其是主轴21与内燃机Eg连接或断开。离合器C1和离合器C2例如采用干式摩擦片式离合器，不过，也可以采用其他形式的摩擦离合器。

电动机M例如为3相无刷电机，具有转子Mr和定子Ms。通过图1中未图示的变频器IT将蓄电设备BT所储存的电力提供给电动机M，从而，电动机M输出驱动力(动力输出状态)，或者，电动机M起到发电机的作用，通过变频器IT将电力存储到蓄电设备BT(再生状态)。利用再生状态时的转子Mr产生的转动阻力，能够得到制动力。蓄电设备BT例如为二次电池。

本实施方式中，电动机M与第1变速机构10连接。详细而言，电动机M与第1变速机构10的主轴11(第1输入轴)配置在同一轴线上，电动机M的转子Mr固定在第1变速机构10的主轴11的端部，转子Mr与主轴11以同一轴线为中心转动。因此，主轴11的转动力始终传递给转子Mr。本实施方式中，采用主轴11和转子Mr固定在一起的结构，不过，也可以采用主轴11的转动力始终传递给电动机M的任意结构。

最终减速装置2具有与2个驱动轴3连接的差速机构，最终减速机构2与变速器1之间通过变速器1的输出齿轮Gf进行动力传递。制动装置4为摩擦式制动装置。图1所示例子中，设定制动装置4为具有车身一侧的制动钳和驱动轮DM及驱动轴3一侧的制动片。但是，也可以采用鼓式制动器等其他摩擦式制动装置。

【变速器的结构】

变速器1为具有7个前进挡和1个后退挡的变速器，其是主要由第1变速机构10及离合器C1、第2变速机构20及离合器C2构成的双离合变速器，其中，第1变速机构10及离合器C1用于实现前进挡位中的奇数挡，第2变速机构20及离合器C2用于实现前进挡位中的偶数挡和后退挡。

第1变速机构10具有主轴11，主轴11的一个端部固定在离合器C1上，另一个端部固定在电动机M的转子Mr上。

主轴11的另一个端部上还固定着行星齿轮机构PG的太阳轮PGs。行星齿轮机构PG与主轴11配置在同一轴线上。行星齿轮机构PG具有太阳轮PGs、齿圈PGr、小齿轮PGp以及行星架PGc，其中，小齿轮PGp啮合于太阳轮PGs和齿圈PGr，行星架PGc支承小齿轮PGp使其转动自如，并且，行星架PGc以主轴11为中心转动自如。

行星架PGc为与主轴11位于同一轴线上的筒形体，由连接轴14支承，该连接轴14以转动自如的方式与主轴11支承在同一轴线上。连接轴14上固定着5挡用主动齿轮G5。连接轴14、行星架PGc及小齿轮PGp与主动齿轮G3这些构件与主轴11以同一轴线为中心一起转动自如。

连接轴12、13为与主轴11位于同一轴线上的筒形体，以能够相对转动的方式与主轴11支承在同一轴线上。连接轴12上固定着3挡用主动齿轮(3挡)G3，连接轴13上固定着7挡用主动齿轮G7。连接轴12和主动齿轮G3这二者与主轴11位于同一轴线上，且能够与主轴11一起转动；连接轴13和主动齿轮G7这二者与主轴11位于同一轴线上，且能够与主轴11一起转动。主动齿轮G3上以不能相对转动的方式固定着从动齿轮Gr’，该从动齿轮Gr’始终与后退挡用主动齿轮Gr(后退挡位、倒转用的倒车挡位)啮合。

1挡用切换机构SF1进行使行星齿轮机构PG的齿圈PGr和变速器箱体1a连接或断开的动作。5挡和7挡用切换机构SF57进行使主轴11和连接轴14(主动齿轮G5)连接或断开的动作以及使主轴11和连接轴13(主动齿轮G7)连接或断开的动作。3挡用切换机构SF3进行使主轴11和连接轴12(主动齿轮G3)连接或断开的动作。这些切换机构是具有同步装置的爪式离合器或制动器等的卡合机构。

第2变速机构20为与主轴11位于同一轴线上的筒形体，其具有以转动自如的方式与主轴11支承在同一轴线上的主轴21(第2输入轴)。主轴21的一个端部上固定着离合器C2，另一个端部上固定着齿轮Ga。

第2变速机构20还具有与主轴11平行的、以转动自如的方式设置的怠速轴26以及中间轴22。怠速轴26上固定着始终与齿轮Ga啮合的惰齿轮Gi。中间轴22上固定着始终与惰齿轮Gi啮合的齿轮Gb。

连接轴23～25为与中间轴22位于同一轴线上的筒形体，以转动自如的方式与中间轴22支承在同一轴线上。连接轴23上固定着构成2挡用主动齿轮G2及泊车锁止机构的泊车齿轮Gp；连接轴24上固定着6挡用主动齿轮G6；连接轴25上固定着4挡用主动齿轮G4；泊车齿轮Gp、主动齿轮G6和主动齿轮G4分别与中间轴22能够一起转动自如且位于同一轴线上。

4挡和6挡用切换机构SF46进行使中间轴22和连接轴25(主动齿轮G4)连接或断开的动作以及使中间轴22和连接轴24(主动齿轮G6)连接或断开的动作。2挡用切换机构SF2进行使中间轴22和连接轴23(主动齿轮G2)连接或断开的动作。这些切换机构为具有同步装置的爪式离合器等的卡合机构。

第2变速机构20还具有与主轴11平行的、以转动自如的方式设置的中间轴27。中间轴27上设有始终与倒转用的齿轮Gi啮合的齿轮Gc。连接轴28是与中间轴27位于同一轴线上的筒形体，以转动自如的方式与中间轴27支承在同一轴线上。连接轴28上固定着主动齿轮Gr(后退挡位、倒转用的倒车挡位)。后退挡用切换机构SFr进行使中间轴27和连接轴28(主动齿轮Gr)连接或断开的动作。该切换机构SFr为爪式离合器等的卡合机构。

变速器1具有与主轴11平行的、以转动自如的方式设置的副轴(驱动力输出轴)30。副轴30上固定着始终与最终减速装置2的差速机构啮合的输出齿轮Gf、4挡和5挡用从动齿轮G45、6挡和7挡用从动齿轮G67以及2挡和3挡用从动齿轮G23。

从动齿轮G45始终与主动齿轮G4、G5啮合。从动齿轮G67始终与主动齿轮G6、G7啮合。从动齿轮G23始终与主动齿轮G2、G3啮合。

下面，对具有上述结构的变速器1的、以内燃机Eg为驱动源的情况下选择各挡位时的传动方式进行说明。首先，对1挡、3挡、5挡和7挡的情况进行说明。选择这些挡位的情况下，使离合器C1处于接合状态，使离合器C2处于断开状态。

1挡的情况下，由切换机构SF1使行星齿轮机构PG的齿圈PGr和变速器箱体1a处于连接状态。于是，经内燃机Eg→离合器C1→主轴11、太阳轮PGs→小齿轮PGp、行星架PGc、连接轴14、主动齿轮G5→从动齿轮G45、副轴30、输出齿轮Gf→最终减速装置2这一路径进行动力传递，以实现1挡。

3挡的情况下，由切换机构SF3使主轴11和连接轴12处于连接状态。于是，经内燃机Eg→离合器C1→主轴11、连接轴12、主动齿轮G3→从动齿轮G23、副轴30、输出齿轮Gf→最终减速装置2这一路径进行动力传递，以实现3挡。

5挡的情况下，由切换机构SF57使主轴11和连接轴14处于连接状态。于是，经内燃机Eg→离合器C1→主轴11、连接轴14、主动齿轮G5→从动齿轮G45、副轴30、输出齿轮Gf→最终减速装置2这一路径进行动力传递，以实现5挡。

7挡的情况下，由切换机构SF57使主轴11和连接轴13处于连接状态。于是，经内燃机Eg→离合器C1→主轴11、连接轴13、主动齿轮G7→从动齿轮G67、副轴30、输出齿轮Gf→最终减速装置2这一路径进行动力传递，以实现7挡。

选择2挡、4挡和6挡这些挡位的情况下，使离合器C1处于断开状态，使离合器C2处于接合状态。

2挡的情况下，由切换机构SF2使中间轴22和连接轴23处于连接状态。于是，经内燃机Eg→离合器C2→主轴21、齿轮Ga→惰齿轮Gi→齿轮Gb、中间轴22、连接轴23、主动齿轮G2→从动齿轮G23、副轴30、输出齿轮Gf→最终减速装置2这一路径进行动力传递，以实现2挡。

4挡的情况下，由切换机构SF46使中间轴22和连接轴25处于连接状态。于是，经内燃机Eg→离合器C2→主轴21、齿轮Ga→惰齿轮Gi→齿轮Gb、中间轴22、连接轴25、主动齿轮G4→从动齿轮G45、副轴30、输出齿轮Gf→最终减速装置2这一路径进行动力传递，以实现4挡。

6挡的情况下，由切换机构SF46使中间轴22和连接轴24处于连接状态。于是，经内燃机Eg→离合器C2→主轴21、齿轮Ga→惰齿轮Gi→齿轮Gb、中间轴22、连接轴24、主动齿轮G6→从动齿轮G67、副轴30、输出齿轮Gf→最终减速装置2这一路径进行动力传递，以实现6挡。

通过以上方式能够实现1挡到7挡。1个挡位1个挡位地升挡及降挡的情况下，在切换离合器C1、C2的接合、断开前，能够通过切换机构使下一个要切换至的挡位处于预选状态，因此能够缩短变速时间。

【后退挡】

选择后退挡的情况下，使离合器C1处于断开状态，使离合器C2处于连接状态。而且，由切换机构SFr使中间轴27和连接轴28处于连接状态。于是，经内燃机Eg→离合器C2→主轴21、齿轮Ga→惰齿轮Gi→齿轮Gc、中间轴27、连接轴28、主动齿轮Gr→从动齿轮Gr’、主动齿轮G3→从动齿轮G23、副轴30、输出齿轮Gf→最终减速装置2这一路径进行动力传递，以实现后退挡。即，在保持未选择3挡齿轮(规定的前进挡位)的状态下，主动齿轮Gr(后退挡位、倒转用的倒车挡位)与副轴30卡合，达成后退挡行驶(倒车挡位行驶、倒转)。因此，驾驶员选择了后退挡行驶时，动作的切换机构的数量为1个，能够使实现倒车挡位行驶所需的时间变短。

【后退挡行驶时的发电的控制】

下面，对在上述后退挡行驶时内燃机Eg的转动传递给电动机M以进行发电的情况进行说明。进行发电的情况下，电控单元ECU在变速器1仍处于上述后退挡的状态下，使离合器C1处于接合状态。于是，经内燃机Eg→离合器C1→主轴11、太阳轮PGs→转子Mr这一路径进行动力传递，使定子Ms和转子Mr相对转动，从而实现发电。此时，无论实际上是否正在进行后退挡行驶，例如在车速为0km/h时电动机M也能够进行发电。

此外，由于第1变速机构10的主动齿轮G3(规定的前进用挡位)能够相对于主轴11相对转动，因此后退挡行驶时的驱动力不会对主轴11产生影响。即，在倒车挡位行驶时，通过使第1变速机构10的挡位处于非选择状态，能够不对后退驱动力的传递路径产生影响，而通过离合器C1(第1离合器)的接合来将内燃机Eg的转动传递给电动机M，因此无论车速如何均能够进行发电，能够扩大发电范围。

【第2实施方式】

图3表示作为第2实施方式所示的、具有电机助力式四轮驱动系统的混合动力车辆HV’。图3所示的混合动力车辆HV’至少具有内燃机(引擎)Eg、第1电动机(发电机)M1、第2电动机(从动侧电动机、发电机)M2、蓄电设备BT、变速器1、通过最终减速装置2和驱动轴3而与变速器1连接的左、右前轮FW以及通过最终减速装置2和驱动轴3而与第2电动机M2连接的后轮RW。此外，第1电动机M1以及第1电动机M1与变速器1间的连接与上述第1实施方式中说明的电动机M和变速器1相同。即，在后退挡行驶时，通过使变速器1内的离合器C1处于接合状态，来将内燃机Eg的转动传递给第1电动机M1，第1电动机M1能够进行发电。

本实施方式中，在后退挡行驶时，通过将第1电动机M1产生的电力提供给第2电动机M2，能够使第2电动机M2进行驱动，以驱动后轮RM。即，在车速较低的后退挡行驶时，也能够驱动后轮RW，因此无论后退挡行驶时的车速如何，均能够驱动所有的4个车轮。

此外，本实施方式中，例举了混合动力车辆HV’中前轮FW与变速器1连接、后轮RW与第2电动机M2连接的方式，但并不局限于此，也可以采用前轮FW与第2电动机M2连接、后轮RW与变速器1连接的方式。

【第3实施方式】

另外，挡位数量并不局限于变速器1那样。图4是大致地表示本发明的第3实施方式所涉及的混合动力车辆的图。图4中的变速器1’为具有5个前进挡和1个后退挡的变速器，其基本结构与图1中的变速器相同。因此，对与变速器1的结构相同的部分标注相同的符号，并省略对其的说明，而仅对结构不同的部分进行说明。

变速器1’中，没有变速器1的主动齿轮G6、G7、从动齿轮G67、切换机构SF57、SF3、SF2、SF46、连接轴13、24。相反，变速器1’具有3挡和5挡用切换机构SF35、2挡和4挡用切换机构SF24。切换机构SF35进行使主轴11和连接轴14(主动齿轮G5)连接或断开的动作以及使主轴11和连接轴12(主动齿轮G3)连接或断开的动作。切换机构SF24进行使中间轴22和连接轴25(主动齿轮G4)连接或断开的动作以及使中间轴22和连接轴23(主动齿轮G2)连接或断开的动作。

接下来，对以内燃机Eg为驱动源的情况下选择各挡位时的传动方式进行说明。首先，对1挡、3挡和5挡的情况进行说明。选择这些挡位的情况下，使离合器C1处于接合状态，使离合器C2处于断开状态。

1挡的情况下，由切换机构SF1使行星齿轮机构PG的齿圈PGr和变速器箱体1a处于连接状态。于是，经内燃机Eg→离合器C1→主轴11、太阳轮PGs→小齿轮PGp、行星架PGc、连接轴14、主动齿轮G5→从动齿轮G45、副轴30、输出齿轮Gf→最终减速装置2这一路径进行动力传递，以实现1挡。

3挡的情况下，由切换机构SF35使主轴11和连接轴12处于连接状态。于是，经内燃机Eg→离合器C1→主轴11、连接轴12、主动齿轮G3→从动齿轮G23、副轴30、输出齿轮Gf→最终减速装置2这一路径进行动力传递，以实现3挡。

5挡的情况下，由切换机构SF35使主轴11和连接轴14处于连接状态。于是，经内燃机Eg→离合器C1→主轴11、连接轴14、主动齿轮G5→从动齿轮G45、副轴30、输出齿轮Gf→最终减速装置2这一路径进行动力传递，以实现5挡。

选择2挡、4挡和6挡这些挡位的情况下，使离合器C1处于断开状态，使离合器C2处于接合状态。

2挡的情况下，由切换机构SF24使中间轴22和连接轴23处于连接状态。于是，经内燃机Eg→离合器C2→主轴21、齿轮Ga→惰齿轮Gi→齿轮Gb、中间轴22、连接轴23、主动齿轮G2→从动齿轮G23、副轴30、输出齿轮Gf→最终减速装置2这一路径进行动力传递，以实现2挡。

4挡的情况下，由切换机构SF24使中间轴22和连接轴25处于连接状态。于是，经内燃机Eg→离合器C2→主轴21、齿轮Ga→惰齿轮Gi→齿轮Gb、中间轴22、连接轴25、主动齿轮G4→从动齿轮G45、副轴30、输出齿轮Gf→最终减速装置2这一路径进行动力传递，以实现4挡。

在选择后退挡的情况下，使离合器C1处于断开状态，使离合器C2处于连接状态。并且，由切换机构SFr使中间轴27和连接轴28处于连接状态。于是，经内燃机Eg→离合器C2→主轴21、齿轮Ga→惰齿轮Gi→齿轮Gc、中间轴27、连接轴28、主动齿轮Gr→从动齿轮Gr’、主动齿轮G3→从动齿轮G23、副轴30、输出齿轮Gf→最终减速装置2这一路径进行动力传递，以实现后退挡。

如此，与变速器1相比，变速器1’没有6挡、7挡，除此之外，其能够进行与采用变速器1的上述第1实施方式相同的控制。在后退挡行驶时，将内燃机Eg的转动传递给电动机M以进行发电的情况下，电控单元ECU在变速器1’仍处于后退挡的状态下，使离合器C1处于连接状态。于是，经内燃机Eg→离合器C1→主轴11、太阳轮PGs→转子Mr这一路径进行动力传递，使定子Ms和转子Mr相对转动，从而实现发电。本实施方式中也能够实现与上述第1实施方式相同的作用及效果。

在上述实施方式中，以离合器C1、C2直列配置、变速器1中主轴11和主轴21采用同轴多重结构的双离合变速器为例进行了说明，但并不局限于此。例如，也可以采用离合器C1、C2并列配置、变速器的两个主轴彼此平行配置的结构等。

Claims (8)

1.一种混合动力车辆，具有：

第1变速机构和第2变速机构；

第1离合器和第2离合器，二者分别对应于所述第1变速机构和所述第2变速机构；

电动机，其与所述第1变速机构连接；

内燃机，其通过所述第1离合器和所述第2离合器的接合或断开来与所述第1变速机构和所述第2变速机构连接或断开，

其特征在于，

所述第2变速机构包括后退挡位，该后退挡位通过所述第1变速机构的规定的前进挡位来将所述内燃机的转动输出，

所述混合动力车辆还具有控制机构，该控制机构使所述第1变速机构不选择所述规定的前进挡位且使第2离合器接合，据此所述第2变速机构使所述混合动力车辆能进行后退挡行驶，

该控制机构通过在选择了所述后退挡行驶的状态下使所述第1离合器接合，来使所述第1变速机构将所述内燃机的转动传递给所述电动机以进行发电，

所述第1变速机构具有与所述第1离合器连接的第1输入轴，

所述第2变速机构具有与所述第2离合器连接的第2输入轴，

在选择了所述后退挡行驶的状态下，用于达成所述后退挡行驶的动力不经由所述第1输入轴而经由所述第2输入轴传递，另一方面，用于发电的动力不经由所述第2输入轴而经由所述第1输入轴传递。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，

所述第1变速机构具有奇数挡的前进挡位，

所述第2变速机构具有偶数挡的前进挡位。

3.根据权利要求2所述的混合动力车辆，其特征在于，

所述规定的前进挡位为3挡。

4.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，

还具有与所述电动机连接的从动侧电动机，

由所述电动机发电产生的电力提供给所述从动侧电动机。

5.一种变速器，具有：

第1输入轴，其与电动机连接；

第1变速机构，其通过从多个挡位中选择的1个挡位来将所述第1输入轴的转动输出给驱动力输出轴；

第2输入轴；

第2变速机构，其通过从多个挡位中选择的1个挡位来将所述第2输入轴的转动输出给所述驱动力输出轴；

第1离合器，其使内燃机和所述第1输入轴连接或断开；

第2离合器，其使所述内燃机和所述第2输入轴连接或断开，

其特征在于，

所述第2变速机构包括倒转用的倒车挡位，所述倒车挡位通过所述第1变速机构的规定的所述挡位来将所述内燃机的转动输出给所述驱动力输出轴，

通过使所述第1变速机构不选择所述规定的挡位且使第2离合器接合，来使所述第2变速机构输出倒转，

在进行该倒转时，通过使所述第1离合器接合，所述第1变速机构使所述内燃机和所述第1输入轴连接，

在进行该倒转时，用于达成倒车挡位行驶的动力不经由所述第1输入轴而经由所述第2输入轴传递，另一方面，用于发电的动力不经由所述第2输入轴而经由所述第1输入轴传递。

6.根据权利要求5所述的变速器，其特征在于，

所述第2变速机构还具有惰齿轮，该惰齿轮配置在怠速轴上，被用于所述倒车挡位，

所述规定的挡位以能够相对转动的方式配置在所述第1输入轴上，且能够通过同步装置与该第1输入轴连接，

所述倒车挡位以不能相对于所述规定的挡位转动的方式配置，其通过所述惰齿轮而倒转，且通过所述规定的挡位将倒转传递给所述驱动力输出轴。

7.根据权利要求6所述的变速器，其特征在于，

所述第1变速机构具有奇数挡的前进挡位，

所述第2变速机构具有偶数挡的前进挡位。

8.根据权利要求7所述的变速器，其特征在于，

所述规定的挡位为3挡。