CN106143092B - 车辆用驱动模块 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用驱动模块。本发明的车辆用驱动模块包括：车辆驱动用电机；外壳，其容纳有将车辆驱动用电机的旋转力传递给车轴的齿轮装置及车辆驱动用电机；车室空调用压缩机，其安装于外壳；统一控制模块，该统一控制模块中用以驱动车辆驱动用电机的第一电力转换装置和用以驱动车室空调用压缩机的第二电力转换装置构成为一个模块，并安装于外壳。本发明能够实现紧凑化及轻量化，并且能够使部件个数最少化。

Description

车辆用驱动模块

技术领域

本发明涉及一种车辆用驱动模块，特别是涉及一种用以产生使车辆行驶的驱动力的车辆用驱动模块。

背景技术

一般，车辆结构大体上可分为形成外观的车体(body)和有机地连接有各种装置的底盘(chassis)。

底盘包括：作为行驶用原动力的发动机或电机等驱动源、动力传递装置、转向装置、悬架装置、制动装置等主要装置。

作为设置于车辆的驱动源主要使用内燃机，内燃机中主要使用挥发性燃料的内燃机在使燃料以完全燃烧为目的与空气中的氧气较好地混合的状态下进行压缩，然后使其燃烧，此时产生的热能直接被转换成动能。这种使用挥发性燃料的内燃机因排放废气而引起环境污染，并且导致石油资源的枯竭，作为其替代方案，利用电能作为动力行驶的电动汽车备受关注。

电动汽车不使用石油燃料和发动机，而是能够利用电池中积蓄的电力旋转车辆驱动用电机而驱动车辆，因此其可以是零排放的无公害车辆。

另外，为了对车室进行制冷或制热，在车辆中可设置有包括车室空调用压缩机、冷凝器、膨胀机构、蒸发器的冷冻循环装置。

车室空调用压缩机用以压缩制冷剂，在电动汽车的情况下，车室空调用压缩机可与车辆驱动用电机分开安装。车室空调用压缩机考虑到振动或维修等而可安装于远离车辆驱动用电机的位置，从而在车室空调用压缩机和车辆驱动用电机之间可形成有空间。

在现有的车辆中，车室空调用压缩机和车辆驱动用电机分开安装，从而存在车辆内部的空间利用率低，并且车辆的组装工序变得复杂的问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够实现紧凑化、提高空间利用率的车辆用驱动模块。

本发明提供一种车辆用驱动模块，其包括：车辆驱动用电机；外壳，其容纳有用以将所述车辆驱动用电机的旋转力传递给车轴的齿轮装置及所述车辆驱动用电机；车室空调用压缩机，其安装于所述外壳；统一控制模块，其中用以驱动所述车辆驱动用电机的第一电力转换装置和用以驱动所述车室空调用压缩机的第二电力转换装置构成为一个模块，该统一控制模块安装于所述外壳。

所述一个模块还可包括第三电力转换装置，该第三电力转换装置用以对车辆的高电压电池进行充电。

所述一个模块还可包括第四电力转换装置，该第四电力转换装置能够利用高电压电池对低电压电池进行充电。

所述第三电力转换装置的电力转换电路部可与所述第一电力转换装置、第二电力转换装置及第四电力转换装置中的至少一方连接而能够在车辆行驶中使用。

所述第三电力转换装置的电力转换电路部在第一电力转换装置、第二电力转换装置及第四电力转换装置中可优先与第四电力转换装置连接并执行功能。

所述第一电力转换装置、第二电力转换装置及第四电力转换装置中的至少一方可与所述第三电力转换装置邻近地配置。

所述第一电力转换装置、第二电力转换装置、第三电力转换装置及第四电力转换装置各自的发热部件安置板可一同配置于一个冷却模块。

本发明的车辆用驱动模块还可包括：热交换机，其使冷却了所述冷却模块和车辆驱动用电机中的至少一方的冷却水吸收在所述车室空调用压缩机中被压缩的制冷剂的热量。所述热交换机可安装于所述车辆驱动用电机、外壳及冷却模块中的至少一方。

所述冷却模块可形成有供冷却水通过的冷却模块冷却流路，所述车辆驱动用电机可形成有供冷却水通过的电机冷却流路，所述冷却模块冷却流路和所述电机冷却流路可通过冷却模块-电机连接流路连接。所述车辆用驱动模块还可包括热交换机，该热交换机使冷却了所述冷却模块冷却流路和所述电机冷却流路的冷却水与在所述压缩机中被压缩的制冷剂进行热交换。所述热交换机可与散热部连接，所述散热部使与制冷剂进行了热交换的冷却水散热。

所述第一电力转换装置、第二电力转换装置、第三电力转换装置及第四电力转换装置各自还可包括用以控制所述发热部件安置板的控制板。所述统一控制模块还可包括中央处理装置，该中央处理装置统一控制所述第一电力转换装置、第二电力转换装置、第三电力转换装置及第四电力转换装置各自的控制板。

在所述冷却模块上可安置有所述发热部件安置板，在所述发热部件安置板的上侧可配置有所述控制板，在所述控制板的上侧可配置有所述中央处理装置。

所述统一控制模块还可包括中央处理装置，该中央处理装置统一控制所述第一电力转换装置、第二电力转换装置、第三电力转换装置及第四电力转换装置。所述中央处理装置可配置于所述第一电力转换装置、第二电力转换装置、第三电力转换装置及第四电力转换装置中的至少一方的上侧。

所述第一电力转换装置可具有多个相，并具有与相的个数相同个数的板，以应对各个相的异常。

本发明的车辆用驱动模块还可包括：第一压缩机保持架，其安装于所述外壳，限制所述车室空调用压缩机在垂直方向上移动；第二压缩机保持架，其安装于所述外壳，限制所述车室空调用压缩机在水平方向上移动。

本发明的车辆用驱动模块还可设置有：弹性构件，其用以防止所述车室空调用压缩机损坏，或者用以减小振动及噪音。

所述第一压缩机保持架和第二压缩机保持架中的至少一方可具有弹性材料。

所述第一压缩机保持架和第二压缩机保持架中的至少一方可由金属材料构成，所述车辆用驱动模块还可包括外壳弹性构件，该外壳弹性构件配置于由金属材料构成的保持架和所述外壳之间。

在所述车辆驱动用电机可形成有固定部，该固定部用以固定所述统一控制模块，在所述固定部和统一控制模块之间可配置有统一控制模块弹性构件。

所述统一控制模块可配置于所述车辆驱动用电机的上部，所述外壳还可包括用以保护所述统一控制模块的统一控制模块外壳，在所述统一控制模块外壳中，与多个电力转换装置对应地，在所述统一控制模块外壳的内面和外面中的至少一面可形成有至少一层导电体，使得具备电磁波吸收及电磁波屏蔽性能，该导电层具有10nm以上3mm以下的厚度，还包括比所述导电体厚的吸音材料和/或隔音材料。

本发明能够实现车辆用驱动模块的紧凑化、提高车辆内部的空间利用率，并且能够使部件个数及组装工序最少化。

并且，能够容易进行维修，并节省维修所需的费用。

并且，能够使车室空调用压缩机和热交换机之间的配管长度最短，并且容易进行配管作业。

并且，能够使车室空调用压缩机和车辆驱动用电机相互之间的振动传递速度最小化。

并且，能够使车辆驱动用电机的振动传递到统一控制模块的现象最少化，以使振动所致的统一控制模块的损伤最小化，从而提高可靠性。

附图说明

图1是示意性地示出本发明一实施例的车辆用驱动模块设置于车辆时的主要部分结构的俯视图；

图2是示意性地示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的侧视图；

图3是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块内部的局部切开立体图；

图4是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的统一控制模块外壳的立体图；

图5是本发明一实施例的车辆用驱动模块的控制框图；

图6是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的发热部件安置板的俯视图；

图7是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的控制板的俯视图；

图8是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的第一电力转换装置的侧视图；

图9是示意性地示出本发明一实施例的车辆用驱动模块、室内热交换机及散热部的示意图；

图10是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的热交换机的示意图；

图11是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的电机罩分离时的车辆用驱动模块的立体图；

图12是从与图11不同的方向看到的图11的本发明一实施例的车辆用驱动模块时的立体图；

图13是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的车室空调用压缩机及齿轮箱的侧视图；

图14是放大示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的车室空调用压缩机及齿轮箱的示意图；

图15是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的电机和统一控制模块的结合关系的示意图；

图16是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的统一控制模块外壳一部分的剖面图。

附图标记说明

2、3：车轮； 4：驱动模块；

8、9：车轴； 10：车辆驱动用电机；

11：电机外壳； 12：电机罩；

20：齿轮箱； 30：车室空调用压缩机；

42：第一电力转换装置； 44：第二电力转换装置；

46：第三电力转换装置； 48：第四电力转换装置；

50：统一控制模块； 50：中央处理装置；

54：冷却模块； 55：冷却水流路；

60：热交换机。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细的说明。

图1是示意性地示出本发明一实施例的车辆用驱动模块设置于车辆时的主要部分结构的俯视图，图2是示意性地示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的侧视图，图3是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块内部的局部切开立体图，图4是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的统一控制模块外壳的立体图，图5是本发明一实施例的车辆用驱动模块的控制框图。

车辆用驱动模块4可安装于车辆，用以能够旋转车轮2、3。安装有车辆用驱动模块4的车辆可包括车轮2、3、高电压电池HB及低电压电池LB。

车轮2、3可连接于车辆用驱动模块4，并利用车辆用驱动模块4进行旋转。

高电压电池HB可设置于车体7，可向车辆用驱动模块4供给电能。高电压电池HB的充电电压可高于低电压电池LB的充电电压，例如可以是40V至60V的电池。高电压电池HB可以是设置于车辆的主电池。

低电压电池LB可设置于车体7，其充电电压可低于高电压电池B的充电电压，例如可以是10V至25V。低电压电池LB可向设置在车辆上的电气部件E，例如音响、显示器、各种电气开关等供给电能。低电压电池LB可以是利用高电压电池HB进行充电的辅助电池。

车辆用驱动模块4能够利用高电压电池的电能旋转车轮2、3。安装有车辆用驱动模块4的车辆可以是利用高电压电池HB的电力行驶的电动汽车。另外，车辆用驱动模块4还可适用于设置有内燃机的车辆。

车辆用驱动模块4可设置于车体7。车辆用驱动模块4可设置为其至少一部分位于车轮2、3之间。车辆用驱动模块4可通过使车轴8、9连接于车轮2、3而旋转车轮2、3。

车辆用驱动模块4可包括利用高电压电池HB的电能驱动的车辆驱动用电机10。

车辆驱动用电机10可以是为了车轮2、3的旋转而产生扭矩的驱动源。车辆驱动用电机10可以是产生用以旋转车轮2、3的驱动力的牵引电机(Traction Motor)。

车辆驱动用电机10可构成为三相交流电机。车辆驱动用电机10可以是将U相绕组、V相绕组、W相绕组配置成具有120°相位差且以三相交流电源进行驱动的励磁绕组型电机。

车辆驱动用模块4可包括电机外壳11。电机外壳11可形成车辆驱动用电机10的外观。

电机外壳11可包括电机罩12，在该电机罩12的内部形成有用以设置转子和定子的空间。电机罩12可以形成为中空形状。电机罩12可在其左侧面和右侧面分别形成有开口面。

电机外壳11还可包括第一侧盖13，该第一侧盖13配置于电机罩12的左侧和右侧中的任一侧。电机外壳11还可包括第二侧盖14，该第二侧盖14配置于电机罩12的左侧和右侧中的另一侧。

车辆驱动用电机10可包括：设置于电机外壳11内部的定子(15，参照图11)和可旋转地设置于定子15内侧的转子(未图示)。车辆驱动用电机10可在转子上设置有电机轴。电机轴可由中空轴构成。

车辆用驱动模块4在齿轮装置中能够将车辆驱动用电机10的旋转力进行减速并传递。齿轮装置能够将车辆驱动用电机10的旋转力传递给车轴8、9。齿轮装置可与车辆驱动用电机10的中空轴连接。齿轮装置可与车轴8、9连接。在车辆驱动用电机10驱动时，齿轮装置能够使车轴8、9进行旋转，车轮2、3能够通过车轴8、9进行旋转。

齿轮装置可包括利用车辆驱动用电机10的中空轴进行工作的减速齿轮装置(reduction gear)。减速齿轮装置可包括：设置于车辆驱动用电机10的中空轴的驱动齿轮、与中空轴并排的副轴、设置于副轴并与驱动齿轮啮合的副齿轮、设置于副轴且齿轮比与副轴不同的从动齿轮。

齿轮装置可包括连接于车轴8、9并使车轴8、9旋转的差动齿轮装置(differentialgear)。差动齿轮装置的侧齿轮可与车轴8、9连接，由此被传递到差动齿轮装置的旋转力可通过侧齿轮被传递到车轴8、9。

车轴8、9可包括：连接于第一车轮2的第一车轴8、连接于第二车轮3的第二车轴9，第一车轴8和第二车轴9中的一车轴可配置为贯通车辆驱动用电机10的中空轴。

车辆用驱动模块4可包括用以容纳齿轮装置和车辆驱动用电机10的外壳5。

外壳5可包括用以保护后述的统一控制模块50的统一控制模块外壳6。统一控制模块外壳6可设置为将车辆驱动用电机10的至少一部分及统一控制模块50一同包覆。统一控制模块外壳6可配置为包覆车辆驱动用电机10的上部。

外壳5可包括用以容纳齿轮装置的齿轮箱20。齿轮箱20可以是内置有齿轮装置的框架，能够保护其内部的齿轮装置。齿轮箱20可设置于车辆驱动用电机10。齿轮箱20可设置为位于车辆驱动用电机10的旁边，可与车辆驱动用电机10构成为一体。齿轮箱20可在安装于车辆驱动用电机10的状态下安装于车体7，能够提高组装性并容易进行维修。齿轮箱20可包括用以包覆差动齿轮装置的差动齿轮装置外壳22，差动齿轮装置外壳22的一部分可向左方向和右方向中的一方向突出。

优选使车辆用驱动模块4尽可能紧凑地构成，并且使其部件个数最少化，此外能够共用的部件尽可能地共用。

车辆用驱动模块4可包括车室空调用压缩机30。车室空调用压缩机30作为用以制冷或制热车室的冷冻循环装置的一部分，能够吸入制冷剂并进行压缩后吐出。车室空调用压缩机30可包括：压缩部，其具有用以压缩制冷剂的压缩室；电机部，其用以使压缩部进行压缩工作。关于车室空调用压缩机30及冷冻循环装置，将在后面进行说明。

车室空调用压缩机30可安装于车辆驱动用电机10和外壳5中的至少一方上。车室空调用压缩机30可安装于电机外壳11、外部外壳6及齿轮箱20中的至少一方上。车辆驱动用电机10、齿轮箱20及车室空调用压缩机30可构成为一体，并且一同能够构成车辆用驱动模块4。

车室空调用压缩机30可设置于齿轮箱20，在此情况下，车室空调用压缩机30也可设置于车体7的框架。车室空调用压缩机30可位于差动齿轮装置外壳22的周边。车室空调用压缩机30可设置于齿轮箱20中的差动齿轮装置外壳22。车室空调用压缩机30可设置为位于车辆驱动用电机10的旁边。车室空调用压缩机30可设置为位于差动齿轮装置外壳22的前方或后方。

在车室空调用压缩机30与车辆用驱动模块4分开设置时，该车室空调用压缩机30在车辆内部占据额外的空间，但是如上所述，在其安装于车辆驱动用电机10或齿轮箱20时可构成为车辆用驱动模块4的一部分，在此情况下，有助于实现车辆的紧凑化。

参照图5，安装有车辆用驱动模块4的车辆可包括用以控制车辆用驱动模块4的电子控制单元(38，electronic control unit，ECU)。

ECU 38可与后述的统一控制模块50电连接，与统一控制模块50进行信号的接发送。ECU 38可以是除车辆用驱动模块4以外，还可以控制设置在车辆上的制动系统、转向系统等的电子控制装置。

车辆用驱动模块4可包括统一控制模块50。在统一控制模块50中，用以驱动车辆驱动用电机10的第一电力转换装置42和用以驱动车室空调用压缩机30的第二电力转换装置44可构成为一个模块。

在上述一个模块中还可包括第三电力转换装置46，该第三电力转换装置46用以对车辆的高电压电池HB进行充电。

在上述一个模块中还可包括第四电力转换装置48，该第四电力转换装置48可利用高电压电池HB对低电压电池LB进行充电。

第一电力转换装置42可包括用以控制车辆驱动用电机10的转数的电路部。第一电力转换装置42可包括用以控制车辆驱动用电机10的电机逆变器(motor inverter)。第一电力转换装置42可通过变更对车辆驱动用电机10施加的电压和频率，来控制车辆驱动用电机10的转数。

第二电力转换装置44可包括用以控制车室空调用压缩机30的转数的电路部。第二电力转换装置44可包括用以控制车室空调用压缩机30的车室空调用压缩机逆变器。第二电力转换装置44可通过变更对车室空调用压缩机30施加的电压和频率，来控制车室空调用压缩机30的转数。

第三电力转换装置46可包括使通过外部插座被施加的电力充电于高电压电池HB的电力转换电路部即电池充电电路(OBC：On Board charger)。

第四电力转换装置48可包括被施加高电压电池HB的电压而对低电压电池LB进行充电并对电气部件E供给所需电压的低电压直流转换器(Low-voltage Dc Converter，LDC)。第四电力转换装置48在车辆发动时，可将低电压电池LB的电压转换为电气部件E所需的电压并施加于电气部件E。

统一控制模块50还可包括中央处理装置(52，CPU)。中央处理装置52可统一控制第一电力转换装置42、第二电力转换装置44、第三电力转换装置46及第四电力转换装置48。中央处理装置52可设置有一个。中央处理装置52可与ECU 38电连接。中央处理装置52可与第一电力转换装置42、第二电力转换装置44、第三电力转换装置46及第四电力转换装置48分别电连接。在此情况下，与第一电力转换装置42、第二电力转换装置44、第三电力转换装置46及第四电力转换装置48一一对应地设置CPU并将各个CPU与ECU 38连接的情况相比，能够使车辆用驱动模块4的部件个数最少化，并且能够实现紧凑化。中央处理装置52可配置于第一电力转换装置42、第二电力转换装置44、第三电力转换装置46及第四电力转换装置48中的至少一方的上侧。

另外，第三电力转换装置46的电力转换电路部(例如，逆变器电路部)可与第一电力转换装置42、第二电力转换装置44及第四电力转换装置48中的至少一方连接，从而能够在车辆行驶中使用。即，第三电力转换装置46的电力转换电路部除车辆的停车以外，还可以在车辆的行驶中使用。

在此情况下，与第三电力转换装置46的电力转换电路部连接的电力转换装置可利用第三电力转换装置46的电力转换电路部转换电力，从而能够无需额外地设置电力转换电路部。例如，第四电力转换装置48可使用第三电力转换装置46的电力转换电路部发挥功能，在此情况下，第一电力转换装置42可自行地发挥驱动车辆驱动用电机10的功能。即，无需为了发挥第四电力转换装置48的功能而停止发挥第一电力转换装置42的功能。

如上所述，在共用第三电力转换装置46的电力转换电路部时，可使设置在统一控制模块50中的电力转换电路部的个数最少化，从而能够更加简化统一控制模块50的结构。其中，第三电力转换装置46的电力转换电路部在第一电力转换装置42、第二电力转换装置44及第四电力转换装置48中优先与第四电力转换装置48连接而发挥功能。

第一电力转换装置42、第二电力转换装置44及第四电力转换装置48中的至少一方可与第三电力转换装置46邻近地配置，与第三电力转换装置46邻近的电力转换装置可利用第三电力转换装置46的电力转换电路部转换电力。

第一电力转换装置42、第二电力转换装置44、第三电力转换装置46及第四电力转换装置48可通过一个冷却模块54进行冷却。第一电力转换装置42、第二电力转换装置44、第三电力转换装置46及第四电力转换装置48可安装在一个冷却模块54上。

上述冷却模块54可以是利用冷却水或制冷剂对统一控制模块50进行散热的冷却板。冷却模块54可在其内部形成有供冷却水或制冷剂通过的冷却流路，以导热方式对安装在其上的第一电力转换装置42、第二电力转换装置44、第三电力转换装置46及第四电力转换装置48分别进行冷却。冷却模块54可安装于车辆驱动用电机10和齿轮箱20中的至少一方。

统一控制模块50可安装于外壳5或车辆驱动用电机10，可构成车辆用驱动模块4的一部分。统一控制模块50可安装于车辆驱动用电机10并与外壳5、车辆驱动用电机10及车室空调用压缩机30构成为一体，外壳5、车辆驱动用电机10、车室空调用压缩机30及统一控制模块50可一同构成车辆用驱动模块4。统一控制模块50在安装于外壳5或安装于车辆驱动用电机10和齿轮箱20的状态下，可安装于车体7或从车体7分离。

统一控制模块50可设置为位于车辆驱动用电机10的上侧。统一控制模块50可设置为其一部分位于齿轮箱20的上侧。统一控制模块50可设置为冷却模块54位于车辆驱动用电机10的上侧，在冷却模块54上可一同配置有第一电力转换装置42、第二电力转换装置44、第三电力转换装置46及第四电力转换装置48。

另外，车辆用驱动模块4还可包括用以使制冷剂与冷却水进行热交换的热交换机60。

热交换机60可以是使冷却了冷却模块54和车辆驱动用电机10中的至少一方的冷却水吸收在车室空调用压缩机30中被压缩的制冷剂的热量的热交换机。热交换机60可作为使在车室空调用压缩机30中被压缩的制冷剂向冷却水散热而冷凝的冷凝器发挥功能。热交换机60可以是形成有制冷剂流路和冷却水流路的制冷剂-冷却水热交换机。热交换机60可构成为板状热交换机，在该板状热交换机中，冷却流路和冷却水流路之间设置有板状导热构件。

热交换机60可安装于车辆驱动用电机10、外壳5及冷却模块54中的至少一方。车辆驱动用电机10、齿轮箱20、统一控制模块50及热交换机60可构成为一体，并且可一同构成车辆用驱动模块4。车辆驱动用电机10、齿轮箱20、车室空调用压缩机30、统一控制模块50及热交换机60可构成为一体，并且可一同构成车辆用驱动模块4。

在热交换机60安装于外壳5时，该热交换机60可安装于齿轮箱20。热交换机60可安装于统一控制模块50和齿轮箱20中的至少一方。热交换机60可设置为位于统一控制模块50的下侧。热交换机60可位于差动齿轮装置外壳22的周边。热交换机60可构成为板状，可设置为位于冷却模块54下侧。热交换机60可设置为位于统一控制模块50的下侧并且齿轮箱20的旁边。热交换机60可安装为位于冷却模块54的下侧。

热交换机60可设置为隔着齿轮箱20的一部分与车室空调用压缩机30隔开。在齿轮箱20中，突出部24可在差动齿轮装置外壳22的上部位置朝侧方向突出，突出部24可向车室空调用压缩机30的上部和热交换机60之间突出。在热交换机60位于突出部24的前方时，车室空调用压缩机30的上部可位于突出部24的后方。在热交换机60位于突出部24的后方时，车室空调用压缩机30的上部可位于突出部24的前方。

另外，与本发明不同地，在车室空调用压缩机30与车辆驱动用电机10及齿轮箱20分开安装，并且第一电力转换装置42、第二电力转换装置44、第三电力转换装置46及第四电力转换装置48各自彼此独立地设置时，这样的结构整体占据150升(L)。

与此相对，如本发明所述那样，第一电力转换装置42、第二电力转换装置44、第三电力转换装置46及第四电力转换装置48构成为一个统一控制模块50，并且统一控制模块50及车室空调用压缩机30与车辆驱动用电机10及齿轮箱20一同构成为一个车辆用驱动模块4时，这样的车辆用驱动模块4整体占据60升(L)。

即，如上所述构成的车辆用驱动模块4既可以是驱动车辆的驱动系统或动力传动模块(power-train module)，又能够增大车辆的车室空间，并且能够简化车辆生产工序。

图6是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的发热部件安置板的俯视图，图7是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的控制板的俯视图，图8是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的第一电力转换装置的侧视图。

第一电力转换装置42、第二电力转换装置44、第三电力转换装置46及第四电力转换装置48各自均可包括安置发热部件的发热部件安置板102、104、106、112、122、132。第一电力转换装置42、第二电力转换装置44、第三电力转换装置46及第四电力转换装置48各自的发热部件安置板102、104、106、112、122、132可一同配置于一个冷却模块54而被冷却。

第一电力转换装置42、第二电力转换装置44、第三电力转换装置46及第四电力转换装置48各自均还可包括控制发热部件安置板的控制板110、114、124、134。

图5所示的统一控制模块50的中央处理装置52可统一控制第一电力转换装置42、第二电力转换装置44、第三电力转换装置46及第四电力转换装置48各自的控制板110、114、124、134。

第一电力转换装置42、第二电力转换装置44、第三电力转换装置46及第四电力转换装置48各自均可包括：功率印刷电路板(power PCB)，其安装在冷却模块54上；控制印刷电路板(control PCB)，其与中央处理装置52连接，控制功率印刷电路板。

第一电力转换装置42可包括：发热部件安置板102、104、106，其与车辆驱动用电机10电连接；控制板110，其与中央处理装置52及发热部件安置板102、104、106电连接，控制发热部件安置板102、104、106。

第一电力转换装置42的发热部件安置板102、104、106可以不是一个，可以具有与车辆驱动用电机10的相的个数相同个数的板。

第一电力转换装置42可具有多个相，可具有与相的个数相同个数的板，以能够应对各个相的异常。第一电力转换装置42的发热部件安置板102、104、106可具有与电机的相相同的相，可具有与相的个数相同个数的板，以能够应对各个相的异常。

第一电力转换装置42可包括：设置有U相功率元件的第一发热部件安置板102、设置有V相功率元件的第二发热部件安置板104及设置有W相功率元件的第三发热部件安置板106。

U相功率元件可与车辆驱动用电机10的U相绕组连接，可包括约束向车辆驱动用电机10的U相绕组施加的电流的开关。V相功率元件可与车辆驱动用电机10的V相绕组连接，可包括约束向车辆驱动用电机10的V相绕组施加的电流的开关。W相功率元件可与车辆驱动用电机10的W相绕组连接，可包括约束向车辆驱动用电机10的W相绕组施加的电流的开关。

第一发热部件安置板102、第二发热部件安置板104及第三发热部件安置板106可构成向车辆驱动用电机10接入电源的电机电源板(motor power board)。第一发热部件安置板102、第二发热部件安置板104及第三发热部件安置板106彼此隔开地配置于冷却模块54的上表面。第一发热部件安置板102、第二发热部件安置板104及第三发热部件安置板106可通过母线(Bus Bar)连接。

第一电力转换装置42中的U相功率元件、V相功率元件及W相功率元件可由设置于一个PCB的一个电源板构成，但是因过电流而电路损坏导致U相功率元件、V相功率元件及W相功率元件中的一个功率元件损坏时，为了将其维修而需要更换或维修一个电源板整体。

与之相对，如本发明所述，由彼此分离的三个发热部件安置板102、104、106构成电机电源板时，能够只更换损坏的功率元件的发热部件安置板，从而能够减少维修费用。

统一控制模块50还可包括用以覆盖三个发热部件安置板102、104、106上侧的板盖108。板盖108可由合成树脂材料构成，可以形成为板状。

第一电力转换装置42的控制板110可与第一发热部件安置板102、第二发热部件安置板104、第三发热部件安置板106分别电连接，能够对第一发热部件安置板102、第二发热部件安置板104、第三发热部件安置板106都进行控制。

第一电力转换装置42的控制板110的个数可比第一电力转换装置42的发热部件安置板102、104、106少。第一电力转换装置42的控制板110可配置于板盖108上表面。

第二电力转换装置44可包括：发热部件安置板112，其与车室空调用压缩机30电连接；控制板114，其与第二电力转换装置44的发热部件安置板112及中央处理装置52分别电连接，控制第二电力转换装置44的发热部件安置板112。

第二电力转换装置44的发热部件安置板112可在冷却模块54的上表面配置为与第一电力转换装置42的发热部件安置板102、104、106隔开。

第二电力转换装置44的控制板114可在板盖108的上表面配置为与第一电力转换装置42的控制板110隔开。

第三电力转换装置46可包括：发热部件安置板122，其与高电压电池HB电连接；控制板124，其与第三电力转换装置46的发热部件安置板122及中央处理装置52分别电连接，控制第三电力转换装置46的发热部件安置板122。

第四电力转换装置48可包括：发热部件安置板132，其与低电压电池LB电连接；控制板134，其与第四电力转换装置48的发热部件安置板132及中央处理装置52分别电连接，控制第四电力转换装置48的发热部件安置板132。

第四电力转换装置48的发热部件安置板132可在冷却模块54的上表面配置为与第一电力转换装置42的发热部件安置板102、104、106及第二电力转换装置44的发热部件安置板112隔开。

第四电力转换装置48的控制板134可配置于板盖108的上表面。

在统一控制模块50中，可在冷却模块54上安置发热部件安置板102、104、106、112、122、132，可在发热部件安置板102、104、106、112、122、132的上侧配置控制板110、114、124、134，可在控制板110、114、124、134的上侧配置中央处理装置52。

图9是示意性地示出本发明一实施例的车辆用驱动模块、室内热交换机及散热部的示意图，图10是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的热交换机的示意图，图11是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的电机罩分离时的车辆用驱动模块的立体图，图12是从与图11不同的方向看到的图11的本发明一实施例时车辆用驱动模块的立体图。

冷却模块54可形成有供冷却水通过的冷却模块冷却流路55。

冷却模块冷却流路55可在冷却模块54的内部以锯齿状(zig zag)形成。冷却模块冷却流路55可包括：使冷却水流入的一个入口流路、从入口流路分支的多个分支流路、连接有多个分支流路并使冷却水流出的一个出口流路。

冷却模块54可在上板55和下板56之间形成有冷却模块冷却流路55。冷却模块54还可包括配置于上板55和下板56之间的中间板57，并且可在中间板57中形成有冷却流路。冷却模块冷却流路55可以是冷却水通过的同时吸收周边的热量的吸热流路。冷却模块54中的上板55或中间板57可作为散热板(heat sink)发挥功能。在上板55或中间板57上可形成有用以提高导热性能的翅片(Fin)。中间板57可与上板55和下板56中的一方形成为一体，也可以与上板55及下板56分开制作后，与上板55及下板56结合。

车辆驱动用电机10可形成有供冷却水通过的电机冷却流路18、19。

电机冷却流路18、19可由配置于车辆驱动用电机10内部的供冷却水通过的冷却管形成。

电机冷却流路18、19可在车辆驱动用电机10内部形成有多个。在车辆驱动用电机10中，如图11所示，配置成与定子15的一部分接触的第一冷却管可构成第一电机冷却流路18。

在车辆驱动用电机10中，如图12所示，在第一冷却管的相反侧与第一冷却管对称地配置的第二冷却管可构成第二电机冷却流路19。

第一电机冷却流路18和第二电机冷却流路19可将车辆驱动用电机10的内部区域分割冷却。

第一冷却管的冷却水流入的第一入口端18A可位于车辆驱动用电机10的上部。第一冷却管的冷却水流出的第一出口端18B可位于车辆驱动用电机10的下部。

第一入口端18A可配置于车辆驱动用电机10的第一、第二侧盖13、14中更远离齿轮箱20的侧盖14的上部。第一出口端18B可配置于车辆驱动用电机10的第一、第二侧盖13、14中更远离齿轮箱20的侧盖14的下部。

第二冷却管的冷却水流入的第二入口端19A可位于车辆驱动用电机10的上部。第二冷却管的冷却水流出的第二出口端19B可位于车辆驱动用电机10的下部。

第二入口端19A可配置于车辆驱动用电机10的第一、第二侧盖13、14中更远离齿轮箱20的侧盖14的上部。第二出口端19B可配置于车辆驱动用电机10的第一、第二侧盖13、14中更远离齿轮箱20的侧盖14的下部。

在车辆驱动用电机10中，可使一个冷却流路较长地配置于车辆驱动用电机10的内部，但是这样可能导致冷却水流动时的压力损失变大。

与此相对，在分支为第一电机冷却流路18和第二电机冷却流路19的两个电机冷却流路18、19设置于车辆驱动用电机10的内部时，能够使冷却水流动时的压力损失最小化。

冷却模块冷却流路55和电机冷却流路18、19可通过冷却模块-电机连接流路200连接。

如图9及图11所示，冷却模块-电机连接流路200的一端可连接于冷却模块54。冷却模块-电机连接流路200的另一端可连接于车辆驱动用电机10。冷却模块-电机连接流路200可将通过了冷却模块冷却流路55的冷却水引导到电机冷却流路18、19。

如图9所示，冷却模块-电机连接流路200可包括：从冷却模块54出水的一个共同流路201和从共同流路201分支出的一对分支流路202、203。冷却模块-电机连接流路200可由从一个管分支的两个分支管形成。一对分支流路202、203中的一个分支流路202可连接于图11所示的第一入口端18A，一对分支流路202、203中的另一个分支流路203可连接于图11所示的第二入口端19A。

车辆还可包括电机-热交换机连接流路210，对车辆驱动用电机10进行冷却的冷却水导向该电机-热交换机连接流路210。

电机-热交换机连接流路210可以是被车辆驱动用电机10加热的冷却水为了流入热交换机60而通过的电机出水流路。

电机-热交换机连接流路210可包括：与图11所示的第一出口端18B连接的第一分支流路211、与图11所示的第二出口端19B连接的第二分支流路212、第一分支流路211和第二分支流路212汇合而成的一个共同流路213。电机-热交换机连接流路210可由将两个管汇合而成的一个汇合管形成。

电机-热交换机连接流路210可连接于热交换机60，可用以使冷却水导向热交换机60。电机-热交换机连接流路210可连接电机冷却流路18、19和热交换机60的后述的冷却水流路64。

对车辆驱动用电机10进行冷却的冷却水可通过电机-热交换机连接流路210流入到热交换机60的冷却水流路64，在冷却水流路64得到加热后，可被导向到热交换机出水流路230。

通过车辆驱动用电机10的内部的冷却水可在电机-热交换机连接流路210中汇集，并可在热交换机60内部吸收相对更热的制冷剂的热量。

在热交换机60可包括热交换机出水流路230，该热交换机出水流路230引导通过热交换机60的同时升温的冷却水。

热交换机60可使冷却了冷却模块冷却流路55和电机冷却流路18、19的冷却水与在车室空调用压缩机30中被压缩的制冷剂进行热交换。

热交换机60可与散热部240连接，该散热部240用以使与制冷剂进行热交换的冷却水散热。

散热部240可以是以空冷方式对从热交换机出水流路230流出的冷却水进行散热的散热器(radiator)。车辆还可包括散热部出水流路250，该散热部出水流路250用以使从散热部240流出的冷却水再引导到冷却模块54的冷却模块冷却流路55。

其中，散热部240可以是设置于车辆用驱动模块4外部的冷却水散热热交换机，沿着冷却水流动方向，在热交换机60和冷却模块54之间使冷却水散热。

车辆还可包括将室外空气吹送到散热部240的室外风扇242。在室外风扇242驱动时，室外空气向散热部240流动，能够更快地冷却冷却水。

车辆还可包括冷却水泵260，该冷却水泵260设置于热交换机出水流路230和散热部出水流路250中的至少一方。

在冷却水泵260驱动时，冷却水可通过冷却模块54的同时一次性地吸收统一控制模块50的热量，随后通过车辆驱动用电机10的同时吸收车辆驱动用电机10的热量。冷却水依次冷却统一控制模块50和车辆驱动用电机10后，能够在热交换机60中吸收制冷剂的热量，随后在散热部240通过向外部散热而得到冷却。在散热部240被冷却的冷却水可再次流入冷却模块54，冷却水可持续地进行上述过程并反复吸热、散热。

另外，热交换机60可形成有：制冷剂流路62，其供在车室空调用压缩机30中被压缩的制冷剂通过；冷却水流路64，其中的冷却水吸收制冷剂流路62的制冷剂热量。

安装有车辆用驱动模块4的车辆可包括冷冻循环装置300，该冷冻循环装置300包括车室空调用压缩机30和热交换机60，冷冻循环装置300还可包括：膨胀机构330，其用以使制冷剂膨胀；室内热交换机340，其用以使制冷剂与室内空气进行热交换。

车室空调用压缩机30可通过车室空调用压缩机吐出流路32与热交换机60连接。车室空调用压缩机30可通过车室空调用压缩机吸入流路34与室内热交换机340连接。在车室空调用压缩机30驱动时，能够利用车室空调用压缩机吸入流路34的制冷剂吸引制冷剂并进行压缩，并且能够使被压缩的制冷剂向车室空调用压缩机吐出流路32吐出。车室空调用压缩机吐出流路32可与热交换机60的制冷剂流路62连接。

在车室空调用压缩机30中被压缩后向车室空调用压缩机吐出流路32吐出的制冷剂可通过热交换机60的制冷剂流路62的同时被冷却水流路64的冷却水夺去热量。制冷剂可通过热交换机60的冷却水流路64的同时冷凝。热交换机60可通过膨胀机构连接流路66与膨胀机构330连接，在制冷剂流路62中被冷凝的制冷剂向膨胀机构330流动，可利用膨胀机构330进行膨胀。

膨胀机构330可构成为使制冷剂膨胀的毛细管或电子膨胀阀。膨胀机构330可通过膨胀机构-室内热交换机连接流路332与室内热交换机340连接，利用膨胀机构330进行膨胀的制冷剂，可通过膨胀机构-室内热交换机连接流路332向室内热交换机340流动。

室内热交换机340可形成有供制冷剂通过的制冷剂流路，可与车室空调用压缩机吸入流路34连接。制冷剂可通过室内热交换机340的同时与室内空气进行热交换，并且可吸收室内空气的热量的同时蒸发。在室内热交换机340中蒸发的制冷剂可向车室空调用压缩机吸入流路34流动而被吸入到车室空调用压缩机30。车辆还可包括室内风扇342，该室内风扇342将室内空气吹送到室内热交换机340。

在冷冻循环装置中占据最大体积的结构部件是使制冷剂冷凝的热交换机60和用以使制冷剂蒸发的室内热交换机340，由于热交换机60由板状热交换机构成并安装于车辆用驱动模块4的空余空间，因此能够提高空间利用率。另外，通过使车室空调用压缩机30及热交换机60构成为车辆用驱动模块4的一部分，能够使车室空调用压缩机30和热交换机60之间的制冷剂吐出流路32的配管长度最短，从而能够缩短配管作业时间。

图13是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的车室空调用压缩机及齿轮箱的侧视图，图14是放大示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的车室空调用压缩机及齿轮箱的示意图。

车辆用驱动模块4可包括第一压缩机保持架400，该第一压缩机固定架400安装于外壳5，限制车室空调用压缩机30在垂直方向上移动。

车室空调用压缩机30可放置在第一压缩机保持架400上，第一压缩机保持架400可以是供车室空调用压缩机30安置的机构物。第一压缩机保持架400可包括圆筒部402。圆筒部402可在其内部形成有插入车室空调用压缩机30下部的空间。圆筒部42可以是上表面开放而下表面封闭的形状。车室空调用压缩机30可从圆筒部402的上部位置使其下部插入圆筒部402内部。

第一压缩机保持架400可安装于齿轮箱20。第一压缩机保持架400可包括紧固于齿轮箱20的紧固部404。紧固部404可在圆筒部402向齿轮箱20突出。紧固部404可以是在圆筒部402的一侧向齿轮箱20水平地突出的突出部。第一压缩机保持架400可具有弹性材料。

另外，齿轮箱20可在差动齿轮装置外壳22的下部形成有下部突出部26。下部突出部26可向侧方突出地形成。下部突出部26可在上下方向上较长地形成。下部突出部26突出为其至少一部分可与第一压缩机保持架400对置。第一压缩机保持架400可紧固于下部突出部26。在下部突出部26可形成有供螺钉等紧固构件贯通的贯通部27，螺钉等紧固构件可贯通下部突出部26紧固于第一压缩机保持架400。

车辆用驱动模块4还可包括配置于第一压缩机保持架400和外壳5之间的外壳弹性构件420。第一压缩机保持架400可由金属材料构成，外壳弹性构件420可配置于由金属材料构成的第一压缩机保持架400和齿轮箱20之间。外壳弹性构件420可以是设置于第一压缩机保持架400的紧固部404和齿轮箱20之间的防振构件。外壳弹性构件420是由橡胶等弹性材料构成的防振构件。外壳弹性构件420可由橡胶衬套(bushing)构成，能够使振动传播速度最小化。

车辆用驱动模块4还可包括第二压缩机保持架450，该第二压缩机保持架450安装于外壳，限制车室空调用压缩机30在水平方向上移动。

第二压缩机支架保持架450可环抱车室空调用压缩机30外周的一部分。第二压缩机支架保持架450可在比第一压缩机支架保持架400更高的位置环抱车室空调用压缩机30外周。第二压缩机支架保持架450可安装于齿轮箱20。第二压缩机支架保持架450可包括：第一带(band)452，其环抱车室空调用压缩机30外周的一部分；第二带454，其与第一带452结合。第一带452可弯折有第一紧固部453，该第一紧固部453形成有供螺钉等紧固构件贯通的贯通孔，第二带454可弯折有第二紧固部455，该第二紧固部455与第一紧固部453对置，并形成有供螺钉等紧固构件贯通的贯通孔。第一紧固部453可分别形成于第一带452的两端部，第二紧固部455可分别形成于第二带454的两端部。螺钉等紧固构件可贯通第一紧固部453和第二紧固部455并紧固于形成在齿轮箱20上的紧固凸台。第二压缩机支架保持架450可具有弹性材料。

车辆用驱动模块4还可包括配置于第二压缩机保持架450和外壳5之间的外壳弹性构件。第二压缩机保持架450可由金属材料构成，第二压缩机保持架450和外壳5之间的外壳弹性构件可配置于由金属材料构成的第二压缩机保持架450和齿轮箱20之间。第二压缩机保持架450和外壳5之间的外壳弹性构件可以是设置于第二压缩机保持架450和齿轮箱20之间的防振构件。第二压缩机保持架450和外壳5之间的外壳弹性构件可以是由橡胶等弹性材料(Elastic material)构成的防振构件。第二压缩机保持架450和外壳5之间的外壳弹性构件可以由橡胶衬套构成，其能够使振动传播速度最小化。

车辆用驱动模块4还可设置有弹性构件410、460，该弹性构件410、460用以防止车辆空调用压缩机30损坏或者用以减小振动及噪音。

弹性构件410、460可包括配置于第一压缩机保持架400和车室空调用压缩机30之间的第一弹性构件410。

第一压缩机保持架400可由金属材料构成，第一弹性构件410可配置于车室空调用压缩机30的外周面和圆筒部402的内周面之间。第一弹性构件410可沿着圆筒部402的内周面呈环状地配置。第一弹性构件410的内周面可与车室空调用压缩机30的外周面接触，而外周面可与圆筒部402的内周面接触。第一弹性构件410可通过粘结材料等粘结手段附着于圆筒部402的内周面。第一弹性构件410可以是由橡胶等弹性材料(Elastic material)构成的防振构件，能够使振动传播速度最小化。

弹性构件410、460可包括配置于车室空调用压缩机30的外周和第二压缩机保持架450之间的第二弹性构件460。

第二压缩机保持架450可由金属材料构成，第二弹性构件460可配置于车室空调用压缩机30的外周面和第二压缩机保持架450的内周面之间。第二弹性构件460可沿着第二压缩机保持架450的内周面呈环状地配置。第二弹性构件460的内周面可与车室空调用压缩机30的外周面接触，而外周面可与第二压缩机保持架450内周面接触。第二弹性构件460可通过粘结材料等粘结手段附着于第二压缩机保持架450的内周面。第二弹性构件460可以是由橡胶等弹性泡状物(Elastic foam)构成的防振构件，能够使振动传播速度最小化。

图15是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的电机和统一控制模块的结合关系的示意图。

在车辆驱动用电机10上可形成有用以固定统一控制模块50的固定部500。固定部500可在车辆驱动用电机10的上部朝上方突出。固定部500可在车辆驱动用电机10的上部形成有至少一个。固定部500可在电机罩12一体地突出。

固定部500的上端可与统一控制模块50对置。固定部500的上端形状不是锥状而是平坦状，以便可安置统一控制模块50。

在固定部500上可安装有防振衬套506。防振衬套506配置为可被固定部500贯通。

统一控制模块50可配置于车辆驱动用电机10的上部。统一控制模块50可与形成在车辆驱动用电机10上的固定部500紧固。

统一控制模块50可形成有用以与车辆驱动用电机10紧固的紧固部504。紧固部504可在统一控制模块50的下部朝下方突出。紧固部504的一部分可与固定部500对置。紧固部504可通过使用螺钉等紧固构件508紧固于防振衬套506。紧固构件508可贯通形成在紧固部504上形成的贯通孔，并可结合于防振衬套506。防振衬套506可阻断通过固定部500及紧固部504的振动的传播。防振衬套506可以是橡胶或凝胶等弹性物材料(Elastic material)。

车辆用驱动模块4可包括配置于固定部500和统一控制模块50之间的统一控制模块弹性构件510。

统一控制模块弹性构件510的下表面可放置于固定部500的上表面，而上表面可与统一控制模块50下表面接触。统一控制模块弹性构件510可以是在车辆驱动用电机10和统一控制模块50之间用以阻断振动的橡胶垫(pad)。统一控制模块弹性构件510可以是橡胶或凝胶等弹性材料(Elastic material)。

图16是示出本发明一实施例的车辆用驱动模块的统一控制模块外壳的一部分的剖面图。

在统一控制模块外壳6中，与第一电力转换装置、第二电力转换装置、第三电力转换装置及第四电力转换装置对应地，在统一控制模块外壳6的内面和外面中的至少一面上形成有至少一层导电体，使得具备电磁波吸收及电磁波屏蔽性能，该导电体具有10nm以上3mm以下的厚度，还可设置有比导电体厚的吸音材料和/或隔音材料。

在统一控制模块外壳6上可配置有10nm以上3mm以下厚度的用以屏蔽电磁干扰(electro magnetic interference，EMI)或电磁兼容(EMC)的铝箔(Aluminum foil)的导电体630。在导电体630上可结合有隔音材料620。隔音材料620可由橡胶材料构成。在隔音材料620上可结合有吸音材料610。吸音材料610可由海绵等构成。

需要说明的是，本发明并不限于上述实施例，能够在本发明所属的技术范围内进行多种变形。

Claims (16)

1.一种车辆用驱动模块，其中，包括：

车辆驱动用电机；

外壳，容纳有将所述车辆驱动用电机的旋转力传递给车轴的齿轮装置及所述车辆驱动用电机；

车室空调用压缩机，安装于所述外壳；

统一控制模块，该统一控制模块中用以驱动所述车辆驱动用电机的第一电力转换装置、用以驱动所述车室空调用压缩机的第二电力转换装置、用以对车辆的高电压电池进行充电的第三电力转换装置和能够利用所述高电压电池对低电压电池进行充电的第四电力转换装置构成为一个模块，并安装于所述外壳，

所述统一控制模块还包括中央处理装置，该中央处理装置统一控制所述第一电力转换装置、所述第二电力转换装置、所述第三电力转换装置及所述第四电力转换装置，

所述中央处理装置配置于所述第一电力转换装置、所述第二电力转换装置、所述第三电力转换装置及所述第四电力转换装置中的至少一方的上侧。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动模块，其中，所述第三电力转换装置的电力转换电路部与所述第一电力转换装置、所述第二电力转换装置及所述第四电力转换装置中的至少一方连接且在车辆行驶中也能够使用。

3.根据权利要求2所述的车辆用驱动模块，其中，所述第三电力转换装置的电力转换电路部在所述第一电力转换装置、所述第二电力转换装置及所述第四电力转换装置中优先与所述第四电力转换装置连接并执行功能。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用驱动模块，其中，所述第一电力转换装置、所述第二电力转换装置及所述第四电力转换装置中的至少一方与所述第三电力转换装置邻近地配置。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用驱动模块，其中，所述第一电力转换装置、所述第二电力转换装置、所述第三电力转换装置及所述第四电力转换装置各自的发热部件安置板一同配置于一个冷却模块。

6.根据权利要求5所述的车辆用驱动模块，其中，

还包括热交换机，该热交换机使对所述冷却模块和所述车辆驱动用电机中的至少一方进行过冷却的冷却水吸收在所述车室空调用压缩机中被压缩的制冷剂的热量，

所述热交换机安装于所述车辆驱动用电机、所述外壳及所述冷却模块中的至少一方。

7.根据权利要求5所述的车辆用驱动模块，其中，

所述冷却模块形成有供冷却水通过的冷却模块冷却流路，

所述车辆驱动用电机形成有供冷却水通过的电机冷却流路，

所述冷却模块冷却流路和所述电机冷却流路通过冷却模块-电机连接流路连接，

所述车辆用驱动模块还包括热交换机，该热交换机使冷却了所述冷却模块冷却流路和所述电机冷却流路的冷却水与在所述压缩机中被压缩的制冷剂进行热交换，

所述热交换机与散热部连接，所述散热部使与制冷剂热交换的冷却水散热。

8.根据权利要求5所述的车辆用驱动模块，其中，

所述第一电力转换装置、所述第二电力转换装置、所述第三电力转换装置及所述第四电力转换装置各自还包括控制所述发热部件安置板的控制板，

所述中央处理装置统一控制所述第一电力转换装置、所述第二电力转换装置、所述第三电力转换装置及所述第四电力转换装置各自的控制板。

9.根据权利要求8所述的车辆用驱动模块，其中，在所述冷却模块上安置有所述发热部件安置板，在所述发热部件安置板的上侧配置有所述控制板，在所述控制板的上侧配置有所述中央处理装置。

10.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用驱动模块，其中，所述第一电力转换装置具有多个相，并具有与相的个数相同个数的板以应对各个相的异常。

11.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用驱动模块，其中，还包括：

第一压缩机保持架，其安装于所述外壳，限制所述车室空调用压缩机在垂直方向上移动；

第二压缩机保持架，其安装于所述外壳，限制所述车室空调用压缩机在水平方向上移动。

12.根据权利要求11所述的车辆用驱动模块，其中，还设置有弹性构件，该弹性构件用于防止所述车室空调用压缩机损坏或者减小振动及噪音。

13.根据权利要求11所述的车辆用驱动模块，其中，所述第一压缩机保持架和第二压缩机保持架中的至少一方具有弹性材料。

14.根据权利要求11所述的车辆用驱动模块，其中，

所述第一压缩机保持架和第二压缩机保持架中的至少一方由金属材料构成，

所述车辆用驱动模块还包括外壳弹性构件，该外壳弹性构件配置于由金属材料构成的保持架和所述外壳之间。

15.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用驱动模块，其中，

在所述车辆驱动用电机上形成有用以固定所述统一控制模块的固定部，

在所述固定部和所述统一控制模块之间配置有统一控制模块弹性构件。

16.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用驱动模块，其中，

所述统一控制模块配置于所述车辆驱动用电机的上部，

所述外壳还包括保护所述统一控制模块的统一控制模块外壳，

在所述统一控制模块外壳中，与多个电力转换装置对应地，在所述统一控制模块外壳的内面和外面中的至少一面形成有至少一层导电体，使得具备电磁波吸收及电磁波屏蔽性能，该导电体具有10nm以上3mm以下的厚度，还包括比所述导电体厚的吸音材料和/或隔音材料。