JPWO2020059712A1 - 車両の熱交換システム及び当該車両の熱交換システムに用いられるモータユニット - Google Patents

Abstract

冷媒と車両(1)の車室内の空気との間で熱交換させる第１熱交換器(42)と、第１熱交換器に車両の車室内の空気より高温の冷媒を循環させる暖房回路(36)と、電力を充放電する二次電池(21)と、二次電池と熱交換する冷却水を循環させる冷却水回路(50)と、暖房回路の第１熱交換器の下流部分と冷却水回路とを含んで設けられ、前記冷媒と前記冷却水とで熱交換させる第２熱交換器(61)と、二次電池、冷却水回路及び第２熱交換器を覆うケース(23)と、を備える。

Description

本発明は車両の熱交換システムに係り、特に熱交換における熱損失を軽減する技術に関する。

現在、内燃機関を駆動源として搭載された車両に代わり、電気モータ及び該電動モータに電力を供給するためのバッテリ（二次電池）を搭載し、電気モータを駆動させることで走行する電気自動車が普及しつつある。
このような電気自動車は、内燃機関によって生じる熱を利用した車室内の暖房をすることができないため、例えば冷媒を圧縮、熱交換及び膨張させつつ循環させることで温めて車室内の暖房をすることが行われている。

しかしながら、このように冷媒を循環させるためには電力を消費することになるという問題がある。このように電力を消費することは、車両の航続可能距離を短くすることになるため、好ましいことではない。

そこで、冷媒を循環させる経路にバッテリの温度調節を行うための冷却水と冷媒とで熱交換を行う熱交換器を備えることで、バッテリの充放電によって生じる熱を利用して冷媒を加熱し、冷媒を加熱するために消費する電力を軽減する技術が開発されている（特許文献１）。

国際公開第２０１２／１１４４３９号

しかしながら、上記特許文献１に開示される技術では、冷却水が循環する経路や冷却水と冷媒とで熱交換を行う熱交換器から車両の外部に放熱する虞があり、さらなる改善の余地があった。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、冷却水の循環する回路及び冷却水と冷媒とで熱交換を行う熱交換器から車両の外部に放熱することを抑制し熱損失を軽減することができる車両の熱交換システムを提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明の車両の熱交換システムは、冷媒と車両の車室内の空気との間で熱交換させる第１熱交換器と、前記第１熱交換器に前記車両の車室内の空気より高温の冷媒を循環させる暖房回路と、電力を充放電する二次電池と、前記二次電池と熱交換する冷却水を循環させる冷却水回路と、前記暖房回路の前記第１熱交換器の下流部分と前記冷却水回路とを含んで設けられ、前記冷媒と前記冷却水とで熱交換させる第２熱交換器と、前記二次電池、前記冷却水回路及び前記第２熱交換器を覆うケースと、を備える。

本発明の車両の熱交換システムによれば、冷却水の循環する回路及び冷却水と冷媒とで熱交換を行う熱交換器から車両の外部に放熱することを抑制でき、熱損失を軽減しつつ、二次電池の発生する熱を有効に利用することができる。

本発明にかかる車両用熱交換システムが搭載された車両の概略構成図である。 本発明にかかる車両用熱交換システムの通常加熱サイクル時における回路図である。 本発明にかかる車両用熱交換システムのバッテリ余熱利用時における回路図である。

以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
図１を参照すると、本発明にかかる車両用熱交換システム７が搭載された車両１の概略構成図が示されている。

車両１は、モータ１１を駆動することで走行することが可能な電気自動車である。これより、車両１には、モータユニット３及びモータユニット３に電力を供給するバッテリユニット５が搭載されている。

モータユニット３は、モータ１１及びインバータ１３を備えており、バッテリユニット５のバッテリ（二次電池）２１から供給される直流電力をインバータ１３によって例えば三相交流電力に変換し、モータ１１を駆動することが可能である。バッテリユニット５は、バッテリ２１及びケース２３を備えている。バッテリ２１は、例えばリチウムイオンを含む二次電池である。ケース２３は、バッテリ２１を覆う例えばアルミ製の筐体であり、バッテリ２１との間に断熱材が備えられている。

そして、車両１には、本発明に係る車両用熱交換システム７が搭載され、車両用熱交換システム７は、ヒートポンプシステム３０、空調ユニット９、モータユニット３及びバッテリユニット５を含んで構成されている。

図２を参照すると、本発明にかかる車両用熱交換システム７の回路図が示されている。なお、図２では、併せて車両用熱交換システム７が通常加熱サイクル時である場合の回路の状態を示している。

同図に示すように、車両用熱交換システム７は、回路として、ヒートポンプシステム３０、バッテリ用冷却回路（冷却水回路）５０及びモータユニット用冷却回路５１を備えている。 ヒートポンプシステム３０は、内部を冷媒が循環し、室外熱交換器（第３熱交換器）３１及び圧縮回路３３を備え、これら室外熱交換器３１及び圧縮回路３３を含んで暖房回路３６と冷房回路３５とを形成可能に構成されている。ヒートポンプシステム３０には、冷媒の流れを切り替えることが可能に開閉弁３２ａ、３２ｂ、３２ｃが介装されており、開閉弁３２ａ、３２ｂ、３２ｃを適宜開閉操作することで暖房回路３６と冷房回路３５との切り替えが可能である。

室外熱交換器３１は、車両１の外部の空気（外気）とヒートポンプシステム３０を流通する冷媒とで熱交換させることが可能な熱交換器である。この室外熱交換器３１は、例えば車両１の前側に設けられることで、車両１の走行や図示しないファンの駆動によって発生する風、換言すると流通する空気と冷媒との間で効率的に熱交換させることが可能である。

圧縮回路３３は、アキュムレータ３３ａ及びコンプレッサ（圧縮機）３３ｂを備えている。アキュムレータ３３ａは、気化冷媒中から蒸発しきれていない冷媒を分離する分離機である。コンプレッサ３３ｂは、稼動することで気化冷媒を圧縮して液化し液化冷媒とするとともに加熱する圧縮機である。

暖房回路３６は、三方弁３７、第１膨張弁３６ａ、第２膨張弁３６ｂ、室外熱交換器３１、圧縮回路３３及び空調ユニット９の室内コンデンサ（第１熱交換器）４２が冷媒を流通可能に接続されて構成される。第１膨張弁３６ａ及び第２膨張弁３６ｂは、通過する冷媒を膨張して湿り蒸気状態の気化冷媒にするとともに冷却する所謂エキスパンションバルブである。

冷房回路３５は、三方弁３７、室外熱交換器３１、第３膨張弁３５ａ、空調ユニット９のエバポレータ４６及び圧縮回路３３が冷媒を流通可能に接続されて構成される。第３膨張弁３５ａは、第１膨張弁３６ａ及び第２膨張弁３６ｂと同様、通過する冷媒を膨張して湿り蒸気状態の気化冷媒にするとともに冷却する所謂エキスパンションバルブである。

空調ユニット９は、車両１の車室内にファン４８により空気を送風する装置であり、内部に上記ヒートポンプシステム３０の室内コンデンサ４２、エバポレータ４６及びエアミックスドア４４が内設されている。これにより、空調ユニット９は、車室内から吸入される空気をエアミックスドア４４を切り替えて室内コンデンサ４２を通過させることで、室内コンデンサ４２により冷媒と空気とで熱交換を行い、加熱した空気を車室内に送風して車室内の暖房を行うことが可能である。また、空調ユニット９は、車室内から吸入される空気をエバポレータ４６を通過させることで、エバポレータ４６により冷媒と空気とで熱交換を行い、冷却した空気を車室内に送風して車室内の冷房を行うことが可能である。

バッテリ用冷却回路５０は、バッテリユニット５に設けられた冷却回路である。このバッテリ用冷却回路５０には、モータユニット３に設けられた冷却回路であるモータユニット用冷却回路５１が並列に接続されている。また、バッテリ用冷却回路５０とモータユニット用冷却回路５１とが接続する分岐点には、切替弁５５が備えられている。

この切替弁５５は、バッテリ用冷却回路５０側を開弁することで冷却水をバッテリ２１側に循環させ、モータユニット用冷却回路５１側を開弁することで冷却水をモータユニット３側に循環させ、或いはこれら両方に冷却水を循環させるように開弁することが可能である。

ヒートポンプシステム３０とバッテリ用冷却回路５０との間には、ヒートポンプシステム３０の室内コンデンサ４２の下流部分とバッテリ用冷却回路５０とを含むようにして水冷媒熱交換器（第２熱交換器）６１が設けられている。

水冷媒熱交換器６１は、ヒートポンプシステム３０内を流通する冷媒とバッテリ用冷却回路５０及びモータユニット用冷却回路５１を流通する冷却水との間で熱交換することが可能な熱交換器である。これにより、バッテリ２１と水冷媒熱交換器６１との間で冷却水を循環させることで、バッテリ２１の温度を調整することが可能である。そして、この水冷媒熱交換器６１は、バッテリユニット５のケース２３内に配設されている。
以下、このように構成された車両用熱交換システム７の作動について説明する。

［冷房時］
冷房時、即ちヒートポンプシステム３０が冷却サイクル時である場合には、開閉弁３２ａ、３２ｃを閉成した状態で開閉弁３２ｂを開成することで冷房回路３５が形成され、上述したように、エバポレータ４６によって車室内の冷房が行われる。

［通常暖房時］
通常暖房時、即ちヒートポンプシステム３０が通常加熱サイクル時である場合には、図２に示すように、開閉弁３２ａ、３２ｂを閉成した状態で開閉弁３２ｃを開成することで暖房回路３６が形成される。そして、三方弁３７が室内コンデンサ４２から室外熱交換器３１に向かって液化冷媒を流通可能に開弁する。

これにより、暖房回路３６は、第１膨張弁３６ａによって液化冷媒を膨張して気化冷媒にするとともに冷却し、室外熱交換器３１によって外気から吸熱することで気化冷媒を加熱する。その後、暖房回路３６は、圧縮回路３３によって気化冷媒を圧縮して液化冷媒にするとともに加熱し、室内コンデンサ４２によって液化冷媒と車室内の空気とで熱交換させることにより空気を加熱し、再び第１膨張弁３６ａに液化冷媒を流通させる。このように冷媒の熱交換を繰り返すことで、車室内の通常の暖房が行われる。

［余熱利用時］
本実施形態に係る車両１は電気自動車であるため、走行前にバッテリ２１を予め充電する必要がある。例えば、車両１を走行したあと、車両１の停車中に充電器７０に接続することで充電し、次の走行に備えることが考えられる。このとき、バッテリ２１は、充電により発熱する。一方、バッテリ２１はケース２３に覆われているため、バッテリユニット５から熱（バッテリ余熱）が排出されにくい。車両用熱交換システム７では、車両１の走行開始時において、このようなバッテリ余熱を車両１の暖房に利用することが可能である。

図３を参照すると、ヒートポンプシステム３０がバッテリ余熱利用時である場合の回路の状態が示されている。バッテリ余熱利用時には、開閉弁３２ａ、３２ｂ、３２ｃの全てを閉成した状態とし、三方弁３７については室内コンデンサ４２から第２膨張弁３６ｂに向かって液化冷媒を流通可能に開弁するようにして暖房回路３６が形成される。
この場合、暖房回路３６は、第２膨張弁３６ｂによって液化冷媒を膨張して気化冷媒にするとともに冷却し、水冷媒熱交換器６１に気化冷媒を流通させる。

バッテリ余熱利用時には、切替弁５５はバッテリ用冷却回路５０側を開弁するように切り替えられ、冷却水をバッテリ２１側に循環させる。これにより、バッテリ用冷却回路５０を流れる冷却水はバッテリ２１から発せられる熱により加熱され、昇温した状態にある。

そして、バッテリ用冷却回路５０を流れる昇温した冷却水とヒートポンプシステム３０内を流れる冷媒とが水冷媒熱交換器６１によって熱交換される。即ち、水冷媒熱交換器６１に流入する冷却された気化冷媒がバッテリ用冷却回路５０を流れる昇温した冷却水から吸熱し、加熱される。一方、バッテリ用冷却回路５０を流れる冷却水は冷却され、バッテリ２１は冷却される。その後、冷媒は、通常暖房時と同様、圧縮回路３３によって加熱され、室内コンデンサ４２によって車室内の空気と熱交換することにより空気を加熱し、再び第２膨張弁３６ｂに流通する。このように、バッテリ余熱利用時には、バッテリ余熱を利用して車室内を効果的に暖房することができる。

また、車両１が走行中においても、モータユニット３のモータ１１やインバータ１３は熱を発し、バッテリ２１もモータ１１の回生作動による充電により熱を発する。そこで、車両１の走行開始時に限らず、モータユニット３において発生する熱を車両１の暖房に利用するようにしてもよい。

この場合には、モータユニット３とバッテリユニット５の各温度状況等に応じ、切替弁５５はモータユニット用冷却回路５１側のみ、或いはバッテリ用冷却回路５０側とモータユニット用冷却回路５１側を開弁するように切り替えられ、冷却水をモータ１１及びインバータ１３側に流通させ、或いはモータ１１及びインバータ１３側とバッテリ２１側とに循環させる。これにより、バッテリ用冷却回路５０を流れる冷却水はモータ１１及びインバータ１３やバッテリ２１から発せられる熱により加熱され、昇温した状態にある。

そして、バッテリ用冷却回路５０やモータユニット用冷却回路５１を流れる昇温した冷却水とヒートポンプシステム３０内を流れる冷媒とが水冷媒熱交換器６１によって熱交換され、水冷媒熱交換器６１に流入する冷却された気化冷媒がバッテリ用冷却回路５０やモータユニット用冷却回路５１を流れる昇温した冷却水から吸熱し、加熱される。一方、バッテリ用冷却回路５０やモータユニット用冷却回路５１を流れる冷却水は冷却され、バッテリ２１やモータ１１及びインバータ１３は冷却される。このように、車両１が走行中においても、モータユニット３とバッテリユニット５の余熱を利用して車室内を効果的に暖房することが可能である。

このように、車両用熱交換システム７では、ヒートポンプシステム３０内を流れる冷媒とバッテリ用冷却回路５０及びモータユニット用冷却回路５１を流れる冷却水とを水冷媒熱交換器６１を用いて熱交換することで、バッテリユニット５やモータユニット３の余熱を無駄なく有効に利用することが可能である。また一方で、バッテリ２１やモータ１１及びインバータ１３の過熱を好適に防止することが可能である。

ところで、本実施形態では、水冷媒熱交換器６１は、上記した通り、バッテリユニット５のケース２３内に配設されている。また、バッテリ用冷却回路５０もまたバッテリユニット５のケース２３内に配設されている。これにより、水冷媒熱交換器６１及びバッテリ用冷却回路５０内を流通する冷却水は、外気によって冷却されることなく直接的に冷媒と熱交換することができる。

以下、水冷媒熱交換器６１がバッテリユニット５のケース２３内に配設されたことによる作用及びその効果を説明する。なお、以下の説明における温度は一例である。

例えば寒冷地において外気が−２０℃のとき、車両１を停止させて長時間（例えば７時間）に亘り充電器７０によって充電する場合を想定する。この場合には、車室内の空気は、外気によって冷却されて−２０℃となる。このとき、ヒートポンプシステム３０及びモータユニット３もまた、外気によって冷却されて−２０℃となる。一方、バッテリユニット５は、充電器７０によって充電されることで発熱し、外気よりも高温（例えば２７℃）である。

このように車室内の温度が氷点下を下回るとき、運転手は車両１を走行させる前に車室内を暖房してから搭乗することが考えられる。このとき、車両用熱交換システム７を通常暖房によって車室内を暖房しようとすると、室外熱交換器３１における冷媒と外気との温度差が小さい（例えば８℃）ため、室内コンデンサ４２の温度を効率よく上げることができず、車室内の暖房に時間がかかる。

一方、バッテリ余熱を利用して車室内を暖房すると、水冷媒熱交換器６１における冷媒と冷却水との温度差が大きい（例えば５５℃）ため、室内コンデンサ４２の温度を効率よく上げることができ、車室内の暖房を急速に行うことができる。

ここで、水冷媒熱交換器６１がケース２３の外部に配設される場合を仮想すると、水冷媒熱交換器６１の温度は外気によって冷却されているため−２０℃となり、冷却水を水冷媒熱交換器６１によって冷却してしまうこととなる。従って、水冷媒熱交換器６１がケース２３内に配設されていることで、冷却水が水冷媒熱交換器６１によって冷却されることを抑制することができる。

また、第２膨張弁３６ｂについてはケース２３の外部に配設されているので、冷媒はバッテリユニット５内に流入する前に第２膨張弁３６ｂによって膨張されて冷却される。これにより、例えば車室内の暖房を継続することで冷媒の温度が上昇し（例えば−１１℃以上）、第２膨張弁３６ｂによって膨張されて冷却されたときに（例えば−１９℃）外気の温度（例えば−２０℃）の方が冷媒の温度よりも低くなる場合であっても、冷媒は第２膨張弁３６ｂからバッテリユニット５に流入されるまでの間の外気との温度差を小さくすることができる。これにより、冷媒が外気に熱を奪われ難くすることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両の熱交換システムでは、冷媒と車両１の車室内の空気との間で熱交換させる室内コンデンサ４２と、室内コンデンサ４２に車両１の車室内の空気より高温の冷媒を循環させる暖房回路３６と、電力を充放電するバッテリ２１と、バッテリ２１と熱交換する冷却水を循環させるバッテリ用冷却回路５０と、暖房回路３６の室内コンデンサ４２の下流部分とバッテリ用冷却回路５０とを含んで設けられ、冷媒と冷却水とで熱交換させる水冷媒熱交換器６１と、バッテリ２１、バッテリ用冷却回路５０及び水冷媒熱交換器６１を覆うケース２３とを備える。

従って、冷媒と冷却水とで熱交換させる水冷媒熱交換器６１が、バッテリ２１及びバッテリ用冷却回路５０とともにケース２３によって覆われるようにしたので、冷却水が水冷媒熱交換器６１及びバッテリ用冷却回路５０を介して外気に熱を奪われることを抑制することができる。これにより、熱損失を軽減しつつ、バッテリ２１の発生する熱を有効に利用することができる。

そして、冷媒と車両１の外部の空気との間で熱交換させる室外熱交換器３１と、室外熱交換器３１から流通する冷媒を圧縮して室内コンデンサ４２に流通させるコンプレッサ３３ｂと、を備え、暖房回路３６は、室外熱交換器３１によって室内コンデンサ４２から流通する冷媒と車両１の外部の空気との間で熱交換させたあと、コンプレッサ３３ｂによって室外熱交換器３１から流通する冷媒を圧縮して室内コンデンサ４２に流通させる熱交換回路であり、室外熱交換器３１は、水冷媒熱交換器６１と並列に接続する。

従って、コンプレッサ３３ｂによって圧縮されることで車両１の車室内の空気より高温となった冷媒は、室内コンデンサ４２に供給されて車室内の空気によって冷却されたあと、水冷媒熱交換器６１に流通してバッテリ用冷却回路５０の冷却水と熱交換するか、あるいは室外熱交換器３１に流通して車両１の外部の空気と熱交換するかを三方弁３７によって選択的に切り替え可能とされる。

そして、室内コンデンサ４２から水冷媒熱交換器６１に流通する冷媒を膨張させる第２膨張弁３６ｂを備え、第２膨張弁３６ｂは、ケース２３の外部に配設されるので、冷媒を第２膨張弁３６ｂによって膨張するとともに冷却したあとで水冷媒熱交換器６１に流通するようにして、冷媒が外気に熱を奪われることを抑制することができる。

そして、バッテリ２１から供給される電力に基づき駆動するモータユニット３を備え、バッテリ用冷却回路５０は、切替弁５５を有し、切替弁５５は、冷却水をバッテリ２１側およびモータユニット３側の少なくともどちらか一方に循環させるように開弁する。

これにより、例えばヒートポンプシステム３０及びバッテリユニット５が充分に温まる前に車両１を走行させる等してモータユニット３が発熱し、ヒートポンプシステム３０及びバッテリユニット５より高温となるときに、冷却水をモータユニット３側に循環させるように切替弁５５を切替えて冷却水を加熱することで、より良好に冷却水及び冷媒を加熱することができる。

そして、冷媒と車両１の車室内の空気との間で熱交換させる室内コンデンサ４２と、室内コンデンサ４２に車両１の車室内の空気より高温の冷媒を循環させる暖房回路３６と、電力を充放電するバッテリ２１と、を備える車両用熱交換システム７に用いられるモータユニット３であって、車両用熱交換システム７は、バッテリ２１と熱交換する冷却水を循環させるバッテリ用冷却回路５０と、暖房回路３６の室内コンデンサ４２の下流部分とバッテリ用冷却回路５０とを含んで設けられ、冷媒と冷却水とで熱交換させる水冷媒熱交換器６１と、を覆うケース２３と、冷却水をバッテリ２１側およびモータユニット３側の少なくともどちらか一方に循環させるように開弁する切替弁５５とを備え、モータユニット３は、切替弁５５の開弁によってモータユニット３に循環される冷却水を加熱して水冷媒熱交換器６１に循環させる。

これにより、例えばヒートポンプシステム３０及びバッテリユニット５が充分に温まる前に車両１を走行させる等してモータユニット３が発熱し、ヒートポンプシステム３０及びバッテリユニット５より高温となるときに、冷却水をモータユニット３側に循環させるように切替弁５５を切替えて冷却水を加熱することで、より良好に冷却水及び冷媒を加熱することができるモータユニットとすることができる。

以上で本発明に係る車両の熱交換システムの説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
例えば、本実施形態では、暖房回路３６をコンプレッサ３３ｂ及び室外熱交換器３１を含んだヒートポンプシステム３０の一部として説明したが、暖房回路をシーズヒータを用いて冷媒を加熱するように構成してもよい。

また、本実施形態では、ヒートポンプシステム３０を図２、３の回路を用いて説明したが、ヒートポンプシステム３０の回路構成はこのような態様でなくてもよく、室内コンデンサ４２を加熱して車室内を暖房することができればよい。
また、本実施形態では、バッテリ２１とケース２３との間に断熱材を備えるようにしてバッテリユニット５を説明したが、ケース２３自体を真空構造や二重構造にしてもよい。

本発明の第１実施態様に係る車両の熱交換システムは、冷媒と車両の車室内の空気との間で熱交換させる第１熱交換器と、前記第１熱交換器に前記車両の車室内の空気より高温の冷媒を循環させる暖房回路と、電力を充放電する二次電池と、前記二次電池と熱交換する冷却水を循環させる冷却水回路と、前記暖房回路の前記第１熱交換器の下流部分と前記冷却水回路とを含んで設けられ、前記冷媒と前記冷却水とで熱交換させる第２熱交換器と、前記二次電池、前記冷却水回路及び前記第２熱交換器を覆うケースと、を備える。

本発明の第２実施態様に係る車両の熱交換システムは、前記冷媒と前記車両の外部の空気との間で熱交換させる第３熱交換器と、前記第３熱交換器から流通する前記冷媒を圧縮して前記第１熱交換器に流通させる圧縮機と、を備え、前記暖房回路は、前記第３熱交換器によって前記第１熱交換器から流通する前記冷媒と前記車両の外部の空気との間で熱交換させたあと、前記圧縮機によって前記第３熱交換器から流通する前記冷媒を圧縮して前記第１熱交換器に流通させる熱交換回路であり、前記第３熱交換器は、前記第２熱交換器と並列に接続するように構成することができる。

本発明の第３実施態様に係る車両の熱交換システムは、前記第１熱交換器から前記第２熱交換器に流通する前記冷媒を膨張させる膨張弁を備え、前記膨張弁は、前記ケースの外部に配設することができる。

本発明の第４実施態様に係る車両の熱交換システムは、前記二次電池から供給される電力に基づき駆動するモータユニットを備え、前記冷却水回路は、切替弁を有し、前記切替弁は、前記冷却水を前記二次電池側および前記モータユニット側の少なくともどちらか一方に循環させるように開弁することができる。

本発明の第５実施態様に係る車両の熱交換システムは、冷媒と車両の車室内の空気との間で熱交換させる第１熱交換器と、前記第１熱交換器に前記車両の車室内の空気より高温の冷媒を循環させる暖房回路と、電力を充放電する二次電池と、を備える車両の熱交換システムに用いられるモータユニットであって、前記熱交換システムは、前記二次電池と、前記モータユニットと熱交換する冷却水を循環させる冷却水回路と、前記暖房回路の前記第１熱交換器の下流部分と前記冷却水回路とを含んで設けられ、前記冷媒と前記冷却水とで熱交換させる第２熱交換器と、を覆うケースと、前記冷却水を前記二次電池側および前記モータユニット側の少なくともどちらか一方に循環させるように開弁する切替弁と、を備え、前記モータユニットは、前記切替弁の開弁によって前記モータユニットに循環される前記冷却水を加熱して前記第２熱交換器に供給することができる。

１ 車両
７ 車両用熱交換システム
２１ バッテリ（二次電池）
２３ ケース
３１ 室外熱交換器（第３熱交換器）
３３ｂ コンプレッサ（圧縮機）
３６ 暖房回路
３６ｂ 第２膨張弁（膨張弁）
４２ 室内コンデンサ（第１熱交換器）
５０ バッテリ用冷却回路（冷却水回路）
５５ 切替弁
６１ 水冷媒熱交換器（第２熱交換器）

Claims (5)

1. 冷媒と車両の車室内の空気との間で熱交換させる第１熱交換器と、
   前記第１熱交換器に前記車両の車室内の空気より高温の冷媒を循環させる暖房回路と、
   電力を充放電する二次電池と、
   前記二次電池と熱交換する冷却水を循環させる冷却水回路と、
   前記暖房回路の前記第１熱交換器の下流部分と前記冷却水回路とを含んで設けられ、前記冷媒と前記冷却水とで熱交換させる第２熱交換器と、
   前記二次電池、前記冷却水回路及び前記第２熱交換器を覆うケースと、を備える
   ことを特徴とする車両の熱交換システム。
2. 前記冷媒と前記車両の外部の空気との間で熱交換させる第３熱交換器と、
   前記第３熱交換器から流通する前記冷媒を圧縮して前記第１熱交換器に流通させる圧縮機と、を備え、
   前記暖房回路は、前記第３熱交換器によって前記第１熱交換器から流通する前記冷媒と前記車両の外部の空気との間で熱交換させたあと、前記圧縮機によって前記第３熱交換器から流通する前記冷媒を圧縮して前記第１熱交換器に流通させる熱交換回路であり、
   前記第３熱交換器は、前記第２熱交換器と並列に接続する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の熱交換システム。
3. 前記第１熱交換器から前記第２熱交換器に流通する前記冷媒を膨張させる膨張弁を備え、
   前記膨張弁は、前記ケースの外部に配設される
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の熱交換システム。
4. 前記二次電池から供給される電力に基づき駆動するモータユニットを備え、
   前記冷却水回路は、切替弁を有し、
   前記切替弁は、前記冷却水を前記二次電池側および前記モータユニット側の少なくともどちらか一方に循環させるように開弁する
   ことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一つに記載の車両の熱交換システム。
5. 冷媒と車両の車室内の空気との間で熱交換させる第１熱交換器と、前記第１熱交換器に前記車両の車室内の空気より高温の冷媒を循環させる暖房回路と、電力を充放電する二次電池と、を備える車両の熱交換システムに用いられるモータユニットであって、
   前記熱交換システムは、前記二次電池と、前記モータユニットと熱交換する冷却水を循環させる冷却水回路と、前記暖房回路の前記第１熱交換器の下流部分と前記冷却水回路とを含んで設けられ、前記冷媒と前記冷却水とで熱交換させる第２熱交換器と、を覆うケースと、前記冷却水を前記二次電池側および前記モータユニット側の少なくともどちらか一方に循環させるように開弁する切替弁と、を備え、
   前記モータユニットは、前記切替弁の開弁によって前記モータユニットに循環される前記冷却水を加熱して前記第２熱交換器に供給する
   ことを特徴とするモータユニット。

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