KR101643864B1 - 차량용 구동모듈 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량 구동용 모터와; 차량 구동용 모터의 회전력을 차축으로 전달하는 기어장치 및 차량구동용 모터를 수납하는 케이스와; 케이스에 장착된 차실 공조용 압축기와; 차량 구동용 모터의 구동을 위한 제1전력변환장치와, 차실 공조용 압축기의 구동을 위한 제2전력변환장치와, 고전압배터리를 통해 저전압 배터리에 충전 가능하게 하는 제3전력변환장치와, 차량 내부 장착 충전을 위한 제4전력변환장치가 하나의 모듈로 구성되고 케이스에 장착된 통합제어모듈을 포함하여, 컴팩트화 및 경량화가 가능하고, 부품수가 최소화된 이점이 있다.

Description

차량용 구동모듈{Driving module for vehicle}
본 발명은 차량용 구동모듈에 관한 것으로서, 특히 차량을 주행시키는 구동력을 발생시키는 차량용 구동모듈에 관한 것이다.
일반적으로 차량은 크게 외관을 형성하는 바디(body)와 각종 장치들이 유기적으로 연결된 섀시(chassis)로 나눌 수 있다.
섀시는 주행의 원동력이 되는 엔진이나 모터 등의 구동원과, 동력전달 장치, 조향 장치, 현가 장치, 제동 장치 등 주요 장치를 포함한다.
차량에 설치되는 구동원은 내연기관이 주로 사용되고, 내연기관 중 주로 휘발성 연료를 사용하는 내연기관은 연료를 공기 중의 산소와 완전연소가 이루어지도록 잘 혼합된 상태에서 압축을 한 다음 연소를 시킬 때 발생하는 열에너지를 직접 이용해 운동에너지를 얻는다. 이러한 휘발성 연료를 사용하는 내연기관은 배기가스로 인한 환경 오염과 석유 자원의 고갈을 일으키므로, 그 대안으로 전기를 동력으로 움직이는 전기자동차가 주목되고 있다.
전기자동차는 석유 연료와 엔진을 사용하지 않고, 배터리에 축적된 전력으로 차량 구동용 모터를 회전시켜서 차량을 구동시킬 수 있고, 배기가스가 없는 무공해 차량일 수 있다.
한편, 차량에는 차실을 냉방 또는 난방시키기 위해 차실 공조용 압축기와 응축기와 팽창기구와 증발기를 포함하는 냉동사이클 장치가 설치될 수 있다.
차실 공조용 압축기는 냉매를 압축하는 것으로서, 전기자동차의 경우 차량 구동용 모터와 별도로 장착될 수 있다. 차실 공조용 압축기는 진동이나 서비스 등을 위해 차량 구동용 모터와 떨어진 위치에 장착될 수 있고, 차실 공조용 압축기와 차량 구동용 모터에는 공간이 형성될 수 있다.
종래 기술에 따른 차량은 차실 공조용 압축기가 차량 구동용 모터가 각각 별도로 장착되어 차량 내부의 공간 활용도 낮고, 차량의 조립 공정이 복잡한 문제점이 있다.
본 발명은 컴팩트화가 가능하거나 공간 활용도를 높일 수 있는 차량용 구동모듈을 제공하는데 그 목적이 있다.
본 발명은 차량 구동용 모터와; 상기 차량 구동용 모터의 회전력을 차축으로 전달하는 기어장치 및 상기 차량구동용 모터를 수납하는 케이스와; 상기 케이스에 장착된 차실 공조용 압축기와; 상기 차량 구동용 모터의 구동을 위한 제1전력변환장치와, 상기 차실 공조용 압축기의 구동을 위한 제2전력변환장치와, 고전압배터리를 통해 저전압 배터리에 충전 가능하게 하는 제3전력변환장치와, 차량 내부 장착 충전을 위한 제4전력변환장치가 하나의 모듈로 구성되고 상기 케이스에 장착된 통합제어모듈을 포함한다.
상기 제4전력변환장치의 전력변환 회로부는 상기 제1전력변환장치와, 제2전력변환장치와, 제3전력변환장치 중 적어도 하나와 연결되어 차량 주행 중에도 사용 가능하게 할 수 있다.
상기 제1전력변환장치와, 제2전력변환장치와, 제3전력변환장치 중 적어도 하나는 상기 제4전력변환장치에 인접하게 배치될 수 있다.
상기 제1전력변환장치와, 제2전력변환장치와, 제3전력변환장치와 제4전력변환장치 각각은 발열부품 안착보드가 하나의 냉각모듈에 함께 배치될 수 있다.
상기 제1전력변환장치와, 제2전력변환장치와, 제3전력변환장치와 제4전력변환장치 각각은 상기 발열부품 안착보드을 제어하는 컨트롤 보드를 더 포함할 수 있다. 상기 통합제어모듈은 상기 제1전력변환장치와, 제2전력변환장치와, 제3전력변환장치와 제4전력변환장치 각각의 컨트롤 보드를 통합 제어하는 중앙처리장치를 더 포함할 수 있다.
상기 냉각모듈 위에 상기 발열부품 안착보드가 안착될 수 있고, 상기 발열부품 안착보드품 상측에 상기 컨트롤 보드가 배치될 수 있으며, 상기 컨트롤 보드 상측에 상기 중앙처리장치가 배치될 수 있다.
상기 통합제어모듈은 상기 제1전력변환장치와, 제2전력변환장치와, 제3전력변환장치와 제4전력변환장치를 통합 제어하는 중앙처리장치를 더 포함할 수 있다. 상기 중앙처리장치는 상기 제1전력변환장치와, 제2전력변환장치와, 제3전력변환장치와 제4전력변환장치 중 적어도 하나의 상측에 배치될 수 있다.
상기 제1전력변환장치는 복수의 상을 갖고, 각각의 상의 이상에 대응 가능하도록 상의 개수와 동일개수의 보드를 갖을 수 있다.
상기 냉각모듈과 차량 구동용 모터 중 적어도 하나를 냉각시킨 냉각수가 상기 차실 공조용 압축기에서 압축된 냉매의 열을 흡열하는 열교환기를 더 포함할 수 있다. 상기 열교환기는 상기 차량 구동용 모터와 케이스와 냉각모듈 중 적어도 하나에 장착될 수 있다.
상기 냉각모듈은 냉각수가 통과하는 냉각모듈 냉각유로가 형성될 수 있고, 상기 차량 구동용 모터는 냉각수가 통과하는 모터 냉각유로가 형성될 수 있으며, 상기 냉각모듈 냉각유로와 상기 모터냉각유로는 냉각모듈-모터 연결유로로 연결될 수 있다. 상기 차량용 구동모듈은 상기 냉각모듈 냉각유로와, 상기 모터 냉각유로를 냉각시킨 냉각수가 상기 압축기에서 압축된 냉매와 열교환되는 열교환기를 더 포함할 수 있다. 상기 열교환기는 냉매와 열교환된 냉각수가 방열되는 방열부와 연결될 수 있다.
상기 케이스에 장착되고 상기 차실 공조용 압축기의 수직방향 이동을 제한하는 제1압축기 홀더와; 상기 케이스에 장착되고 상기 차실 공조용 압축기의 수평방향 이동을 제한하는 제2압축기 홀더를 더 포함할 수 있다.
상기 차실 공조용 압축기의 파손을 방지하거나 진동 및 소음을 저감하기 위한 탄성부재를 더 구비할 수 있다.
상기 제1압축기 홀더와 제2압축기 홀더 중 적어도 하나는 탄성재질을 갖을 수 있다.
상기 제1압축기 홀더와 제2압축기 홀더 중 적어도 하나는 금속재로 구성될 수 있고, 상기 차량용 구동모듈은 금속재로 구성된 홀더와 상기 케이스 사이에는 배치된 케이스 탄성부재를 더 포함할 수 있다.
상기 차량 구동용 모터에는 상기 통합제어모듈을 고정하기 위한 고정부가 형성될 수 있고, 상기 고정부와 통합제어모듈 사이에는 통합제어모듈 탄성부재가 배치될 수 있다.
상기 통합제어모듈은 상기 차량 구동용 모터의 상부에 배치될 수 있고, 상기 케이스는 상기 통합제어모듈을 보호하는 통합제어모듈 케이스를 더 포함할 수 있으며, 상기 통합제어모듈 케이스에는 상기 제1전력변환장치와, 제2전력변환장치와, 제3전력변환장치와 제4전력변환장치에 대응되도록 전자파 흡수 및 전자파 차폐 성능을 갖도록 상기 통합제어모듈 케이스의 내면과 외면 중 적어도 일면에 10nm 이상 3mm 이하 두께의 도전체가 1층 이상 형성되고, 상기 도전체 보다 두꺼운 흡음재 및/또는 차음재를 더 포함할 수 있다.
본 발명은 차량용 구동모듈의 컴팩트화가 가능하거나 차량 내부의 공간 활용도가 높고, 부품수 및 조립공정이 최소화될 수 있는 이점이 있다.
또한, 서비스가 용이할 수 있고, 서비스를 위한 비용이 절감될 수 있다.
또한, 차실 공조용 압축기와 열교환기 사이의 배관 길이를 최소화할 수 있고, 배관 작업이 용이할 수 있는 이점이 있다.
또한, 차실 공조용 압축기와 차량 구동용 모터 상호간의 진동 전달을 최소화할 수 있는 이점이 있다.
또한, 차량 구동용 모터의 진동이 통합제어모듈로 전달되는 것을 최소화하여 진동에 의한 통합제어모듈의 손상을 최소화할 수 있고, 신뢰성이 높은 이점이 있다.
도 1은 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예가 차량에 설치되었을 때의 주요부 구성이 개략적으로 도시된 평면도,
도 2는 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예가 개략적으로 도시된 측면도,
도 3은 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예 내부가 도시된 일부 절결 사시도,
도 4는 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 통합제어모듈 케이스가 도시된 사시도,
도 5는 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 제어블럭도,
도 6은 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 발열부품 안착보드가 도시된 평면도,
도 7은 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 컨트롤 보드가 도시된 평면도,
도 8은 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 제1전력변환장치가 도시된 측면도,
도 9는 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 차량용 구동모듈과 실내 열교환기 및 방열부가 개략적으로 도시된 도,
도 10은 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 열교환기가 도시된 도이며,
도 11은 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 모터 하우징이 분리되었을 때 차량용 구동모듈이 도시된 사시도,
도 12는 도 11의 차량용 구동모듈 일실시예를 도 11과 다른 방향에서 바라볼 때의 사시도,
도 13은 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 차실 공조용 압축기 및 기어박스가 도시된 측면도,
도 14는 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 차실 공조용 압축기 및 기어박스가 확대 도시된 도,
도 15는 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 모터와 통합제어모듈의 결합관계가 도시된 도,
도 16은 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 통합제어모듈 케이스의 일부가 도시된 단면도이다.
이하, 본 발명의 실시 예를 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명한다.
도 1은 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예가 차량에 설치되었을 때의 주요부 구성이 개략적으로 도시된 평면도이고, 도 2는 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예가 개략적으로 도시된 측면도이며, 도 3은 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예 내부가 도시된 일부 절결 사시도이고, 도 4는 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 통합제어모듈 케이스가 도시된 사시도이며, 도 5는 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 제어블럭도이다.
차량용 구동모듈(4)은 차량에 장착되어 차륜(2)(3)을 회전시킬 수 있다. 차량용 구동모듈(4)이 장착되는 차량은 차륜(2)(3)과, 고전압배터리(미도시)와, 저전압배터리(미도시)을 포함할 수 있다.
차륜(2)(3)은 차량용 구동모듈(4)에 연결되어 차량용 구동모듈(4)에 의해 회전될 수 있다.
고전압배터리는 차체(7)에 설치될 수 있고, 차량용 구동모듈(4)에 전기 에너지를 공급할 수 있다. 고전압배터리는 저전압배터리 보다 충전전압이 높을 수 있고, 예를 들면, 40V 내지 60V 배터리일 수 있다.
저전압배터리는 차체(7)에 설치될 수 있고, 차량에 설치된 오디오나 디스플레이 등으로 전기 에너지를 공급할 수 있고, 예를 들면 10V 내지 25V 일 수 있다.
차량용 구동모듈(4)은 고전압배터리의 전기 에너지를 이용하여 차륜(2)(3)을 회전시킬 수 있다. 차량용 구동모듈(4)이 장착되는 차량은 고전압배터리의 전력으로 주행되는 전기자동차일 수 있다. 한편, 차량용 구동모듈(4)은 내연기관이 설치된 차량에 적용되는 것도 가능함은 물론이다.
차량용 구동모듈(4)은 차체(7)에 설치될 수 있다. 차량용 구동모듈(4)은 적어도 일부가 차륜(2)(3)의 사이에 위치되게 설치될 수 있다. 차량용 구동모듈(4)은 차축(8)(9)이 차륜(2)(3)에 연결되어 차륜(2)(3)을 회전시킬 수 있다.
차량용 구동모듈(4)은 고전압배터리의 전기 에너지에 의해 구동되는 차량 구동용 모터(10)를 포함할 수 있다.
차량 구동용 모터(10)는 차륜(2)(3)의 회전을 위해 토오크를 발생시키는 구동원일 수 있다. 차량 구동용 모터(10)는 차륜(2)(3)을 회전시키는 구동력을 발생시키는 구동용 모터(Traction Motor)일 수 있다.
차량 구동용 모터(10)는 3상 교류 모터로 구성될 수 있다. 차량 구동용 모터(10)는 U상 권선, V상 권선, W상 권선이 120도 위상차를 갖고 배치되고 3상 교류 전원으로 구동되는 계자권선형 모터일 수 있다.
차량 구동용 모듈(4)은 모터 케이스(11)를 포함할 수 있다. 모터 케이스(11)는 차량 구동용 모터(10)의 외관을 형성할 수 있다.
모터 케이스(11)는 내부에 로터와 스테이터가 위치되는 공간이 형성된 모터 하우징(12)을 포함할 수 있다. 모터 하우징(12)은 중공 형상으로 형성될 수 있다. 모터 하우징(12)은 좌측면과 우측면이 각각에 개구면이 형성될 수 있다.
모터 케이스(11)는 모터 하우징(12)의 좌측과 우측 중 어느 하나에 배치되는 제1사이드 커버(13)를 더 포함할 수 있다. 모터 케이스(11)는 모터 하우징(12)의 좌측과 우측 중 다른 하나에 배치되는 제2사이드 커버(14)를 더 포함할 수 있다.
차량 구동용 모터(10)는 모터 케이스(11) 내부에 설치된 스테이터(15, 도 11 참조)와, 스테이터(15) 내측에 회전 가능하게 설치된 로터(미도시)를 포함할 수 있다. 차량 구동용 모터(10)는 로터에 모터축이 설치될 수 있다. 모터축은 중공축으로 구성될 수 있다.
차량용 구동모듈(4)은 차량 구동용 모터(10)의 회전력을 기어장치에서 감속하여 전달할 수 있다. 기어장치는 차량 구동용 모터(10)의 회전력을 차축(8)(9)으로 전달할 수 있다. 기어장치는 차량 구동용 모터(10)의 중공축에 연결될 수 있다. 기어장치는 차축(8)(9)과 연결될 수 있다. 차량 구동용 모터(10)의 구동시, 기어장치는 차축(8)(9)을 회전시킬 수 있으며, 차륜(2)(3)은 차축(8)(9)에 의해 회전될 수 있다.
기어장치는 차량 구동용 모터(10)의 중공축에 의해 작동되는 감속기어장치(reduction gear)를 포함할 수 있다. 감속기어장치는 차량 구동용 모터(10)의 중공축에 설치된 구동기어와, 중공축과 나란한 카운터축과, 카운터축에 설치되고 구동기어에 치합된 카운터기어와, 카운터축에 설치되고 카운터기어와 기어비가 상이한 종동기어를 포함할 수 있다.
기어장치는 차축(8)(9)에 연결되어 차축(8)(9)을 회전시키는 차동기어장치(differential gear)를 포함할 수 있다. 차동기어장치는 사이드 기어가 차축(8)(9)이 연결될 수 있고, 상기 감속기어장치에 의해 차동 기어로 전달된 회전력이 사이드 기어를 통해 차축(8)(9)으로 전달될 수 있다.
차축(8)(9)은 제1차륜(2)에 연결되는 제1차축(8)과, 제2차륜(3)에 연결되는 제2차축(9)을 포함할 수 있고 ,제1차축(8)과 제2차축(9) 중 어느 하나는 차량 구동용 모터(10)의 중공축에 관통되게 배치될 수 있다.
차량용 구동모듈(4)은 기어장치와 차량 구동용 모터(10)를 수납하는 케이스(5)를 포함할 수 있다.
케이스(5)는 후술하는 통합제어모듈(50)을 보호하는 통합제어모듈 케이스(6)를 포함할 수 있다. 통합제어모듈 케이스(6)는 차량 구동용 모터(10)의 적어도 일부 및 통합제어모듈(50)을 함께 둘러싸게 설치될 수 있다. 통합제어모듈 케이스(6)는 차량 구동용 모터(10)의 상부를 둘러싸게 배치될 수 있다.
케이스(5)는 기어장치를 수납하는 기어박스(20)를 포함할 수 있다. 기어박스(20)는 기어장치가 내장된 프레임일 수 있고, 그 내부의 기어장치를 보호할 수 있다. 기어박스(20)는 차량 구동용 모터(10)에 설치될 수 있다. 기어박스(20)는 차량 구동용 모터(10)의 옆에 위치되게 설치될 수 있고, 차량 구동용 모터(10)와 일체화될 수 있다. 기어박스(20)는 차량 구동용 모터(10)에 장착된 상태에서 차체(7)에 장착될 수 있고, 조립성이 향상될 수 있고, 서비스가 용이할 수 있다. 기어박스(20)는 차동기어장치를 둘러싸는 차동기어장치 케이스(22)를 포함할 수 있고, 차동기어장치 케이스(22)는 일부가 좌,우 방향 중 어느 한 방향으로 돌출될 수 있다.
차량용 구동모듈(4)은 최대한 컴팩트화되게 구성됨과 아울러 그 부품수가 최소화되는 것이 바람직하고, 공용될 수 있는 부품은 최대한 공용으로 사용되는 것이 바람직하다.
차량용 구동모듈(4)은 차실 공조용 압축기(30)를 포함할 수 있다. 차실 공조용 압축기(30)는 차실을 냉방 또는 난방시키는 냉동사이클 장치의 일부로서, 냉매를 흡입하여 압축한 후 토출할 수 있다. 차실 공조용 압축기(30)는 냉매가 압축되는 압축실을 갖는 압축부와, 압축부를 압축 작동시키는 모터부를 포함할 수 있다. 차실 공조용 압축기(30) 및 냉동사이클 장치에 대해서는 후술하여 설명한다.
차실 공조용 압축기(30)는 차량 구동용 모터(10)와 케이스(5) 중 적어도 하나에 장착될 수 있다. 차실 공조용 압축기(30)는 모터 케이스(11)와 통합제어모듈 케이스(6)와 기어박스(20) 중 적어도 하나에 장착될 수 있다. 차량 구동용 모터(10)와 기어박스(20)와 차실 공조용 압축기(30)는 일체화될 수 있고, 함께 차량용 구동모듈(4)을 구성할 수 있다.
차실 공조용 압축기(30)는 기어박스(20)에 설치될 수 있고, 이 경우 차실 공조용 압축기(30)는 차체(7)의 프레임에도 설치될 수 있다. 차실 공조용 압축기(30)는 차동기어장치 케이스(22)의 주변에 위치될 수 있다. 차실 공조용 압축기(30)는 기어박스(20) 중 차동기어장치 케이스(22)에 설치될 수 있다. 차실 공조용 압축기(30)는 차량 구동용 모터(10)의 옆에 위치되게 설치될 수 있다. 차실 공조용 압축기(30)는 차동기어장치 케이스(22)의 전방 또는 후방에 위치되게 설치될 수 있다.
차실 공조용 압축기(30)는 차량용 구동모듈(4)과 별도로 설치될 경우, 차량 내부에 별도의 공간을 차지하게 되나, 상기와 같이, 차량 구동용 모터(10) 또는 기어박스(20)에 장착될 경우, 차량용 구동모듈(4)의 일부로 구성될 수 있고, 이 경우 차량의 컴팩트화를 도울 수 있다.
차량용 구동모듈(4)이 장착되는 차량은 도 5를 참조하면, 차량용 구동모듈(4)을 제어하는 ECU(38, electronic control unit )를 포함할 수 있다.
ECU(38)는 후술하는 통합제어모듈(50)과 전기적으로 연결되어 통합제어모듈(50)과 신호를 송수신할 수 있다. ECU(38)는 차량용 구동모듈(4) 뿐만 아니라 차량에 설치되는 제동계통, 조향계통 등을 제어하는 전자제어장치일 수 있다.
차량용 구동모듈(4)은 통합제어모듈(50)을 포함할 수 있다. 통합제어모듈(50)은 차량 구동용 모터(10)의 구동을 위한 제1전력변환장치(42)와, 차실 공조용 압축기(30)의 구동을 위한 제2전력변환장치(44)와, 고전압배터리를 통해 저전압 배터리에 충전 가능하게 하는 제3전력변환장치(48)와, 차량 내부 장착 충전을 위한 제4전력변환장치(46)가 하나의 모듈로 구성될 수 있다.
제1전력변환장치(42)는 차량 구동용 모터(10)의 회전수를 제어하는 회로부를 포함할 수 있다. 제1전력변환장치(42)는 차량 구동용 모터(10)에 인가되는 전압과 주파수를 변경하여 차량 구동용 모터(10)의 회전수를 제어할 수 있다.
제2전력변환장치(44)는 차실 공조용 압축기(30)의 회전수를 제어하는 회로부를 포함할 수 있다. 제2전력변환장치(44)는 차실 공조용 압축기(30)에 인가되는 전압과 주파수를 변경하여 차실 공조용 압축기(10)의 회전수를 제어할 수 있다.
제3전력변환장치(48)는 차량에 설치된 오디오나 디스플레이 등으로 전원을 인가,차단하는 회로부를 포함할 수 있다.
제4전력변환장치(46)는 고전압배터리를 충전시키는 회로부를 포함할 수 있다.
통합제어모듈(50)은 중앙처리장치(52, CPU)를 더 포함할 수 있다. 중앙처리장치(52)는 제1전력변환장치(42)와, 제2전력변환장치(44)와, 제3전력변환장치(48)와, 제4전력변환장치(46)를 통합 제어할 수 있다. 중앙처리장치(52)는 단수개 설치될 수 있다. 중앙처리장치(52)는 ECU(38)와 전기적으로 연결될 수 있다. 중앙처리장치(52)는 제1전력변환장치(42)와, 제2전력변환장치(44)와, 제3전력변환장치(48)와, 제4전력변환장치(46) 각각과 전기적으로 연결될 수 있다. 이 경우, 차량용 구동모듈(4)는 제1전력변환장치(42)와, 제2전력변환장치(44)와, 제3전력변환장치(48)와, 제4전력변환장치(46) 별로 각각의 CPU를 설치하고, 각각의 CPU를 ECU(38)과 연결하는 경우 보다 부품수를 최소화할 수 있고, 컴팩트화가 가능할 수 있다. 중앙처리장치(52)는 제1전력변환장치(42)와, 제2전력변환장치(44)와, 제3전력변환장치(48)와, 제4전력변환장치(46) 중 적어도 하나의 상측에 배치될 수 있다.
제4전력변환장치(46)의 전력변환 회로부는 차량의 정차시 외부 콘센트를 통해 인가되는 전력을 고전압배터리에 충전할 수 있다. 제4전력변환장치(46)의 전력변환 회로부(예를 들면, 인버터 회로부)는 제1전력변환장치(42)와, 제2전력변환장치(44)와, 제3전력변환장치(48) 중 적어도 하나와 연결되어 차량 주행 중에도 사용 가능하게 할 수 있다. 즉, 제4전력변환장치(46)의 전력변환 회로부는 차량의 정차시 뿐만 아니라 차량의 주행 중에서 사용될 수 있다. 이 경우, 제4전력변환장치(46)의 전력변환 회로부와 연결된 전력변환장치는 제4전력변환장치(46)의 전력변환 회로부를 이용하여 전력을 변환할 수 있고, 별도의 전력변환 회로부 없이 구성되는 것이 가능할 수 있다. 상기와 같이, 제4전력변환장치(46)의 전력변환 회로부가 공용으로 사용될 경우, 통합제어모듈(50)에 설치되는 전력변환 회로부의 개수는 최소화될 수 있고, 통합제어모듈(50)의 구성은 보다 간단해질 수 있다.
제1전력변환장치(42)와, 제2전력변환장치(44)와, 제3전력변환장치(48) 중 적어도 하나는 제4전력변환장치(46)에 인접하게 배치될 수 있고, 제4전력변환장치(46)의 전력변환 회로부를 이용해 전력을 변환할 수 있다.
제1전력변환장치(42)와, 제2전력변환장치(44)와, 제3전력변환장치(48)와, 제4전력변환장치(46)는 하나의 냉각모듈(54)에 의해 냉각될 수 있다. 제1전력변환장치(42)와, 제2전력변환장치(44)와, 제3전력변환장치(48)와, 제4전력변환장치(46)는 하나의 냉각모듈(54) 위에 장착될 수 있다.
여기서, 냉각모듈(54)은 냉각수 또는 냉매를 이용하여 통합제어모듈(50)을 방열시키는 냉각 판일 수 있다. 냉각모듈(54)은 내부에 냉각수 또는 냉매가 통과할 수 있는 냉각 유로가 형성될 수 있고, 그 위에 장착되는 제1전력변환장치(42)와, 제2전력변환장치(44)와, 제3전력변환장치(48)와, 제4전력변환장치(46)를 각각 전도 방식으로 냉각할 수 있다. 냉각모듈(54)은 차량 구동용 모터(10)와 기어박스(20) 중 적어도 하나에 장착될 수 있다.
통합제어모듈(50)은 케이스(5) 또는 차량 구동용 모터(10)에 장착될 수 있고, 차량용 구동모듈(4)의 일부를 구성할 수 있다. 통합제어모듈(50)은 차량 구동용 모터(10)에 장착되어 케이스(5) 및 차량 구동용 모터(10) 및 차실 공조용 압축기(30)와 일체화될 수 있고, 케이스(5)와 차량 구동용 모터(10)와 차실 공조용 압축기(30)와 통합제어모듈(50)은 함께 차량용 구동모듈(4)을 구성할 수 있다. 통합제어모듈(50)은 케이스(5) 또는 차량 구동용 모터(10)와 기어박스(20)에 장착된 상태에서 차체(7)에 장착되거나 차체(7)에서 분리될 수 있다.
통합제어모듈(50)은 차량 구동용 모터(10)의 상측에 위치되게 설치될 수 있다. 통합제어모듈(50)은 일부가 기어박스(20)의 상측에 위치되게 설치될 수 있다. 통합제어모듈(50)은 냉각모듈(54)이 차량 구동용 모터(10)의 상측에 위치되게 설치될 수 있고, 냉각모듈(54)의 위에 제1전력변환장치(42)와, 제2전력변환장치(44)와, 제3전력변환장치(48)와, 제4전력변환장치(46)가 함께 배치될 수 있다.
한편, 차량용 구동모듈(4)은 냉매와 냉각수를 열교환시키는 열교환기(60)를 더 포함할 수 있다.
열교환기(60)는 냉각모듈(54)과 차량 구동용 모터(10) 중 적어도 하나를 냉각시킨 냉각수가 차실 공조용 압축기(30)에서 압축된 냉매의 열을 흡열하는 열교환기일 수 있다. 열교환기(60)는 차실 공조용 압축기(30)에서 압축된 냉매가 냉각수로 열을 방열하면서 응축되는 응축기로 기능할 수 있다. 열교환기(60)는 냉매유로와 냉각수유로가 형성된 냉매-냉각수 열교환기일 수 있다. 열교환기(60)는 냉매유로와 냉각수유로가 판형 전열부재를 사이에 두고 위치되는 판형 열교환기로 구성될 수 있다.
열교환기(60)는 차량 구동용 모터(10)와 케이스(5)와 냉각모듈(54) 중 적어도 하나에 장착될 수 있다. 차량 구동용 모터(10)와 기어박스(20)와 통합제어모듈(50)과 열교환기(60)는 일체화될 수 있고, 함께 차량용 구동모듈(4)을 구성할 수 있다. 차량 구동용 모터(10)와 기어박스(20)와 차실 공조용 압축기(30)와 통합제어모듈(50)과 열교환기(60)는 일체화될 수 있고, 함께 차량용 구동모듈(4)을 구성할 수 있다.
열교환기(60)는 케이스(5)에 장착될 경우 기어박스(20)에 장착될 수 있다. 열교환기(60)는 통합제어모듈(50)과 기어박스(20) 중 적어도 하나에 장착될 수 있다. 열교환기(60)는 통합제어모듈(50)의 하측에 위치되게 설치될 수 있다. 열교환기(60)는 차동기어장치 케이스(22)의 주변에 위치될 수 있다. 열교환기(60)는 판형 형상으로 구성될 수 있고, 냉각모듈(54) 하측에 위치되게 설치될 수 있다. 열교환기(60)는 통합제어모듈(50)의 하측이면서 기어박스(20)의 옆에 위치되게 설치될 수 있다. 열교환기(60)는 냉각모듈(54)의 하측에 위치되게 장착될 수 있다.
열교환기(60)는 기어박스(20)의 일부를 사이에 두고 차실 공조용 압축기(30)와 이격되게 설치될 수 있다. 기어박스(20)는 차동기어장치 케이스(22) 상부 위치에 돌출부(24)가 옆 방향으로 돌출될 수 있고, 돌출부(24)는 차실 공조용 압축기(30)의 상부와 열교환기(60)의 사이로 돌출될 수 있다. 열교환기(60)가 돌출부(24)의 전방에 위치될 경우, 차실 공조용 압축기(30)는 그 상부가 돌출부(24)의 후방에 위치될 수 있다. 열교환기(60)가 돌출부(24)의 후방에 위치될 경우, 차실 공조용 압축기(30)는 그 상부가 돌출부(24)의 전방에 위치될 수 있다.
한편, 본 발명과 달리 차실 공조용 압축기(30)가 차량 구동용 모터(10) 및 기어박스(20)와 별도로 장착되고, 제1전력변환장치(42)와, 제2전력변환장치(44)와, 제3전력변환장치(48)와, 제4전력변환장치(46) 각각이 서로 독립적으로 설치될 경우, 이러한 구성들은 전체적으로 150 L(리터)을 차지할 수 있다.
그러나, 본 발명과 같이 제1전력변환장치(42)와, 제2전력변환장치(44)와, 제3전력변환장치(48)와, 제4전력변환장치(46)가 하나의 통합제어모듈(50)로 구성되고, 통합제어모듈(50)과 차실 공조용 압축기(30)가 차량 구동용 모터(10) 및 기어박스(20)와 함께 하나의 차량용 구동모듈(4)로 구성될 경우, 이러한 차량용 구동모듈(4)은 전체적으로 60 L(리터)를 차지할 수 있다.
즉, 상기와 같이 구성된 차량용 구동모듈(4)은 차량을 구동시키는 구동계통 또는 파워트레인모듈이면서 차량의 차실 공간을 증대시킬 수 있고, 차량 생산 공정을 간소화할 수 있다.
도 6은 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 발열부품 안착보드가 도시된 평면도이고, 도 7은 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 컨트롤 보드가 도시된 평면도이며, 도 8은 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 제1전력변환장치가 도시된 측면도이다.
제1전력변환장치(42)와, 제2전력변환장치(44)와, 제3전력변환장치(48)와, 제4전력변환장치(46) 각각은 발열부품이 안착되는 발열부품 안착보드(102)(104)(106)(112)(122)(132)를 포함할 수 있다. 제1전력변환장치(42)와, 제2전력변환장치(44)와, 제3전력변환장치(48)와, 제4전력변환장치(46) 각각의 발열부품 안착보드(102)(104)(106)(112)(122)(132)는 하나의 냉각모듈(54)에 함께 배치되어 냉각될 수 있다.
제1전력변환장치(42)와, 제2전력변환장치(44)와, 제3전력변환장치(48)와, 제4전력변환장치(46) 각각은 발열부품 안착보드을 제어하는 컨트롤 보드(110)(114)(124)(134)를 더 포함할 수 있다.
도 5에 도시된 통합제어모듈(50)의 중앙처리장치(52)는 제1전력변환장치(42)와, 제2전력변환장치(44)와, 제3전력변환장치(48)와 제4전력변환장치(46) 각각의 컨트롤 보드(110)(114)(124)(134)를 통합 제어할 수 있다.
모터 인버터(42)와, 차실 공조용 압축기 인버터(44)와, 배터리 충전 회로(46), 엘디시 회로(48)는 냉각모듈(54) 위에 장착되는 파워 피시비와, 중앙처리장치(52)와 연결되어 파워 피시비를 제어하는 컨트롤 피시비를 각각 포함할 수 있다.
제1전력변환장치(42)는 차량 구동용 모터(10)에 전기적으로 연결되고 발열부품 안착보드(102)(104)(106)와, 중앙처리장치(52) 및 발열부품 안착보드(102)(104)(106) 각각에 전기적으로 연결되어 발열부품 안착보드(102)(104)(106)를 제어하는 제1컨트롤 보드(110)를 포함할 수 있다.
제1전력변환장치(42)의 발열부품 안착보드(102)(104)(106)는 단수개로 구성되지 않고, 차량 구동용 모터(10)의 상 개수와 동일 개수의 보드를 갖을 수 있다.
제1전력변환장치(42)는 복수의 상을 갖고, 각각의 상의 이상에 대응 가능하도록 상의 개수와 동일개수의 보드를 갖을 수 있다. 제1전력변환장치(42)의 발열부품 안착보드(102)(104)(106)는 모터의 상과 동일 상을 갖을 수 있고, 각각의 상의 이상에 대응 가능하도록 상의 개수와 동일개수의 보드를 갖을 수 있다.
제1전력변환장치(42)는 U상 파워소자가 설치된 제1발열부품 안착보드(102)와, V상 파워소자가 설치된 제2발열부품 안착보드(104)와, W상 파워소자가 설치된 제3발열부품 안착보드(106)를 포함할 수 있다.
U상 파워소자는 차량 구동용 모터(10)의 U상 권선과 연결될 수 있고, 차량 구동용 모터(10)의 U상 권선으로 인가되는 전류를 단속하는 스위치를 포함할 수 있다. V상 파워소자는 차량 구동용 모터(10)의 V상 권선과 연결될 수 있고, 차량 구동용 모터(10)의 V상 권선으로 인가되는 전류를 단속하는 스위치를 포함할 수 있다. W상 파워소자는 차량 구동용 모터(10)의 W상 권선과 연결될 수 있고, 차량 구동용 모터(10)의 W상 권선으로 인가되는 전류를 단속하는 스위치를 포함할 수 있다.
제1발열부품 안착보드(102)와, 제2발열부품 안착보드(104)와, 제3발열부품 안착보드(106)는 차량 구동용 모터(10)로 전원을 인가하는 모터 파워 보드를 구성할 수 있다. 제1발열부품 안착보드(102)와, 제2발열부품 안착보드(104)와, 제3발열부품 안착보드(106) 각각은 냉각모듈(54) 상면에 서로 이격되게 배치될 수 있다. 제1발열부품 안착보드(102)와, 제2발열부품 안착보드(104)와, 제3발열부품 안착보드(106)는 버스 바아(Bus Bar)로 연결될 수 있다.
제1전력변환장치(42)는 U상 파워소자와 V상 파워소자 및 W상 파워소자가 하나의 피시비에 설치된 단일 파워 보드로 구성될 수 있는데, 과전류에 의한 회로 손상으로 U상 파워소자와 V상 파워소자 및 W상 파워소자 중 어느 하나의 손상시, 그 수리를 위해 단일 파워 보드 전체를 교체하거나 서비스하여야 한다.
반면에, 본 발명과 같이 서로 분리된 3개의 발열부품 안착보드(102)(104)(106)가 모터 파워 보드를 구성하면, 손상된 파워 소자의 발열부품 안착보드를 교체할 수 있고, 서비스 비용이 절감될 수 있다.
통합제어모듈(50)은 3개의 발열부품 안착보드(102)(104)(106) 상측을 덮는 보드 커버(108)를 더 포함할 수 있다. 보드 커버(108)는 합성수지 재질로 구성될 수 있고, 판 형상으로 형성될 수 있다.
제1전력변환장치(42)의 컨트롤 보드(110)는 제1발열부품 안착보드(102)와, 제2발열부품 안착보드(104)와, 제3발열부품 안착보드(106)의 각각과 전기적으로 연결되어 제1발열부품 안착보드(102)와, 제2발열부품 안착보드(104)와, 제3발열부품 안착보드(106)를 모두 제어할 수 있다.
제1전력변환장치(42)의 컨트롤 보드(110)는 제1전력변환장치(42)의 발열부품 안착보드(102)(104)(106) 보다 개수가 적을 수 있다. 제1전력변환장치(42)의 컨트롤 보드(110)는 보드 커버(108) 상면에 배치될 수 있다.
제2전력변환장치(44)는 차실 공조용 압축기(20)에 전기적으로 연결되는 발열부품 안착보드(112)와, 제2전력변환장치(44)의 발열부품 안착보드(112) 및 중앙처리장치(52) 각각에 전기적으로 연결되어 제2전력변환장치(44)의 발열부품 안착보드(112)를 제어하는 컨트롤 보드(114)를 포함할 수 있다.
제2전력변환장치(44)의 발열부품 안착보드(112)는 냉각모듈(54) 상면에 제1전력변환장치(42)의 발열부품 안착보드(102)(104)(106)와 이격되게 배치될 수 있다.
제2전력변환장치(44)의 컨트롤 보드(114)는 보드 커버(108) 상면에 제1전력변환장치(42)의 컨트롤 보드(110)와 이격되게 배치될 수 있다.
제3전력변환장치(48)는 발열부품 안착보드(132)와, 제3전력변환장치(48)의 발열부품 안착보드(132) 및 중앙처리장치(52) 각각에 전기적으로 연결되어 제3전력변환장치(48)의 발열부품 안착보드(132)를 제어하는 컨트롤 보드(134)를 포함할 수 있다.
제3전력변환장치(48)의 발열부품 안착보드(132)는 냉각모듈(54) 상면에 제1전력변환장치(42)의 발열부품 안착보드(102)(104)(106) 및 제2전력변환장치(44)의 발열부품 안착보드(112)와 이격되게 배치될 수 있다.
제3전력변환장치(48)의 컨트롤 보드(134)는 보드 커버(108) 상면에 배치될 수 있다.
제4전력변환장치(46)는 고전압배터리에 전기적으로 연결되는 발열부품 안착보드(122)와, 제4전력변환장치(46)의 발열부품 안착보드(122) 및 중앙처리장치(52) 각각에 전기적으로 연결되어 제4전력변환장치(46)의 발열부품 안착보드(122)를 제어하는 컨트롤 보드(124)를 포함할 수 있다.
제4전력변환장치(46)의 발열부품 안착보드(122)는 냉각모듈(54) 상면에 배치될 수 있다.
제4전력변환장치(46)의 컨트롤 보드(124)는 보드 커버(108) 상면에 배치될 수 있다.
통합제어모듈(50)은 냉각모듈(54) 위에 발열부품 안착보드(102)(104)(106)(112)(122)(132)가 안착되고, 발열부품 안착보드(102)(104)(106)(112)(122)(132) 상측에 컨트롤 보드(110)(114)(124)(134)가 배치되며, 컨트롤 보드(110)(114)(124)(134) 상측에 중앙처리장치(52)가 배치될 수 있다.
도 9는 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 차량용 구동모듈과 실내 열교환기 및 방열부가 개략적으로 도시된 도이고, 도 10은 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 열교환기가 도시된 도이며, 도 11은 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 모터 하우징이 분리되었을 때 차량용 구동모듈이 도시된 사시도이고, 도 12는 도 11의 차량용 구동모듈 일실시예를 도 11과 다른 방향에서 바라볼 때의 사시도이다.
냉각모듈(54)은 냉각수가 통과하는 냉각모듈 냉각유로(55)가 형성될 수 있다.
냉각모듈 냉각유로(55)는 냉각모듈(54) 내부에 지그재그 형상으로 형성될 수 있다. 냉각모듈 냉각유로(55)는 냉각수가 입수되는 하나의 입구유로와, 입구유로에서 분지된 복수개의 분지유로와, 복수개의 분지유로가 연결되고 냉각수가 출수되는 하나의 출구유로를 포함하는 것도 가능하다.
냉각모듈(54)은 상판(55)과 하판(56) 사이에 냉각모듈 냉각유로(55)가 형성될 수 있다. 냉각모듈(54)은 상판(55)과 하판(56)의 사이에 배치되는 중간판(57)을 더 포함할 수 있고, 중간판(57)에 냉각 유로가 형성될 수 있다. 냉각모듈 냉각유로(55)는 냉각수가 통과하면서 주변의 열을 흡열하는 흡열유로일 수 있다. 냉각모듈(54)은 상판(55) 또는 중간판(57)이 히트 싱크로 기능할 수 있다. 상판(55) 또는 중간판(57)에는 전열 성능을 향상시키기 위한 핀(Fin)이 형성될 수 있다. 중간판(57)은 상판(55)과 하판(56) 중 하나와 일체로 형성되는 것이 가능하고, 상판(55) 및 하판(56)과 별도로 제작된 후 상판(55) 및 하판(56)과 결합되는 것도 가능함은 물론이다.
차량 구동용 모터(10)는 냉각수가 통과하는 모터 냉각유로(18)(19)가 형성될 수 있다.
모터 냉각유로(18)(19)는 차량 구동용 모터(10) 내부에 배치되고 냉각수가 통과하는 냉각 파이프에 의해 형성될 수 있다.
모터 냉각유로(18)(19)는 차량 구동용 모터(10) 내부에 복수개 형성될 수 있다. 차량 구동용 모터(10)는 도 11에 도시된 바와 같이, 스테이터(15)의 일부에 접촉되게 배치된 제1냉각 파이프가 제1모터 냉각유로(18)를 구성할 수 있다.
차량 구동용 모터(10)는 도 12에 도시된 바와 같이, 제1냉각 파이프의 반대편에 제1냉각 파이프와 대칭되게 배치된 제2냉각 파이프가 제2모터 냉각유로(19)를 구성할 수 있다.
제1모터 냉각유로(18)와 제2모터 냉각유로(19)는 차량 구동용 모터(10)의 내부 영역을 분할하여 냉각할 수 있다.
제1냉각 파이프는 냉각수가 유입되는 제1입구단(18A)이 차량 구동용 모터(10)의 상부에 위치될 수 있다. 제1냉각 파이프는 냉각수가 출수되는 제1출구단(18B)이 차량 구동용 모터(10)의 하부에 위치될 수 있다.
제1입구단(18A)은 차량 구동용 모터(10)의 제1,2 사이드 커버(13)(14) 중 기어박스(20)와 더 사이드 커버(14)의 상부에 배치될 수 있다. 제1출구단(18B)은 차량 구동용 모터(10)의 제1,2 사이드 커버(13)(14) 중 기어박스(20)와 더 사이드 커버(14)의 하부에 배치될 수 있다.
제2냉각 파이프는 냉각수가 유입되는 제2입구단(19A)이 차량 구동용 모터(10)의 상부에 위치될 수 있다. 제2냉각 파이프는 냉각수가 출수되는 제2출구단(19B)이 차량 구동용 모터(10)의 하부에 위치될 수 있다.
제2입구단(19A)은 차량 구동용 모터(10)의 제1,2 사이드 커버(13)(14) 중 기어박스(20)와 더 사이드 커버(14)의 상부에 배치될 수 있다. 제2출구단(19B)은 차량 구동용 모터(10)의 제1,2 사이드 커버(13)(14) 중 기어박스(20)와 더 사이드 커버(14)의 하부에 배치될 수 있다.
차량 구동용 모터(10)는 하나의 냉각유로가 차량 구동용 모터(10) 내부에 길게 배치되는 것도 가능하나, 냉각수 유동시의 압력 손실이 클 수 있다.
반면에, 제1모터 냉각유로(18)와 제2모터 냉각유로(19)로 분기된 2개의 모터 냉각유로(18)(19)가 차량 구동용 모터(10) 내부에 설치되게 되면, 냉각수 유동시의 압력 손실이 최소화될 수 있다.
냉각모듈 냉각유로(55)와 모터냉각유로(18)(19)는 냉각모듈-모터 연결유로(200)로 연결될 수 있다.
냉각모듈 모터 연결유로(200)는 일단이 도 9 및 도 11에 도시된 바와 같이, 냉각모듈(54)에 연결될 수 있다. 냉각모듈-모터 연결유로(200)는 타단이 차량 구동용 모터(10)에 연결될 수 있다. 냉각모듈-모터 연결유로(200)는 냉각모듈 냉각유로(55)를 통과한 냉각수를 모터냉각유로(18)(19)로 안내할 수 있다.
냉각모듈-모터 연결유로(200)는 도 9에 도시된 바와 같이, 냉각모듈(54)에서 출수된 하나의 공통유로(201)와, 공통유로(201)에서 분지된 한 쌍의 분지유로(202)(203)을 포함할 수 있다. 냉각모듈-모터 연결유로(200)는 하나의 파이프가 2개로 분지되는 분지 파이프에 의해 형성될 수 있다. 한 쌍의 분지유로(202)(203) 중 어느 하나(202)는 도 11에 도시된 제1입구단(18A)에 연결될 수 있고, 한 쌍의 분지유로(202)(203) 중 다른 하나(203)는 도 11에 도시된 제2입구단(19A)에 연결될 수 있다.
차량는 차량 구동용 모터(10)를 냉각시킨 냉각수가 안내되는 모터-열교환기 연결유로(210)를 더 포함할 수 있다.
모터-열교환기 연결유로(210)는 차량 구동용 모터(10)에 의해 가열된 냉각수가 열교환기(60)로 유입되기 위해 통과하는 모터출수유로일 수 있다.
모터-열교환기 연결유로(210)는 도 11에 도시된 제1출구단(18B)에 연결된 제1분지유로(211)와, 도 11에 도시된 제2출구단(19B)에 연결된 제2분지유로(212)와, 제1분지유로(211)와 제2분지유로(212)가 합지된 하나의 공통유로(213)를 포함할 수 있다. 모터-열교환기 연결유로(210)는 2개의 파이프가 1개로 합지되는 합지 파이프에 의해 형성될 수 있다.
모터-열교환기 연결유로(210)는 열교환기(60)에 연결될 수 있고, 냉각수를 열교환기(60)로 안내할 수 있다. 모터-열교환기 연결유로(210)는 모터 냉각유로(18)(19)와 열교환기(60)의 후술하는 냉각수유로(64)를 연결할 수 있다.
차량 구동용 모터(10)를 냉각시킨 냉각수는 모터-열교환기 연결유로(210)를 통해 열교환기(60)의 냉각수 유로(64)로 유입될 수 있고, 냉각수 유로(64)에서 가열된 후 열교환기 출수유로(230)로 안내될 수 있다.
차량 구동용 모터(10)의 내부를 통과한 냉각수는 모터-열교환기 연결유로(210)에서 합쳐질 수 있고, 열교환기(60) 내부에서 상대적으로 더 뜨거운 냉매의 열을 흡수할 수 있다.
열교환기(60)에는 열교환기(60)를 통과하면서 승온된 냉각수를 안내하는 열교환기 출수유로(230)를 포함할 수 있다.
열교환기(60)는 냉각모듈 냉각유로(55)와 모터냉각유로(18)(19)를 냉각시킨 냉각수가 차실 공조용 압축기(30)에서 압축된 냉매와 열교환될 수 있다.
열교환기(60)는 냉매와 열교환된 냉각수가 방열되는 방열부(320)와 연결될 수 있다.
방열부(320)는 열교환기 출수유로(230)로 출수된 냉각수를 공랭식으로 방열하는 라디에이터일 수 있다. 차량은 방열부(320)에서 출수된 냉각수를 다시 냉각모듈(54)의 냉각모듈 냉각유로(55)로 안내하는 방열부 출수유로(250)를 더 포함할 수 있다.
여기서, 방열부(240)는 차량용 구동모듈(4) 외부에 설치된 냉각수 방열 열교환기일 수 있고, 냉각수 유동 방향으로 열교환기(60)와 냉각모듈(54) 사이에서 냉각수를 방열시킬 수 있다.
차량은 실외 공기를 방열부(240)로 송풍하는 실외팬(242)을 더 포함할 수 있다. 실외팬(242)의 구동시 실외 공기는 방열부(240)로 유동되어 냉각수를 보다 빠르게 냉각시킬 수 있다.
차량은 열교환기 출수유로(230)와 방열부 출수유로(250) 중 적어도 하나에 설치된 냉각수 펌프(260)를 더 포함할 수 있다.
냉각수 펌프(260)의 구동시, 냉각수는 냉각모듈(54)을 통과하면서 1차적으로 통합제어모듈(50)의 열을 흡열하고, 이후 차량 구동용 모터(10)를 통과하면서 차량 구동용 모터(10)의 열을 흡열할 수 있다. 냉각수는 통합제어모듈(50)과 차량 구동용 모터(10)를 순차적으로 냉각시킨 후 열교환기(60)에서 냉매의 열을 흡열할 수 있고, 이후 방열부(240)에서 외부로 열을 방열하면서 냉각될 수 있다. 방열부(240)에서 냉각된 냉각수는 다시 냉각모듈(54)로 유입될 수 있고, 냉각수는 상기의 과정을 계속하면서 흡열,방열을 반복할 수 있다.
한편, 열교환기(60)는 차실 공조용 압축기(30)에서 압축된 냉매가 통과하는 냉매유로(62)와, 냉각수가 냉매유로(62)의 냉매 열을 흡열하는 냉각수유로(64)가 형성될 수 있다.
차량용 구동모듈(4)가 장착된 차량은 차실 공조용 압축기(30)와 열교환기(60)를 포함하는 냉동사이클 장치(300)를 포함할 수 있고, 냉동사이클 장치(300)는 냉매를 팽창시키는 팽창기구(330)와, 냉매가 실내 공기와 열교환되는 실내열교환기(340)를 더 포함할 수 있다.
차실 공조용 압축기(30)는 열교환기(60)와 차실 공조용 압축기 토출유로(32)로 연결될 수 있다. 차실 공조용 압축기(30)는 실내열교환기(340)와 차실 공조용 압축기 흡입유로(34)로 연결될 수 있다. 차실 공조용 압축기(30)는 구동시, 차실 공조용 압축기 흡입유로(34)의 냉매로 냉매를 흡인하여 압축할 수 있고, 압축된 냉매를 차실 공조용 압축기 토출유로(32)로 토출할 수 있다. 차실 공조용 압축기 토출유로(32)는 열교환기(60)의 냉매유로(62)에 연결될 수 있다.
차실 공조용 압축기(30)에서 압축된 후 차실 공조용 압축기 토출유로(32)로 토출된 냉매는 열교환기(60)의 냉매유로(62)를 통과하면서 냉각수유로(64)의 냉각수로 열을 빼앗길 수 있다. 냉매는 열교환기(60)의 냉각수유로(64)를 통과하면서 응축될 수 있다. 열교환기(60)는 팽창기구(330)와 팽창기구 연결유로(66)로 연결될 수 있고, 냉매유로(62)에서 응축된 냉매는 팽창기구(330)로 유동되어 팽창기구(330)에 의해 팽창될 수 있다.
팽창기구(330)는 냉매를 팽창시키는 캐필러리 튜브 또는 전자팽창밸브로 구성될 수 있다. 팽창기구(330)는 실내열교환기(340)와 팽창기구-실내열교환기 연결유로(332)로 연결될 수 있고, 팽창기구(330)에 의해 팽창된 냉매는 팽창기구-실내열교환기 연결유로(332)를 통과하여 실내열교환기(340)로 유동될 수 있다.
실내열교환기(340)는 냉매가 통과하는 냉매유로가 형성될 수 있고, 차실 공조용 압축기 흡입유로(34)와 연결될 수 있다. 냉매를 실내열교환기(340)를 통과하면서 실내공기와 열교환될 수 있고, 실내공기의 열을 흡열하면서 증발될 수 있다. 실내열교환기(340)에서 증발된 냉매는 차실 공조용 압축기 흡입유로(34)로 유동되어 차실 공조용 압축기(30)로 흡입될 수 있다. 차량는 실내 공기를 실내열교환기(340)로 송풍하는 실내팬(342)을 더 포함할 수 있다.
냉동사이클 장치는 가장 부피를 차지하는 구성 요소가 냉매를 응축시키는 열교환기(60)와 냉매를 증발시키는 실내열교환기(340)인데, 열교환기(60)가 판형 열교환기로 구성됨과 아울러 차량용 구동모듈(4)의 빈 공간에 장착됨으로서, 공간 활용도를 높일 수 있다. 한편, 차실 공조용 압축기(30) 및 열교환기(60)가 차량용 구동모듈(4)의 일부 구성이 됨에 따라, 차실 공조용 압축기(30)와 열교환기(60) 사이의 냉매 토출유로(32)의 배관 길이는 최소화될 수 있고, 배관 작업 시간은 단축될 수 있다.
도 13은 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 차실 공조용 압축기 및 기어박스가 도시된 측면도이고, 도 14는 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 차실 공조용 압축기 및 기어박스가 확대 도시된 도이다.
차량용 구동모듈(4)은 케이스(5)에 장착되고 차실 공조용 압축기(30)의 수직방향 이동을 제한하는 제1압축기 홀더(400)를 포함할 수 있다.
차실 공조용 압축기(30)는 제1압축기 홀더(400)에 올려질 수 있고, 제1압축기 홀더(400)는 차실 공조용 압축기(30)가 안착되는 기구물일 수 있다. 제1압축기 홀더(400)는 원통부(402)를 포함할 수 있다. 원통부(402)는 내부에 차실 공조용 압축기(30)의 하부가 삽입될 수 있는 공간이 형성될 수 있다. 원통부(42)는 상면이 개방될 수 있고, 하면이 막힌 형상일 수 있다. 차실 공조용 압축기(30)는 원통부(402)의 상부 위치에서 하부가 원통부(402) 내부로 삽입될 수 있다.
제1압축기 홀더(400)는 기어박스(20)에 장착될 수 있다. 제1압축기 홀더(400)는 기어박스(20)에 체결되는 체결부(404)를 포함할 수 있다. 체결부(404)는 원통부(402)에서 기어박스(20)를 향해 돌출될 수 있다. 체결부(404)는 원통부(402)의 일측에서 기어박스(20)를 향해 수평하게 돌출된 돌출부일 수 있다. 제1압축기 홀더(400)는 탄성재질을 갖을 수 있다.
한편, 기어박스(20)는 차동기어장치 케이스(22)의 하부에 하부 돌출부(26)가 형성될 수 있다. 하부 돌출부(26)는 옆 방향으로 돌출되게 형성될 수 있다. 하부 돌출부(26)는 상하 방향으로 길게 형성될 수 있다. 하부 돌출부(26)는 적어도 일부가 제1압축기 홀더(400)를 마주보게 돌출될 수 있다. 제1압축기 홀더(400)는 하부 돌출부(26)에 체결될 수 있다. 하부 돌출부(26)에는 스크류 등의 체결부재가 관통되는 관통부(27)가 형성될 수 있고, 스크류 등의 체결부재는 하부 돌출부(26)를 관통하여 제1압축기 홀더(400)에 체결될 수 있다.
차량용 구동모듈(4)은 제1압축기 홀더(400)와 케이스(5) 사이에 배치된 케이스 탄성부재(420)를 더 포함할 수 있다. 제1압축기 홀더(400)는 금속재로 구성될 수 있고, 케이스 탄성부재(420)는 금속재로 구성된 제1압축기 홀더(400)와 기어박스(20) 사이에 배치될 수 있다. 케이스 탄성부재(420)는 제1압축기 홀더(400)의 체결부(404)와 기어박스(20) 사이에 설치된 방진부재일 수 있다. 케이스 탄성부재(420)는 고무 등의 탄성물질(Elastic material)로 구성된 방진부재일 수 있다. 케이스 탄성부재(420)는 고무부싱으로 구성될 수 있고, 진동 전파를 최소화할 수 있다.
차량용 구동모듈(4)은 케이스(5)에 장착되고 차실 공조용 압축기(30)의 수평방향 이동을 제한하는 제2압축기 홀더(450)를 더 포함할 수 있다.
제2압축기 홀더(450)는 차실 공조용 압축기(30)의 외둘레 일부를 둘러쌀 수 있다. 제2압축기 홀더(450)는 제1압축기 홀더(400) 보다 높은 위치에서 차실 공조용 압축기(30) 외둘레를 둘러쌀 수 있다. 제2압축기 홀더(450)는 기어박스(20)에 장착될 수 있다. 제2압축기 홀더(450)는 차실 공조용 압축기(30)의 외둘레 일부를 둘러싸는 제1밴드(452)와, 제1밴드(452)와 결합되는 제2밴드(454)를 포함할 수 있다. 제1밴드(452)에는 스크류 등의 체결부재가 관통되는 관통공이 형성된 제1체결부(453)가 절곡될 수 있고, 제2밴드(454)에는 제1체결부(453)와 마주보고 스크류 등의 체결부재가 관통되는 관통공이 형성된 제2체결부(455)가 절곡될 수 있다. 제1체결부(453)은 제1밴드(452)의 양단부에 각각 형성될 수 있고, 제2체결부(455)는 제2밴드(454)의 양단부에 각각 형성될 수 있다. 스크류 등의 체결부재는 제1체결부(453)과 제2체결부(455)를 관통하여 기어박스(20)에 형성된 체결보스에 체결될 수 있다. 제2압축기 홀더(450)는 탄성재질을 갖을 수 있다.
차량용 구동모듈(4)은 제2압축기 홀더(450)와 케이스(5) 사이에 배치된 케이스 탄성부재를 더 포함할 수 있다. 제2압축기 홀더(450)는 금속재로 구성될 수 있고, 제2압축기 홀더(450)와 케이스(5) 사이의 케이스 탄성부재는 금속재로 구성된 제2압축기 홀더(450)와 기어박스(20) 사이에 배치될 수 있다. 제2압축기 홀더(450)와 케이스(5) 사이의 케이스 탄성부재는 제2압축기 홀더(450)와 기어박스(20) 사이에 설치된 방진부재일 수 있다. 제2압축기 홀더(450)와 케이스(5) 사이의 케이스 탄성부재는는 고무 등의 탄성물질(Elastic material)로 구성된 방진부재일 수 있다.제2압축기 홀더(450)와 케이스(5) 사이의 케이스 탄성부재는 고무부싱으로 구성될 수 있고, 진동 전파를 최소화할 수 있다.
차량용 구동모듈(4)은 차량 공조용 압축기(30)의 파손을 방지하거나 진동 및 소음을 저감하기 위한 탄성부재(410)(460)를 더 구비할 수 있다.
탄성부재(410)(460)는 제1압축기 홀더(400)와 차실 공조용 압축기(30) 사이에 배치되는 제1탄성부재(410)를 포함할 수 있다.
제1압축기 홀더(400)는 금속재로 구성될 수 있고, 제1탄성부재(410)는 차실 공조용 압축기(30)의 외둘레면과 원통부(402) 내둘레면 사이에 배치될 수 있다. 제1탄성부재(410)는 원통부(402)의 내둘레면을 따라 고리 형상으로 배치될 수 있다. 제1탄성부재(410)는 내둘레면이 차실 공조용 압축기(30)의 외둘레면에 접촉될 수 있고, 외둘레면이 원통부(402)의 내둘레면에 접촉될 수 있다. 제1탄성부재(410)는 원통부(402)의 내둘레면에 접착재 등의 접착수단으로 부착될 수 있다. 제1탄성부재(410)는 고무 등의 탄성물질(Elastic material)로 구성된 방진부재일 수 있고, 진동 전파를 최소화할 수 있다.
탄성부재(410)(460)는 차실 공조용 압축기(30)의 외둘레와 제2압축기 홀더(450) 사이에 배치되는 제2탄성부재(460)를 포함할 수 있다.
제2압축기 홀더(450)는 금속재로 구성될 수 있고, 제2탄성부재(460)는 차실 공조용 압축기(30)의 외둘레면과 제2압축기 홀더(450) 내둘레면 사이에 배치될 수 있다. 제2탄성부재(460)는 제2압축기 홀더(450) 내둘레면을 따라 고리 형상으로 배치될 수 있다. 제2탄성부재(460)는 내둘레면이 차실 공조용 압축기(30)의 외둘레면에 접촉될 수 있고, 외둘레면이 제2압축기 홀더(450) 내둘레면에 접촉될 수 있다. 제2탄성부재(460)는 제2압축기 홀더(450) 내둘레면에 접착재 등의 접착수단으로 부착될 수 있다. 제2탄성부재(460)는 고무 등의 탄성 폼(Elastic foam)로 구성된 방진부재일 수 있고, 진동 전파를 최소화할 수 있다.
도 15는 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 모터와 통합제어모듈의 결합관계가 도시된 도이다.
차량 구동용 모터(10)에는 통합제어모듈(50)을 고정하기 위한 고정부(500)가 형성될 수 있다. 고정부(500)는 고정부(500)는 차량 구동용 모터(10)의 상부에 상 방향으로 돌출될 수 있다. 고정부(500)는 차량 구동용 모터(10)의 상부에 적어도 하나 형성될 수 있다. 고정부(500)는 모터 하우징(12)에서 일체로 돌출 형성될 수 있다.
고정부(500)는 상단이 통합제어모듈(50)을 마주볼 수 있다. 고정부(500)는 상단이 뾰족하지 않고, 통합제어모듈(50)이 안착될 수 있는 평면을 갖을 수 있다.
고정부(500)에는 방진 부싱(506)이 장착될 수 있다. 방진 부싱(506)는 고정부(500)에 관통되게 배치될 수 있다.
통합제어모듈(50)은 차량 구동용 모터(10)의 상부에 배치될 수 있다. 통합제어모듈(50)은 차량 구동용 모터(10)에 형성된 고정부(500)와 체결될 수 있다. 통합제어모듈(50)의 하측을 구성하는 냉각모듈(54)이 고정부(500)와 체결될 수 있다.
통합제어모듈(50)은 차량 구동용 모터(10)와 체결되기 위한 체결부(504)가 형성될 수 있다. 체결부(504)는 통합제어모듈(50)의 하부에 하측 방향으로 돌출될 수 있다. 체결부(504)는 일부가 고정부(500)를 마주볼 수 있다. 체결부(504)는 방진 부싱(506)에 스크류 등의 체결부재(508)로 체결될 수 있다. 체결부재(508)는 체결부(504)에 형성된 관통공을 관통할 수 있고, 방진 부싱(506)에 결합될 수 있다. 방진 부싱(506)은 고정부(500) 및 체결부(504)를 통한 진동 전파를 차단할 수 있다. 방진 부싱(506)은 고무나 젤 등의 탄성물질(Elastic material)일 수 있다.
차량용 구동모듈(4)은 고정부(500)와 통합제어모듈(50) 사이에 배치되는 통합제어모듈 탄성부재(510)를 포함할 수 있다.
통합제어모듈 탄성부재(510)는 하면이 고정부(500)의 상면에 올려질 수 있고, 상면이 통합제어모듈(50) 하면인 냉각모듈(54)에 접촉될 수 있다. 통합제어모듈 탄성부재(510)는 차량 구동용 모터(10)와 냉각모듈(54) 사이에서 진동을 차단하는 고무 패드일 수 있다. 통합제어모듈 탄성부재(510)는 고무나 젤 등의 탄성물질(Elastic material)일 수 있다.
도 16은 본 발명에 따른 차량용 구동모듈 일실시예의 통합제어모듈 케이스의 일부가 도시된 단면도이다.
통합제어모듈 케이스(6)에는 제1전력변환장치와, 제2전력변환장치와, 제3전력변환장치와 제4전력변환장치에 대응되도록 전자파 흡수 및 전자파 차폐 성능을 갖도록 통합제어모듈 케이스(6)의 내면과 외면 중 적어도 일면에 10nm 이상 3mm 이하 두께의 도전체가 1층 이상 형성되고, 도전체 보다 두꺼운 흡음재 및 차음재 중 적어도 하나가 더 구비될 수 있다.
통합제어모듈 케이스(6)에는 10nm 이상 3mm 이하 두께의 알루미늄 호일(Aluminum foil)이고 EMI(electro magnetic interference)나 EMC를 차단하는 도전체(630)가 배치될 수 있다. 도전체(630)에는 차음재(620)가 결합될 수 있다. 차음재(620)는 고무 재질로 이루어질 수 있다. 차음재(620)에는 흡음재(610)가 결합될 수 있다. 흡음재(610)는 스폰지와 같이 구성될 수 있다.
한편, 본 발명은 상기의 실시예에 한정되지 않고, 이 발명이 속하는 기술적 범주 내에서 다양한 변형이 가능함은 물론이다.
2,3: 차륜 4: 구동모듈
8,9: 차축 10: 차량 구동용 모터
11: 모터 케이스 12: 모터 하우징
20: 기어박스 30: 차실 공조용 압축기
42: 제1전력변환장치 44: 제2전력변환장치
46: 제4전력변환장치 48: 제3전력변환장치
50: 통합제어모듈 52: 중앙처리장치
54: 냉각모듈 55: 냉각수 유로
60: 열교환기

Claims (16)

  1. 차량 구동용 모터와;
    상기 차량 구동용 모터의 회전력을 차축으로 전달하는 기어장치 및 상기 차량구동용 모터를 수납하는 케이스와;
    상기 케이스에 장착된 차실 공조용 압축기와;
    상기 차량 구동용 모터의 구동을 위한 전력을 변환하는 제1전력변환장치와;
    상기 차실 공조용 압축기의 구동을 위한 전력을 변환하는 제2전력변환장치와;
    고전압배터리를 통해 저전압 배터리에 충전되는 전력을 변환하는 제3전력변환장치와;
    상기 고전압배터리에 충전되는 외부의 전력을 변환하는 제4전력변환장치와;
    상기 제1전력변환장치, 상기 제2전력변환장치, 상기 제3전력변환장치 및 상기 제4전력변환장치가 일면에 장착되어, 상기 제1전력변환장치, 상기 제2전력변환장치, 상기 제3전력변환장치 및 상기 제4전력변환장치의 열을 방열하고, 상기 케이스에 장착되는 하나의 냉각모듈;과
    상기 차량 구동용 모터, 상기 케이스 및 상기 냉각모듈 중 적어도 하나에 장착되고, 상기 냉각모듈 및 상기 차량 구동용 모터 중 적어도 하나를 냉각시킨 냉각수가 상기 차실 공조용 압축기에서 압축된 냉매의 열을 흡열하는 열교환기;를 포함하는 차량용 구동모듈.
  2. 차량 구동용 모터와;
    상기 차량 구동용 모터의 회전력을 차축으로 전달하는 기어장치 및 상기 차량구동용 모터를 수납하는 케이스와;
    상기 케이스에 장착된 차실 공조용 압축기와;
    상기 차량 구동용 모터의 구동을 위한 전력을 변환하는 제1전력변환장치와;
    상기 차실 공조용 압축기의 구동을 위한 전력을 변환하는 제2전력변환장치와;
    고전압배터리를 통해 저전압 배터리에 충전되는 전력을 변환하는 제3전력변환장치와;
    상기 고전압배터리에 충전되는 외부의 전력을 변환하는 제4전력변환장치와;
    상기 제1전력변환장치, 상기 제2전력변환장치, 상기 제3전력변환장치 및 상기 제4전력변환장치가 일면에 장착되어, 상기 제1전력변환장치, 상기 제2전력변환장치, 상기 제3전력변환장치 및 상기 제4전력변환장치의 열을 방열하고, 상기 케이스에 장착되는 하나의 냉각모듈;을 포함하고,
    상기 제1전력변환장치는 복수의 상을 갖고, 각각의 상의 이상에 대응 가능하도록 상의 개수와 동일개수의 보드를 갖는 차량용 구동모듈.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제1전력변환장치, 상기 제2전력변환장치 및 상기 제3전력변환장치 중 적어도 하나는, 상기 제4전력변환장치와 연결되어, 상기 제4전력변환장치의 전력변환 회로부를 이용하여 전력을 변환하는 차량용 구동모듈.
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제1전력변환장치, 상기 제2전력변환장치 및 상기 제3전력변환장치 중 적어도 하나는, 상기 제4전력변환장치에 인접하게 배치되고, 상기 제4전력변환장치의 전력변환 회로부를 이용해 전력을 변환하는 차량용 구동모듈.
  5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제1전력변환장치, 상기 제2전력변환장치, 상기 제3전력변환장치 및 상기 제4전력변환장치 각각은, 발열부품 안착보드가 상기 하나의 냉각모듈에 함께 배치된 차량용 구동모듈.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 제1전력변환장치, 상기 제2전력변환장치, 상기 제3전력변환장치 및 상기 제4전력변환장치 각각은, 상기 발열부품 안착보드를 제어하는 컨트롤 보드를 더 포함하며,
    상기 각각의 컨트롤 보드를 통합 제어하는 중앙처리장치를 더 포함하는 차량용 구동모듈.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 냉각모듈 위에 상기 발열부품 안착보드가 안착되고, 상기 발열부품 안착보드의 상측에 상기 컨트롤 보드가 배치되며, 상기 컨트롤 보드 상측에 상기 중앙처리장치가 배치된 차량용 구동모듈.
  8. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제1전력변환장치, 상기 제2전력변환장치, 상기 제3전력변환장치 및 상기 제4전력변환장치를 통합 제어하는 중앙처리장치를 더 포함하고,
    상기 중앙처리장치는 상기 제1전력변환장치, 상기 제2전력변환장치, 상기 제3전력변환장치 및 상기 제4전력변환장치 중 적어도 하나의 상측에 배치된 차량용 구동모듈.
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 냉각모듈은 냉각수가 통과하는 냉각모듈 냉각유로가 형성되고,
    상기 차량 구동용 모터는 냉각수가 통과하는 모터 냉각유로가 형성되며,
    상기 냉각모듈 냉각유로와 상기 모터 냉각유로는 냉각모듈-모터 연결유로로 연결되고,
    상기 열교환기는 상기 냉각모듈 냉각유로 및 상기 모터 냉각유로를 냉각시킨 냉각수가, 상기 차실 공조용 압축기에서 압축된 냉매와 열교환되고,
    상기 열교환기는 상기 냉매와 열교환된 냉각수가 방열되는 방열부와 연결된 차량용 구동모듈.
  10. 제 2 항에 있어서,
    상기 냉각모듈은 냉각수가 통과하는 냉각모듈 냉각유로가 형성되고,
    상기 차량 구동용 모터는 냉각수가 통과하는 모터 냉각유로가 형성되며,
    상기 냉각모듈 냉각유로와 상기 모터 냉각유로는 냉각모듈-모터 연결유로로 연결되고,
    상기 냉각모듈 냉각유로 및 상기 모터 냉각유로를 냉각시킨 냉각수가, 상기 차실 공조용 압축기에서 압축된 냉매와 열교환되는 열교환기를 더 포함하며,
    상기 열교환기는 상기 냉매와 열교환된 냉각수가 방열되는 방열부와 연결된 차량용 구동모듈.
  11. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 케이스에 장착되고 상기 차실 공조용 압축기의 수직방향 이동을 제한하는 제1압축기 홀더와;
    상기 케이스에 장착되고 상기 차실 공조용 압축기의 수평방향 이동을 제한하는 제2압축기 홀더를 더 포함하는 차량용 구동모듈.
  12. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 차실 공조용 압축기의 파손을 방지하거나 진동 및 소음을 저감하기 위한 탄성부재를 더 구비한 차량용 구동모듈.
  13. 제 11 항에 있어서,
    상기 제1압축기 홀더 및 상기 제2압축기 홀더 중 적어도 하나는 탄성재질을 갖는 차량용 구동모듈.
  14. 제 11 항에 있어서,
    상기 제1압축기 홀더 및 상기 제2압축기 홀더 중 적어도 하나는 금속재로 구성되고,
    상기 금속재로 구성된 홀더 및 상기 케이스 사이에 배치된 케이스 탄성부재를 더 포함하는 차량용 구동모듈.
  15. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 차량 구동용 모터에는 상기 냉각모듈을 고정하기 위한 고정부가 형성되고,
    상기 고정부 및 상기 냉각모듈 사이에는 통합제어모듈 탄성부재가 배치된 차량용 구동모듈.
  16. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제1전력변환장치, 상기 제2전력변환장치, 상기 제3전력변환장치 및 상기 제4전력변환장치가 상기 냉각모듈의 일면에 장착된 통합제어모듈은, 상기 차량 구동용 모터의 상부에 배치되고,
    상기 케이스는 상기 통합제어모듈을 보호하는 통합제어모듈 케이스를 더 포함하며,
    상기 통합제어모듈 케이스에는 상기 제1전력변환장치, 상기 제2전력변환장치, 상기 제3전력변환장치 및 상기 제4전력변환장치에 대응되는 내면 및 외면 중 적어도 일면에, 전자파 흡수 및 전자파 차폐 성능을 갖는 도전체가 1층 이상 형성되고, 상기 도전체 보다 두꺼운 흡음재 및 차음재 중 적어도 하나를 더 포함하는 차량용 구동모듈.
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