CN106104064B - 空气弹簧 - Google Patents

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Abstract

一种空气弹簧设置有：第一支撑部件(10)；第二支撑部件(20，30)，其布置为在从第一支撑部件(10)看到的主负载方向上与第一支撑部件(10)分隔开一定间隙；膜片(50)，其通过将第一支撑部件(10)和第二支撑部件(20，30)连接起来以形成封闭空间，膜片(50)能够弹性变形；检测单元，其检测第一支撑部件(10)与第二支撑部件(20，30)之间的相对距离的位移，并产生形成机械输出；以及控制部件(70)，其能够根据来自检测单元的机械输出而将封闭空间(S)中的空气释放至封闭空间(S)的外部。因此，可以提供设置有如下机构的空气弹簧：该机构用于在不对膜片(50)产生不利影响的情况下最大程度地减少车辆高度的任意异常升高。

Description

空气弹簧
技术领域
本发明涉及一种空气弹簧，尤其涉及一种能够抑制铁路车辆的车体的异常升高的空气弹簧。
背景技术
在铁路车辆中，车辆主体与车架之间布置有空气弹簧，以便在车辆行进期间减少施加于车体的冲击和振动。空气弹簧主要包括：上表面板，其与车辆主体连接；下表面板，其布置在上表面板下方；以及膜片等，该膜片由橡胶制成，并布置为将上表面板与下表面板连接起来。膜片弹性地变形，从而可以减少在车辆行进期间沿上下方向施加的冲击和振动。
空气弹簧具有空气供应/排出阀门(高度阀)，以将压缩空气供应至空气弹簧/从空气弹簧中排出。空气供应/排出阀门具有死区，并且在正常情况下(在冲击和振动相对不大的情况下)空气供应/排出阀门被控制为处于关闭状态。在该情况下，空气弹簧起作用，以借助于上述膜片的弹性变形来减少施加于车辆的冲击和振动。另一方面，例如，当施加于车辆的有效负载增大使得车辆高度下降时，或者当在车辆转动行进期间所产生的离心力起作用而使车辆的相对于转动行进中心的远侧部分处的车辆高度下降时，空气供应/排出阀门(高度阀)被打开，以将储气缸中的压缩空气供应到空气弹簧中。因此，上表面板的高度可以相对于下表面板升高。以该方式，可以通过控制要被供应到空气弹簧中的压缩空气的量来将车辆高度控制为被设定在预定高度。
铁路车辆通常设置有故障保护功能，以便应对空气供应/排出功能不正常工作的情况。
例如，在使用检测车辆高度变化的传感器(电气处理)以及响应于来自传感器的检测信号而排出空气的空气排出电磁阀来实现故障保护功能的情况下，产生如下问题：空气弹簧的结构和系统变得复杂。
考虑到上述问题，日本已公开专利No.11-78877公开了一种以如下方式构造的用于支撑车体的空气弹簧设备(其作为用于防止将压缩空气过度供应到空气弹簧中的机构)：可以在过度供应空气的同时通过使臂部与膜片直接接触来排出空气弹簧内部的空气。
引用列表
专利文献
专利文献1：日本已公开专利No.11-78877
发明内容
技术问题
然而，根据日本已公开专利No.11-78877公开的用于支撑车体的空气弹簧设备，用于检测车辆高度变化的部件(臂部)设置为与膜片直接接触。这种直接接触可能造成膜片的劣化，使得维护可能变得复杂。
为了解决上述问题而完成了本发明。本发明的主要目的在于提供一种空气弹簧，该空气弹簧包括用于抑制车辆高度的异常升高且不使膜片劣化的机构。
解决问题的技术方案
一种空气弹簧包括：第一支撑部件；第二支撑部件，其布置为与第一支撑部件在主负载方向上间隔开；可弹性变形的膜片，其通过将第一支撑部件和第二支撑部件连接起来以形成封闭空间；检测单元，其检测第一支撑部件与第二支撑部件之间的相对距离的变化，并产生相对距离的变化的机械输出；以及控制部件，其能够响应于来自检测单元的机械输出而将封闭空间的内部中的空气排出至封闭空间的外部。
本发明的有益效果
根据本发明，变得可以提供一种机械弹簧，该机械弹簧包括用于在不使膜片劣化的情况下抑制车辆高度的异常升高的机构。
附图说明
图1是根据第一实施例的空气弹簧的截面图。
图2是根据第一实施例的打开/关闭部件72的截面图。
图3是用于说明根据第一实施例的空气弹簧的操作的截面图。
图4是根据第二实施例的空气弹簧的截面图。
图5是根据第三实施例的空气弹簧的截面图。
图6是根据第四实施例的空气弹簧的截面图。
图7是示出了图2所示的打开/关闭部件72的插塞部件73的变型例的截面图。
图8是示出了图2所示的打开/关闭部件72的插塞部件73的另一个变型例的截面图。
具体实施方式
在下文中，将参考附图对根据实施例的空气弹簧进行描述，其中，相同或对应的部件用相同标记符号表示，并且不重复它们的描述。
[本申请的发明的各个实施例的描述]
首先，将在下文中列举本发明的实施例的概述。
(1)根据本实施例的空气弹簧包括：第一支撑部件(上表面板10)；第二支撑部件(下表面板20、橡胶下板30)，其布置为与第一支撑部件(10)在主负载方向上间隔开；可弹性变形的膜片50，其通过将第一支撑部件(10)和第二支撑部件(20，30)连接起来以形成封闭空间S；检测单元(线材61等)，其检测第一支撑部件(10)与第二支撑部件(20，30)之间的相对距离的变化，并产生相对距离的变化的机械输出；以及控制部件(空气排出部件70)，其能够响应于来自检测单元的机械输出而将封闭空间S内部中的空气排出至封闭空间S外部。
利用上述构造，在第一支撑部件(10)相对于第二支撑部件(20，30)异常升高(超过预定允许范围)的情况下，当第一支撑部件(10)与第二支撑部件(20，30)之间的相对距离的变化超过预定允许范围时，可以利用检测单元(线材61等)检测到该异常升高。这时，用于将封闭空间S内部中的空气排出至封闭空间S外部的机械输出从检测单元被传递至控制部件(70)，使得可以从封闭空间S中排出空气。因此，第一支撑部件(10)与第二支撑部件(20，30)之间的相对距离的变化可以恢复至落在预定允许范围内。因此，可以抑制第一支撑部件(10)相对于第二支撑部件(20，30)的异常升高，从而可以抑制车辆的位于第一支撑部件(10)处的高度的异常升高。
此外，检测单元(线材61等)检测第一支撑部件(10)与第二支撑部件(20，30)之间的相对距离的变化。因此，检测单元(线材61等)不会与膜片50直接接触，使得膜片50不会劣化。此外，检测单元构造成基于第一支撑部件(10)与第二支撑部件(20，30)之间的相对距离的变化来检测车辆的位于第一支撑部件(10)处的异常高度。因此，检测单元可以更直接地检测车辆的异常高度。
此外，因为根据本实施例的空气弹簧允许响应于机械输出而从封闭空间S中排出空气，所以与包括使用电气处理的空气排出系统的现有空气弹簧相比，该空气弹簧的结构和系统更简单。
(2)在根据本实施例的空气弹簧中，检测单元包括铺设在第一支撑部件(10)与第二支撑部件(20，30)之间的线材61。机械输出可以与线材61的一侧端部的位移对应。
换句话说，当第一支撑部件(10)相对于第二支撑部件(20，30)异常升高(超过预定允许范围)时，铺设在第一支撑部件(10)与第二支撑部件(20，30)之间的线材61设置为使得线材61的一侧端部产生预定位移。该位移作为机械输出从检测单元(线材61等)被传递至控制部件(70)。具体而言，线材61的该位移作为机械输出被预定机械结构传递至与检测单元连接的控制部件(70)。控制部件(70)构造成：当机械输出等于或大于预定量值时，将封闭空间S内部中的空气排出至封闭空间S外部。因此，当线材61的一侧端部因上述异常而产生位移时，线材61的该位移作为机械输出被传递至控制部件(70)，在控制部件(70)处可以将封闭空间S内部中的空气排出至空间S外部。结果，可以排出封闭空间S中的空气。此外，在第一支撑部件(10)的相对于第二支撑部件(20，30)的升高落在允许范围内的情况下，线材61可以构造成使得线材61的一侧端部不产生位移，或者线材61可以构造成使得该位移不会产生控制部件(70)的空气排出操作所需的机械输出。此外，线材61可以构造成使得：例如，在预定张力施加于线材61时，线材61的一侧端部产生位移。在该情况下，根据线材61的张力设置上述机械输出。
此外，利用上述构造，同样当第一支撑部件(10)沿主负载方向以及与主负载方向垂直的方向(例如，水平方向)相对于第二支撑部件(20，30)极大地移动时，通过调节线材61的铺设方式检测第一支撑部件(10)的异常升高，并且该异常升高可以作为机械输出被传递至控制部件(70)。
(3)在根据本实施例的空气弹簧中，控制部件(70)可以包括：贯穿孔71，其允许封闭空间S的内部与外部之间的连通；以及打开/关闭部件72，其能够打开和关闭贯穿孔71。
利用上述构造，已经接收到来自检测单元的机械输出的控制部件(70)打开被打开/关闭部件72关闭的贯穿孔71，使得可以将封闭空间S内部的空气排出至封闭空间S外部。
(4)在根据本实施例的空气弹簧中，打开/关闭部件72可以具有插塞部件73，该插塞部件73构造成借助于该机械输出相对于贯穿孔71能移动。
利用上述构造，插塞部件73设置在打开/关闭部件72中，以便可以借助于机械输出相对地移动，使得可以响应于机械输出而进行打开和关闭贯穿孔71的操作。此外，因为可以响应于机械输出而排出封闭空间S中的空气，所以与包括采用电气处理的空气排出系统的现有空气弹簧相比，根据本实施例的空气弹簧的结构和系统更简单。
(5)在根据本实施例的空气弹簧中，插塞部件73具有形成为渐缩形状的第一渐缩部(外周表面部分73a)。此外，贯穿孔71的内周表面可以具有第二渐缩部(内周表面部分71a)，在打开/关闭部件72被关闭的状态下，第二渐缩部与插塞部件73的第一渐缩部(73a)面接触。
利用上述构造，通过沿贯穿孔71的孔轴线方向稍微移动插塞部件73，可以打开和关闭贯穿孔71，使得可以快速进行打开/关闭操作。此外，在打开/关闭操作期间，贯穿孔71和插塞部件73可以容易地彼此同轴定位。
(6)在根据本实施例的空气弹簧中，第二支撑部件(20，30)包括弹性部件(橡胶层叠部40)，并且控制部件(70)可以被嵌入到弹性部件(40)中。
控制部件(70)需要被放置在划分封闭空间S的内部与外部的边界区域中。因此，在具有与现有空气弹簧的结构相同的结构的空气弹簧中，可以放置控制部件(70)的区域受到限制。换句话说，通过将控制部件(70)放置在第二支撑部件(20，30)所包括的区域中，基于具有与现有空气弹簧的结构大致相同的结构的空气弹簧的前提，根据本实施例的空气弹簧可以构造成不需要显著的设计改变。
[本申请的发明的各个实施例的细节]
然后，将在下文中描述本发明的各实施例的细节。
参考图1，将在下文中描述根据本实施例的空气弹簧。本实施例的空气弹簧1主要包括：上表面板10，其作为第一支撑部件(10)；下表面板20和橡胶下板30，其作为第二支撑部件(20，30)；橡胶层叠部40；以及膜片50。上表面板10、下表面板20和膜片50形成空间S1。
上表面板10主要具有作为第一支撑体的支撑板11以及作为第二支撑体的滑动部件12。例如，支撑板11形成为如下圆形形状：该圆形形状具有位于从上表面11a上方看到的轴线(中心轴线)P上的中心。支撑板11设置为在包含轴线P的中央部中与下表面板20对置，并覆盖膜片50的位于外周部分(径向外部)中的至少一部分。
滑动部件12形成为从支撑板11朝下表面板20突出的具有圆形底座形状的突出部分。减少了滑动部件12的与下表面板20对置的主表面12a的摩擦系数。滑动部件12被定位成与设置在下述下表面板20的主表面20a上的滑动部件21对置。滑动部件12例如由不锈钢(SUS)制成。
车体侧套接部13被附接到上表面板10的包含轴线P的区域中。该车体侧套接部13沿着轴线P朝向下表面板20的相反侧突出。O形环14被附接至车体侧套接部13的外周部分。上表面板10经由车体侧套接部13连接至车体侧(未示出)。
从上方看到的支撑板11的上表面11a的形状不限于圆形形状，而是例如可以具有矩形形状，或可以具有花瓣形状或形成为使得外周部分的一部分沿径向突出的形状。
下表面板20布置为在主负载方向的下侧与上表面板10间隔开，并且布置为与上表面板10共用轴线P。由例如PTFE(氟基树脂)制成的滑动部件21布置在下表面板20的与上表面板10对置的主表面20a上。下表面板20设置有周向表面21a，该周向表面21a以与上表面板10的周向表面11b相同的方式沿着轴线P延伸。
膜片50通过将上表面板10和下表面板20连接起来以形成封闭空间S。膜片50由例如橡胶制成，并可以弹性地变形。膜片50在其内周侧设置有开口，并形成为具有位于轴线P上的中心的环形筒状。膜片50与上表面板10在限定一个开口的上表面板接触部分51处连接。膜片50与下表面板20在限定另一个开口的下表面板接触部分52处连接。因此，上表面板10、下表面板20和膜片50形成空间S1。此外，膜片50设置有缓冲部分53，该缓冲部分53用于防止发生膜片50与支撑部11之间的接触。该缓冲部分53设置在膜片50的与支撑板11的弯曲部分相邻的区域中，该弯曲部分沿主负载方向向下弯曲成沿着膜片50的外形延伸。
橡胶层叠部40相对于下表面板20布置在与上表面板10相反的一侧上。橡胶层叠部40包括：多个硬层41，每个硬层均由金属等制成；多个弹性层42，每个弹性层42均由橡胶等制成。例如，橡胶层叠部40具有硬层41和弹性层42沿主要负载方向交替层叠的结构。橡胶层叠部40包括多个弹性层42，使得橡胶层叠部40可以弹性地变形。
橡胶下板30布置在橡胶层叠部40下方，并且布置成与上表面板10和下表面板20共用轴线P。具体而言，在将橡胶层叠部40插入到橡胶下板30与下表面板20之间的情况下，将橡胶下板30连接至下表面板20。车架侧套接部31形成在橡胶下板30中的中心轴线P附近。该车架侧套接部31沿着轴线P朝向橡胶层叠部的相反侧突出。换句话说，将形成为沿着作为中心轴线的轴线P突出的小直径部的车架侧套接部31附接至橡胶下板30。橡胶下板30经由车架侧套接部31连接至车架(未示出)。下表面板20、橡胶下板30和橡胶层叠部40形成空间S2。上述空间S1和空间S2经由设置在下表面板20中的下表面板贯穿部64而互连，从而在空气弹簧内部形成一个封闭空间S。此外，空气弹簧1经由车体侧套接部13或车架侧套接部31供应压缩空气。
上表面板10与橡胶下板30之间铺设有线材61。在该情况下，优选的是，线材61被铺设为仅穿过空间S1的被夹持在上表面板10与下表面板20(或橡胶下板30)之间的区域。具体而言，线材61具有被固定至固定部分62的一侧端部，该固定部分62设置在车体侧套接部13的内周侧上。线材61具有另一侧端部，该另一侧端部定位在橡胶下板30上方，并被附接部63固定在嵌入到橡胶层叠部40中的空气排出部件70(其作为控制部件(70))上。线材61被安装到如下区域中：从固定部分62经过设置在下表面板20中的下表面板贯穿部64和设置在车架侧套接部31中的线材铺设部件65至附接部63。从不同角度来看，在线材61被铺设成穿过空间S1和空间S2而未与膜片50接触的状态下，线材61被安装在上表面板10与橡胶下板30之间。将线材61的长度调节成使得：在上表面板10与橡胶下板30之间的相对距离落在等于或小于预定值的范围(空气弹簧的正常功能的范围)内的情况下，没有张力施加于线材61。
在上表面板10不相对于下表面板20沿径向移动的状态下，下表面板贯穿部64布置在下表面板20的包含轴线P的中央部中。线材铺设部件65布置在车架侧套接部31的与空间S2接触的表面上。固定部分62、下表面板贯穿部64及线材铺设部件65布置在包含轴线P的中央部中或其附近，并沿着从固定部分62看到的主负载方向设置。
参考图2，将在下文中描述空气排出部件70。该空气排出部件70包括：贯穿孔71，其允许膜片50的内部与外部连通；以及打开/关闭部件72，其构造成能够打开和关闭贯穿孔71。打开/关闭部件72包括插塞部件73、中心轴74、保持部件75和弹簧部件76。
贯穿孔71具有预定孔直径。贯穿孔71具有内部空间，该内部空间例如包括：可以与插塞部件73面接触的区域；以及内部容纳有弹簧部件76且可以固定弹簧部件76的一侧端部的区域。
插塞部件73构造成：可以借助于机械输出来相对于贯穿孔71移动，并还能够在贯穿孔71的定位在封闭空间S内部的端部处打开和关闭贯穿孔71。具体而言，插塞部件73被固定至沿贯穿孔71的孔轴线方向延伸的中心轴74，并构造成可以沿孔轴线方向移动。插塞部件73由例如SUS制成。插塞部件73的与贯穿孔71的内周表面接触的区域可以沿着贯穿孔71的孔轴线方向设置。在该情况下，贯穿孔71的内周表面还可以仅沿着贯穿孔71的孔轴线方向设置。插塞部件73的与贯穿孔71的内周表面接触的区域中设置有沟槽。该沟槽内部设置有O形环77。O形环77设置为被装配到贯穿孔71中。
中心轴74沿着贯穿孔71的孔轴线定位在贯穿孔71内部。中心轴74具有被固定至附接部63且还被固定至插塞部件73的一侧端部。中心轴74具有被固定至弹簧部件76的保持部件75的另一侧端部。中心轴74由例如SUS制成。
弹簧部件76的保持部件75可以借助于任何方法仅被固定至中心轴74，但也可以被例如固定螺母78固定。保持部件75构造成具有比贯穿孔71的孔直径小的直径，并还构造成具有比下述弹簧部件76的孔直径大的直径。保持部件75由例如SUS制成。此外，当保持部件75形成为花瓣形状等时，可以增大要被排出的压缩空气的量。此外，该花瓣形状可以实现如下效果：在排出压缩空气期间，产生啸声(whistling nose)。
弹簧部件76布置在贯穿孔71内部。弹簧部件76形成为筒状并设置在贯穿孔71内部，以包围中心轴74。弹簧部件76具有：一侧端部，其位于插塞部件73侧，并被固定到贯穿孔71内部；以及另一侧端部，其位于贯穿孔71内部和保持部件75的插塞部件73侧，并与保持部件75接触。弹簧部件76例如由以螺旋方式缠绕的金属材料形成。弹簧部件76在与贯穿孔71的孔轴线垂直的方向上的外径小于贯穿孔71的孔直径。此外，弹簧部件76的内径小于保持部件75的直径并大于中心轴74的直径。弹簧部件76构造成：能够充分牢固地固定插塞部件73，并还构造为在线材61的张力作用下可压缩。
贯穿孔71内部设置有引导部件79。该引导部件79与中心轴74连接，以引导该中心轴74。引导部件79设置为不阻止中心轴74在沿着贯穿孔71的孔轴线方向上的移动，并且还设置为阻止中心轴74沿偏离贯穿孔71的孔轴线的方向的移动。引导部件79可以设置在一个位置中，或可以设置在多个位置中。此外，引导部件79以与保持部件75相同的方式形成为花瓣形状，从而可以增大要被排出的压缩空气的量。该花瓣形状也可以实现如下效果：在排出压缩空气期间，产生啸声。另外，空气排出部件70的排出量被设定成比由空气供应部件要供应到封闭空间S中的压缩空气的量大。
然后，参考图1至图3，将在下文中描述根据第一实施例的空气弹簧1的操作。例如，当车辆在行进期间受到主负载方向上的摇动和冲击时，膜片50弹性地变形，从而允许空气弹簧1减少这种摇动和冲击。
当车辆异常升高且上表面板10与橡胶下板30之间的相对距离达到预定值以上时，线材61和固定部分62被向上拉动，从而使张力施加于线材61。此外，当过度供应压缩空气且上表面板10与橡胶下板30之间的相对距离超过允许范围时，在线材61的张力的作用下，经由附接部63与线材61连接的打开/关闭部件72沿贯穿孔71的孔轴线方向朝空间S2的内部被拉动。在该情况下，线材61被线材铺设部件65弯曲。因此，当上表面板10升高时，沿着轴线P的方向作用的张力被施加于位于固定部分62与线材铺设部件65之间的线材61。然后，沿贯穿孔71(其在与沿着轴线P的方向交叉的方向上延伸)的孔轴线方向施加该张力。因此，插塞部件73沿孔轴线方向移动到封闭空间S中，使得空气排出部件70进入打开状态。
当空气排出部件70处于打开状态时，在封闭空间S内部向上推压上表面板10的压缩空气可以经由贯穿孔71排出。在该情况下，通过上述空气供应部件将压缩空气持续地供应到封闭空间S中，在这种情况下，要被空气排出部件70排出的空气的量比要由该空气供应部件供应的压缩空气的量大。因此，因为可以减少封闭空间S内部的压力，所以上表面板10可以下降，直到上表面板10与橡胶下板30之间的相对距离落在允许范围内为止。当上表面板10与下表面板20之间的相对距离减少时，施加于线材61的张力也减少。当施加于线材61的张力变为比弹簧部件76的推斥力小时，插塞部件73沿贯穿孔71的孔轴线方向朝封闭空间S外部移动。因此，贯穿孔71被插塞部件73封闭，从而使空气排出部件70进入关闭状态。当空气排出部件70再次进入打开状态时，保持部件75与插塞部件73一起沿孔轴线方向朝封闭空间S移动，从而压缩弹簧部件76。
如上所述，根据第一实施例的空气弹簧1可以将上表面板10与橡胶下板30之间的相对距离的变化量检测为铺设在固定部分62(其设置在车体侧套接部13中)与空气排出部件70(其设置在橡胶下板30上)的打开/关闭部件72之间的线材61的位移量。因此，可以更直接地检测车辆的异常高度。此外，因为构成检测单元的线材61等没有与膜片50机械地连接，所以膜片60不会劣化。因此，空气弹簧1的维护不会变得复杂。
此外，当车辆异常升高时，线材61的与空气排出部件70连接的一侧端部产生预定位移，并且该位移作为机械输出被传递至空气排出部件70。因此，根据第一实施例的空气弹簧1可以响应于该机械输出而排出封闭空间S内部的空气。因此，与包括采用电气处理的空气排出机构的现有空气弹簧相比，该空气弹簧1的结构和系统更简单。
此外，空气排出部件70布置在橡胶下板30上的橡胶层叠部40中。因此，检测单元和空气排出部件70设置在具有与现有空气弹簧的结构大致相同的结构的空气弹簧1中，使得根据本实施例的空气弹簧1可以构造成不需要显著的设计改变。此外，在空气排出部件70布置在橡胶层叠部40中的情况下，优选的是，考虑到橡胶层叠部40的寿命，在该橡胶层叠部40不太可能移动的方向(该方向随车辆类型的不同而不同)上放置橡胶层叠部40。
(第二实施例)
然后，将在下文中参考图4描述根据第二实施例的空气弹簧2。虽然空气弹簧2具有与根据第一实施例的空气弹簧1的构造大致相同的构造，但该空气弹簧2与空气弹簧1的不同之处在于：线材61的一侧端部没有与固定部分62连接，而是经由环状部件67与设置在上表面板10上的吊杆66连接。
吊杆66在封闭空间S内部(例如，以便包含轴线P)沿与主负载方向垂直的预定方向(例如，以便从轴线P延伸)形成。吊杆66设置为从支撑板11朝下表面板20突出。
线材61的一侧端部被固定至环状部件67。环状部件67形成为如下环形形状：该环形形状具有比吊杆66的直径大的内径。吊杆66穿过该环状部件67的内周侧。因此，环状部件67设置为可以沿吊杆66延伸的方向移动。具体而言，线材61安装为从环状部件67穿过设置在下表面板20中的下表面板贯穿部64和设置在车架侧套接部31中的线材铺设部件65延伸至附接部63。
利用上述构造，在上表面板10沿与上述主负载方向垂直的方向相对于下表面板20移动的情况以及上表面板10与下表面板20之间的相对距离落在允许范围内但几乎达到其上限的情况下，线材61中产生张力，使得环状部件67可以移动至轴线P附近。换句话说，可以使环状部件67居中定位。因此，即使在如上所述那样上表面板10和下表面板20沿与主负载方向垂直的方向相对于彼此移动的情况下，也变得能够降低沿与主负载方向垂直的方向的相对移动的距离的比例，该距离在用于检测车辆的异常升高的检测单元中被包括作为线材61的一侧端部的位移。结果，空气弹簧2可以实现与根据第一实施例的空气弹簧1的效果相同的效果，并且即使在与主负载方向垂直的方向上产生相对移动的情况下，也还可以更适当地应对车辆的异常升高。
然后，参考图4，将在下文中描述限制部件68。限制部件68可以设置在上表面板10上，并且设置为朝下表面板20突出。限制部件68可以具有位于包含轴线P的中央部中的开口。利用上述构造，限制部件68可以相对于下表面板20在上表面板10侧限制线材61的沿与主负载方向垂直的方向的移动宽度。因此，空气弹簧2可以更适当地应对车辆的异常升高。
(第三实施例)
然后，参考图5，将在下文中描述根据第三实施例的空气弹簧3。根据第三实施例的空气弹簧3具有与根据第一实施例的空气弹簧1的构造大致相同的构造，但不同之处在于空间S2中设置有卷绕线材61的卷轴69。
例如，卷轴69是弹簧加载式卷轴。以如下方式布置卷轴69：从固定部分62延伸的线材61可以沿着轴线P铺设。在该情况下，在正常状态(车辆高度落在允许范围内的状态)下，推动力蓄积在卷轴69的弹簧中。因此，张力持续地施加于线材61。换句话说，在上述正常状态下，即使当上表面板10升高时，施加于线材61的张力因蓄积在卷轴69的弹簧中的推动力而保持恒定。
另一方面，当车辆高度异常升高到超过允许范围时，上表面板10与下表面板20之间的相对距离增加，使得线材61受到比蓄积在卷轴69的弹簧中的推动力更大的张力。在该情况下，该张力减少，以使推动力蓄积在空气排出部件70(其被固定至线材61的另一侧端部)内的弹簧部件76中，从而使空气排出部件70进入打开状态。蓄积在空气弹簧3的封闭空间S内部中的压缩空气经由空气排出部件70的贯穿孔71被排出至外部。当充分地排出压缩空气时，上表面板10与橡胶下板30之间的相对距离减少，从而减少施加于线材61的张力，使得弹簧部件76释放力。结果，空气排出部件70进入封闭状态。
在该情况下，如上所述，线材61在固定部分62与卷轴69之间沿着轴线P延伸。因此，特别是当上表面板10沿着轴线P升高时，机械输出可以被更准确且更快地传递至空气排出部件70，使得可以打开和关闭该空气排出部件70。
这样，根据第三实施例的空气弹簧3可以实现与根据第一实施例的空气弹簧1的效果相同的效果，并还可以更适当地应对车辆的异常升高。
(第四实施例)
然后，参考图6，将在下文中描述根据第四实施例的空气弹簧4。根据第四实施例的空气弹簧4具有与根据第一实施例的空气弹簧1的构造大致相同的构造，但不同之处在于，空气弹簧4包括：打开/关闭阀门80，其被放置在下表面板20上以替代空气排出部件70；以及贯穿孔81，其设置在下表面板20上，并允许封闭空间S的内部与外部之间的连通，此外，不同之处还在于线材61仅铺设在内部空间S1中。
在本实施例中，下表面板20由下方部件22和上方部件23形成，下方部件22还与橡胶层叠部40连接。下方部件22包括：接触部22a，其与上方部件23接触；以及间隔部22b，其用于提供该下方部件22与上方部件23之间的空间。该空间位于空气弹簧4外部。
机械打开/关闭阀门80设置在下表面板20上，并且设置为能够打开和关闭贯穿孔81。贯穿孔81设置在下表面板20上，以允许封闭空间S的内部与外部之间的连通。参考图6，贯穿孔81的位于橡胶下板30侧的端部与由下方部件22和上方部件23之间的间隔部22b形成的空间连接，并经由该空间与空气弹簧4的外部连接。
上表面板10上设置有吊杆66。此外，固定有线材61的一侧端部的环状部件67形成为可以在吊杆66上移动。在下表面板20上设置有卷绕线材61的卷轴69。例如，卷轴69是弹簧加载式卷轴。线材61的另一侧端部连接至机械打开/关闭阀门80。当线材61的张力小于预定值时，机械打开/关闭阀门80处于关闭状态，而当线材61的张力等于或大于预定值时，机械打开/关闭阀门80处于打开状态。
在该情况下，与根据第三实施例的空气弹簧3一样，在正常状态(机械打开/关闭阀门80处于关闭状态)下，线材61也受到张力作用。当车辆高度进一步异常升高到超过允许范围时，上表面板10与下表面板20之间的相对距离增加，使得线材61受到比能够蓄积在卷轴69的弹簧中的张力大的张力。在该情况下，为了减少该张力，线材61的另一侧端部朝卷轴69移动，从而使机械打开/封闭阀门80进入打开状态。结果，被供应到封闭空间S中的压缩空气从贯穿孔81通过由下方部件22和上方部件23形成的上述空间被排出。因此，可以实现与根据第一实施例的弹簧1所实现的效果相同的效果。另外，当通过经由机械打开/关闭阀门80排出空气来使车辆的异常高度恢复至其初始高度时，线材61的张力减少，从而使机械打开/关闭阀门80进入关闭状态。
此外，卷轴69可以设置在下表面板20上的任意位置处。例如，在上表面板10和下表面板20以不平衡的方式沿一个方向相对于彼此移动的情况下，如图6所示，卷轴69可以设置在下表面板20上的远离轴线P的位置处。在该情况下，在上表面板10和下表面板20不沿与主负载方向垂直的方向相对于彼此移动的状态下，例如，如从轴线P可以看到，环状部件67位于吊杆66的最外周部分处。同样以该方式，当上表面板10沿与主负载方向垂直的方向相对于下表面板20移动时，线材61受到张力，使得环状部件67可以移动至卷轴69附近。因此，即使在如上所述那样上表面板10和下表面板20沿与主负载方向垂直的方向相对于彼此移动的情况下，也变得能够降低沿与主负载方向垂直的方向的相对移动的距离的比例，该距离在用于检测车辆的异常升高的检测单元中被包括作为线材61的一侧端部的位移。因此，可以更适当地处理车辆的异常升高。
在第一实施例至第三实施例中的每个实施例中，空气排出部件70的其中贯穿孔71和插塞部件73彼此面接触的区域沿着贯穿孔71的孔轴线方向设置，但本发明不限于此。
参考图7，优选的是，设置在插塞部件73中且与贯穿孔71接触的外周表面部分73a(其作为第一渐缩部)形成为渐缩形状。此外，优选的是，设置在贯穿孔71中且与插塞部件73接触的内周表面部分71a(其作为第二渐缩部)形成为渐缩形状。
利用上述构造，通过沿贯穿孔71的孔轴线方向稍微移动插塞部件73，可以打开和关闭贯穿孔71，使得可以快速进行打开/关闭操作。此外，在打开/关闭操作期间，贯穿孔71和插塞部件73可以容易地彼此同轴定位。
进一步参考图8，设置在插塞部件73中且与贯穿孔71接触的外周表面部分73a可以形成为渐缩形状，并还设置有O形环77。利用上述构造，可以进一步增强形成在空气弹簧1、2和3中的每一个空气弹簧内部的封闭空间S的气密性。
虽然已经如上文那样描述了根据本发明的实施例，但还可以对上述实施例进行各种修改。此外，本发明的范围不限于上述实施例。本发明的范围由权利要求书的术语限定，并意图包括在与权利要求书的术语等同的含义和范围内的任何修改。
工业实用性
本发明特别有利地适用于铁路车辆用的空气弹簧。
附图标记列表
1，2，3，4 空气弹簧；10 上表面板；11 支撑板；11a 上表面；11b，21a 周向表面；12，21 滑动部件；12a，20a 主表面；13 车体侧套接部；14 O形环；20 下表面板；30 橡胶下板；30a 支撑表面；31 车架侧套接部；40 橡胶层叠部；41 硬层；42 弹性层；50 膜片；51 上表面板接触部分；52 下表面板接触部分；53 缓冲部分；61 线材；62 固定部分；63 附接部；64 下表面板贯穿部；65 线材铺设部件；66 吊杆；67 环状部件；68 限制部件；69 卷轴；70空气排出部件；71，81 贯穿孔；71a 内周表面部分；72 打开/关闭部件；73 插塞部件；73a外周表面部分；74 中心轴；75 保持部件；76 弹簧部件；77 O形环；78 固定螺母；79 引导部件；80 机械打开/关闭阀门；P 轴线；S 封闭空间；S1，S2 空间。

Claims (5)

1.一种空气弹簧，包括：
第一支撑部件；
第二支撑部件，其布置为与所述第一支撑部件在主负载方向上间隔开；
可弹性变形的膜片，其通过将所述第一支撑部件和所述第二支撑部件连接起来以形成封闭空间；
检测单元，其检测所述第一支撑部件与所述第二支撑部件之间的相对距离的变化，并产生所述相对距离的所述变化的机械输出；以及
控制部件，其能够响应于来自所述检测单元的所述机械输出而将所述封闭空间的内部的空气排出至所述封闭空间的外部，
其中所述检测单元包括铺设在所述第一支撑部件与所述第二支撑部件之间的线材，并且
所述机械输出与所述线材的一侧端部的位移对应。
2.根据权利要求1所述的空气弹簧，其中，所述控制部件包括：贯穿孔，其允许所述封闭空间的所述内部与所述外部之间的连通；以及打开/关闭部件，其能够打开和关闭所述贯穿孔。
3.根据权利要求2所述的空气弹簧，其中，所述打开/关闭部件具有插塞部件，所述插塞部件构造成借助于所述机械输出相对于所述贯穿孔能移动。
4.根据权利要求3所述的空气弹簧，其中
所述插塞部件具有形成为渐缩形状的第一渐缩部，并且
所述贯穿孔具有包括第二渐缩部的内周表面，在所述打开/关闭部件关闭所述贯穿孔的状态下，所述第二渐缩部与所述插塞部件的所述第一渐缩部面接触。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的空气弹簧，其中
所述第二支撑部件包括弹性部件，并且
所述控制部件设置在所述弹性部件中。
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