CN106103950B - 发动机控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明目的在于提供一种发动机控制装置，其在废气再循环时可促进燃料与空气的混合，结果抑制汽油发动机的燃烧变动，可兼顾效率与废气净化。本发明为一种控制发动机的发动机控制装置，所述发动机包括朝汽缸内直接喷射燃料的喷射装置和将尾气朝进气侧回流的回流装置，该发动机控制装置中，由回流装置加以回流的回流尾气温度较高情况与较低的情况相比，或者由回流装置加以回流的回流尾气量较多的情况与较少的情况相比，执行如下操作中的至少一种，喷射装置的燃料喷射正时IT_SP（n－2）的提前、供给至喷射装置的燃料压力FP的增加、在进气上死点到压缩上死点的期间内喷射装置进行分割多级喷射的次数n的减少、分割多级喷射间隔IT_RE（n－2）的减少。

Description

发动机控制装置
技术领域
本发明涉及一种搭载在车辆等上的发动机的控制装置，尤其涉及一种适于在燃烧室内使燃料燃烧而产生动力的内燃机的控制的控制装置。
背景技术
现在的汽车出于环保和资源有效利用的观点而严格要求高效率化和废气净化。作为高效率化的手段，开发有配备缸内直喷燃料供给装置和废气再循环装置的汽油发动机。缸内直喷燃料供给装置使用燃料喷射阀(以下，称为喷油器)对燃烧室内直接实施燃料喷射，通过对燃烧室内进行冷却，获得抑制异常燃烧的效果。废气再循环装置将从汽油发动机中排出的废气回流至进气管而使其再次流入至燃烧室内进行燃烧，通过增加燃烧室内的气体比热而降低气体温度，来抑制异常燃烧。通过上述抑制异常燃烧的效果，可实现汽油发动机的高压缩比化或小型化，获得高效率化的效果。在配备缸内直喷燃料供给装置和废气再循环装置的汽油发动机中，存在因废气再循环装置的废气回流量以及废气回流气体温度的变化而导致燃烧室内所实施的燃烧发生变动或偏差等(以下，称为燃烧变动)问题。
因此，例如在日本专利2611217号公报(专利文献1)中记载有一种燃料喷射正时控制装置，其包括燃料喷射控制单元，并且包括尾气再循环装置，所述燃料喷射控制单元根据内燃机的运转状态来规定燃料喷射正时，并根据该燃料喷射正时对内燃机的各汽缸独立进行燃料喷射，所述尾气再循环装置将尾气从排气系统再循环至进气系统，该燃料喷射正时控制装置包括在执行尾气的再循环时使上述燃料喷射正时滞后、在停止尾气的再循环时使上述燃料喷射正时提前的喷射正时变更单元(参考权利要求书)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利2611217号公报
发明内容
发明要解决的问题
在专利文献1的燃料喷射正时控制装置中，由于在废气再循环时使喷射正时滞后，因此将燃料喷射至火花塞附近。在该情况下，产生燃料与空气的混合降低的问题。进而，燃烧室内的压力处于压缩中途，比进气行程的压力高。因而，喷射自喷油器的燃料因空气阻力以及燃料的压力(以下，记作燃料压力)与燃烧室内压力的差压减小而导致喷雾贯通力降低，喷雾的飞行距离(以下，称为贯入距离)缩短。结果，由于将喷射正时滞后，因此燃料难以到达至火花塞附近。并且，燃烧室内气体温度、吸入空气温度、废气回流气体温度中的任一项增加都会导致贯入距离缩短。其原因在于，燃料被喷射至更高温的气体中，由此促进了微粒化及气化，从而导致喷雾贯通力降低。如此使喷射正时滞后，将导致燃料难以到达至火花塞附近，点火变得困难，燃烧变动有可能劣化。由此，内燃机的效率降低，并且产生废气劣化的问题。
本发明是鉴于上述问题而成，其目的在于提供一种发动机控制装置，该发动机控制装置在废气再循环时可促进燃料与空气的混合，结果抑制汽油发动机的燃烧变动，可兼顾效率与废气净化。
解决问题的技术手段
为了达成上述目的，本发明为一种发动机控制装置，其控制发动机，所述发动机包括朝汽缸内直接喷射燃料的喷射装置和将尾气朝进气侧回流的回流装置，该发动机控制装置中，由所述回流装置加以回流的回流尾气温度较高的情况与较低的情况相比，或者由所述回流装置加以回流的回流尾气量较多的情况与较少的情况相比，执行如下操作中的至少1种，即，所述喷射装置的燃料喷射正时的提前、供给至所述喷射装置的燃料压力的增加、在进气上死点到压缩上死点的期间内所述喷射装置进行分割多级喷射的次数的减少、所述分割多级喷射间隔的减少。
发明的效果
通过随着废气循环量的增加和废气回流气体温度的增加来将喷射正时提前、增加燃料压力、减少进气上死点到压缩上死点的分割多级喷射的次数、或者减少分割多级喷射的喷射间隔，可加长贯入距离。由此，可使燃料大范围地分布至燃烧室内，促进燃料与空气的混合。结果，抑制汽油发动机的燃烧变动，可同时实现效率与废气净化。
上述以外的问题、构成及效果将通过以下的实施方式的说明来加以明确。
附图说明
图1为本发明的实施方式的汽车用发动机系统的系统构成图。
图2为表示本发明的第一实施方式的ECU 1的构成的系统框图。
图3A为本发明的第一实施方式的节气门的特性图。
图3B为本发明的第一实施方式的可变气门的特性图。
图4A为本发明的第一实施方式的EGR阀的特性图。
图4B为本发明的第一实施方式的冷却水泵及冷却水流路切换阀的特性图。
图5A涉及本发明的第一实施方式，为表示从输入输出端口50b输出的喷油器7的指令信号(喷射指令值)的形态的图。
图5B为本发明的第一实施方式的喷油器7的特性图。
图6A涉及本发明的第一实施方式，为表示从输入输出端口50b输出的针对点火线圈19的指令信号(点火指令值)的形态的图。
图6B涉及本发明的第一实施方式，为表示进气管流路面积相对于从输入输出端口50b输出的去往滚流阀6的指令信号(滚流阀开度指令值)的变化的特性的图。
图7涉及本发明的第一实施方式，为表示目标喷雾到达距离PEN相对于回流气体温度TE和EGR流量QE的特性的特性图。
图8涉及本发明的第一实施方式，为表示基于EGR流量QE和回流气体温度TE的目标喷雾到达距离PEN的运算逻辑的图。
图9A涉及本发明的第一实施方式，为表示变更了冷却水泵驱动电流AC和冷却水流路切换阀电压VC时的回流气体温度TE的变化的特性图。
图9B涉及本发明的实施方式，为表示变更了EGR开度电压VRE时的EGR流量QE的变化的特性图。
图10涉及本发明的第一实施方式，为基于EGR流量QE和回流气体温度TE的目标喷雾到达距离PEN的修正值ΔPEN的运算逻辑的特性图。
图11涉及本发明的第一实施方式，为表示基于EGR流量QE和回流气体温度TE的燃料喷射控制值的运算逻辑的图。
图12涉及本发明的第一实施方式，为表示基于EGR流量QE和回流气体温度TE的燃料喷射控制值的运算结果的图。
图13为表示本发明的第一实施方式的ECU 1中的控制内容的流程图。
图14涉及本发明的第二实施方式，为表示基于吸入空气量QA和发动机转速NE的EGR控制的特性的图。
图15A为表示本发明的第二实施方式的EGR阀的特性的特性图。
图15B涉及本发明的第二实施方式，为表示冷却水泵及冷却水流路切换阀的特性的特性图。
图16A为表示本发明的第二实施方式的离子传感器20的特性的特性图。
图16B涉及本发明的第二实施方式，为表示EGR流量QE及氮氧化物浓度相对于离子积分值II的特性的特性图。
图17A涉及本发明的第二实施方式，为表示基于EGR流量QE和回流气体温度TE的喷射正时的特性的特性图。
图17B涉及本发明的第二实施方式，为表示基于EGR流量QE和回流气体温度TE的点火正时的特性的特性图。
图17C涉及本发明的第二实施方式，为表示基于EGR流量QE和回流气体温度TE的充电时间的特性的特性图。
图18A涉及本发明的第二实施方式，为表示基于EGR流量QE和回流气体温度TE的放电次数的特性的特性图。
图18B涉及本发明的第二实施方式，为表示基于EGR流量QE和回流气体温度TE的滚流阀开度的特性的特性图。
图19为表示本发明的第二实施方式的ECU 1中的控制内容的流程图。
具体实施方式
下面，对本发明的实施方式进行说明。
实施例1
下面，使用图1至图13，对本实施方式的发动机控制装置的构成及动作进行说明。
图1至图13涉及本发明的一实施方式，为将发动机控制装置运用于汽车用汽油发动机的系统的构成图，所述发动机控制装置为汽油发动机的控制装置，所述汽油发动机包括朝汽缸内直接喷射燃料的喷射装置和将尾气朝进气侧回流的回流装置，所述发动机控制装置中，由所述回流装置加以回流的尾气温度较高的情况与较低的情况相比，或者由所述回流装置加以回流的尾气量较多的情况与较少的情况相比，执行如下操作中的至少1种，即，所述喷射装置的燃料喷射正时的提前、供给至所述喷射装置的燃料压力的增加、在进气上死点到压缩上死点的期间内所述喷射装置进行分割多级喷射的次数的减少、所述分割多级喷射中的各喷射间隔的减少。
图1为本实施方式的汽车用发动机系统的系统构成图。发动机100为实施火花点火式燃烧的汽车用发动机。在进气管11的各适当位置配备有：空气流量传感器3，其测量吸入空气量；节气门5，其调整进气管压力；进气温度湿度传感器4，其为吸入空气温度及湿度检测器的一种形态，测量吸入空气的温度及湿度；以及滚流阀6，其使得进气管内的面积可变。空气流量传感器3也可设为吸入空气压力传感器。
此外，发动机100配备有向燃烧室16中喷射燃料的燃料喷射装置(以下，称为喷油器)7和供给点火能量的火花塞18，并且，在发动机100的各适当位置配备有对流入至燃烧室11的吸入空气和排出的废气进行调整的可变气门12(进气阀12a、排气阀12b)。在发动机100的各适当位置配备有：共轨9，其通过与喷油器7连结来供给燃料；燃料泵8，其用以对共轨9压送燃料；以及燃料管道10，其对燃料泵8供给燃料。
此外，在共轨9的适当位置配备有燃料压力传感器30，所述燃料压力传感器30为燃料压力检测器的一种形态，测量燃料的压力。此处，燃料压力传感器30也可为燃料温度传感器。火花塞18与点火线圈19连接，通过点火线圈19来控制点火能量。
进而，在排气管21的各适当位置配备有：三元催化剂22，其净化废气；废气温度传感器23，其为废气温度检测器的一种形态，在三元催化剂22的上游侧测量废气的温度；空燃比传感器24，其为空燃比检测器的一种形态，在三元催化剂22的上游侧检测废气的空燃比；以及废气回流管27，其连接至进气管11。空燃比传感器24也可设为氧浓度传感器。
此外，在废气回流管27的适当位置配备有：EGR阀25，其调整废气回流量；以及EGR冷却器26，其为检测回流气体温度的回流气体温度检测器的一种形态，调整回流气体温度。EGR阀25例如可由蝶阀或针阀等构成。此外，EGR冷却器26具有用以实施回流气体温度的温度调整的冷却水的出入口，在发动机100的各适当位置配备有用以控制冷却水的流量的冷却水泵28和冷却水流路切换阀29。作为EGR冷却器26中所使用的冷却水或冷媒，使用用以冷却发动机的冷却水或冷媒。
此外，对曲轴14配备有用以检测曲轴14的角度及转速以及活塞13的移动速度的曲轴角传感器15。此外，在发动机100的适当位置配备有检测发动机内部的离子量的离子传感器20。此外，离子传感器20也可为检测发动机(燃烧室)内部的压力的压力传感器。
此外，在发动机100的适当位置配备有检测发动机100内部的冷却水温度的冷却水温传感器17。从空气流量传感器3、进气温度湿度传感器4、曲轴角传感器15、冷却水温传感器17、离子传感器20、废气温度传感器23、空燃比传感器24、EGR冷却器26及燃料压力传感器30获得的信号被送至发动机控制单元(以下，记作ECU 1)。
除了上述信号以外，从油门开度传感器2获得的信号也被送至ECU 1。油门开度传感器2检测加速踏板的踩踏量即油门开度。ECU 1根据油门开度传感器2的输出信号来运算要求扭矩。即，油门开度传感器2用作检测对发动机100的要求扭矩的要求扭矩检测传感器。
ECU 1根据曲轴角传感器15的输出信号来运算曲轴14的角度及转速以及活塞13的移动速度。ECU 1基于根据所述各种传感器的输出而获得的发动机100的运转状态来适宜地运算节气门5的开度、滚流阀6的开度、喷油器7的喷射信号、燃料泵8的驱动信号、可变气门12的阀开闭时刻、点火线圈19的点火信号、EGR阀28的开度、作为冷却水控制的冷却水泵28及冷却水切换阀的驱动信号等规定发动机100的主要运行量的信号(指令)。
由ECU 1运算出来的节气门开度作为节气门驱动信号送至节气门5。由ECU 1运算出来的滚流阀开度作为滚流阀驱动信号送至滚流阀6。由ECU 1运算出来的喷射信号被转换为喷油器开阀脉冲信号被送至喷油器7。由ECU 1运算出来的燃料泵驱动信号被送至燃料泵8。由ECU 1运算出来的阀开闭时刻作为可变气门驱动信号送至可变气门12。以在由ECU1运算出来的点火信号下进行点火的方式将点火信号送至点火线圈19。由ECU 1运算出来的EGR阀开度作为EGR阀驱动信号送至EGR阀25。由ECU 1运算出来的冷却水控制信号作为冷却水控制驱动信号送至冷却水泵28和冷却水流路切换阀29。
对从进气管11经过可变气门12的进气阀12a而流入至燃烧室16内的空气与从排气管21经过EGR阀25和EGR冷却器26进行再循环的再循环气体的混合气喷射燃料，形成可燃混合气。可燃混合气因产生自火花塞18的火花而爆炸，火花塞18由点火线圈19以规定的点火时刻供给点火能量，通过其燃烧压力将活塞13往下推压而成为发动机100的驱动力。爆炸后的废气经过排气管21而送至三元催化剂22，废气成分在三元催化剂22内经净化后排出。发动机100搭载在汽车上，与汽车的行驶状态有关的信息被送至ECU 1。
图2为表示本实施方式的ECU 1的构成的系统框图。油门开度传感器2、空气流量传感器3、进气温度湿度传感器4、曲轴角传感器15、冷却水温传感器17、离子传感器20、废气温度传感器23、空燃比传感器24、EGR冷却器26所配备的回流气体温度检测器26a以及燃料压力传感器30的输出信号被输入至ECU 1的输入电路50a。但输入信号并不仅限于这些。所输入的各传感器的输入信号被送至输入输出端口50b。被送至输入输出端口50b的值保管在RAM 50c中，并由CPU 50e加以运算处理。记述有运算处理内容的控制程序被预先写入在ROM50d中。按照控制程序运算出来的表示各致动器的运行量的值保管在RAM50c中，之后被送至输入输出端口50b的输出端口，经过各驱动电路而送至各致动器。在本实施方式的情况下，作为驱动电路，有节气门驱动电路50f、滚流阀驱动电路50g、喷油器驱动电路50h、燃料泵驱动电路50i、可变气门驱动电路50j、点火信号输出电路50k、EGR阀驱动电路50l及冷却水控制驱动电路50m。各电路控制节气门5、滚流阀6、喷油器7、燃料泵8、可变气门12、点火线圈19、EGR阀25、以及冷却水泵或冷却水流路切换阀29。在本实施方式中，在ECU 1内配备有所述驱动电路，但并不限于此，也可将所述驱动电路中的任一项配备在ECU 1内、将其他驱动电路配备在ECU 1外。
图3A为表示本实施方式的节气门的特性的特性图。图3B为表示本实施方式的可变气门的特性的特性图。图3A中的纵轴表示吸入空气量QA，横轴表示节气门开度TPO，该图表示吸入空气量QA对应于节气门开度TPO的特性。随着节气门开度TPO的增加，可增加吸入空气量QA。图3B中的纵轴表示阀升程VL，横轴表示经过时间，并且将对应于经过时间的发动机100的行程(膨胀、排气、进气、压缩)示于图3B的下部。排气阀12b从排气膨胀行程到进气行程可进行开闭动作，进气阀12a从排气行程到压缩行程可进行开闭动作。
将排气阀升程VL开始增加的时刻定义为排气阀开启时刻，将其后减少而成为零的时刻定义为排气阀关闭时刻。以排气阀开启时刻和排气阀关闭时刻分别在时间轴上延迟的方式配备有可变机构，将可变机构的可变量定义为排气阀滞后角度VTCE。
将进气阀升程VL开始增加的时刻定义为进气阀开启时刻，将其后减少而成为零的时刻定义为进气阀关闭时刻。以进气阀开启时刻和进气阀关闭时刻分别在时间轴上提前的方式配备有可变机构，将可变机构的可变量定义为进气阀提前角度VTCI。即，进气阀12a和排气阀12b分别以可改变阀的开闭时刻的方式配备有可变机构。
在本实施方式中，进气阀12a及排气阀12b具备连续或阶段性地变更阀升程VL的曲线的可变功能，但并不限于此，也可仅进气阀12a具备。进而，也可具有使阀升程VL可变的机构。通过以上的可变气门12和节气门5的控制，调整燃烧室16中的吸入空气量QA的量。
图4A为表示本实施方式的EGR阀的特性的特性图。图4B为表示本实施方式的冷却水泵及冷却水流路切换阀的特性的特性图。图4A中的纵轴表示EGR流量QE，横轴表示EGR阀开度EPO，该图表示EGR流量QE对应于EGR阀开度EPO的特性。随着EGR阀开度EPO的增加，可增加EGR流量QE。图4B中的纵轴表示回流气体温度TE，横轴表示冷却水泵驱动电流和冷却水流路切换阀开度，该图表示回流气体温度TE对应于冷却水泵驱动电流和冷却水流路切换阀开度的特性。随着冷却水泵驱动电流的增加或者冷却水流路切换阀开度的增加，可减少回流气体温度TE。通过以上的EGR阀25、冷却水泵28及冷却水流路切换阀29的控制，调整EGR冷却器26中的EGR流量QE和回流气体温度TE。冷却水泵28和冷却水流路切换阀29构成对回流尾气温度进行调整的回流气体温度调整装置。作为该回流气体温度调整装置中所使用的冷却水或冷媒，使用用以冷却发动机的冷却水或冷媒。
图5A涉及本实施方式，为表示从输入输出端口50b输出的喷油器7和指令信号中的喷射指令值的形态的图。图5B为表示本实施方式的喷油器7的特性的特性图。图5A中的纵轴表示喷射脉冲的电压IP，横轴表示经过时间。BDC表示活塞13处于下死点时，TDC表示活塞13处于上死点时，并且将对应于经过时间的发动机100的行程(排气、进气、压缩、膨胀)示于图的下部。
本发明的发动机的控制装置可指示多次喷射。图中，作为代表例，展示了在进气行程中输出3次喷射脉冲的例子。此处，将进气行程中的上述多次喷射脉冲的最初的上升时刻设为喷射开始时刻IT_SP(n－2)，将从该上升时刻起到下降时刻为止的期间设为初级喷射脉冲期间IP_SP(n－2)，将从该下降时刻起到下一级喷射脉冲的上升时刻为止的期间设为初级喷射脉冲休止期间IP_RES(n－2)。将所述多次喷射脉冲的末级上升时刻设为喷射开始时刻IT_SP(n)，将从该上升时刻起到下降时刻为止的期间设为末级喷射脉冲期间IP_SP(n)。此处，n为喷射次数。此外，虽然同样可在压缩行程、膨胀行程及排气行程中指示所实施的所述多次喷射，但优选在进气行程中指示多次喷射。图5B中的纵轴表示燃料喷射量QF，横轴表示喷射脉冲期间IP_SP。随着喷射脉冲期间IP_SP的增加，可增加燃料喷射量QF。此外，该特性会根据共轨9的燃料压力FP而像图中所示那样发生变化。即，燃料压力FP越高，对应于相同喷射脉冲期间IP_SP的燃料喷射量QF越增加。
图6A涉及本实施方式，为表示从输入输出端口50b输出的针对点火线圈19的指令信号中的点火指令值的形态的图。图6B涉及本实施方式，为表示进气管流路面积相对于从输入输出端口50b输出的针对滚流阀6的指令信号中的滚流阀开度指令值的特性的特性图。图6A中的纵轴表示点火脉冲的电压IGP，横轴表示经过时间。BDC表示活塞13处于下死点时，TDC表示活塞13处于上死点时，并且将对应于经过时间的发动机100的行程(进气、压缩、膨胀、排气)示于图的下部。本实施方式的发动机的控制装置可指示多次点火。图中，作为代表例，展示了2次点火脉冲。此处，将上述多次点火脉冲的压缩行程中的最初的上升时刻设为点火开始时刻IGT(m－1)，将所述多次点火脉冲的末级上升时刻设为点火开始时刻IGT(m)。此处，m为放电次数。此外，虽然同样也可在进气行程、膨胀行程及排气行程中指示所实施的所述多次点火，但优选从压缩行程到膨胀行程指示多次点火。图6B中的纵轴表示进气管流路面积AIN，横轴表示滚流阀6的滚流阀开度TUMO。随着使滚流阀开度TUMO从全开侧朝关闭侧变化(随着减小滚流阀开度TUMO)，可减少进气管流路面积AIN。
图7涉及本实施方式，为表示目标喷雾到达距离PEN相对于回流气体温度TE和EGR流量QE的特性的特性图。纵轴表示EGR流量QE，横轴表示回流气体温度TE。具有如下特性，即，随着EGR流量QE的增加和回流气体温度TE的增加，目标喷雾到达距离PEN增加。即，目标喷雾到达距离PEN加长。此外，优选设为如下特性，即，EGR流量QE为0时，在回流气体温度TE增加的情况下，不会变更目标喷雾到达距离PEN。由此，在回流气体温度TE的误检测时，防止对目标喷雾到达距离PEN的误运算。
图8涉及本实施方式，为表示基于EGR流量QE和回流气体温度TE的目标喷雾到达距离运算逻辑的逻辑图。将冷却水泵驱动电流AC 801和冷却水流路切换阀电压VC 802输入至回流气体温度运算部803，根据图4的特性图来运算回流气体温度TE。此外，将EGR阀开度电压VRE 804输入至EGR流量QE运算部805，根据图4的特性图来运算EGR流量QE。将回流气体温度TE和EGR流量QE输入至目标喷雾到达距离运算部806，根据图7来运算目标喷雾到达距离PEN。进而，利用目标喷雾到达距离PEN来运算修正值ΔPEN，输出ΔPEN807作为运算结果。
图9A涉及本实施方式，为表示变更了冷却水泵驱动电流AC和冷却水流路切换阀电压VC时的回流气体温度TE的变化的特性图。图9B涉及本实施方式，为表示变更了EGR开度电压VRE时的EGR流量QE的变化的特性图。图9A表示分别改变了冷却水泵驱动电流AC和冷却水流路切换阀电压VC时的回流气体温度TE。随着冷却水泵驱动电流AC的增加，回流气体温度TE减少。冷却水流路切换阀电压VC增加，冷却水流路切换阀开度就增加，由此使得回流气体温度TE减少。图9B表示变更了EGR开度电压VRE时的EGR流量QE。随着EGR开度电压VRE的增加，EGR流量QE增加，随着EGR开度电压VRE的减少，EGR流量QE减少。此外，在EGR开度电压VRE为0、也就是说EGR开度为全闭的情况下，EGR流量QE为0。
图10为本实施方式的基于EGR流量QE和回流气体温度TE的目标喷雾到达距离PEN的修正值ΔPEN的运算逻辑的特性图。图10表示分别变更了回流气体温度TE和EGR流量QE时的修正值ΔPEN。EGR流量QE无变化时，若回流气体温度TE增加，则修正值ΔPEN增加。进而，回流气体温度TE无变化时，若EGR流量QE增加，则修正值ΔPEN增加。进而，若EGR流量QE和回流气体温度TE增加，则修正值ΔPEN增加。此外，随着回流气体温度TE及EGR流量QE的减少，修正值ΔPEN减少。进而，优选为EGR流量QE为0时，不论回流气体温度TE为什么值，修正值ΔPEN均为0。由此，在EGR流量QE为0、也就是说EGR阀为全闭状态时，即便在回流气体温度TE被误检测的情况下，也可防止误修正。修正值ΔPEN相当于修正前后的目标喷雾到达距离PEN的差分。
图11涉及本实施方式，为表示基于EGR流量QE和回流气体温度TE的燃料喷射控制值的运算逻辑的逻辑图。将所述修正值ΔPEN 1101输入至燃料喷射控制值运算部1102，运算目标喷射正时IT_SP(n－2)1103、目标喷射次数n 1104、目标喷射间隔IT_RE(n－2)1105及目标燃料压力FP 1106。此处是将各控制运算结果输出，但并不限于此，也可对这些运算结果中的一个以上进行运算。此外，对燃料喷射控制值运算部1102输入有用以产生基于所述油门开度的要求扭矩的燃料喷射控制值(目标喷射正时IT_SP_N(n－2)1103、目标喷射次数n_N 1104、目标喷射间隔IT_RE_N(n－2)1105及目标燃料压力FP_N 1106)。
目标喷射正时IT_SP_N(n－2)1103、目标喷射次数n_N 1104、目标喷射间隔IT_RE_N(n－2)1105及目标燃料压力FP_N 1106存储在ROM 50d中，各燃料喷射控制值从ROM 1107输入至燃料喷射控制值运算部1102。根据修正值ΔPEN 1101对燃料喷射控制值即目标喷射正时IT_SP_N(n－2)1103、目标喷射次数n_N 1104、目标喷射间隔IT_RE_N(n－2)1105及目标燃料压力FP_N 1106进行修正运算，由此获得燃料喷射控制值结果即目标喷射正时IT_SP(n－2)1103、目标喷射次数n 1104、目标喷射间隔IT_RE(n－2)1105及目标燃料压力FP1106。
图12涉及本实施方式，为基于EGR流量QE和回流气体温度TE的燃料喷射控制值结果的一例。此处，展示根据修正值ΔPEN来变更目标喷射正时IT_SP(n－2)、目标喷射次数n、目标喷射间隔IT_RE(n－2)及目标燃料压力FP的特性。修正值ΔPEN为0时，根据用以产生基于所述油门开度的要求扭矩的燃料喷射控制值来输出目标喷射正时IT_SP(n－2)、目标喷射次数n、目标喷射间隔IT_RE(n－2)及目标燃料压力FP。此处，以如下方式进行修正并输出：修正值ΔPEN增加时，使目标喷射正时IT_SP(n－2)提前，使目标喷射次数n减少，使目标喷射间隔IT_RE(n－2)减少，目标燃料压力FP增加。此处是同时对各控制运算结果进行修正输出，但并不限于此，也可对这些运算结果中的一个以上进行运算。
此外，优选较理想为依序实施如下操作：第一，将目标喷射正时IT_SP(n－2)提前，第二，减少目标喷射次数n，第三，减少目标喷射间隔IT_RE(n－2)，第四，增加目标燃料压力FP。这是增加目标喷雾到达距离所需的能耗由少到多的顺序，由于目标喷射正时IT_SP(n－2)的提前仅仅是喷射时刻的变更，因此无能耗。减少目标分割喷射次数n时，由于发生进行次数变更时的喷射控制切换，因此产生数燃烧成分的能耗损失。在目标喷射间隔IT_RE(n－2)的减少中，由于减少喷射间隔，因此各级喷射的间隙变窄，所以需要用以提前打开喷油器的电力负荷，由此使得能耗略微增加。进而，在目标燃料压力FP的增加中，由于用于燃料泵驱动的能量增加，因此能耗增加。出于以上观点，优选依序实施如下操作：第一，将目标喷射正时IT_SP(n－2)提前，第二，减少目标喷射次数n，第三，减少目标喷射间隔IT_RE(n－2)，第四，增加目标燃料压力FP。
图13为表示本实施方式的ECU 1中的控制内容的流程图。图13所示的控制内容由ECU1以规定周期反复执行。
在ECU 1内，在步骤S101中，读入油门开度APO、发动机转速NE、车速VX、ECU 1内的ROM 50d中所写入的值等。对发动机100的要求扭矩是根据油门开度传感器2的输出信号来算出。
接着，在步骤S102中，根据步骤S101的结果，以实现恰当的吸入空气量QA、EGR流量QE及回流气体温度TE的方式控制节气门5、滚流阀6、可变气门12、EGR阀25、冷却水泵28及冷却水流路切换阀29，并据此控制喷油器7、燃料泵8及点火线圈19。
接着，在步骤S103中，ECU 1读入冷却水泵驱动电流AC、冷却水流路切换阀电压VC及EGR阀开度电压VRE。
接着，在步骤S104中，ECU 1实施回流气体温度TE和EGR流量QE的运算。
接着，在步骤S105中，ECU 1判定EGR流量QE是否为0。在EGR流量QE为0的情况下，进入至NO，进入至步骤S103。在YES的情况下，进入至步骤106。
接着，在步骤S106中，实施目标喷雾到达距离运算。
接着，在步骤S107中，实施修正值运算，输出目标喷射正时IT_SP(n－2)、目标喷射次数n、目标喷射间隔IT_RE(n－2)及目标燃料压力FP。
接着，在步骤S108中，读入所述目标喷射正时IT_SP(n－2)、目标喷射次数n、目标喷射间隔IT_RE(n－2)及目标燃料压力FP的输出。
接着，在步骤S109中，根据所述输出来实施喷射控制。
以上的流程由ECU 1以规定周期加以实施。
在本实施例中，通过根据EGR流量QE或回流气体温度TE中的至少任一方来实施以下(1)～(4)中的至少任一控制，可加长贯入距离而使燃料大范围地分布至燃烧室内。即，由回流装置加以回流的尾气温度较高的情况与较低的情况相比，或者由回流装置加以回流的尾气量较多的情况与较少的情况相比，实施以下(1)～(4)中的至少任一控制。
(1)将喷射正时IT_SP(n－2)提前。
(2)减少喷射次数n。
(3)减少喷射间隔IT_RE(n－2)。
(4)增加燃料压力FP。
实施例2
接着，使用图14、图15、图16、图17、图18、图19，对本发明的第二实施方式进行说明。在本实施例中，使用图1中说明过的系统作为汽车用发动机系统。此外，使用图2中说明过的构成作为ECU 1。
图14涉及本实施方式，为基于吸入空气量QA和发动机转速NE的EGR控制的特性图。纵轴表示吸入空气量QA，横轴表示发动机转速NE。EGR控制根据吸入空气量QA和发动机转速NE来判定内部EGR、外部EGR及无EGR(without EGR)的区域。此时，内部EGR通过可变进气排气气门12来控制EGR流量。外部EGR通过EGR阀25来控制EGR流量。
图15A为表示本实施方式的EGR阀的特性的特性图。图15B为表示本实施方式的冷却水泵及冷却水流路切换阀的特性的特性图。图15A中的纵轴表示目标EGR流量TQE，横轴表示EGR阀开度EPO，该图表示EGR阀开度EPO对应于目标EGR流量TQE的特性。目标EGR流量TQE增加时，通过增加EGR阀开度EPO，可供给该目标EGR流量TQE。图15B中的纵轴表示目标回流气体温度TTE，横轴表示冷却水泵驱动电流和冷却水流路切换阀开度的特性。目标回流气体温度TTE降低时，通过增加冷却水泵驱动电流或者冷却水流路切换阀开度，可降低回流气体温度TTE。
图16A为表示本实施方式的离子传感器20的特性的特性图。图16B涉及本实施方式，为表示EGR流量QE及氮氧化物浓度相对于离子积分值II的特性的特性图。图16A中的纵轴表示离子传感器电压VI，横轴表示时间。离子传感器电压VI从压缩行程到膨胀行程输出如图中所示的振幅信号。此处所示的输出为一例，输出会根据发动机100中的动作状态而发生变化。此处，将从压缩行程到膨胀行程对离子传感器电压VI进行积分而得的值定义为离子积分值II。在ECU 1中运算该离子积分值II。
图16B中的纵轴表示EGR流量QE和氮氧化物浓度，横轴表示离子积分值II。随着离子积分值II增加，氮氧化物浓度增加。其原因在于，离子传感器20检测到了由因燃烧室16内所进行的化学反应而高温化时发生的空气中的氮的热离解所形成的氮氧化物离子。在该情况下，若EGR流量QE减少，则燃烧室16内部的可燃混合气的比热及热容量减小，由此使得温度高温化，从而使得氮氧化物浓度增加而使得离子积分值II增加。此外，若EGR流量QE增加，则燃烧室16内部的可燃混合气的比热及热容量增大，由此使得温度低温化，从而使得氮氧化物浓度减少而使得离子积分值II减少。即，可根据离子积分值II的增减来检测EGR流量QE。
图17A、图17B及图17C涉及本实施方式，为表示基于EGR流量QE和回流气体温度TE的喷射正时、点火正时及充电时间的特性的特性图。图18A及图18B涉及本实施方式，为表示基于EGR流量QE和回流气体温度TE的放电次数和滚流阀开度的特性的特性图。
根据图17A可知，喷射正时随着EGR流量QE和回流气体TE的增加而提前。此外，在超过喷射正时提前界限IT_SPlimit而有提前要求的情况下，根据图17B可知，点火正时随着EGR流量QE和回流气体TE的增加而提前。此外，在超过点火正时提前界限ADVlimit而有提前要求的情况下，根据图17C可知，充电时间随着EGR流量QE和回流气体TE的增加而延长。此外，在超过充电时间界限DClimit而有充电时间要求的情况下，根据图18A可知，放电次数随着EGR流量QE和回流气体TE的增加而增加。此外，在超过放电次数界限mlimit而有放电次数要求的情况下，根据图18B可知，滚流阀开度随着EGR流量QE和回流气体TE的增加而逐渐关闭。此外，在超过滚流阀开度界限TUMOlimit而有滚流阀开度要求的情况下，禁止EGR控制。
图19为表示本实施方式的ECU 1中的控制内容的流程图。图19所示的控制内容由ECU1以规定周期反复执行。在ECU 1内，在步骤S201中，读入油门开度APO、发动机转速NE、车速VX、离子传感器信号、ECU 1内的ROM中所写入的值等。对发动机100的要求扭矩是根据油门开度传感器2的输出信号来算出。
接着，在步骤S202中，根据步骤S201的结果，以达到恰当的吸入空气量QA的方式控制节气门5、滚流阀6、可变气门12，并据此控制喷油器7、燃料泵8、点火线圈19。
接着，在步骤S203中，判定是否为EGR运转区域。该判定是根据图14来进行。此处，在非EGR运转区域的情况下，返回至步骤S202，在为EGR运转区域的情况下，进入至步骤S204。
在步骤S204中，运算目标EGR流量TQE和目标回流气体温度TTE。
接着，在步骤S205中，以达到所述目标EGR流量TQE和目标回流气体温度TTE的方式控制EGR阀25、冷却水泵28及冷却水流路切换阀29。
接着，在步骤S206中，根据图16B所示的离子强度II与EGR流量QE的关系来读入EGR流量QE，并根据来自为回流气体温度检测器的一种形态、调整回流气体温度的EGR冷却器26所配备的回流气体温度检测器26a的信号而读入回流气体温度TE。
接着，在步骤S207中，判定所述目标EGR流量TQE与EGR流量QE是否相等、以及目标回流气体温度TTE与目标回流气体温度TE是否相等。在不相等的情况下，返回至步骤S202。在判定为相等的情况下，进入至步骤S208。
在步骤S208中，根据图17A来运算喷射正时。接着，在步骤S209中，判定喷射正时IT_SP(n－2)是否超过喷射正时提前界限IT_SPlimit而有提前要求。在喷射正时IT_SP(n－2)未超过喷射正时提前界限IT_SPlimit的情况下，进入至步骤S210，实施喷射正时提前控制。喷射正时提前控制是以如下方式进行：由回流装置加以回流的尾气温度较高的情况与较低的情况相比，或者由回流装置加以回流的尾气量较多的情况与较少的情况相比，控制喷射正时提前。在喷射正时IT_SP(n－2)超过喷射正时提前界限IT_SPlimit的情况下，进入至步骤S211。
在步骤S211中，根据图17B来运算点火正时。接着，在步骤S212中，判定点火正时ADV是否超过点火正时提前界限ADVlimit而有提前要求。在点火正时ADV未超过点火正时提前界限ADVlimit的情况下，进入至步骤S213，实施点火正时提前控制。点火正时提前控制是以如下方式进行：由回流装置加以回流的尾气温度较高的情况与较低的情况相比，或者由回流装置加以回流的尾气量较多的情况与较少的情况相比，控制点火正时提前。在点火正时ADV超过点火正时提前界限ADVlimit的情况下，进入至步骤S214。
在步骤S214中，根据图17C来运算充电时间。接着，在步骤S215中，判定充电时间DC是否超过充电时间界限DClimit而有充电要求。在充电时间DC未超过充电时间界限DClimit的情况下，进入至步骤S216，实施充电时间延长控制。充电时间延长控制是以如下方式进行：由回流装置加以回流的尾气温度较高的情况与较低的情况相比，或者由回流装置加以回流的尾气量较多的情况与较少的情况相比，控制延长充电时间。在充电时间DC超过充电时间界限DClimit的情况下，进入至步骤S217。
在步骤S217中，根据图18A来运算放电次数。接着，在步骤S218中，判定放电次数m是否超过放电次数界限mlimit而有放电要求。在放电次数m未超过放电次数界限mlimit的情况下，进入至步骤S219，实施放电次数增加控制。放电次数增加控制是以如下方式进行：由回流装置加以回流的尾气温度较高的情况与较低的情况相比，或者由回流装置加以回流的尾气量较多的情况与较少的情况相比，控制放电次数增加。在放电次数m超过放电次数界限mlimit的情况下，进入至步骤S220。
在步骤S220中，根据图18B来运算滚流阀开度。接着，在步骤S221中，判定滚流阀开度TUMO是否超过滚流阀开度界限TUMOlimit而有闭阀要求。在对应于滚流阀开度TUMO的闭阀要求未超过滚流阀开度界限TUMOlimit的情况下，进入至步骤S222，实施滚流阀开度关闭控制。
滚流阀开度关闭控制是以如下方式进行：由回流装置加以回流的尾气温度较高的情况与较低的情况相比，或者由回流装置加以回流的尾气量较多的情况与较少的情况相比，控制滚流阀开度减小。通过减小滚流阀开度，缸内混合气的流动得到强化。在对应于滚流阀开度TUMO的闭阀要求超过滚流阀开度界限TUMOlimit的情况下，进入至步骤S223，禁止EGR运转。
也可在进气管中设置涡流阀代替滚流阀6，并以增强缸内混合气的流动的方式控制涡流阀。滚流阀6或涡流阀构成流动调整装置。
再者，也可执行减少缸内混合气的压缩压力的控制代替滚流阀开度关闭控制。或者，也可执行滚流阀开度关闭控制和减少缸内混合气的压缩压力的控制两方。减少缸内混合气的压缩压力的控制可使用缸内压力调整装置来进行。该缸内压力调整装置由使进气阀12a或排气阀12b动作的气门传动装置(可变气门12)构成。具体而言，实施使关闭进气阀12a的时刻接近下死点的控制，由此减少缸内混合气的压缩压力。这与缩小滚流阀6的开度的控制同样地发挥作用。
以上的流程由ECU 1以规定周期加以实施。
上述步骤S210的喷射正时提前控制是用以加长燃料喷雾的到达距离(贯入距离)的控制。步骤S213的点火正时提前控制是用以调整点火正时而可靠地进行点火的控制。步骤S216的充电时间延长控制是通过增大点火用的能量来提高着火性的控制。步骤S219的放电次数增加控制是提高着火概率的控制。步骤S222的滚流阀开度关闭控制是强化缸内混合气的流动而改善点火后的火焰的传播的控制。
在步骤S210中，作为用以加长燃料喷雾的到达距离(贯入距离)的控制，也可执行上述的(2)减少喷射次数n的控制、(3)减少喷射间隔IT_RE的控制、(4)增加燃料压力FP的控制来代替喷射正时提前控制。在执行喷射次数减少控制的情况下，在步骤S208中，进行喷射次数n的运算。在执行喷射间隔减少控制的情况下，在步骤S208中，进行喷射间隔IP_RES(n－2)的运算。在执行燃料压力增加控制的情况下，在步骤S208中，进行燃料压力FP的运算。
此外，与图17A中说明过的喷射正时提前界限IT_SPlimit一样，针对(2)喷射次数减少控制、(3)喷射间隔减少控制、(4)燃料压力增加控制这每一控制来设定界限。即，在喷射次数减少控制的情况下，在图17A中，喷射次数减少界限nlimit代替喷射正时提前界限IT_SPlimit，“n增加”代替“滞后”，“n减少”代替“提前”。继而，在步骤S209中，进行n＜nlimit的判定。在喷射间隔减少控制的情况下，在图17A中，喷射间隔减少界限IP_RESlimit代替喷射正时提前界限IT_SPlimit，“间隔增加”代替“滞后”，“间隔减少”代替“提前”。继而，在步骤S209中，进行IP_RES(n－2)＜IP_RESlimit的判定。在燃料压力增加控制的情况下，在图17A中，燃料压力增加界限FPlimit代替喷射正时提前界限IT_SPlimit，“FP减少”代替“滞后”，“FP增加”代替“提前”。继而，步骤S209中，进行FP＞FPlimit的判定。
在步骤S208、步骤S209及步骤S210的部分，实施喷射正时提前控制、喷射次数减少控制、喷射间隔减少控制或燃料压力增加控制中的至少任一控制即可。因而，也可实施多种或所有控制。
在本实施例中，通过喷射正时提前控制、喷射次数减少控制、喷射间隔减少控制或燃料压力增加控制，可加长贯入距离而使燃料大范围地分布至燃烧室内。此外，可控制点火正时、充电时间或放电次数而可靠地进行着火，并控制滚流阀开度而改善火焰的传播。
在第一实施例及第二实施例中，为了加长贯入距离而实施了各种控制，但在由回流装置加以回流的尾气温度较高和较低的情况下，或者由回流装置加以回流的尾气量较多和较少的情况下，是设定为所喷射的燃料量相同。在1个燃烧循环内仅进行1次燃料喷射时，在回流尾气温度较高和较低的情况下，或者回流尾气量较多和较少的情况下，驱动喷油器的1次喷射脉冲宽度设定得相等。在1个燃烧循环内分多次进行燃料喷射的分割多级喷射时，在回流尾气温度较高和较低的情况下，或者回流尾气量较多和较少的情况下，驱动喷油器的经分割的多个喷射脉冲宽度的总和设定得相等。此外，因此，在由回流装置加以回流的尾气温度较高和较低的情况下，或者由回流装置加以回流的尾气量较多和较少的情况下，目标燃料喷射量被设定为相同目标值。
本发明的上述实施例包括以下构成。即，一种汽油发动机的控制装置，所述汽油发动机包括朝汽缸内直接喷射燃料的喷射装置和将尾气朝进气侧回流的回流装置，在该汽油发动机的控制装置中，由所述回流装置加以回流的尾气温度较高的情况与较低的情况相比，或者由所述回流装置加以回流的尾气量较多的情况与较少的情况相比，执行如下操作中的至少1种，即，使所述喷射装置的燃料喷射正时提前、增加供给至所述喷射装置的燃料压力、减少在进气上死点到压缩上死点的期间内所述喷射装置进行分割多级喷射的次数、或者减少所述分割多级喷射间隔。
所述回流装置为具有连结排气管与进气管的废气回流管的外部EGR装置，所述外部EGR装置包括对所述回流的尾气量进行调整的回流气体量调整装置，且所述外部EGR装置包括对所述回流气体的温度进行调整的回流气体温度调整装置。
所述回流气体量调整装置为阀或节气门，所述回流气体温度调整装置通过调整该汽油发动机的温度的冷却水或冷媒来调整温度，该冷却水或冷媒的流量的调整是使用该汽油发动机所配备的冷却水泵或冷却水流路切换阀或压缩机来进行。
一种汽油发动机的控制装置，所述汽油发动机包括朝汽缸内直接喷射燃料的喷射装置和将尾气朝进气侧回流的回流装置，该汽油发动机的控制装置包括对缸内混合气放电的点火装置和调整该点火装置的充电量或放电次数的点火调整装置，并且，由所述回流装置加以回流的尾气温度较高的情况与较低的情况相比，或者由所述回流装置加以回流的尾气量较多的情况与较少的情况相比，执行如下操作中的至少1种，即，使所述点火装置的点火正时提前、增加所述点火调整装置的充电量、增加所述点火调整装置的放电次数。
一种汽油发动机的控制装置，所述汽油发动机包括朝汽缸内直接喷射燃料的喷射装置和将尾气朝进气侧回流的回流装置，该汽油发动机的控制装置包括调整缸内混合气的流动的流动调整装置和调整缸内混合气的压缩压力的缸内压力调整装置，并且，由所述回流装置加以回流的尾气温度较高的情况与较低的情况相比，或者由所述回流装置加以回流的尾气量较多的情况与较少的情况相比，执行如下控制中的至少1种，即，利用所述流动调整装置来强化缸内混合气的流动的控制、利用所述缸内压力调整装置来减少所述缸内混合气的压缩压力的控制。
所述流动调整装置为配备在进气管中的滚流阀或涡流阀，调整缸内混合气的压缩压力的缸内压力调整装置可由使进气阀或排气阀动作的气门传动装置构成。
在本发明的实施例中，通过加长贯入距离来使燃料大范围地分布至燃烧室内，促进燃料与空气的混合。结果，抑制汽油发动机的燃烧变动，可兼顾效率提高和废气净化。
再者，本发明并不限定于上述各实施例，而是包含各种变形例。例如，上述实施例是为了以易于理解的方式说明本发明而做的详细说明，并非一定限定于包括所有构成。此外，可将某一实施例的构成的一部分替换为其他实施例的构成，此外，也可对某一实施例的构成加入其他实施例的构成。此外，可对各实施例的构成的一部分进行其他构成的追加、删除、替换。
符号说明
1 ECU
2 油门开度传感器
3 空气流量传感器
4 进气温度湿度传感器
5 节气门
6 滚流阀
7 喷油器
8 燃料泵
9 共轨
10 燃料管道
11 进气管
12 可变进气排气气门
13 活塞
14 曲轴
15 曲轴角传感器
16 燃烧室
17 冷却水温传感器
18 火花塞
19 点火线圈
20 离子传感器(压力传感器)
21 排气管
22 三元催化剂
23 废气温度传感器
24 空燃比传感器
25 EGR阀
26 EGR冷却器
27 废气回流管
28 冷却水泵
29 冷却水流路切换阀
100 发动机。

Claims (6)

1.一种发动机控制装置，其控制发动机，所述发动机包括朝汽缸内直接喷射燃料的喷射装置和将尾气朝进气侧回流的回流装置，该发动机控制装置的特征在于，
所述发动机还包括检测所述发动机内部的离子量的离子传感器，
根据从压缩行程到膨胀行程对所述离子传感器的电压进行积分而得的离子积分值来检测由所述回流装置加以回流的回流尾气的尾气量，并根据所述回流尾气的温度以及所述尾气量来修正喷射自所述喷射装置的燃料的喷雾到达距离，并且，通过随着所述回流尾气的温度的增加和尾气量的增加，执行如下操作中的至少1种来修正所述喷雾到达距离，即，所述喷射装置的燃料喷射正时的提前、供给至所述喷射装置的燃料压力的增加、在进气上死点到压缩上死点的期间内所述喷射装置进行分割多级喷射的次数的减少、所述分割多级喷射间隔的减少。
2.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于，
所述回流装置为具有连结排气管与进气管的废气回流管的外部EGR装置，
所述发动机控制装置控制回流气体量调整装置及回流气体温度调整装置，所述回流气体量调整装置配备在所述外部EGR装置上，调整回流尾气量，所述回流气体温度调整装置配备在所述外部EGR装置上，调整回流尾气温度。
3.根据权利要求2所述的发动机控制装置，其特征在于，
通过控制构成所述回流气体量调整装置的阀的开度来调整回流尾气量，通过控制构成所述回流气体温度调整装置的冷却水泵或冷却水流路切换阀来调整对发动机温度进行调整的冷却水或冷媒的流量，从而调整回流尾气温度。
4.根据权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于，
所述发动机包括对缸内混合气放电的点火装置和调整所述点火装置的充电量或放电次数的点火调整装置，并且，该发动机控制装置中，所述回流尾气温度较高的情况与较低的情况相比，或者所述回流尾气量较多的情况与较少的情况相比，执行如下操作中的至少1种，即，所述点火装置的点火正时的提前、所述点火调整装置的充电量的增加、所述点火调整装置的放电次数的增加。
5.根据权利要求4所述的发动机控制装置，其特征在于，
所述发动机包括调整缸内混合气的流动的流动调整装置和调整缸内混合气的压缩压力的缸内压力调整装置，并且，该发动机控制装置中，所述回流尾气温度较高的情况与较低的情况相比，或者所述回流尾气量较多的情况与较少的情况相比，执行如下控制中的至少1种，即，由所述流动调整装置进行的强化缸内混合气的流动的控制、由所述缸内压力调整装置进行的减少缸内混合气的压缩压力的控制。
6.根据权利要求5所述的发动机控制装置，其特征在于，
所述流动调整装置为配备在进气管中的滚流阀或涡流阀，所述缸内压力调整装置为使进气阀或排气阀动作的气门传动装置，通过控制所述滚流阀或涡流阀来进行强化缸内混合气的流动的控制，通过控制所述气门传动装置来进行减少缸内混合气的压缩压力的控制。
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