CN106064569A

CN106064569A - 电动车辆

Info

Publication number: CN106064569A
Application number: CN201610252505.6A
Authority: CN
Inventors: 加地雅哉; 大庭智子
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-04-23
Filing date: 2016-04-21
Publication date: 2016-11-02
Anticipated expiration: 2036-04-21
Also published as: CN106064569B; JP2016208687A; DE102016107376B4; US20160311324A1; US9764645B2; DE102016107376A1; JP6248976B2

Abstract

本发明涉及一种电动车辆，其包括马达、逆变器、电池、构造为冷却逆变器的冷却器和电子控制单元。电子控制单元构造为在冷却器发生异常时执行如下：i)将由所述马达生成的感应电压变成最多等于从电池侧输入到所述逆变器的输入电压的车速设定为车速极限；和ii)控制马达，使得电动车辆在车速极限的范围内行驶。

Description

电动车辆

技术领域

本公开涉及电动车辆，且特别地涉及包括用于行驶的马达、驱动此马达的逆变器和冷却逆变器的冷却器的电动车辆。

背景技术

作为此类型的电动车辆，常规地已建议了如下的电动车辆，所述电动车辆在驱动马达的逆变器的元件温度超过阈值时限制马达的载荷因数(例如，见国际公开No.2012/124073)。在此电动车辆中，在向马达的载荷因数施加限制时的阈值通过使用冷却逆变器的冷却器的冷却液的温度、施加到逆变器的DC电压、载波频率等作为参数来改变。以此方式，可充分地展现逆变器的性能。

在以上所述的电动车辆中，限制了马达的载荷因数。然而，取决于马达的转速存在如下情况，即其中电流流过逆变器且逆变器的元件温度升高。当马达以相对高的转速旋转时，由马达生成的感应电压(也称为反电动势)变成高于输入到逆变器的DC电压。因此，典型地执行弱磁场控制。当执行弱磁场控制时，电流流过逆变器且逆变器的元件温度升高。特别地，当冷却逆变器的冷却器发生异常时，逆变器的元件温度突然升高。因此，马达的载荷因数的限制不充分地足以防止逆变器的过热。

发明内容

此说明书提供了一种电动车辆，所述电动车辆当冷却逆变器的冷却器发生异常时抑制逆变器的元件的过热。

本说明书的电动车辆包括：接收/输出用于行驶的动力的马达；驱动马达的逆变器；连接到逆变器的电池；和冷却逆变器的冷却器。本说明书的电动车辆的特征在于包括电子控制单元，在冷却器发生异常时，所述电子控制单元设定如下的车速作为车速极限，即在所述车速下通过马达生成的感应电压变成最多等于从电池侧输入到逆变器的输入电压，且所述电子控制单元控制马达，使得电动车辆在车速极限的范围内行驶。

在本说明书的电动车辆中，当冷却逆变器的冷却器发生异常时，将如下车速设定为车速极限，即在所述车速下通过接收/输出用于行驶的动力的马达所生成的感应电压(反电动势)变成最多等于从电池侧输入到逆变器的输入电压，且控制马达使得电动车辆在车速极限的范围内行驶。以此方式，因为通过马达生成的感应电压(反电动势)变成高于逆变器的输入电压所以执行弱磁场控制，且因此可抑制由于流过逆变器的电流导致的逆变器的元件温度的升高。作为结果，可抑制逆变器的元件的过热。

在本说明书的此电动车辆中，电子控制单元可构造为将如下车速设定为车速极限，即在所述车速下马达生成对应于输入电压的感应电压。另外，电子控制单元可构造为在其中冷却器发生异常时的感应电压最多等于输入电压的情况中将冷却器发生异常时的车速设定为车速极限。在这些车速极限中的任一个车速极限下，通过马达生成的感应电压(反电动势)不超过逆变器的输入电压。因此，可防止与弱磁场控制的执行相关的逆变器的元件的温度升高。

本说明书的电动车辆可以还包括附接在电池和逆变器之间的转换器。转换器构造为可将电池侧上的电力升压且将电力供给到逆变器侧，且也构造为可将逆变器侧上的电力降压且将电力供给到电池侧。电子控制单元可构造为在其中在冷却器发生异常时感应电压最多等于输入电压的情况中，控制转换器，使得维持输入电压且将如下车速设定为车速极限，即在所述车速下马达生成与最多等于输入电压的第一电压对应的感应电压。以此方式，通过马达感应的电压(反电动势)不超过逆变器的输入电压。因此，可防止与弱磁场控制的执行相关的逆变器的元件的温度升高。在此情况中，电子控制单元可构造为在其中冷却器发生异常时的感应电压高于输入电压的情况中，控制转换器使得输入电压变成至少等于感应电压的第二电压，且将如下车速设定为车速极限，在此车速下马达生成对应于第二电压的感应电压。以此方式，因为逆变器的输入电压迅速地高于感应电压(反电动势)，所以可迅速地终止弱磁场控制。另外，在逆变器的输入电压变成第二电压之后，通过马达生成的感应电压(反电动势)不超过逆变器的输入电压。因此，可防止与弱磁场控制的执行相关的逆变器的元件的温度升高。

附图说明

本实施例的典型实施例的特征、优点和技术和工业重要性将在下文中参考附图描述，其中类似的附图标号指示类似的元件，且其中：

图1是示意性地示出了本说明书的第一实施例的电动车20的构造的构造图；

图2是示出了通过ECU 50执行的驱动控制的一个示例的流程图；

图3是示出了通过ECU 50执行的在冷却系统异常期间的车速电压控制的一个示例的流程图；

图4是示出了其中设定修正因数kt的情况的一个示例的解释图；

图5是示意性地示出了本说明书的第二实施例的电动车120的构造的构造图；并且

图6是示出了通过ECU 50执行的驱动控制的另一个示例的流程图。

具体实施方式

然后，将通过使用实施例描述实施本说明书的模式。

图1是示意性地示出了本说明书的第一实施例的电动车20的构造的构造图。如在图中所示，第一实施例的电动车20包括马达32、电力控制单元(在后文中称为PCU)33、电池36、继电器42、冷却器70和电子控制单元(在后文中称为ECU)50。

马达32构造为已熟知的同步发电机马达，其具有：转子，所述转子内具有永磁体；和定子，围绕所述定子缠绕了三相线圈。马达32附接到驱动轴26，所述驱动轴26通过驱动轴(车轴)23和差速器24联接到驱动轮22a、22b。此马达32在旋转时生成了反电动势(也称为感应电压)Vm。

PCU 33包括逆变器34、升压转换器35和平滑电容器48，且将这些部件容纳在单个外壳内。逆变器34具有六个晶体管T11至T16和六个二极管D11至D16。晶体管T11至T16中的两个部件被布置成为一对，使得所述一对中的集电极和发射极中的每个分别连接到高压系统电力线46的正电极汇流条46a和负电极汇流条46b。六个二极管D11至D16分别与晶体管T11至T16并联连接。所述二极管的阴极和阳极中的每个分别连接到所述晶体管的集电极和发射极。马达32的三相线圈(U相、V相和W相)中的线圈分别连接到晶体管T11至T16中的成对的晶体管之间的连接点。因此，当电压施加到逆变器34时，晶体管T11至T16当中的成对的晶体管的接通时间的比例通过ECU 50来调整。因此，在三相线圈中形成旋转磁场，且马达32被旋转地驱动。

升压转换器35连接到高压系统电力线46和低压系统电力线40，逆变器34连接到所述高压系统电力线46，且电池36连接到所述低压系统电力线40。此升压转换器35具有两个晶体管T21、T22、与所述晶体管T21、T22方向相反地并联连接的两个二极管D21、D22；和电抗器L。晶体管T21连接到高压系统电力线46的正电极汇流条46a。晶体管T22连接到晶体管T21且也连接到低压系统电力线40的负电极汇流条40b，所述负电极汇流条40b也用作高压系统电力线46的负电极汇流条46b。电抗器L连接到晶体管T21、T22之间的连接点且连接到低压系统电力线40的正电极汇流条40a。当晶体管T21、T22被ECU50接通或关断时，升压转换器35将低压系统电力线40的电力升压，且将电力供给到高压系统电力线46，或将高压系统电力线46的电力降压且将电力供给到低压系统电力线40。

电池36例如构造为锂离子二次电池或镍氢二次电池。电容器44连接到低压系统电力线40的正电极汇流条40a和负电极汇流条40b。继电器42设置在相对于正电极汇流条40a和负电极汇流条40b与电容器44的连接点的电池36侧上。该继电器42在PCU 33(升压变换器35和逆变器34)侧和电池36侧之间连接或断开。

冷却器70包括散热器72、循环通道74和电动泵76。散热器72在冷却剂(长效冷却剂(LLC))和外部空气之间进行换热。循环通道74是用于使冷却剂通过散热器72、逆变器34和马达32循环的通道。电动泵76压力送给冷却剂。

虽然未示出，但ECU 50构造为微处理器，所述微处理器具有CPU作为中央部件，且除CPU之外包括存储处理程序的ROM、临时地存储数据的RAM、输入/输出端口和通信端口。ECU 50从多种传感器通过输入端口接收信号。如下可例举来自多种传感器的信号：·来自检测马达32的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器32b的旋转位置θm、·来自附接到测用于将马达32和逆变器34连接的电力线的电流传感器的马达32的相的相电流Iu、Iv、Iw、·来自检测逆变器34的温度的温度传感器34a的逆变器温度Tinv、·来自附接在电池36的端子之间的电压传感器的电池电压Vb、·来自附接到电池36的输出端子的电流传感器的电池电流Ib、·来自附接到电池36的温度传感器的电池温度Tb、·来自附接在电容器44的端子之间的电压传感器44a的电容器电压(低压系统电压)VB、·来自附接在电容器48的端子之间的电压传感器48a的电容器电压(高压系统电压)VH、·来自附接到冷却器70的循环通道74的温度传感器78的冷却剂温度Tw、·来自点火开关60的点火信号、·来自检测换档杆61的操作位置的档位传感器62的档位SP、·来自检测加速器踏板63的下压量的加速器踏板位置传感器64的加速器踏板操作量Acc、·来自检测制动器踏板65的下压量的制动器踏板位置传感器66的制动器踏板位置BP和·来自车速传感器68的车速V。

ECU 50通过输出端口输出多种控制信号。如下例举了多种控制信号：·用于逆变器34的晶体管T11至T16的切换控制信号、·用于升压变换器35的晶体管T21、T22的切换控制信号、·用于继电器42的控制信号和用于冷却器70的电动泵76的控制信号。

ECU 50基于通过旋转位置检测传感器32b检测到的马达32的转子的旋转位置θm计算马达32的转速Nm。ECU 50也基于通过电流传感器检测到的电池电流Ib的积分值计算电池36的充电状态SOC。

然后，将对于如上所述构造的第一实施例的电动车20的运行进行描述，特别地描述所述电动车20在冷却器70发生异常时的运行。图2是示出了通过ECU 50与冷却器70的异常是否存在无关而以特定的间隔重复地执行的驱动控制的一个示例的流程图，且图3是在冷却器70发生异常时在冷却系统异常期间通过ECU 50执行的车速控制的一个示例。首先，将简短地描述在冷却器70正常时的驱动控制，且然后将描述在冷却器70发生异常时的驱动控制。注意到，作为冷却器70的异常，可考虑其中由于电动泵76的故障、散热器72的故障、冷却剂泄漏等而不能执行冷却的状态。

当冷却器70正常时，如在图2中所示，ECU 50首先从加速器踏板位置传感器64接收加速器踏板操作量Acc，从车速传感器68接收车速V，且接收马达32的转速Nm(步骤S100)，且基于加速器踏板操作量Acc和车速V设定对于驱动轴26要求的要求转矩Td*(步骤S110)。然后，ECU 50确定冷却器70是否正常(步骤S120)。如果ECU50确认冷却器70正常，则ECU 50将要求转矩Td*设定为马达32的转矩指令Tm*(步骤S130)，且基于转矩指令Tm*和马达32的转速Nm设定目标电压VH*(步骤S140)。然后，ECU 50执行马达控制，其中逆变器34的六个晶体管T11至T16受到切换控制，使得从马达32输出对应于转矩指令Tm*的转矩，ECU 50也执行升压控制，其中升压转换器35的晶体管T21、T22受到切换控制，使得高压系统电力线46的电压VH变成目标电压VH*(步骤S170)，且然后终止驱动控制。当写为“对应于预先确定的转矩或电压”时，这意味着这等于或大体上等于预先确定的转矩或电压。

然后，将描述当冷却器70发生异常时的情况。为描述的方便，首先通过使用图3描述目标电压VH*和车速极限Vlim的设定。然后，将通过使用图2描述在冷却器70发生异常时的驱动控制。当在图3中冷却系统异常期间执行车速电压控制时，ECU 50首先从电压传感器48a接收高压系统电压VH、马达32的转速Nm且从车速传感器68接收车速V(步骤S200)，且通过将转速Nm与转换因数km相乘计算马达32的反电动势Vm(Vm＝km·Nm)(步骤S210)。然后，ECU 50将高压系统电压VH和反电动势Vm进行比较(步骤S220)。

如果在步骤S220中确定高压系统电压VH至少等于反电动势Vm，则ECU 50将高压系统电压VH设定为目标电压VH*(步骤S230)。然后，ECU 50通过将目标电压VH*除以转换因数km获得商值，将商值乘以因数kv以将转速转换为车速，且将乘积值设定为车速极限Vlim(步骤S240)。然后，ECU 50终止此控制。即，如果在冷却器70发生异常时高压系统电压VH至少等于反电动势Vm，则高压系统电压VH此时被设定为电压目标VH*，且使马达32生成对应于此时的高压系统电压VH的反电动势(感应电压)的车速被设定为车速极限Vlim。在图2中的驱动控制中，如果在步骤S120中确定冷却器70发生异常，则ECU50基于车速V和车速极限Vlim设定修正因数kt(步骤S150)，且将通过要求转矩Td*与修正因数kt相乘获得的值设定为马达32的转矩指令Tm*(步骤S160)。然后，ECU 50执行马达控制和升压控制(步骤S170)，且终止驱动控制。图4示出了其中设定修正因数kt的情况的一个示例。在图4的示例中，修正因数kt从0值车速到接近车速极限Vlim的车速(Vlim-α)被设定为1.0，且从车速(Vlim-α)到车速极限Vlim被设定为从1.0变成0值。因此，对于马达32的转矩指令Tm*，直至车速(Vlim-α)设定成要求转矩Td*，从车速(Vlim-α)起且更高的车速设定成逐渐更小的值，且从车速极限Vlim起且更高的车速设定成0值。因此，车辆以直至车速极限Vlim的车速行驶。作为结果，因为马达32的反电动势Vm高于高压系统电压VH，所以执行弱磁场控制。因此，可抑制逆变器34的元件的由于流过元件的电流所导致的过热。注意到的是在车速(Vlim-α)中，对于“α”可使用10km/h、20km/h等。

如果在图3中的步骤S220中确定反电动势Vm高于高压系统电压VH，则ECU 50将计算出的反电动势Vm设定为目标电压VH*(步骤S250)，将车速V设定为车速极限Vlim(步骤S260)，且终止此控制。即，如果在冷却器70发生异常时反电动势Vm高于高压系统电压VH，则将此时的反电动势Vm设定为目标电压VH*，且将此时的车速V设定为车速极限Vlim。在如上所述的图2的驱动控制中，如果在步骤S120中确定冷却器70发生异常，则通过将要求转矩Td*乘以基于车速V和车速极限Vlim的修正因数kt设定马达32的转矩指令Tm*(步骤S150、S160)，且执行马达控制和升压控制(步骤S170)。因此，在高压系统电压VH立即升高到目标电压VH*，即升高到冷却器70发生异常时的反电动势Vm的同时，通过车速极限Vlim降低车速V。因此，因为反电动势Vm高于高压系统电压VH，所以短时间执行弱磁场控制。然后，因为高压系统电压VH变成至少等于反电动势Vm，所以不执行弱磁场控制。作为结果，因为马达32的反电动势Vm高于高压系统电压VH所以执行弱磁场控制。以此方式，可抑制逆变器34的元件的过热，所述过热由于流过元件的电流所导致。

在至此已描述的第一实施例的电动车20中，在其中在冷却器70发生异常时输入到逆变器34的高压系统电压VH至少等于反电动势Vm的情况中，将此时的高压系统电压VH设定为目标电压VH*，且执行升压控制。然后，将使得马达32生成与所设定的目标电压VH*对应的反电动势(感应电压)的车速设定为车速极限Vlim，且马达32受到驱动控制，使得车速V变成最多等于车速极限Vlim。因此，因为马达32的反电动势Vm高于高压系统电压VH，所以执行弱磁场控制。因此，可抑制逆变器34的元件的过热，所述过热由于流过元件的电流所导致。在其中在冷却器70发生异常时反电动势Vm高于输入到逆变器34的高压系统电压VH的情况中，将此时的反电动势Vm设定为目标电压VH*且执行升压控制。另外，将此时的车速V设定为车速极限Vlim，且马达32受到驱动控制，使得车速V变成最多等于车速极限Vlim。因此，因为马达32的反电动势Vm高于高压系统电压VH，执行弱磁场控制。因此，可抑制逆变器34的元件的过热，所述过热由于流过元件的电流所导致。当重新描述以上两个状态时，在冷却器70发生异常时，使得马达32的反电动势Vm变成最多等于输入到逆变器34的高压系统电压VH的车速被设定为车速极限Vlim，且马达32受到驱动控制，使得车速V变成最多等于车速极限Vlim。可通过如上所述的控制来抑制逆变器34的元件的过热。

在第一实施例的电动车20中，在其中在冷却器70发生异常时输入到逆变器34的高压系统电压VH至少等于反电动势Vm的情况中，将此时的高压系统电压VH设定为目标电压VH*，且将使得生成对应于所设定的目标电压VH*的反电动势(感应电压)的车速设定为车速极限Vlim。然而，马达32的反电动势Vm仅必变成最多等于输入到逆变器34的高压系统电压VH。因此，此时的高压系统电压VH可被设定为目标电压VH*，且此时的车速V可设定为车速极限Vlim。另外，此时的反电动势Vm可被设定为目标电压VH*，且此时的车速V可被设定为车速极限Vlim。

另外，在第一实施例的电动车20中，在其中当冷却器70发生异常时反电动势Vm高于输入到逆变器34的高压系统电压VH的情况中，将此时的反电动势Vm设定为目标电压VH*，且将此时的车速设定为车速极限Vlim。然而，马达32的反电动势仅必须变成最多等于输入到逆变器34的高压系统电压VH。因此，可将高于此时的反电动势Vm的电压设定为目标电压VH*，且将此时的车速V设定为车速极限Vlim。另外，可将高于此时的反电动势Vm的电压设定为目标电压VH*，且可将使得生成了对应于所设定的目标电压VH*的反电动势Vm的车速设定为车速极限Vlim。

在第一实施例的电动车20中，对于从0值车速到接近车速极限Vlim的车速(Vlim-α)将修正因数kt设定为1.0，且从车速(Vlim-α)到车速极限Vlim修正因数kt从1.0变成0值。然而，驱动转矩仅必须通过车速极限Vlim降低。因此，从0值车速到接近车速极限Vlim的车速(Vlim-α)将修正因数kt设定为1.0。然后，从车速(Vlim-α)到车速极限Vlim，修正因数kt可设定为从1.0到使得驱动转矩变成在要求转矩Td*为最大值时的道路载荷的值。以此方式，即使对于最大要求转矩Td*，车速也可设定为车速极限Vlim。

图5是示意性地示出了本说明书的第二实施例的电动车120的构造的构造图。第二实施例的电动车120具有与第一实施例的电动车20相同的构造，不同在于不提供升压变换器35、电容器48和电压传感器48a。因此，为避免对于第二实施例的电动车120的构造的重复描述，与第一实施例的电动车20的构造相同的构造通过相同的附图标号指示，且将不对其进行描述。注意到，因为升压变换器35在第二实施例中不提供，所以与第一实施例的低压系统电力线40类似的构造称为电力线40，且被电压传感器44a检测到的电容器44的电压VB简单地称为线电压VB。

在第二实施例的电动车120中，与冷却器70是否存在异常无关，在图6中例示的驱动控制被ECU 50以恒定的间隔重复地执行。注意到，类似于第一实施例，作为冷却器70的异常，可考虑其中由于电动泵76的故障、散热器72的故障、冷却剂泄漏等而不能执行冷却的状态。

一旦执行驱动控制，ECU 50首先从加速器踏板位置传感器64接收加速器踏板操作量Acc，且从车速传感器68接收车速V(步骤S300)，且基于加速器踏板操作量Acc和车速V设定对于驱动轴26要求的要求转矩Td*(步骤S310)。然后，ECU 50确定冷却器70是否正常(步骤S320)。如果ECU 50确定冷却器70正常，则ECU 50将要求转矩Td*设定为马达32的转矩指令Tm*(步骤S330)。然后，ECU 50执行马达控制，其中逆变器34的六个晶体管T11至T16受到切换控制，使得从马达32输出对应于转矩指令Tm*的转矩(步骤S370)，且然后终止驱动控制。

如果ECU 50在步骤S320中确定冷却器70发生异常，则ECU 50将车速Vset设定为车速极限Vlim，所述车速Vset被以落在其中马达32的反电动势Vm低于线电压VB的范围内的方式事先设定(步骤S340)。例如，如下车速Vset可被设定为车速极限Vlim，在所述车速Vset下从马达32生成处在电池36的正常电压范围内的下极限电压或略低于此下极限电压的电压作为反电动势Vm。然后，类似于第一实施例，ECU 50基于车速V和车速极限Vlim通过使用图4设定修正因数kt(步骤S350)，且将通过将要求转矩Td*与修正因数kt相乘获得的值设定为马达32的转矩指令Tm*(步骤S360)。然后，ECU 50执行马达控制，其中逆变器34的六个晶体管T11至T16受到切换控制，使得从马达32输出对应于转矩指令Tm*的转矩(步骤S370)，且然后终止驱动控制。

在第二实施例的此电动车辆120中，当冷却器70发生异常时，将以落在其中马达32的反电动势Vm低于线电压VB的范围内的方式事先设定的车速设定为车速极限Vlim，且马达32受到驱动控制，使得车速V变成最多等于车速极限Vlim。因此，因为马达32的反电动势Vm高于线电压VB，所以执行弱磁场控制。因此，可抑制逆变器34的元件的过热，所述过热由于流过元件的电流所导致。

在第二实施例的电动车120中，当冷却器70发生异常时，将以落在其中马达32的反电动势Vm低于线电压VB的范围内的方式事先设定的车速设定为车速极限Vlim。然而，马达32的反电动势仅必须变成最多等于线电压VB。因此，使得生成对应于此时的线电压VB的反电动势Vm的车速可被设定为车速极限，或使得生成与比此时的线电压VB低规定电压的电压对应的反电动势Vm的车速可被设定为车速极限Vlim。

在实施例中，电动车20具有将马达32连接到驱动轴26的构造。然而，例如可采用使用了直接嵌入在驱动轮22a、22b中的轮内马达的电动车辆的构造，或可采用可通过马达行驶的混合动力车辆的构造。

实施本说明书的模式已至此通过使用实施例来描述。然而，本说明书不限制于这些实施例，且不言而喻本说明书可以以落在本说明书的主旨的范围内的多种模式实施。

本说明书可使用在电动车辆等的制造工业中。

如下是实施例的总结。当冷却器发生异常时将高压系统电压VH和马达反电动势Vm进行比较(S220)。如果高压系统电压VH至少等于马达反电动势Vm，则将电压VH设定为目标电压VH*，且将使得生成电压VH的反电动势的车速设定为车速极限Vlim(S230、S240)。如果电压VH低于反电动势Vm，则将反电动势Vm设定为目标电压VH*，且将此时的车速V设定为车速极限Vlim(S250、S260)。然后，执行电压控制，且使马达受到驱动控制，使得车速V变成最多等于车速极限Vlim。以此方式，对于马达执行弱磁场控制，并且因而可抑制逆变器的元件的过热，所述过热由于流过元件的电流导致。

Claims

1.一种电动车辆，其特征在于包括：

马达，所述马达被构造成接收用于行驶的动力和输出用于行驶的动力；

逆变器，所述逆变器被构造成驱动所述马达；

电池，所述电池被连接到所述逆变器；

冷却器，所述冷却器被构造成冷却所述逆变器；和

电子控制单元，所述电子控制单元被构造成在所述冷却器发生异常时执行如下：

i)将由所述马达生成的感应电压变成最多等于从电池侧输入到所述逆变器的输入电压的车速设定为车速极限；以及

ii)控制所述马达，使得所述电动车辆在所述车速极限的范围内行驶。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，所述电子控制单元被构造成将所述马达生成与所述输入电压对应的感应电压的车速设定为所述车速极限。

3.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，所述电子控制单元被构造成在所述冷却器发生异常时的感应电压最多等于所述输入电压的情况中，将所述冷却器发生异常时的车速设定为所述车速极限。

4.根据权利要求1所述的电动车辆，还包括：

转换器，所述转换器被附接在所述电池和所述逆变器之间，所述转换器被构造成能够将所述电池侧上的电力升压且将所述电力供给到逆变器侧，并且所述转换器被构造成能够将所述逆变器侧上的电力降压且将所述电力供给到所述电池侧，其中

所述电子控制单元被构造成在所述冷却器发生异常时的感应电压最多等于所述输入电压的情况中执行如下：

iii)控制所述转换器，使得在所述冷却器发生异常时的所述输入电压被维持；以及

iv)将所述马达生成与最多等于所述输入电压的第一电压对应的感应电压的车速设定为所述车速极限。

5.根据权利要求4所述的电动车辆，其特征在于，所述电子控制单元被构造成在所述冷却器发生异常时的感应电压高于所述输入电压的情况中执行如下：

v)控制所述转换器，使得所述输入电压变成至少等于所述感应电压的第二电压；以及

vi)将所述马达生成与所述第二电压对应的感应电压的车速设定为所述车速极限。