CN105939876B - 空调装置 - Google Patents

Abstract

空调装置具备：热介质空气热交换器(16、17)，其使由热介质温度调节器(14、15)进行了温度调节后的热介质与向空调对象空间吹送的送风空气进行显热交换；热传递部(13、18、19、20)，其具有供热介质流通流路，并在与由热介质温度调节器(14、15)进行了温度调节后的热介质之间进行热传递；大内径配管(43A、46A、47A、48A)，其形成热介质温度调节器(14、15)与热传递部(13、18、19、20)之间的热介质流路(43、46、47、48)；以及小内径配管(44A、45A)，该小内径配管形成热介质温度调节器(14、15)与热介质空气热交换器(16、17)之间的热介质流路(44、45)，并且该小内径配管具有比大内径配管(43A、46A、47A、48A)小的内径φH、φC。

Description

空调装置

关联申请的相互参照

本申请基于2014年1月29日提出申请的日本专利申请2014-014688，本申请通过参照而将其公开内容纳入本申请。

技术领域

本发明涉及向空调对象空间吹出空调风的空调装置。

背景技术

以往，在一般的车辆用空调装置中具有使制冷循环的制冷剂与向车室内吹送的送风空气进行热交换的制冷剂空气热交换器。

另一方面，专利文献1记载了一种车辆用空调装置，该车辆用空调装置具有：制冷剂冷却材料热交换器，该制冷剂冷却材料热交换器使制冷循环的制冷剂与冷却材料进行热交换；以及空调机构，该空调材料使用通过制冷剂冷却材料热交换器进行了热交换的冷却材料对车室内进行空调。

专利文献1：日本特开2013-60190号公报

根据本发明的发明者研究，在上述以往技术(专利文献1)中，与以往的制冷剂空气热交换器相比，冷却材料(热介质)、供冷却材料流动的冷却材料配管、以及使冷却材料与向车室内吹送的送风空气进行显热交换的冷却材料空气热交换器等增加而热容量增加，因此空气温度控制的响应性下降。尤其是，在空调刚启动后的急速制热(升温)时、急速制冷(降温)时，温度控制滞后变得显著。

作为该对策，在通过提高制冷循环的能力而改善空气温度控制的响应性的情况下，会引起装置的体积增大、消耗功率的恶化。

发明内容

发明所要解决的课题

本公开鉴于上述内容，目的在于在通过使热介质与空气进行显热交换而进行空调的空调装置中，提高空气温度控制的响应性。

为了达成上述目的，本发明的第1方式的空调装置具备：

泵，该泵吸入并排出热介质；

热介质温度调节器，该热介质温度调节器对热介质进行冷却、加热或温度调节；

热介质空气热交换器，该热介质空气热交换器使由热介质温度调节器进行了温度调节后的热介质与向空调对象空间吹送的送风空气进行热交换；

热传递部，该热传递部具有供热介质流通的流路，并在与由热介质温度调节器进行了温度调节后的热介质之间进行热传递；

大内径配管，该大内径配管形成热介质温度调节器与热传递部之间的热介质流路；

小内径配管，该小内径配管形成热介质温度调节器与热介质空气热交换器之间的热介质流路，并且该小内径配管具有比大内径配管小的内径；以及

并列配管，该并列配管形成热介质温度调节器与热介质空气热交换器之间的热介质流路，并列配管与小内径配管的至少一部分并列地配置，并且并列配管具有比小内径配管大的内径。

由此，与形成热介质温度调节器与热介质空气热交换器之间的热介质流路的配管的内径和形成热介质温度调节器与热传递部之间的热介质流路的配管的内径相同的情况相比，能够减小热介质温度调节器与热介质空气热交换器之间的热介质配管以及热介质的体积，进而能够减小热容量。其结果是，能够提高空气温度控制的响应性。

本发明的第2方式的空调装置具备：

泵，该泵吸入并排出热介质；

热介质温度调节器，该热介质温度调节器对热介质进行冷却、加热或温度调节；

热介质空气热交换器，该热介质空气热交换器使由热介质温度调节器进行了温度调节后的热介质与向空调对象空间吹送的送风空气进行热交换；

热传递部，该热传递部具有供热介质流通的流路，并在该热传递部与在热介质空气热交换器中流动的热介质之间进行热传递；

大内径配管，该大内径配管形成热介质空气热交换器与热传递部之间的热介质流路；

小内径配管，该小内径配管形成热介质温度调节器与热介质空气热交换器之间的热介质流路，并且该小内径配管具有比大内径配管小的内径；以及

并列配管，该并列配管形成热介质温度调节器与热介质空气热交换器之间的热介质流路，并列配管与小内径配管的至少一部分并列地配置，并且并列配管具有比小内径配管大的内径。

由此，与形成热介质温度调节器与热介质空气热交换器之间的热介质流路的配管的内径和形成热介质空气热交换器与热传递部之间的热介质流路的配管的内径相同的情况相比，能够减小热介质温度调节器与热介质空气热交换器之间的热介质配管以及热介质的体积，进而能够减小热容量。其结果是，能够提高空气温度控制的响应性。

本发明的第3方式的空调装置具备：

第1泵以及第2泵，该第1泵以及第2泵吸入并排出热介质；

压缩机，该压缩机吸入并排出制冷剂；

热介质加热用热交换器，该热介质加热用热交换器使从压缩机排出的制冷剂与从第2泵排出的热介质进行热交换而对热介质进行加热；

减压器，该减压器使从热介质加热用热交换器流出的制冷剂减压膨胀；

热介质冷却用热交换器，该热介质冷却用热交换器使由减压器减压膨胀后的制冷剂与从第1泵排出的热介质进行热交换而对热介质进行冷却；

热介质外气热交换器，该热介质外气热交换器使热介质与外气进行热交换；

空气冷却用热交换器，该空气冷却用热交换器使由热介质冷却用热交换器冷却后的热介质与向空调对象空间吹送的送风空气进行显热交换而对送风空气进行冷却；

空气加热用热交换器，该空气加热用热交换器使由热介质加热用热交换器加热后的热介质与向空调对象空间吹送的送风空气进行显热交换而对送风空气进行加热；

热传递部，该热传递部具有供热介质流通的流路，并在该热传递部与热介质之间进行热传递；

切换装置，该切换装置对热介质外气热交换器切换如下状态：热介质在热介质外气热交换器与热介质加热用热交换器之间循环的状态、热介质在热介质外气热交换器与热介质冷却用热交换器之间循环的状态，并且切换装置对热传递部切换如下状态：热介质在热传递部与热介质加热用热交换器之间循环的状态、热介质在热传递部与热介质冷却用热交换器之间循环的状态；

大内径配管，该大内径配管形成切换装置与热传递部之间的热介质流路；

冷却侧小内径配管，该冷却侧小内径配管形成热介质冷却用热交换器与空气冷却用热交换器之间的热介质流路，并且该冷却侧小内径配管具有比大内径配管小的内径；以及

加热侧小内径配管，该加热侧小内径配管形成热介质加热用热交换器与空气加热用热交换器之间的热介质流路，并具有比大内径配管小的内径。

由此，在能够对热介质外气热交换器以及热传递部分别切换在与热介质加热用热交换器之间热介质循环的状态、在与热介质冷却用热交换器之间热介质循环的状态的空调装置中，能够取得与上述第1方式相同的作用效果。

本发明的第4方式的空调装置具备：

泵，该泵吸入并排出热介质；

热介质冷却用热交换器，该热介质冷却用热交换器使制冷循环的低压侧制冷剂与热介质进行热交换而对热介质进行冷却；

空气冷却用热交换器，该空气冷却用热交换器使由热介质冷却用热交换器冷却后的热介质与向空调对象空间吹送的送风空气进行热交换而对送风空气进行冷却；

热介质加热部，该热介质加热部利用发动机的废热对热介质进行加热；

空气加热用热交换器，该空气加热用热交换器使由热介质加热部加热后的热介质与送风空气进行热交换而对送风空气进行加热；

加热侧配管，该加热侧配管形成热介质加热部与空气加热用热交换器之间的热介质流路；以及

冷却侧配管，该冷却侧配管形成热介质冷却用热交换器与空气冷却用热交换器之间的热介质流路，并且该冷却侧配管具有比加热侧配管小的内径。

由此，与形成热介质冷却用热交换器与空气冷却用热交换器之间的热介质流路的冷却侧配管的内径和形成热介质加热部与空气加热用热交换器之间的热介质流路的加热侧配管的内径相同的情况相比，能够减少热介质冷却用热交换器与空气冷却用热交换器之间的热介质配管以及热介质的体积，进而能够减少热容量。其结果是，能够提高空气冷却用热交换器中的空气温度控制的响应性。

附图说明

图1是第1实施方式的车辆用热管理系统的整体结构图。

图2(a)、图2(b)、图2(c)是表示第1实施方式中的各流路的直径的大小关系的立体剖视图。

图3是表示第1实施方式的车辆用热管理系统中的电气控制部的框图。

图4是表示第2实施方式中的车辆用热管理系统的整体结构图。

图5是表示第3实施方式中的车辆用热管理系统的整体结构图。

图6是表示第4实施方式中的车辆用热管理系统的整体结构图。

图7是表示第4实施方式中的车辆用热管理系统的第1状态的整体结构图。

图8是表示第4实施方式中的车辆用热管理系统的第2状态的整体结构图。

图9是表示内径为16mm的配管每3m的配管压力损失与泵消耗电力的推定值的图表。

图10是表示内径为8mm的配管每3m的配管压力损失与泵消耗电力的推定值的图表。

图11是第5实施方式中的车辆用热管理系统的整体结构图。

图12是第6实施方式中的车辆用热管理系统的整体结构图。

图13是第7实施方式中的车辆用热管理系统的整体结构图。

图14是第8实施方式中的车辆用热管理系统的整体结构图。

图15是表示第8实施方式中的车辆用热管理系统的降温时的整体结构图。

图16是表示第8实施方式中的车辆用热管理系统的升温时的整体结构图。

图17是表示第8实施方式中的车辆用热管理系统的通常制冷时的整体结构图。

图18是表示第8实施方式中的车辆用热管理系统的通常制热时的整体结构图。

图19是第9实施方式中的车辆用热管理系统的整体结构图。

图20是表示第9实施方式中的流路切换装置的升温/降温状态下的动作的图。

图21是表示第9实施方式中的流路切换装置的稳态制热/蓄热利用制热状态下的动作的图。

图22是表示第9实施方式中的流路切换装置的稳态制冷/蓄冷利用制冷状态下的动作的图。

图23是第10实施方式中的车辆用热管理系统的整体结构图。

图24是表示第10实施方式中的流路切换装置的除湿制热状态下的工作的图。

图25是表示第10实施方式中的流路切换装置的升温/稳态制冷/蓄冷利用制冷状态下的动作的图。

图26是表示第10实施方式中的流路切换装置的降温/稳态制热/蓄热利用制热状态下的动作的图。

图27是其他实施方式中的车辆用热管理系统的整体结构图。

图28是其他实施方式中的车辆用热管理系统的整体结构图。

具体实施方式

以下，基于附图对实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式彼此中，对相互相同或等同的部分在图中附以相同的符号。

(第1实施方式)

图1所示的车辆用热管理系统10用于将车辆具备的各种设备、车室内调节成适当的温度。在本实施方式中，将车辆用热管理系统10适用于从发动机(内燃机)以及行驶用电动机(电动发电机)获得车辆行驶用驱动力的混合动力汽车。

本实施方式的混合动力汽车构成为能够将在车辆停车时从外部电源(商用电源)供给的电力向搭载于车辆的电池(车载电池)进行充电的插电式混合动力汽车。作为电池，能够采用例如锂离子电池。

从发动机输出的驱动力不仅被用作为车辆行驶用驱动力，还用于使发电机动作。并且，能够将由发电机发电的电力以及从外部电源供给的电力储存于电池。电池也能够储存在减速时、下坡时由行驶用电动机再生的电力(再生能量)。

储存于电池的电力不仅供给至行驶用电动机，还供给至构成车辆用热管理系统10的电动式构成设备为首的各种车载设备。

插电式混合动力汽车在车辆行驶开始前的车辆停车时从外部电源对电池进行充电，由此在行驶开始时那样电池的蓄电余量SOC成为规定的行驶用基准余量以上时成为EV行驶模式。EV行驶模式是通过行驶用电动机输出的驱动力来使车辆行驶的行驶模式。

另一方面，在车辆行驶中在电池的蓄电余量SOC低于行驶用基准余量时，变为HV行驶模式。HV行驶模式是主要通过发动机61输出的驱动力来使车辆行驶的行驶模式，然而在车辆行驶负载为高负载时，使行驶用电动机动作而对发动机61进行辅助。

在本实施方式的插电式混合动力汽车中，通过这样切换EV行驶模式与HV行驶模式，从而相对于仅从发动机61获得车辆行驶用的驱动力的通常的车辆相比抑制了发动机61的燃料消耗量，提高了车辆燃油经济性。EV行驶模式与HV行驶模式的切换由驱动力控制装置(未图示)控制。

如图1所示，车辆用热管理系统10具备：第1泵11、第2泵12、辐射器13、冷却水冷却器14、冷却水加热器15、冷却器芯16、加热器芯17、冷却水冷却水热交换器18、逆变器19、电池温度调节用热交换器20、第1切换阀21以及第2切换阀22。

第1泵11(低温侧泵)以及第2泵12(高温侧泵)是吸入并排出冷却水(热介质)的电动泵。冷却水是作为热介质的流体。在本实施方式中，作为冷却水使用至少包括乙二醇、二甲基聚硅氧烷或纳米流体的液体，或防冻液体。

辐射器13、冷却水冷却器14、冷却水加热器15、冷却器芯16、加热器芯17、冷却水冷却水热交换器18、逆变器19以及电池温度调节用热交换器20是供冷却水流通的冷却水流通设备(热介质流通设备)。

辐射器13是使冷却水与车室外空气(以下称为外气。)进行热交换(显热交换)的冷却水外气热交换器(热介质外气热交换器)。通过在辐射器13中流通外气温以上的温度的冷却水，从而能够从冷却水向外气散热。通过在辐射器13中流通外气温以下的冷却水，从而能够使冷却水从外气吸热。换言之，辐射器13能够发挥从冷却水向外气散热的散热器的功能、以及使冷却水从外气吸热的吸热器的功能。

辐射器13具有供冷却水流通的流路，是在与由冷却水冷却器14、冷却水加热器15进行了温度调节的冷却水之间进行热传递的热传递设备(热传递部)。

室外送风机30是向辐射器13吹送外气的电动送风机(外气送风机)。辐射器13以及室外送风机30配置于车辆的最前部。因此，在车辆的行驶时能够使辐射器13与行驶风相接触。

冷却水冷却器14以及冷却水加热器15是使冷却水进行热交换而对冷却水的温度进行调节的冷却水温度调节用热交换器(热介质温度调节器)。冷却水冷却器14是对冷却水进行冷却的冷却水冷却用热交换器(热介质冷却用热交换器)。冷却水加热器15是对冷却水进行加热的冷却水加热用热交换器(热介质加热用热交换器)。

冷却水冷却器14是通过使制冷循环31的低压侧制冷剂与冷却水进行热交换而使低压侧制冷剂从冷却水吸热的低压侧热交换器(热介质用吸热器)。冷却水冷却器14构成制冷循环31的蒸发器。

制冷循环31是具备压缩机32、冷却水加热器15、膨胀阀33、冷却水冷却器14以及内部热交换器34的蒸气压缩式制冷机。在本实施方式的制冷循环31中，作为制冷剂而采用氟利昂系制冷剂，构成为高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环。

压缩机32是由从电池供给的电力驱动的电动压缩机，其吸入制冷循环31的制冷剂，进行压缩并排出。

冷却水加热器15是通过使从压缩机32排出的高压侧制冷剂与冷却水进行热交换而使高压侧制冷剂冷凝(潜热变化)的冷凝器。

膨胀阀33是使从冷却水加热器15流出的液相制冷剂减压膨胀的减压器。膨胀阀33具有感温部33a，该感温部33a基于冷却水冷却器14出口侧制冷剂的温度以及压力而检测冷却水冷却器14出口侧制冷剂的过热度，该膨胀阀33是通过机械机构来对节流通路面积进行调节以使冷却水冷却器14出口侧制冷剂的过热度在预先设定的规定范围的温度式膨胀阀。

冷却水冷却器14是使由膨胀阀33减压膨胀后的低压制冷剂与冷却水进行热交换从而使低压制冷剂蒸发(潜热变化)的蒸发器。在冷却水冷却器14中蒸发的气相制冷剂被压缩机32吸入并压缩。

内部热交换器34是使从冷却水加热器15流出的制冷剂与从冷却水冷却器14流出的制冷剂进行热交换的热交换器。

制冷循环31是具有冷却水冷却器14和冷却水加热器15的冷却水冷却加热部(热介质冷却加热部)，冷却水冷却器14对冷却水进行冷却，冷却水加热器15对冷却水进行加热。换言之，制冷循环31是在冷却水冷却器14产生低温冷却水的低温冷却水产生部(低温热介质产生部)，并且是在冷却水加热器15产生高温冷却水的高温冷却水产生部(高温热介质产生部)。

在辐射器13中通过外气对冷却水进行冷却，与此相对在冷却水冷却器14中通过制冷循环31的低压制冷剂对冷却水进行冷却。因此，能够使由冷却水冷却器14冷却后的冷却水的温度低于由辐射器13冷却后的冷却水的温度。具体而言，在辐射器13中无法将冷却水冷却至比外气的温度低的温度，与此相对在冷却水冷却器14中能够将冷却水冷却至比外气的温度低的温度。

冷却器芯16以及加热器芯17是使通过冷却水冷却器14以及冷却水加热器15而进行了温度调节的冷却水与向车室内吹送的送风空气进行热交换而对送风空气的温度进行调节的热介质空气热交换器。

冷却器芯16是使冷却水与向车室内吹送的送风空气进行热交换(显热交换)而对向车室内吹送的送风空气进行冷却的空气冷却用热交换器。加热器芯17是使向车室内吹送的送风空气与冷却水进行热交换(显热交换)而对向车室内吹送的送风空气进行加热的空气加热用热交换器。

冷却水冷却水热交换器18、逆变器19以及电池温度调节用热交换器20具有供冷却水流通的流路，是在冷却水之间进行热传递的热传递设备(温度调节对象设备)。

冷却水冷却水热交换器18是使车辆用热管理系统10的冷却水(通过第1泵11或第2泵12而循环的冷却水)与发动机冷却回路60的冷却水(发动机用热介质)进行热交换的热交换器(热介质热介质热交换器)。

冷却水冷却水热交换器18构成为在通过第1泵11或第2泵12而循环的冷却水与发动机61之间进行热传递的发动机用热传递部(热传递部)。

冷却水冷却水热交换器18是利用发动机61的废热对冷却水进行加热的冷却水加热部(热介质加热部)。

逆变器19是将从电池供给的直流电力转换为交流电压并输出至行驶用电动机的电力转换装置。逆变器19是随着动作而发热的发热设备。逆变器19的冷却水流路构成在逆变器元件与冷却水之间进行热传递的逆变器用热传递部(热传递部)。

电池温度调节用热交换器20配置于向电池送风的送风路径，是对送风空气与冷却水进行热交换的热交换器(热介质空气热交换器)。电池温度调节用热交换器20构成在电池与冷却水之间进行热传递的电池用热传递部(热传递部)。

第1泵11配置于第1泵用流路41。在第1泵用流路41中，在第1泵11的排出侧配置有冷却水冷却器14。

第2泵12配置于第2泵用流路42。在第2泵用流路42中，在第2泵12的排出侧配置有冷却水加热器15。

辐射器13配置于辐射器用流路43。冷却器芯16配置于冷却器芯用流路44。加热器芯17配置于加热器芯用流路45。

冷却水冷却水热交换器18配置于冷却水冷却水热交换器用流路46。逆变器19配置于逆变器用流路47。电池温度调节用热交换器20配置于电池热交换用流路48。

第1泵用流路41、第2泵用流路42、辐射器用流路43、冷却器芯用流路44、加热器芯用流路45、冷却水冷却水热交换器用流路46、逆变器用流路47以及电池热交换用流路48是供冷却水流动的冷却水流路(热介质流路)。

辐射器用流路43与储存罐43a连接。储存罐43a是积存冷却水的大气开放式的容器(热介质积存部)。因此，储存于储存罐43a的冷却水的液面上的压力为大气压。

也可以将储存罐43a构成为储存于储存罐43a的冷却水的液面上的压力为规定压力(与大气压不同的压力)。

通过在储存罐43a积存剩余冷却水，从而能够抑制在各流路中循环的冷却水的液量的下降。储存罐43a具有对混入冷却水中的气泡进行气液分离的功能。

第1泵用流路41、第2泵用流路42、辐射器用流路43、冷却器芯用流路44、加热器芯用流路45、冷却水冷却水热交换器用流路46、逆变器用流路47以及电池热交换用流路48与第1切换阀21以及第2切换阀22连接。第1切换阀21以及第2切换阀22是对冷却水的流动(冷却水循环状态)进行切换的切换装置。

第1切换阀21作为冷却水的入口而具有第1入口21a以及第2入口21b，作为冷却水的出口而具有第1出口21c、第2出口21d、第3出口21e、第4出口21f、第5出口21g以及第6出口21h。

第2切换阀22作为冷却水的出口而具有第1出口22a以及第2出口22b，作为冷却水的入口而具有第1入口22c、第2入口22d、第3入口22e、第4入口22f、第5入口22g以及第6入口22h。

第1切换阀21的第1入口21a与第1泵用流路41的一端连接。换言之，第1切换阀21的第1入口21a与冷却水冷却器14的冷却水出口侧连接。

第1切换阀21的第2入口21b与第2泵用流路42的一端连接。换言之，第1切换阀21的第2入口21b与冷却水加热器15的冷却水出口侧连接。

第1切换阀21的第1出口21c与辐射器用流路43的一端连接。换言之，第1切换阀21的第1出口21c与辐射器13的冷却水入口侧连接。

第1切换阀21的第2出口21d与冷却器芯用流路44的一端连接。换言之，第1切换阀21的第2出口21d与冷却器芯16的冷却水入口侧连接。

第1切换阀21的第3出口21e与加热器芯用流路45的一端连接。换言之，第1切换阀21的第3出口21e与加热器芯17的冷却水入口侧连接。

第1切换阀21的第4出口21f与冷却水冷却水热交换器用流路46的一端连接。换言之，第1切换阀21的第4出口21f与冷却水冷却水热交换器18的冷却水入口侧连接。

第1切换阀21的第5出口21g与逆变器用流路47的一端连接。换言之，第1切换阀21的第5出口21g与逆变器19的冷却水入口侧连接。

第1切换阀21的第6出口21h与电池热交换用流路48的一端连接。换言之，第1切换阀21的第6出口21h与电池温度调节用热交换器20的冷却水入口侧连接。

第2切换阀22的第1出口22a与第1泵用流路41的另一端连接。换言之，第2切换阀22的第1出口22a与第1泵11的冷却水吸入侧连接。

第2切换阀22的第2出口22b与第2泵用流路42的另一端连接。换言之，第2切换阀22的第2出口22b与第2泵12的冷却水吸入侧连接。

第2切换阀22的第1入口22c与辐射器用流路43的另一端连接。换言之，第2切换阀22的第1入口22c与辐射器13的冷却水出口侧连接。

第2切换阀22的第2入口22d与冷却器芯用流路44的另一端连接。换言之，第2切换阀22的第2入口22d与冷却器芯16的冷却水出口侧连接。

第2切换阀22的第3入口22e与加热器芯用流路45的另一端连接。换言之，第2切换阀22的第3入口22e与加热器芯17的冷却水出口侧连接。

第2切换阀22的第4入口22f与冷却水冷却水热交换器用流路46的另一端连接。换言之，第2切换阀22的第4入口22f与冷却水冷却水热交换器18的冷却水出口侧连接。

第2切换阀22的第5入口22g与逆变器用流路47的另一端连接。换言之，第2切换阀22的第5入口22g与逆变器19的冷却水出口侧连接。

第2切换阀22的第6入口22h与电池热交换用流路48的另一端连接。换言之，第2切换阀22的第6入口22h与电池温度调节用热交换器20的冷却水出口侧连接。

第1切换阀21以及第2切换阀22成为能够对各入口与各出口的连通状态任意或选择性地进行切换的构造。

具体而言，第1切换阀21将辐射器13、冷却器芯16、加热器芯17、冷却水冷却水热交换器18、逆变器19以及电池温度调节用热交换器20分别切换成：流入从第1泵11排出的冷却水的状态、流入从第2泵12排出的冷却水的状态、不流入从第1泵11排出的冷却水以及从第2泵12排出的冷却水的状态。

第2切换阀22将辐射器13、冷却器芯16、加热器芯17、冷却水冷却水热交换器18、逆变器19以及电池温度调节用热交换器20分别切换成：冷却水向第1泵11流出的状态、冷却水向第2泵12流出的状态、冷却水不向第1泵11以及第2泵12流出的状态。

第1切换阀21以及第2切换阀22能够对阀开度进行调节。由此，能够对在辐射器13、冷却器芯16、加热器芯17、冷却水冷却水热交换器18、逆变器19以及电池温度调节用热交换器20中流动的冷却水的流量进行调节。

即，第1切换阀21以及第2切换阀22是分别对辐射器13、冷却器芯16、加热器芯17、冷却水冷却水热交换器18、逆变器19以及电池温度调节用热交换器20中的冷却水的流量进行调节的流量调节部。

第1切换阀21能够使从第1泵11排出的冷却水与从第2泵12排出的冷却水以任意的流量比例混合，并流入至辐射器13、冷却器芯16、加热器芯17、冷却水冷却水热交换器18、逆变器19以及电池温度调节用热交换器20。

即，第1切换阀21以及第2切换阀22是分别对于辐射器13、冷却器芯16、加热器芯17、冷却水冷却水热交换器18、逆变器19以及电池温度调节用热交换器20，对由冷却水冷却器14冷却后的冷却水与由冷却水加热器15加热后的冷却水的流量比例进行调节的流量比例调节部。

第1切换阀21以及第2切换阀22也可以一体地形成并且共用阀驱动源。第1切换阀21以及第2切换阀22也可以由多个阀的组合构成。

冷却器芯16以及加热器芯17收纳于车辆用空调装置的室内空调单元50的壳体51。

壳体51形成向车室内送风的送风空气的空气通路，并具有一定程度的弹性，由在强度上也优良的树脂(例如聚丙烯)成形。在壳体51内的空气流动最上游侧配置有内外气切换箱52。内外气切换箱52是对内气(车室内空气)与外气(车室外空气)进行切换导入的内外气导入部。

在内外气切换箱52形成有将内气导入至壳体51内的内气吸入口52a以及将外气导入至壳体51内的外气吸入口52b。在内外气切换箱52的内部配置有内外气切换门53。

内外气切换门53是使导入至壳体51内的内气的风量与外气的风量的风量比例变化的风量比例变更部。具体而言，内外气切换门53对内气吸入口52a以及外气吸入口52b的开口面积连续地进行调节，而使内气的风量与外气的风量的风量比例变化。内外气切换门53由电动促动器(未图示)驱动。

在内外气切换箱52的空气流动下游侧配置有室内送风机54(鼓风机)。室内送风机54将经由内外气切换箱52而吸入的空气(内气以及外气)向车室内送风。室内送风机54是通过电动机驱动离心多叶片风扇(西洛克风扇)的电动送风机。

在壳体51内，在室内送风机54的空气流动下游侧配置有冷却器芯16、加热器芯17以及辅助加热器56。辅助加热器56具有PTC元件(正温度系数热敏电阻)，是通过对该PTC元件供给电力而发热来加热空气的PTC加热器(电加热器)。

在壳体51的内部，在冷却器芯16的空气流动下游侧部位形成有加热器芯旁通通路51a。加热器芯旁通通路51a是供通过了冷却器芯16的空气不通过加热器芯17以及辅助加热器56地流过的空气通路。

在壳体51的内部，在冷却器芯16与加热器芯17之间配置有空气混合门55。

空气混合门55是使向加热器芯17以及辅助加热器56流入的空气与向加热器芯旁通通路51a流入的空气的风量比例连续地变化的风量比例调节部。空气混合门55是能够转动的板状门、能够滑动的门等，由电动促动器(未图示)驱动。

根据通过加热器芯17以及辅助加热器56的空气与通过加热器芯旁通通路51a的空气的风量比例，从而向车室内吹出的吹出空气的温度产生变化。因此，空气混合门55是对向车室内吹出的吹出空气的温度进行调节的温度调节部。

在壳体51的空气流动最下游部配置有向作为空调对象空间的车室内吹出送风空气的吹出口51b。作为该吹出口51b，具体而言，设有除霜吹出口、脸部吹出口以及脚部吹出口。

除霜吹出口向车辆前面车窗玻璃的内侧的面吹出空调风。脸部吹出口向乘员的上半身吹出空调风。脚部吹出口向乘员的脚边吹出空调风。

在吹出口51b的空气流动上游侧配置有吹出口模式门(未图示)。吹出口模式门是对吹出口模式进行切换的吹出口模式切换部。吹出口模式门由电动促动器(未图示)驱动。

作为通过吹出口模式门而切换的吹出口模式，例如有脸部模式、双极模式、脚部模式以及脚部除霜模式。

脸部模式是将脸部吹出口全开而从脸部吹出口向车室内乘员的上半身吹出空气的吹出口模式。双极模式是使脸部吹出口和脚部吹出口双方开口而向车室内乘员的上半身和脚边吹出空气的吹出口模式。

脚部模式是使脚部吹出口全开并且使除霜吹出口仅以小开度开口而主要从脚部吹出口吹出空气的吹出口模式。脚部除霜模式是使脚部吹出口以及除霜吹出口同程度地开口而从脚部吹出口以及除霜吹出口双方吹出空气的吹出口模式。

发动机冷却回路60是用于对发动机61进行冷却的冷却水循环回路。发动机冷却回路60具有供冷却水循环的循环流路62。在循环流路62中配置有发动机61、发动机用泵63、发动机用辐射器64以及冷却水冷却水热交换器18。

发动机用泵63是吸入并排出冷却水的电动泵。发动机用泵63也可以是由从发动机61输出的动力驱动的机械式泵。

发动机用辐射器64是通过使冷却水与外气进行热交换而使冷却水的热向外气散热的散热用热交换器(热介质空气热交换器)。

在循环流路62中连接有辐射器旁通流路65。辐射器旁通流路65是供冷却水旁通发动机用辐射器64地流过的流路。

在辐射器旁通流路65与循环流路62的连接部配置有恒温器66。恒温器66是由通过热蜡(感温部件)而使阀芯位移来对冷却水流路进行开闭的机械机构构成的冷却水温度响应阀，其中，热蜡根据温度不同而体积变化。

具体而言，在冷却水的温度大于规定温度的情况下(例如80℃以上)，恒温器66关闭辐射器旁通流路65，在冷却水的温度小于规定温度的情况下(例如小于80℃)，恒温器66打开辐射器旁通流路65。

在循环流路62连接有发动机辅机用流路67。发动机辅机用流路67是供冷却水与冷却水冷却水热交换器18并列地流动的流路。

在发动机辅机用流路67配置有发动机辅机68。发动机辅机68是油热交换器、EGR冷却器、节流冷却器(加热器)、涡轮冷却器、发动机辅助电动机等。油热交换器是使发动机油或变速箱油与冷却水进行热交换而对油的温度进行调节的热交换器。

EGR冷却器是构成使发动机的排气的一部分回流至进气侧而减少由节气门产生的抽吸损失的EGR(排气再循环)装置的热交换器，是使回流气体与冷却水进行热交换而对回流气体的温度进行调节的热交换器。

节流冷却器(加热器)是为了在节气门为高温时(例如100℃以上)保护节气门构成部件以免受到热损伤，并且为了在节气门为低温时(例如小于冰点时)防止节气门构成部件冻结而工作不良，经由设于节气门内部的水套而使节气门构成部件与冷却水进行热交换来对节气门构成部件进行温度调整的温度调节设备。

涡轮冷却器是用于使由涡轮增压器产生的热与冷却水进行热交换而对涡轮增压器进行冷却的冷却器。

发动机辅助电动机是用于即使在发动机停止中也使发动机传动带旋转的大型电动机，发动机辅助电动机使由发动机传动带驱动的压缩机、水泵等即使在没有发动机的驱动力的状态下也动作，或利用于发动机的启动时。

发动机用辐射器64与发动机用储存罐64a连接。发动机用储存罐64a的构造以及功能与上述储存罐43a相同。

图2表示辐射器用流路43、冷却器芯用流路44、加热器芯用流路45、冷却水冷却水热交换器用流路46、逆变器用流路47以及电池热交换用流路48的直径的大小关系。

如图2(a)、图2(b)、图2(c)所示，加热器芯用流路45的直径φH以及冷却器芯用流路44的直径φC小于辐射器用流路43、冷却水冷却水热交换器用流路46、逆变器用流路47以及电池热交换用流路48的直径φL。

换言之，构成加热器芯用流路45的加热器芯用配管45A的内径φH以及构成冷却器芯用流路44的冷却器芯用配管44A的内径φC小于构成辐射器用流路43的辐射器用配管43A、构成冷却水冷却水热交换器用流路46的冷却水冷却水热交换器用配管46A、构成逆变器用流路47的逆变器用配管47A、以及构成电池热交换用流路48的电池热交换用配管48A的内径φL。

即，加热器芯用配管45A以及冷却器芯用配管44A是小内径配管，辐射器用配管43A、冷却水冷却水热交换器用配管46A、逆变器用配管47A以及电池热交换用配管48A是大内径配管。加热器芯用配管45A是加热侧小内径配管，冷却器芯用配管44A是冷却侧小内径配管。

在本例中，加热器芯用配管45A的内径φH为8mm，小于作为以往的标准的加热器芯用配管的内径的15mm。在本例中，冷却器芯用配管44A的内径φC为10mm，其他配管43A、46A、47A、48A的内径φL为16mm。该内径的例子是一例，只要是φH＜φL、φC＜φL的关系即可。另外，如图2所示，也可以是φH＜φC＜φL的关系。

接着，基于图3对车辆用热管理系统10的电气控制部进行说明。控制装置70由包括CPU、ROM以及RAM等的众所周知的微型计算机和其周边回路构成，是基于储存于其ROM内的空调控制程序进行各种运算、处理，对连接于输出侧的各种控制对象设备的动作进行控制的控制部。

由控制装置70控制的控制对象设备是对第1泵11、第2泵12、第1切换阀21、第2切换阀22、室外送风机30、压缩机32、室内送风机54、配置于壳体51的内部的各种门(内外气切换门53、空气混合门55、吹出口模式门等)进行驱动的电动促动器、以及逆变器19等。

控制装置70是对连接于其输出侧的各种控制对象设备进行控制的控制部构成为一体的结构，但对各控制对象设备的动作进行控制的结构(硬件以及软件)构成为对各控制对象设备的动作进行控制的控制部。

在本实施方式中，将控制装置70中的对第1泵11以及第2泵12的动作进行控制的结构(硬件以及软件)设为泵控制部70a。泵控制部70a是对在各冷却水流通设备中流动的冷却水的流量进行控制的流量控制部(热介质流量控制部)。

在本实施方式中，将控制装置70中的对第1切换阀21以及第2切换阀22的动作进行控制的结构(硬件以及软件)设为切换阀控制部70b。切换阀控制部70b是对在各冷却水流通设备中流动的冷却水的流量进行控制的流量控制部(热介质流量控制部)。

在本实施方式中，将控制装置70中的对室外送风机30的动作进行控制的结构(硬件以及软件)设为室外送风机控制部70c(外气送风机控制部)。室外送风机控制部70c是对在辐射器13中流动的外气的流量进行控制的外气流量控制部。

在本实施方式中，将控制装置70中的对压缩机32的动作进行控制的结构(硬件以及软件)设为压缩机控制部70d。压缩机控制部70d是对从压缩机32排出的制冷剂的流量进行控制的制冷剂流量控制部。

在本实施方式中，将控制装置70中的对室内送风机54的动作进行控制的结构(硬件以及软件)设为室内送风机控制部70e。室内送风机控制部70e是对向车室内吹出的送风空气的风量进行控制的风量控制部。

在本实施方式中，将控制装置70中的对配置于壳体51的内部的各种门(内外气切换门53、空气混合门55、吹出口模式门等)的动作进行控制的结构(硬件以及软件)设为空调切换控制部70f。

空气混合门55以及空调切换控制部70f是对由冷却器芯16冷却后的送风空气中的、在加热器芯17中流动的送风空气与绕过加热器芯17地流动的送风空气的风量比例进行调节的风量比例调节部。

内外气切换门53以及空调切换控制部70f是对向车室内吹出的送风空气的中的、内气与外气的比例进行调节的内外气比例调节部。

在本实施方式中，将控制装置70中的对辅助加热器56的动作进行控制的结构(硬件以及软件)设为辅助加热器控制部70g(电加热器控制部)。

在本实施方式中，将控制装置70中的对逆变器19的动作进行控制的结构(硬件以及软件)设为逆变器控制部70h(发热设备控制部)。

也可以将上述各控制部70a、70b、70c、70d、70e、70f、70g、70h与控制装置70分体构成。

向控制装置70的输入侧输入内气温度传感器71，内气湿度传感器72，外气温度传感器73，日照传感器74，第1水温传感器75，第2水温传感器76，辐射器水温传感器77，冷却器芯温度传感器78，加热器芯温度传感器79，发动机水温传感器80，逆变器温度传感器81，电池温度传感器82，制冷剂温度传感器83、84，以及制冷剂压力传感器85、86等的传感器组的检测信号。

内气温度传感器71是对内气的温度(车室内温度)进行检测的检测器(内气温度检测器)。内气湿度传感器72是对内气的湿度进行检测的检测器(内气湿度检测器)。

外气温度传感器73是对外气的温度(车室外温度)进行检测的检测器(外气温度检测器)。日照传感器74是对车室内的日照量进行检测的检测器(日照量检测器)。

第1水温传感器75是对在第1泵用流路41中流动的冷却水的温度(例如吸入至第1泵11的冷却水的温度)进行检测的检测器(第1热介质温度检测器)。

第2水温传感器76是对在第2泵用流路42中流动的冷却水的温度(例如吸入至第2泵12的冷却水的温度)进行检测的检测器(第2热介质温度检测器)。

辐射器水温传感器77是对在辐射器用流路43中流动的冷却水的温度(例如从辐射器13流出的冷却水的温度)进行检测的检测器(设备侧热介质温度检测器)。

冷却器芯温度传感器78是对冷却器芯16的表面温度进行检测的检测器(冷却器芯温度检测器)。冷却器芯温度传感器78是例如对冷却器芯16的热交换翅片的温度进行检测的翅片热敏电阻、对在冷却器芯16中流动的冷却水的温度进行检测的水温传感器等。

加热器芯温度传感器79是对加热器芯17的表面温度进行检测的检测器(加热器芯温度检测器)。加热器芯温度传感器79是例如对加热器芯17的热交换翅片的温度进行检测的翅片热敏电阻、对在加热器芯17中流动的冷却水的温度进行检测的水温传感器等。

发动机水温传感器80是对在发动机冷却回路60中循环的冷却水的温度(例如在发动机61的内部流动的冷却水的温度)进行检测的检测器(发动机热介质温度检测器)。

逆变器温度传感器81是对在逆变器用流路47中流动的冷却水的温度(例如从逆变器19流出的冷却水的温度)进行检测的检测器(设备侧热介质温度检测器)。

电池温度传感器82是对在电池热交换用流路48中流动的冷却水的温度(例如流入电池温度调节用热交换器20的冷却水的温度)进行检测的检测器(设备侧热介质温度检测器)。

制冷剂温度传感器83、84是对从压缩机32排出的制冷剂的温度进行检测的排出侧制冷剂温度传感器83、以及对吸入至压缩机32的制冷剂的温度进行检测的吸入侧制冷剂温度传感器84。

制冷剂压力传感器85、86是对从压缩机32排出的制冷剂的压力进行检测的排出侧制冷剂压力传感器85、以及对吸入至压缩机32的制冷剂的压力进行检测的吸入侧制冷剂压力传感器86。

将来自设于操作面板88的各种空调操作开关的操作信号输入至控制装置70的输入侧。例如，操作面板88配置于车室内前部的仪表盘附近。

设于操作面板88的各种空调操作开关是空调开关、自动开关、室内送风机52的风量设定开关、车室内温度设定开关、空调停止开关等。

空调开关是对制冷或除湿的动作·停止(接通·断开)进行切换的开关。自动开关是对空调的自动控制进行设定或解除的开关。车室内温度设定开关是通过乘员的操作而对车室内目标温度进行设定的目标温度设定器。空调停止开关是使空调停止的开关。

设于操作面板88的各种空调操作开关是进行冷却请求以及加热请求的空调请求部，冷却请求是由冷却器芯16对送风空气进行冷却的请求，加热请求是由加热器芯17对送风空气进行加热的请求。

接着，对上述结构的动作进行说明。控制装置70通过对第1泵11、第2泵12、压缩机32、第1切换阀21以及第2切换阀22等的动作进行控制，从而切换成各种动作模式。

例如形成有供由第1泵11吸入并排出的冷却水在冷却水冷却器14与辐射器13、冷却器芯16、加热器芯17、冷却水冷却水热交换器18、逆变器19以及电池温度调节用热交换器20中的至少1个设备之间进行循环的低温侧冷却水回路(低温侧热介质回路)，并形成有供由第2泵12吸入并排出的冷却水在冷却水加热器15与辐射器13、冷却器芯16、加热器芯17、冷却水冷却水热交换器18、逆变器19以及电池温度调节用热交换器20中的至少1个设备之间进行循环的高温侧冷却水回路(高温侧热介质回路)。

辐射器13、冷却器芯16、加热器芯17、冷却水冷却水热交换器18、逆变器19以及电池温度调节用热交换器20分别根据状况而切换与低温侧冷却水回路连接的状态和与高温侧冷却水回路连接的状态，由此能够根据状况而将辐射器13、冷却器芯16、加热器芯17、冷却水冷却水热交换器18、逆变器19以及电池温度调节用热交换器20调节成适当的温度。

在辐射器13连接于低温侧冷却水回路的情况下，能够对制冷循环31进行热泵运行。即，在低温侧冷却水回路中，由冷却水冷却器14冷却后的冷却水在辐射器13中流动，因此通过辐射器13而冷却水从外气吸热。

并且，在辐射器13中从外气吸热后的冷却水，在冷却水冷却器14中与制冷循环31的制冷剂进行热交换而散热。因此，在冷却水冷却器14中，制冷循环31的制冷剂经由冷却水而从外气吸热。

在冷却水冷却器14中从外气吸热后的制冷剂，在冷却水加热器15中与高温侧冷却水回路的冷却水进行热交换而散热。因此，能够实现汲取外气的热量的热泵运行。

在辐射器13连接于高温侧冷却水回路的情况下，由冷却水加热器15加热后的冷却水在辐射器13中流动，因此通过辐射器13而能够将冷却水的热量向外气散热。

在冷却器芯16连接于低温侧冷却水回路的情况下，由冷却水冷却器14冷却后的冷却水在冷却器芯16中流动，因此能够通过冷却器芯16对向车室内吹送的送风空气进行冷却。即，能够对车室内进行制冷。

在加热器芯17连接于高温侧冷却水回路的情况下，由冷却水加热器15加热后的冷却水在加热器芯17中流动，因此能够通过加热器芯17对向车室内吹送的送风空气进行加热。即，能够对车室内进行制热。

在冷却水冷却水热交换器18连接于低温侧冷却水回路的情况下，由冷却水冷却器14冷却后的冷却水在冷却水冷却水热交换器18中流动，因此能够对发动机冷却水进行冷却。换言之，通过冷却水冷却水热交换器18而低温侧冷却水回路的冷却水能够从发动机冷却水吸热，因此能够实现汲取发动机61的废热的热泵运行。

在冷却水冷却水热交换器18连接于高温侧冷却水回路的情况下，由冷却水加热器15加热后的冷却水在冷却水冷却水热交换器18中流动，因此能够对发动机冷却水进行加热。因此，能够对发动机61进行加热(预热)。

在逆变器19连接于低温侧冷却水回路的情况下，由冷却水冷却器14冷却后的冷却水在逆变器19中流动，因此能够对逆变器19进行冷却。换言之，能够实现汲取逆变器19的废热的热泵运行。

在逆变器19连接于高温侧冷却水回路的情况下，由冷却水加热器15加热后的冷却水在逆变器19中流动，因此能够对逆变器19进行加热(预热)。

在电池温度调节用热交换器20连接于低温侧冷却水回路的情况下，由冷却水冷却器14冷却后的冷却水在电池温度调节用热交换器20中流动，因此能够对电池进行冷却。换言之，能够实现汲取电池的废热的热泵运行。

在电池温度调节用热交换器20连接于高温侧冷却水回路的情况下，由冷却水加热器15加热后的冷却水在电池温度调节用热交换器20中流动，因此能够对电池进行加热(预热)。

在本实施方式中，加热器芯用配管45A的内径φH以及冷却器芯用配管44A的内径φC小于其他冷却水配管43A、46A、47A、48A的内径φL。

由此，与加热器芯用配管45A的内径φH以及冷却器芯用配管44A的内径φC与其他冷却水配管43A、46A、47A、48A的内径φL相同的情况相比，能够减少冷却水加热器15与加热器芯17之间、以及冷却水冷却器14与冷却器芯16之间的冷却水配管的构成材料的重量以及冷却水的体积，进一步能够减少热容量。

其结果是，在空调刚启动后的急速制热时(升温时)或急速制冷时(降温时)，能够减少为了使冷却水的温度达到所期望温度所需要的热量。在制冷循环31中的每单位时间的冷却加热能力相同的情况下，热容量越小则使车室内温度达到目标温度所需要的时间越短。即，升温性能、降温性能得到提高，因此空调舒适性得到提高。

在本实施方式中，缩小了加热器芯用配管45A的内径φH，因此当冷却水流量变多时，配管压力损失显著地增大。因此，由于配管压力损失而产生的热量增大。即，配管压力损失是与冷却水的粘性相关联的损失，冷却水的分子间的摩擦热损失是主要原因，因此当配管压力损失增大时，摩擦热损失增大从而发热量增大。

此外，当配管压力损失增大，则泵消耗电力也增大，因此泵内部的驱动电动机部、电动机驱动用元件的发热量增大而向冷却水传热的热量增加。

其结果是，不仅获得制冷循环31中的加热能力，而且获得组合了泵的电气元件排热与配管压力损失引起的发热量的加热能力，因此能够进一步缩短空调刚启动后的急速制热时，使冷却水的温度上升至所期望温度的时间。

在本实施方式中，控制装置70对冷却水冷却器14中的冷却水的冷却能力(即压缩机32的制冷剂排出能力)进行控制，以使流入冷却器芯16的冷却水的温度成为低于冷却器芯16的目标温度TCO(例如1℃)的温度(例如-10℃)。

由此，即使减少向冷却器芯16流动的冷却水的流量也能够将冷却器芯16的温度维持于目标温度TCO，因此能够抑制随着减小冷却器芯用配管44A的内径φC而造成的配管压力损失的增加。

从加热器芯17吹出的空气的温度由通过加热器芯17的送风空气的风量和在加热器芯17中流动的冷却水的温度以及流量决定。例如，具备如下的特性：在通过加热器芯17的送风空气的风量一定的情况下，在加热器芯17中流动的冷却水的温度越高则加热器芯吹出空气温度越高，在加热器芯17中流动的冷却水的流量越多则加热器芯吹出空气温度越高。

根据该特性，即使减少在加热器芯17中流动的冷却水的流量，也能通过提高在加热器芯17中流动的冷却水的温度，从而将加热器芯吹出空气温度保持为一定。

通过减少在加热器芯17中流动的冷却水的流量，从而能够抑制随着减小加热器芯用配管45A的内径φH而造成的配管压力损失的增加。通常的制热时(除急速制热时以外)优选的是减少配管压力损失而将泵电力抑制得较低，相对于急速制热时，通常制热时通过将在加热器芯17中流动的冷却水的温度设定得较高，由此能够同时实现急速制热时的加热能力的提高和通常制热时的省电力。

与此相对，在逆变器19、电池温度调节用热交换器20等温度调节对象设备中，需要将温度调节对象设备维持于耐热温度(例如逆变器19的话为60℃)以下，所以减少在温度调节对象设备中流动的冷却水的流量不是优选。

鉴于这一点，在本实施方式中，由于将逆变器用配管47A以及电池热交换用配管48A的内径φL做得较大，因此能够在不引起配管压力损失的增大的情况下，确保在温度调节对象设备中流动的冷却水的流量，进而能将温度调节对象设备维持于耐热温度以下。

另外，通过增加热容量，从而例如在逆变器以及电池的急剧的发热量增加时，也能够通过热容量来抑制逆变器、电池的温度的上升速度，因此对于热损伤的保护性能得到提高。

另外，通过将辐射器13的冷却配管43的热容量做得较大，从而即使在从外气吸热的热泵运行模式时与辐射器13接触的风的温度急剧变化的情况下，也能够抑制吸热量急剧变化而抑制车室内空调吹出温度的变动，因此能够提高空调舒适性。与辐射器13接触的风的温度急剧变化的情况是，例如在车辆行驶中从隧道出来的情况等在外气温度环境较大不同的空间中行驶的情况。

冷却器芯16是对送风空气进行冷却除湿的热交换器，因此会产生空气中的水分在冷却器芯16的表面冷凝而潮湿的现象。另一方面，在冷却器芯16中冷却水与送风空气进行显热交换，因此具有如下的特性：当冷却水的流量较少，则在冷却器芯16的表面会产生温度分布。在以该特性为起因而冷却器芯16的表面的一部分超过露点温度的情况下，有如下情况：冷凝水蒸发，成为产生霉菌那样的臭味的原因，会对乘员造成不快感。

因此，在冷却器芯16中需要一定程度地确保冷却水的流量，因此与加热器芯17相比需要增大冷却水的流量。

鉴于这一点，在本实施方式中，冷却器芯用配管44A的内径φC大于加热芯用配管45A的内径φH，因此能够抑制冷凝水的蒸发，进而能够抑制霉菌那样的臭味。

在本实施方式中，加热器芯用配管45A的内径φH小于冷却器芯用配管44A的内径φC。通过极力缩小加热器芯用配管45A的内径φH，从而能够提高升温性能。

此外，在通常使用区域中，空气加热用热交换器17中的冷却水与送风空气的温度差大于空气冷却用热交换器16中的冷却水与送风空气的温度差。因此，通过减小加热器芯用配管45A的内径φH，从而即使空气加热用热交换器17中的冷却水流量较小，空气加热用热交换器17的加热性能的下降程度也较小。

例如，在车室内空气温度为25℃状态下的除湿制热模式下，在冷却器芯16中吸入25℃的空气，流过0℃的冷却水而吹出1℃的空气，加热器芯17吸入1℃的空气，以53℃的冷却水对空气进行再加热而吹出50℃的空气。

在该情况下，加热器芯17中的气水温度差(空气与冷却水的温度差)为约52℃，但冷却器芯16中的气水温度差为约25℃，在相同的冷却水流量的情况下，气水温度差较大的加热器芯17中的导热量较多，因此能够减少加热器芯17的流量。

在本实施方式中，第1切换阀21以及第2切换阀22对冷却水在辐射器13、冷却水冷却水热交换器18、逆变器19以及电池温度调节用热交换器20与冷却器芯16之间进行循环的循环状态和冷却水不循环的非循环状态进行切换。并且，控制装置70对第1切换阀21以及第2切换阀22进行控制，以在降温时(空调开始时)切换成非循环状态。

由此，在降温时，在具有冷却水冷却器14以及冷却器芯16的低温侧冷却水回路中，能够减少辐射器13、冷却水冷却水热交换器18、逆变器19以及电池温度调节用热交换器20的热容量，因此能够进一步提高降温性能。

同样地，在本实施方式中，第1切换阀21以及第2切换阀22对冷却水在辐射器13、冷却水冷却水热交换器18、逆变器19以及电池温度调节用热交换器20与加热器芯17之间进行循环的循环状态和冷却水不循环的非循环状态进行切换。并且，控制装置70对第1切换阀21以及第2切换阀22进行控制，以在升温时(空调开始时)切换成非循环状态。

由此，在升温时，在具有冷却水加热器15以及加热器芯17的高温侧冷却水回路中，能够减少辐射器13、冷却水冷却水热交换器18、逆变器19以及电池温度调节用热交换器20的热容量，因此能够进一步提高升温性能。

(第2实施方式)

在本实施方式中，如图4所示，加热器芯17配置于发动机冷却回路60的循环流路62。

加热器芯用流路45连接于第2泵用流路42中的冷却水加热器15的冷却水出口侧、以及第2泵12的冷却水吸入侧。

加热器芯用流路45经由三通接头90而连接于循环流路62中的发动机61的冷却水出口侧并且连接于加热器芯17的冷却水入口侧。

加热器芯用流路45经由三通阀91而连接于循环流路62中的加热器芯17的冷却水出口侧并且连接于发动机61的冷却水入口侧。

三通阀91是对向加热器芯17流入由发动机61加热后的冷却水的状态和流入由冷却水加热器15加热后的冷却水的状态进行切换的切换装置。三通阀91的动作由控制装置70控制。

加热器芯用流路45的直径φH小于循环流路62的直径φL。换言之，构成加热器芯用流路45的加热器芯用配管45A的内径φH小于构成循环流路62的循环配管62A的内径φL。即，加热器芯用配管45A是小内径配管，循环配管62A是大内径配管。

根据本实施方式，能够取得与上述第1实施方式相同的作用效果。

(第3实施方式)

在本实施方式中，如图5所示，加热器芯用流路45的一端连接于第2泵用流路42中的冷却水加热器15的冷却水出口侧，加热器芯用流路45的另一端连接于第2泵用流路42中的第2泵12的冷却水吸入侧。

第2泵用流路42与储存罐42a连接。储存罐42a的构造以及功能与上述储存罐43a相同。

加热器芯用流路45的直径φH小于第2泵用流路42以及冷却水冷却水热交换器用流路46的直径φL。换言之，构成加热器芯用流路45的加热器芯用配管45A的内径φH小于构成第2泵用流路42的第2泵用配管42A、以及构成冷却水冷却水热交换器用流路46的冷却水冷却水热交换器用配管46A的内径φL。

即，加热器芯用配管45A是小内径配管，第2泵用配管42A以及冷却水冷却水热交换器用配管46A是大内径配管。

根据本实施方式，能够取得与上述第1实施方式相同的作用效果。

(第4实施方式)

在本实施方式中，如图6所示，加热器芯17配置于发动机冷却回路60的循环流路62。

第2泵用流路42的一端连接于循环流路62中的发动机61的冷却水出口侧并且连接于加热器芯17的冷却水入口侧。

第2泵用流路42的另一端连接于循环流路62中的加热器芯17的冷却水出口侧并且连接于发动机61的冷却水入口侧。

在循环流路62中的比第2泵用流路42的另一端的连接部更靠近发动机61的冷却水入口侧的部位配置有四通阀92。四通阀92与第2泵用流路42中的第2泵12的冷却水吸入侧部位连接。

四通阀92是对图7所示的第1状态与图8所示的第2状态进行切换的流路切换装置。图7所示的第1状态是冷却水在循环流路62中流动而冷却水不在第2泵用流路42中流动的状态。图8所示的第2状态是冷却水不在循环流路62中流动而冷却水在第2泵用流路42中流动的状态。四通阀92的动作由控制装置70控制。

第2泵用流路42的直径φH小于循环流路62的直径φL。换言之，构成第2泵用流路42的第2泵用配管42A的内径φH小于构成循环流路62的循环配管62A的内径φL。

即，第2泵用配管42A是小内径配管，循环配管62A是大内径配管。

在制冷循环31中设有蒸发器14A，该蒸发器14A通过使由膨胀阀33减压膨胀后的低压侧制冷剂与向车室内吹送的送风空气进行热交换从而使低压侧制冷剂蒸发(潜热变化)。

在空调模式为发动机热制热模式的情况下，切换成图7所示的第1状态。发动机热制热模式是在发动机61的通常运转期间实施的空调模式。在发动机热制热模式下，利用发动机61的废热而通过加热器芯17对送风空气进行加热。

在发动机热制热模式中，在发动机61与加热器芯17之间，冷却水通过直径较大的循环流路62进行循环，因此即使在发动机用泵63的输出较低的状态下，也能够使充足量的冷却水在加热器芯17中循环。

在空调模式为热泵制热模式的情况下，切换成图8所示的第2状态。热泵制热模式是在发动机61预热期间实施的空调模式。在热泵制热模式，利用制冷循环31的加热能力而通过加热器芯17对送风空气进行加热。

在热泵制热模式中，不剥夺发动机61的热量，而通过从外气吸热的热泵运行来进行制热。因此，能够使发动机冷却水的温度迅速地上升，因此能够提高燃油经济性，并且即使在发动机61预热期间也能够确保制热性能。

在热泵制热模式中，在冷却水加热器15与加热器芯17之间，冷却水通过直径较小的第2泵用流路42进行循环，因此能够减少热容量，进而能够使加热器芯吹出温度迅速地上升。

在本实施方式中，四通阀92对图7所示的第1状态与图8所示的第2状态进行切换。由此，能够分开使用内径较大的循环配管62A与内径较小的第2泵用配管42A。

在第1状态下，通过使用内径较大的循环配管62A而能够削减泵消耗电力来提高空调效率。在第2状态下，通过使用内径较小的第2泵用配管42A而能够减小热容量，能够缩短使冷却水的温度达到所期望温度所需要的时间。

例如在长度1.5m、内径16mm、外径24mm的配管的情况下，内部的冷却水容积为300cc，配管的体积为377cc。另一方面，在长度1.5m、内径8mm、外径16mm的软管配管的情况下，内部的冷却水容积为75.4cc，配管的体积为300.7cc。

因此，通过将长度1.5m的配管的内径从16mm变更为8mm，从而能够削减225cc的冷却水容积，削减76cc的配管体积。由此，在例如冷却水为乙二醇50％溶液，配管的材质为乙烯-丙烯-二烯共聚物橡胶(EPDM)的情况下，能够削减965J/K的热容量。但是，乙二醇50％溶液的比热为3.5J/g·K，比重为1.05，乙烯-丙烯-二烯共聚物橡胶(EPDM)的比热为2.2J/g·K，比重为0.87。

例如，在冷却水加热器15的加热能力为3kW的情况下，当削减了965J/K的热容量时，则使冷却水的温度从-10℃上升至60℃所需要的时间能够缩短大致34秒。

图9是表示内径为16mm的配管每3m的配管压力损失与泵消耗电力的推定值的图表。图10是表示内径为8mm的配管每3m的配管压力损失与泵消耗电力的推定值的图表。图9、图10是在冷却水的温度为20℃，泵的综合效率为30％的条件下算出的配管压力损失和泵消耗电力。

根据图9与图10的比较可知，在内径为16mm的配管的情况下，与内径为8mm的配管相比能够将泵消耗电力削减至大致1/25。

因此，在稳态空调时切换成第1状态而使用内径较大的循环配管62A，由此能够削减泵消耗电力并提高空调效率。另一方面，在空调刚启动后的急速空调时切换成第2状态而使用内径较小的第2泵用配管42A，由此能够使冷却水的温度迅速地达到所期望温度。

(第5实施方式)

在本实施方式中，如图11所示，加热器芯17配置于发动机冷却回路60的循环流路62，冷却器芯16配置于第1泵用流路41。

在制冷循环31中设有冷凝器15A，该冷凝器15A通过使从压缩机32排出的高压侧制冷剂与外气进行热交换而使高压侧制冷剂冷凝(潜热变化)。

第1泵用流路41与储存罐41a连接。储存罐41a的构造以及功能与上述储存罐43a相同。

第1泵用流路41的直径φC小于循环流路62的直径φL。换言之，构成第1泵用流路41的第1泵用配管41A(冷却侧配管)的内径φC小于构成循环流路62的循环配管62A(加热侧配管)的内径φL。即，第1泵用配管41A是小内径配管，循环配管62A是大内径配管。

由此，能够减少具有冷却水冷却器14和冷却器芯16的低温侧冷却水回路中的冷却水的容积以及冷却水配管的容积来减少热容量，因此能够提高降温性能。

在具有加热器芯17和发动机61的高温侧冷却水回路中，由于利用了发动机61的废热，因此热容量产生的影响非常小。因此，通过增大循环流路62的直径φL，从而能够将在加热器芯17中流动的冷却水的流量确保得较多。

在本实施方式中，与上述第1实施方式相同地，控制装置70对冷却水冷却器14的冷却能力(即压缩机32的制冷剂排出能力)进行控制，以使得向冷却器芯16流动的冷却水的温度成为低于冷却器芯16的目标温度TCO(例如1℃)的温度(例如-10℃)。

由此，即使减少向冷却器芯16流动的冷却水的流量也能够将冷却器芯16的温度维持于目标温度TCO，因此能够抑制随着减小冷却器芯用配管44A的内径φC而造成的配管压力损失的增加。

(第6实施方式)

在本实施方式中，如图12所示，冷却器芯16配置于第1泵用流路41，第1泵用流路41与第1并列流路100以及第2并列流路101相连接。

在第1并列流路100中设有蓄冷部102。蓄冷部102对在第1并列流路100中流动的冷却水所具备的冷热进行储存。作为蓄冷部102的例子，可以列举化学蓄热材料、保温罐、潜热型蓄热体(石蜡、水合物类的物质)等。保温罐也可以通过将第1并列流路100的直径局部性地扩大而形成。

第1并列流路100的一端经由第1三通阀103而连接于第1泵用流路41中的冷却水冷却器14的冷却水出口侧。第1并列流路100的另一端经由第1三通接头104而连接于第1泵用流路41中的冷却器芯16的冷却水入口侧。

第2并列流路101的一端经由第2三通阀105而连接于第1泵用流路41中的第1泵11的冷却水吸入侧。蓄冷器用第2并列流路101的另一端经由第2三通接头106而连接于第1泵用流路41中的冷却器芯16的冷却水出口侧。

第1三通阀103是对从冷却水冷却器14流出的冷却水在第1并列流路100中流动的第1状态与从冷却水冷却器14流出的冷却水不在第1并列流路100中流动并且在第1泵用流路41中流动的第2状态进行切换的流路切换装置。

第2三通阀105是对从冷却器芯16流出的冷却水在第2并列流路101中流动的第1状态与从冷却器芯16流出的冷却水不在第2并列流路101中流动并且在第1泵用流路41中流动的第2状态进行切换的流路切换装置。

在制冷循环31中设有冷凝器15A，冷凝器15A通过使从压缩机32排出的高压侧制冷剂与外气进行热交换从而使高压侧制冷剂冷凝(潜热变化)。

第1泵用流路41与储存罐41a连接。储存罐41a的构造以及功能与上述储存罐43a相同。

第1泵用流路41的直径φC小于第1并列流路100以及第2并列流路101的直径φL。换言之，构成第1泵用流路41的第1泵用配管41A的内径φC小于构成第1并列流路100以及第2并列流路101的并列配管100A、101A的内径φL。因此，第1泵用配管41A是小内径配管。

第1并列流路100以及第2并列流路101与第1泵用流路41的一部分并列地配置。换言之，并列配管100A、101A与第1泵用配管41A的一部分并列地配置。

在通常制冷时，控制装置70对第1三通阀103以及第2三通阀105的动作进行控制，以切换成上述第1状态。由此，在冷却水冷却器14与冷却器芯16之间，冷却水通过直径较大的第1并列流路100以及第2并列流路101而进行循环。

在空调刚启动后的急速制冷时，控制装置70对第1三通阀103以及第2三通阀105的动作进行控制，以切换成上述第2状态。由此，在冷却水冷却器14与冷却器芯16之间，冷却水通过直径较小的第1泵用流路41而进行循环。

例如，在冷却器芯16的目标温度TCO与实际的冷却器芯16的温度TC之差的绝对值超过了规定量的情况下，控制装置70判定为空调刚启动后的急速制冷时。

例如，也可以是在与冷却器芯16的目标温度TCO相关联的温度和与实际的冷却器芯16的温度TC相关联的温度之差的绝对值超过了规定量的情况下，控制装置70判定为空调刚启动后的急速制冷时。

例如，也可以是在送风机54开始动作的情况下，控制装置70判定为空调刚启动后的急速制冷时。

这样，通过分开使用直径较小的第1泵用流路41与直径较大的并列流路100、101，从而能够在空调刚启动后的急速制冷时使冷却水的温度迅速地下降至所期望温度，并且能够提高稳态制冷时的制冷效率。其理由与上述第4实施方式相同。

(第7实施方式)

在本实施方式中，如图13所示，代替上述第6实施方式的第1三通阀103以及第2三通阀105而配置有三通接头107、108，并在第1并列流路100中配置有第1流路开闭阀109，在第2并列流路101中配置有第2流路开闭阀110。

第1流路开闭阀109对第1并列流路100进行开闭而使第1并列流路100中的冷却水间歇性地流通。第2流路开闭阀110对第2并列流路101进行开闭而使第2并列流路101中的冷却水间歇性地流通。

第1流路开闭阀109以及第2流路开闭阀110由对空气混合门55进行驱动的电动促动器111经由链接·齿轮机构112而驱动。电动促动器111的动作由控制装置70控制。

在空气混合门55将加热器芯旁通通路51a全开，并将加热器芯17侧的空气通路全闭的最大制冷状态(MAXCOOL模式)的情况下，驱动第1流路开闭阀109以及第2流路开闭阀110，以使第1并列流路100以及第2并列流路101全闭。由此，在冷却水冷却器14与冷却器芯16之间，冷却水通过直径较小的第1泵用流路41进行循环，因此能够使冷却水的温度迅速地下降至所期望温度。

在空气混合门55为最大制冷状态(MAXCOOL模式)以外的情况下，驱动第1流路开闭阀109以及第2流路开闭阀110，以打开第1并列流路100以及第2并列流路101。由此，在冷却水冷却器14与冷却器芯16之间，冷却水通过直径较大的第1并列流路100以及第2并列流路101进行循环，因此能够提高稳态制冷时的制冷效率。

(第8实施方式)

在本实施方式中，如图14所示，冷却器芯用流路44的两端以及加热器芯用流路45的两端连接于流路切换阀120。

在流路切换阀120连接有第1大径流路121的一端、第2大径流路122的一端、第1小径流路123的一端、以及第2小径流路124的一端。

第1大径流路121的另一端以及第1小径流路123的另一端连接于第1切换阀21的冷却水出口侧。第2大径流路122的另一端以及第2小径流路124的另一端连接于第2切换阀22的冷却水入口侧。

第1切换阀21对第1大径流路121以及第1小径流路123分别在从第1泵11排出的冷却水流入的状态、从第2泵12排出的冷却水流入的状态、从第1泵11排出的冷却水以及从第2泵12排出的冷却水均不流入的状态之间进行切换。

第2切换阀22对第2大径流路122以及第2小径流路124分别在冷却水向第1泵11流出的状态、冷却水向第2泵12流出的状态、冷却水不向第1泵11以及第2泵12流出的状态之间进行切换。

流路切换阀120是对加热器芯用流路45连接于第1大径流路121以及第2大径流路122，并且冷却器芯用流路44连接于第1小径流路123以及第2小径流路124的状态，以及加热器芯用流路45连接于第1小径流路123以及第2小径流路124，并且冷却器芯用流路44连接于第1大径流路121以及第2大径流路122的状态进行切换的流路切换装置。

流路切换阀120的动作由控制装置70控制。即，控制装置70是对流路切换阀120的动作进行控制的流路切换控制部。

第1小径流路123以及第2小径流路124的直径φS小于第1大径流路121以及第2大径流路122的直径φL。换言之，构成第1小径流路123以及第2小径流路124的小内径配管123A、124A的内径φS小于构成第1大径流路121以及第2大径流路122的大内径配管121A、122A的内径φL。

大内径配管121A、122A与小内径配管123A、124A并列地配置。即，大内径配管121A、122A是并列配管。

在第1大径流路121设有蓄冷热部125。蓄冷热部125对冷却水所具备的温热或冷热进行储存。作为蓄冷热部125的例子，可以列举化学蓄热材料、保温罐、潜热型蓄热体(石蜡、水合物类的物质)等。保温罐也可以通过将第1大径流路121的直径局部性地扩大而形成。

在降温时，如图15所示，控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以使得在冷却水冷却器14与冷却器芯16之间，冷却水通过直径较小的第1小径流路123以及第2小径流路124而进行循环(第2状态)。

在升温时，如图16所示，控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以使得在冷却水加热器15与加热器芯17之间，冷却水通过直径较小的第1小径流路123以及第2小径流路124而进行循环(第2状态)。

在通常制冷时，如图17所示，控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以使得在冷却水冷却器14与冷却器芯16之间，冷却水通过直径较大的第1大径流路121以及第2大径流路122而进行循环(第1状态)。

在通常制冷时，也可以是控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以使得在冷却水加热器15与加热器芯17之间，冷却水通过直径较小的第1小径流路123以及第2小径流路124而进行循环。即，在制冷时，冷却器芯16的负载较高，加热器芯17的负载为空气混合利用程度的低负载，所以不需要增多在加热器芯17中流动的冷却水的流量，因此即使使用直径较小的配管而也能够确保加热器芯17要求的升温性能。

在通常制热时，如图18所示，控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以使得在冷却水加热器15与加热器芯17之间，冷却水通过直径较大的第1大径流路121以及第2大径流路122而进行循环(第1状态)。

在通常制热时，也可以是控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以使得在冷却水冷却器14与冷却器芯16之间，冷却水通过直径较小的第1小径流路123以及第2小径流路124而进行循环。即，在制热时加热器芯17的负载较高，冷却器芯16的负载为除湿利用程度的低负载，所以不需要增多在冷却器芯16中流动的冷却水的流量，因此即使使用直径较小的配管也能够确保冷却器芯16要求的除湿性能。

在本实施方式中，第1小径流路123以及第2小径流路124形成冷却水冷却器14与冷却器芯16之间的冷却水流路，并且第1小径流路123以及第2小径流路124形成冷却水加热器15与加热器芯17之间的冷却水流路。

第1大径流路121以及第2大径流路122与第1小径流路123以及第2小径流路124并列地配置，第1大径流路121以及第2大径流路122与第1小径流路123以及第2小径流路124相比具有较大的内径φL。

流路切换阀120对在冷却器芯16中循环的冷却水在第1大径流路121以及第2大径流路122中流动的第1状态，以及在冷却器芯16中循环的冷却水不在第1大径流路121以及第2大径流路122中流动并且在第1小径流路123以及第2小径流路124中流动的第2状态进行切换。

相同地，流路切换阀120对在加热器芯17中循环的冷却水在第1大径流路121以及第2大径流路122中流动的第1状态，以及在加热器芯17中循环的冷却水不在第1大径流路121以及第2大径流路122中流动并且在第1小径流路123以及第2小径流路124中流动的第2状态进行切换。

由此，在第2状态下，与第1状态相比能够减少冷却水的容积以及冷却水配管的容积，进而能够减少热容量。

在冷却器芯16的目标温度TCO与实际的冷却器芯16的温度TC之差的绝对值超过了规定量的情况下，控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以切换成第2状态。

由此，在降温时切换成第2状态而能够削减热容量，因此能够提高降温性能。

也可以是在与冷却器芯16的目标温度TCO相关联的温度和与实际的冷却器芯16的温度TC相关联的温度之差的绝对值超过了规定量的情况下，控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以切换成第2状态。

在加热器芯17的目标温度THO与实际的加热器芯17的温度TH之差的绝对值超过了规定量的情况下，控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以切换成第2状态。

由此，在升温时切换成第2状态而能够削减热容量，因此能够提高升温性能。

也可以是在与加热器芯17的目标温度THO相关联的温度和与实际的加热器芯17的温度TH相关联的温度之差的绝对值超过了规定量的情况下，控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以切换成第2状态。

也可以是向车室内吹出的吹出空气的目标温度TAO与实际的向车室内吹出的吹出空气的温度TAV之差的绝对值超过了规定量的情况下，控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以切换成第2状态。

由此，在急速空调时(降温时、升温时)，切换成第2状态而能够削减热容量，因此能够提高急速空调性能(降温性能、升温性能)。

也可以是与向车室内吹出的吹出空气的目标温度TAO相关联的温度和与实际的向车室内吹出的吹出空气的温度TAV相关联的温度之差的绝对值超过了规定量的情况下，控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以切换成第2状态。

也可以是在送风机54开始动作的情况下，控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以切换成第2状态。

由此，在急速空调时(降温时、升温时)，切换成第2状态而能够削减热容量，因此能够提高急速空调性能(降温性能、升温性能)。

在冷却器芯16的目标温度TCO与实际的冷却器芯16的温度TC之差的绝对值小于规定量的情况下，控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以切换成第1状态。

由此，在通常制冷时(非降温时)，切换成第1状态而能够减少配管压力损失，能够削减泵消耗电力并提高制冷效率。

也可以是在与冷却器芯16的目标温度TCO相关联的温度和与实际的冷却器芯16的温度TC相关联的温度之差的绝对值小于规定量的情况下，控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以切换成第1状态。

在加热器芯17的目标温度THO与实际的加热器芯17的温度TH之差的绝对值小于规定量的情况下，控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以切换成第1状态。

由此，在通常制热时(非升温时)，切换成第1状态而能够减少配管压力损失，因此能够削减泵消耗电力来提高制热效率。

也可以是在与加热器芯17的目标温度THO相关联的温度和与实际的加热器芯17的温度TH相关联的温度之差的绝对值小于规定量的情况下，控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以切换成第1状态。

也可以是在向车室内吹出的吹出空气的目标温度TAO与实际的向车室内吹出的吹出空气的温度TAV之差的绝对值小于规定量的情况下，控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以切换成第1状态。

由此，在通常空调时(通常制冷时、通常制热时)，切换成第1状态而能够减少配管压力损失，因此能够削减泵消耗电力并提高空调效率。

也可以是在与向车室内吹出的吹出空气的目标温度TAO相关联的温度和与实际的向车室内吹出的吹出空气的温度TAV相关联的温度之差的绝对值小于规定量的情况下，控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以切换成第1状态。

也可以是在通过车室内温度设定开关设定的车室内目标温度与实际的车室内的温度之差的绝对值小于规定量的情况下，控制装置70对流路切换阀120的动作进行控制，以切换成第1状态。

由此，在通常空调时(通常制冷时、通常制热时)，切换成第1状态而能够减少配管压力损失，因此能够削减泵消耗电力并提高空调效率。

在从第1状态切换成第2状态的情况下，流路切换阀120使在第1大径流路121以及第2大径流路122中流动的冷却水的流量逐渐增加。由此，能够抑制从冷却器芯16吹出的送风空气的温度的变动、从加热器芯17吹出的送风空气的温度的变动。

(第9实施方式)

在本实施方式中，如图19所示，第1切换阀21的冷却水出口侧与第1共用流路131的一端连接，第2切换阀22的冷却水入口侧与第2共用流路132的一端连接。

第1切换阀21对第1共用流路131在从第1泵11排出的冷却水流入的状态、从第2泵12排出的冷却水流入的状态、从第1泵11排出的冷却水以及从第2泵12排出的冷却水均不流入的状态之间进行切换。

第2切换阀22对第2共用流路132在冷却水向第1泵11流出的状态、冷却水向第2泵12流出的状态、冷却水不向第1泵11以及第2泵12流出的状态之间进行切换。

第1共用流路131的另一端连接于流路切换装置133的第1冷却水入口133a。第2共用流路132的另一端连接于流路切换装置133的第1冷却水出口133b。

流路切换装置133的第2冷却水出口133c与第1加热器芯连接流路134的一端连接。流路切换装置133的第2冷却水入口133d与第2加热器芯连接流路135的一端连接。

第1加热器芯连接流路134的另一端连接于加热器芯用流路45中的加热器芯17的冷却水入口侧。第2加热器芯连接流路135的另一端连接于加热器芯用流路45中的加热器芯17的冷却水出口侧。

流路切换装置133的第3冷却水出口133e与第1冷却器芯连接流路136的一端连接。流路切换装置133的第3冷却水入口133f与第2冷却器芯连接流路137的一端连接。

第1冷却器芯连接流路136的另一端连接于冷却器芯用流路44中的冷却器芯16的冷却水入口侧。第2冷却器芯连接流路137的另一端连接于冷却器芯用流路44中的冷却器芯16的冷却水出口侧。

第1共用流路131以及第2共用流路132的直径φL大于冷却器芯用流路44的直径φC以及加热器芯用流路45的直径φH。换言之，构成第1共用流路131以及第2共用流路132的共用配管131A、132A的内径φL大于构成冷却器芯用流路44的冷却器芯用配管44A的内径φC以及构成加热器芯用流路45的加热器芯用配管45A的内径φH。

共用配管131A、132A与冷却器芯用配管44A以及加热器芯用配管45A并列地配置。即，冷却器芯用配管44A以及加热器芯用配管45A是小内径配管，共用配管131A、132A是并列配管。

第1加热器芯连接流路134、第2加热器芯连接流路135、第1冷却器芯连接流路136以及第2冷却器芯连接流路137的直径φM小于第1共用流路131以及第2共用流路132的直径φL，并且大于冷却器芯用流路44的直径φC以及加热器芯用流路45的直径φH。

换言之，构成第1加热器芯连接流路134、第2加热器芯连接流路135、第1冷却器芯连接流路136以及第2冷却器芯连接流路137的连接配管134A、135A、136A、137A的内径φM小于构成第1共用流路131以及第2共用流路132的共用配管131A、132A的内径φL，并且大于构成冷却器芯用流路44的冷却器芯用配管44A的内径φC以及构成加热器芯用流路45的加热器芯用配管45A的内径φH。

在第1共用流路131中设有蓄冷热部138。蓄冷热部138对冷却水具备的温热或冷热进行储存。作为蓄冷热部138的例子，可以列举化学蓄热材料、保温罐、潜热型蓄热体(石蜡、水合物类的物质)等。保温罐也可以通过将第1共用流路131的直径局部性地扩大而形成。

流路切换装置133是切换成图20所示的升温/降温状态、图21所示的稳态制热/蓄热利用制热状态、以及图22所示的稳态制冷/蓄冷利用制冷状态的流路切换装置。

流路切换装置133的动作由控制装置70控制。即，控制装置70是对流路切换阀133的动作进行控制的流路切换控制部。

在图20所示的升温/降温状态下，连接第1共用流路131与第2共用流路132。

由此，在冷却水冷却器14与冷却器芯16之间，冷却水通过直径较小的冷却器芯用流路44而进行循环，并且在冷却水加热器15与加热器芯17之间，冷却水通过直径较小的加热器芯用流路45而进行循环，因此能够在降温时使冷却水的温度迅速地下降至所期望温度，并且能够在升温时使冷却水的温度迅速地上升至所期望温度。

蓄冷热部138未配置于冷却器芯用流路44以及加热器芯用流路45，而配置于第1共用流路131，因此在升温/降温状态下，在冷却器芯16中循环的冷却水不流过蓄冷热部138，在加热器芯17中循环的冷却水也不流过蓄冷热部138。因此，在降温时，能够使冷却水的温度迅速地下降至所期望温度而冷却水的冷热不会被蓄冷热部138剥夺，并且能够在升温时使冷却水的温度迅速地上升至所期望温度而冷却水的温热不会被蓄冷热部138剥夺。

在图21所示的稳态制热/蓄热利用制热状态下，连接第1共用流路131与第1加热器芯连接流路134，连接第2加热器芯连接流路135与第2共用流路132。

由此，在冷却水冷却器14与冷却器芯16之间，冷却水通过直径较小的冷却器芯用流路44而进行循环，并且在冷却水加热器15与加热器芯17之间，冷却水通过直径较大的第1共用流路131以及第2共用流路132而进行循环，因此能够提高稳态制热时的制热效率。

蓄冷热部138配置于第1共用流路131，因此在蓄热利用制热时能够利用储存于蓄冷热部138的温热进行制热。

在图22所示的稳态制冷/蓄冷利用制冷状态下，连接第1共用流路131与第1冷却器芯连接流路136，连接第2冷却器芯连接流路137与第2共用流路132。

由此，在冷却水冷却器14与冷却器芯16之间，冷却水通过直径较大的第1共用流路131以及第2共用流路132而进行循环，并且在冷却水加热器15与加热器芯17之间，冷却水通过直径较小的冷却器芯用流路44而进行循环，因此能够提高稳态制冷时的制冷效率。

蓄冷热部138配置于第1共用流路131，因此在蓄冷利用制冷时能够利用储存于蓄冷热部138的冷热进行制冷。

(第10实施方式)

在本实施方式中，如图23所示，第1切换阀21的冷却水出口侧与第1共用流路141的一端连接，第2切换阀22的冷却水入口侧与第2共用流路142的一端连接。

第1共用流路141的另一端连接于流路切换装置133的第1冷却水入口133a。第2共用流路142的另一端连接于流路切换装置133的第1冷却水出口133b。

流路切换装置133的第2冷却水出口133c与加热器芯用流路45的一端连接。流路切换装置133的第2冷却水入口133d与加热器芯用流路45的另一端连接。

流路切换装置133的第3冷却水出口133e与冷却器芯用流路44的一端连接。流路切换装置133的第3冷却水入口133f与冷却器芯用流路44的另一端连接。

第1加热器芯连接流路134的一端经由第1切换阀21而连接于第2泵用流路42。第1加热器芯连接流路134的另一端连接于加热器芯用流路45中的加热器芯17的冷却水入口侧。

第2加热器芯连接流路135的一端经由第2切换阀22而连接于第2泵用流路42。第2加热器芯连接流路135的另一端连接于加热器芯用流路45中的加热器芯17的冷却水出口侧。

第1冷却器芯连接流路136的一端经由第1切换阀21而连接于第1泵用流路41。第1冷却器芯连接流路136的另一端连接于冷却器芯用流路44中的冷却器芯16的冷却水入口侧。

第2冷却器芯连接流路137的一端经由第2切换阀22而连接于第1泵用流路41。第2冷却器芯连接流路137的另一端连接于冷却器芯用流路44中的冷却器芯16的冷却水出口侧。

第1切换阀21对第1共用流路141在流入从第1泵11排出的冷却水的状态、流入从第2泵12排出的冷却水的状态、从第1泵11排出的冷却水以及从第2泵12排出的冷却水均不流入的状态之间进行切换。

第2切换阀22对第2共用流路142在冷却水向第1泵11流出的状态、冷却水向第2泵12流出的状态、冷却水不向第1泵11以及第2泵12流出的状态之间进行切换。

第1共用流路141以及第2共用流路142的直径φS、冷却器芯用流路44的直径φC以及加热器芯用流路45的直径φH小于第1加热器芯连接流路134、第2加热器芯连接流路135、第1冷却器芯连接流路136以及第2冷却器芯连接流路137的直径φM。

换言之，构成第1共用流路141以及第2共用流路142的共用配管141A、142A的内径φS，构成冷却器芯用流路44的冷却器芯用配管44A的内径φC，以及构成加热器芯用流路45的加热器芯用配管45A的内径φH小于构成第1加热器芯连接流路134、第2加热器芯连接流路135、第1冷却器芯连接流路136以及第2冷却器芯连接流路137的连接配管134A、135A、136A、137A的内径φM。

连接配管134A、135A、136A、137A与共用配管141A、142A并列地配置。即，共用配管141A、142A是小内径配管，连接配管134A、135A、136A、137A是并列配管。

在第1加热器芯连接流路134设有蓄热部143。在第1冷却器芯连接流路136设有蓄冷部144。蓄热部143对在第1加热器芯连接流路134中流动的冷却水具有的温热进行储存。蓄冷部144对在第1冷却器芯连接流路136中流动的冷却水具有的冷热进行储存。作为蓄热部143以及蓄冷部144的例子，可以例举化学蓄热材料、保温罐、潜热型蓄热体(石蜡、水合物类的物质)等。保温罐也可以通过将连接流路134、135的直径局部性地扩大而形成。

流路切换装置133切换成图24所示的除湿制热状态、图25所示的升温/稳态制冷/蓄冷利用制冷状态、以及图26所示的降温/稳态制热/蓄热利用制热状态。

在图24所示的除湿制热状态下，将第1共用流路141与第2共用流路142连接起来。由此，在冷却水冷却器14与冷却器芯16之间，冷却水通过直径较大的第1冷却器芯连接流路136以及第2冷却器芯连接流路137而进行循环，并且在冷却水加热器15与加热器芯17之间，冷却水通过直径较大的第1加热器芯连接流路134以及第2加热器芯连接流路135而进行循环，因此能够提高除湿制热时的除湿效率以及制热效率。

蓄冷部144配置于第1冷却器芯连接流路136，因此在除湿制热时能够利用储存于蓄冷部144的冷热进行除湿。

蓄热部143配置于第1加热器芯连接流路134，因此在除湿制热时能够利用储存于蓄热部143的温热进行制热。

在图25所示的升温/稳态制冷/蓄冷利用制冷状态下，将第1共用流路131与加热器芯用流路45的一端连接起来，将加热器芯用流路45的另一端与第2共用流路132连接起来。

由此，在冷却水冷却器14与冷却器芯16之间，冷却水通过直径较大的第1冷却器芯连接流路136以及第2冷却器芯连接流路137而进行循环，并且在冷却水加热器15与加热器芯17之间，冷却水通过直径较小的第1共用流路141、加热器芯用流路45以及第2共用流路142而进行循环，因此在升温时能够能够使冷却水的温度迅速地上升至所期望温度，并且能够提高稳态制冷时的制冷效率。

蓄冷部144配置于第1冷却器芯连接流路136，因此在蓄冷利用制冷时能够利用储存于蓄冷部144的冷热进行除湿。

在图26所示的降温/稳态制热/蓄热利用制热状态下，将第1共用流路141与冷却器芯用流路44的一端连接起来，将冷却器芯用流路44的另一端与第2共用流路142连接起来。

由此，在冷却水冷却器14与冷却器芯16之间，冷却水通过直径较小的第1共用流路141、冷却器芯用流路44以及第2共用流路142而进行循环，并且在冷却水加热器15与加热器芯17之间，冷却水通过直径较大的第1加热器芯连接流路134以及第2加热器芯连接流路135而进行循环，因此在降温时能够使冷却水的温度迅速地下降至所期望温度，并且能够提高稳态制热时的制热效率。

蓄热部143配置于第1加热器芯连接流路134，因此在蓄热利用制热时能够利用储存于蓄热部143的温热进行制热。

(其他实施方式)

能够适当组合上述实施方式。能够对上述实施方式例如以下那样进行各种变形。

(1)在上述各实施方式中，作为用于对温度调节对象设备进行温度调节的热介质而采用了冷却水，但也可以采用油等各种介质作为热介质。

作为热介质，也可以采用纳米流体。纳米流体是混入有粒子直径为纳米级的纳米粒子的流体。通过使纳米粒子混入热介质，除了采用乙二醇时的冷却水(所谓的防冻液)那样使降低凝固点的作用效果，还能够得到如下的作用效果。

即，能够取得提高特定的温度区域的热传导率的作用效果、增加热介质的热容量的作用效果、金属配管的防腐蚀效果或防止橡胶配管的劣化的作用效果、以及提高极低温下的热介质的流动性的作用效果。

这种作用效果根据纳米粒子的粒子结构、粒子形状、配合比例、附加物质不同而有各种变化。

由此，能够提高热传导率，因此与采用乙二醇的冷却水相比，即使较少的量的热介质也能够获得同等的冷却效率。

另外，能够增加热介质的热容量，因此能够增加热介质自身的蓄冷热量(基于显热的蓄冷热)。

通过增加蓄冷热量，从而即使在压缩机32不动作的状态下，在一定程度的时间内也能够利用蓄冷热实施设备冷却、加热的温度调节，因此车辆用热管理系统能够省动力。

纳米粒子的纵横比优选的是50以上。因为能够得到充分的热传导率。此外，纵横比是表示纳米粒子的縦×横的比例的形状指标。

作为纳米粒子，能够采用包括Au、Ag、Cu以及C中的任一个的粒子。具体而言，作为纳米粒子的构成原子，能够采用Au纳米粒子、Ag纳米线、CNT(碳纳米管)、石墨烯、石墨芯壳型纳米粒子(包围上述原子的碳纳米管等构造体那样的粒子体)、以及含有Au纳米粒子的CNT等。

(2)在上述各实施方式的制冷循环31中，作为制冷剂而采用了氟利昂系制冷剂，但制冷剂的种类不限定于此，也可以采用二氧化碳等自然制冷剂、烃类制冷剂等。

另外，上述各实施方式的制冷循环31构成为高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环，但也可以构成为高压侧制冷剂压力超过制冷剂的临界压力的超临界制冷循环。

(3)在上述实施方式中，从第1泵11或第2泵12排出的冷却水经由冷却水冷却水热交换器18而与发动机冷却回路60的发动机冷却水进行热交换，但也可以是从第1泵11或第2泵12排出的冷却水经由流路切换阀而在发动机冷却回路60中进行循环。

在该实施方式中，发动机61的冷却水流路构成为在发动机61与冷却水之间进行热传递的发动机用热传递部(热传递部)。

在该实施方式中，发动机61的冷却水流路构成为利用发动机61的废热对冷却水进行加热的冷却水加热部(热介质加热部)。

流路切换阀是对从第1泵11或第2泵12排出的冷却水在发动机冷却回路60中循环的情况与不循环的情况进行切换的切换装置。

例如，也可以如图27所示，上述第1实施方式(图1)中的冷却水冷却水热交换器用流路46连接于发动机冷却回路60的循环流路62，从第1泵11或第2泵12排出的冷却水经由第1切换阀21以及第2切换阀22而在发动机冷却回路60中进行循环。

(4)在上述第2实施方式(图4)中，加热器芯17配置于发动机冷却回路60的循环流路62，但也可以如图28所示，加热器芯17配置于第2泵用流路42，第2泵用流路42经由三通阀91而连接于发动机冷却回路60的循环流路62。

三通阀91是对由发动机61以及冷却水加热器15加热后的冷却水流至加热器芯17的状态与由冷却水加热器15加热后的冷却水流至加热器芯17的状态进行切换的切换装置。

(5)在上述实施方式中，作为发热设备而具备逆变器19，但也可以在逆变器19之外具备各种发热设备。作为各种发热设备的例子，可列举行驶用电动机、各种发动机设备等。

作为各种发动机设备，可列举涡轮增压器、中间冷却器、EGR冷却器、CVT加热器、CVT冷却器、排气热回收器等。

涡轮增压器是对发动机的吸入空气(进气)进行增压的增压器。中间冷却器是对被涡轮增压器压缩而成为高温的增压进气与冷却水进行热交换来对增压进气进行冷却的进气冷却器(进气热介质热交换器)。

EGR冷却器是对返回至发动机的进气侧的发动机排气(排气)与冷却水进行热交换而对排气进行冷却的排气冷却水热交换器(排气热介质热交换器)。

CVT加热器是使对CVT(无极变速器)进行润滑的润滑油(CVT油)与冷却水进行热交换而对CVT油进行加热的润滑油冷却水热交换器(润滑油热介质热交换器)。

CVT冷却器是使CVT油与冷却水进行热交换而对CVT油进行冷却的润滑油冷却水热交换器(润滑油热介质热交换器)。

排气热回收器是使排气与冷却水进行热交换而使冷却水吸收排气的热量的排气冷却水热交换器(排气热介质热交换器)。

Claims (14)

1.一种空调装置，其特征在于，具备：

泵(11、12)，所述泵吸入并排出热介质；

热介质温度调节器(14、15)，所述热介质温度调节器对所述热介质进行冷却、加热或温度调节；

热介质空气热交换器(16、17)，所述热介质空气热交换器使由所述热介质温度调节器(14、15)进行了温度调节后的所述热介质与向空调对象空间吹送的送风空气进行热交换；

热传递部(13、18、19、20)，所述热传递部具有供所述热介质流通的流路，并在所述热传递部与由所述热介质温度调节器(14、15)进行了温度调节后的所述热介质之间进行热传递；

大内径配管(43A、46A、47A、48A)，所述大内径配管形成所述热介质温度调节器(14、15)与所述热传递部(13、18、19、20)之间的热介质流路(43、46、47、48)；

小内径配管(44A、45A、123A、124A、141A、142A)，所述小内径配管形成所述热介质温度调节器(14、15)与所述热介质空气热交换器(16、17)之间的热介质流路(44、45、123、124、141、142)，并且所述小内径配管具有比所述大内径配管(43A、46A、47A、48A)小的内径(φH、φC、φS)；以及

并列配管(121A、122A、131A、132A、134A、135A、136A、137A)，所述并列配管形成所述热介质温度调节器(14、15)与所述热介质空气热交换器(16、17)之间的热介质流路(121、122、131、132、134、135、136、137)，所述并列配管与所述小内径配管(44A、45A、123A、124A、141A、142A)的至少一部分并列地配置，并且所述并列配管具有比所述小内径配管(44A、45A、123A、124A、141A、142A)大的内径(φL、φM)。

2.一种空调装置，其特征在于，具备：

泵(11、12)，所述泵吸入并排出热介质；

热介质温度调节器(14、15)，所述热介质温度调节器对所述热介质进行冷却、加热或温度调节；

热介质空气热交换器(16、17)，所述热介质空气热交换器使由所述热介质温度调节器(14、15)进行了温度调节后的所述热介质与向空调对象空间吹送的送风空气进行热交换；

热传递部(13、18、19、20、61)，所述热传递部具有供所述热介质流通的流路，并在所述热传递部与在所述热介质空气热交换器(16、17)中流动的所述热介质之间进行热传递；

大内径配管(43A、46A、47A、48A、62A)，所述大内径配管形成所述热介质空气热交换器(16、17)与所述热传递部(13、18、19、20、61)之间的热介质流路(43、46、47、48、62)；

小内径配管(42A、44A、45A、123A、124A、141A、142A)，所述小内径配管形成所述热介质温度调节器(14、15)与所述热介质空气热交换器(16、17)之间的热介质流路(42、44、45、123、124、141、142)，并且所述小内径配管具有比所述大内径配管(43A、46A、47A、48A、62A)小的内径(φH、φC、φS)；以及

并列配管(121A、122A、131A、132A、134A、135A、136A、137A)，所述并列配管形成所述热介质温度调节器(14、15)与所述热介质空气热交换器(16、17)之间的热介质流路(121、122、131、132、134、135、136、137)，所述并列配管与所述小内径配管(44A、45A、123A、124A、141A、142A)的至少一部分并列地配置，并且所述并列配管具有比所述小内径配管(44A、45A、123A、124A、141A、142A)大的内径(φL、φM)。

3.根据权利要求1或2所述的空调装置，其特征在于，具备：

切换装置(21、22、92)，所述切换装置切换如下状态：由所述热传递部(18)进行了热传递后的所述热介质流入所述热介质空气热交换器(17)的状态、由所述热传递部(18)进行了热传递后的所述热介质不流入所述热介质空气热交换器(17)的状态，

所述热传递部是利用发动机(61)的废热对所述热介质进行加热的热介质加热部，或者所述热传递部是所述发动机(61)。

4.根据权利要求3所述的空调装置，其特征在于，

所述切换装置(21、22、92)切换如下状态：由所述热传递部(18)进行了热传递后的所述热介质流入所述热介质空气热交换器(17)的状态、由所述热介质温度调节器(15)进行了温度调节后的所述热介质流入所述热介质空气热交换器(17)的状态，

所述热介质温度调节器是使制冷循环(31)的高压侧制冷剂与所述热介质进行热交换而对所述热介质进行加热的热介质加热用热交换器。

5.根据权利要求1或2所述的空调装置，其特征在于，具备：

切换装置(21、22)，所述切换装置切换如下状态：所述热介质在所述热传递部(13、18、19、20)与所述热介质空气热交换器(16、17)之间循环的循环状态、所述热介质不在所述热传递部(13、18、19、20)与所述热介质空气热交换器(16、17)之间循环的非循环状态；以及

控制装置(70)，所述控制装置对所述切换装置(21、22)的动作进行控制，以在空调开始时切换成所述非循环状态。

6.根据权利要求1或2所述的空调装置，其特征在于，具备：

流路切换装置(120、133)，所述流路切换装置切换第1状态与第2状态，所述第1状态是在所述热介质空气热交换器(16、17)中循环的所述热介质在所述并列配管(121A、122A、131A、132A、134A、135A、136A、137A)中流动的状态，所述第2状态是在所述热介质空气热交换器(16、17)中循环的所述热介质不在所述并列配管(121A、122A、131A、132A、134A、135A、136A、137A)中流动而在所述小内径配管(44A、45A、123A、124A、141A、142A)中流动的状态。

7.根据权利要求6所述的空调装置，其特征在于，具备：

切换装置(21、22)，所述切换装置切换如下状态：所述热介质在所述热传递部(13、18、19、20)与所述热介质空气热交换器(16、17)之间循环的循环状态、所述热介质不在所述热传递部(13、18、19、20)与所述热介质空气热交换器(16、17)之间循环的非循环状态；以及

控制装置(70)，所述控制装置对所述切换装置(21、22)的动作进行控制，以在空调开始时切换成所述非循环状态。

8.根据权利要求7所述的空调装置，其特征在于，

所述控制装置具备流路切换控制部，在与所述热介质空气热交换器(16、17)的目标温度(TCO、THO、TAO)相关联的温度和与所述热介质空气热交换器(16、17)的温度(TC、TH、TAV)相关联的温度之差的绝对值超过了规定量的情况下，所述流路切换控制部对所述流路切换装置(120、133)的动作进行控制，以切换成所述第2状态。

9.根据权利要求7所述的空调装置，其特征在于，具备：

送风机(54)，所述送风机产生所述送风空气，

所述控制装置具备流路切换控制部，在所述送风机(54)开始动作的情况下，所述流路切换控制部对所述流路切换装置(120、133)的动作进行控制，以切换成所述第2状态。

10.根据权利要求7所述的空调装置，其特征在于，

所述控制装置具备流路切换控制部，在与所述热介质空气热交换器(16、17)的目标温度相关联的温度和与所述热介质空气热交换器(16、17)的温度相关联的温度之差的绝对值小于规定量的情况下，所述流路切换控制部对所述流路切换装置(120、133)的动作进行控制，以切换成所述第1状态。

11.根据权利要求7所述的空调装置，其特征在于，

所述控制装置具备流路切换控制部，在所述空调对象空间的目标温度与所述空调对象空间的温度之差的绝对值小于规定量的情况下，所述流路切换控制部对所述流路切换装置(120、133)的动作进行控制，以切换成所述第1状态。

12.根据权利要求6所述的空调装置，其特征在于，

在从所述第1状态切换成所述第2状态的情况下，所述流路切换装置(120、133)使在所述并列配管(121A、122A、131A、132A、134A、135A、136A、137A)中流动的所述热介质的流量逐渐增加，以抑制从所述热介质空气热交换器(16、17)吹出的所述送风空气的温度的变动。

13.根据权利要求1或2所述的空调装置，其特征在于，具备：

蓄冷热部(138)，所述蓄冷热部配置于所述并列配管(131A)，并对所述热介质具备的冷热以及温热进行储存。

14.根据权利要求1或2所述的空调装置，其特征在于，

所述热传递部是使所述热介质与外气进行热交换的热介质外气热交换器(13)。