WO2023161985A1

WO2023161985A1 - 熱マネジメントシステム

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Publication number: WO2023161985A1
Application number: PCT/JP2022/007186
Authority: WO
Inventors: 巌内門
Original assignee: サンデン株式会社
Priority date: 2022-02-22
Filing date: 2022-02-22
Publication date: 2023-08-31

Abstract

熱媒体を温調対象に循環させて温調する際に的確に温調可能となり、且つ、熱媒体の偏りに伴う問題も解消することができる熱マネジメントシステムを提供する。熱媒体をバッテリ２に循環させる第３ポンプ２３を有する第１循環経路４２と、熱媒体を冷却する冷却部１３を有する第２循環経路４３、４３Ａと、サーモバルブ３１を備え、サーモバルブ３１は、第１循環経路４２内を流れる熱媒体の温度に基づき、第２循環経路４３、４３Ａから第１循環経路４２への熱媒体の流入を制御する。

Description

熱マネジメントシステム

　本発明は、温調対象に熱媒体を循環させて温調する熱マネジメントシステムに関するものである。

　従来より、例えば電動車両（電気自動車、ハイブリッド自動車等）に搭載されるバッテリ（電池）や走行用電動モータ、インバータ等（以下、温調対象と称する）は発熱を生じる。そのため、車室内を空調するためのヒートポンプ回路（冷媒回路）を用い、吸熱器内で吸熱する冷媒（フロン冷媒）で熱媒体（水等）を冷却し、この熱媒体を熱媒体回路で温調対象に循環させることで冷却する熱マネジメントシステムが開発されている（例えば、特許文献１、２参照）。

特開２０１９－１１９２２０号公報特開２０１８－３５９５１号公報

　しかしながら、例えば特許文献２の構成では、空調用のヒータコアやクーラコア用の熱交換器に加えて、温調対象用の熱交換器をヒートポンプ回路に設ける必要がある。そこで、例えばクーラコアやヒータコアに循環される熱媒体の一部を混合して温調対象に流し、この混合割合をサーモバルブ等で調整することで、温調対象を温調することが考えられるが、クーラコアを循環する熱媒体とヒータコアを循環する熱媒体の流量のそれぞれが変動すると共に、サーモバルブのバルブ開度によっても流量は変動するため、温度制御が不安定になり易い。

　また、温調対象を流れた熱媒体はクーラコアやヒータコア側に戻されるが、圧力差によって流量の分配が決まるため、温調対象を温調するために導入された分だけがクーラコア側とヒータコア側にそれぞれ戻るとは限らず、偏りが生じて、何れかの熱媒体の量が過剰となり、リザーブタンクが満杯になってしまうと云う問題も生じる。更に、サーモバルブ内の熱媒体の温度で混合割合が調整されることになるため、温調対象の実際の温度から乖離してしまう危険性もあった。

　本発明は、係る従来の技術的課題を解決するためになされたものであり、熱媒体を温調対象に循環させて温調する際に的確に温調可能となり、且つ、熱媒体の偏りに伴う問題も解消することができる熱マネジメントシステムを提供することを目的とする。

　上記課題を解決するために、本発明の熱マネジメントシステムは、温調対象に熱媒体を循環させて温調する熱媒体回路を備えたものであって、熱媒体を温調対象に循環させる循環部を有する第１循環経路と、この第１循環経路に接続されて熱媒体が循環されると共に、当該熱媒体を冷却する冷却部を有する第２循環経路と、温調対象の温度を調整するための温度調整部を備え、この温度調整部は、第１循環経路内を流れる熱媒体の温度に基づき、第２循環経路から第１循環経路への熱媒体の流入を制御することを特徴とする。

　請求項２の発明の熱マネジメントシステムは、上記発明において温度調整部は、第１循環経路を流れる熱媒体の温度が所定値以上となった場合に、第２循環経路から第１循環経路に熱媒体を流入させることを特徴とする。

　請求項３の発明の熱マネジメントシステムは、上記各発明において第２循環経路にそれぞれ接続された複数の第１循環経路と、各第１循環経路に対してそれぞれ設けられた複数の温度調整部を備えたことを特徴とする。

　請求項４の発明の熱マネジメントシステムは、請求項１の発明において目標温度が低い温調対象とそれよりも目標温度が高い温調対象にそれぞれ熱媒体を循環させる低温側の第１循環経路及び高温側の第１循環経路と、低温側の第１循環経路に対して設けられた低温側の温度調整部と、高温側の第１循環経路に対して設けられた高温側の温度調整部と備え、低温側の温度調整部は、低温側の第１循環経路を流れる熱媒体の温度に基づき、第２循環経路から低温側の第１循環経路への熱媒体の流入を制御すると共に、高温側の温度調整部は、高温側の第１循環経路を流れる熱媒体の温度に基づき、低温側の第１循環経路から高温側の第１循環経路への熱媒体の流入を制御することを特徴とする。

　請求項５の発明の熱マネジメントシステムは、上記発明において低温側の温度調整部は、低温側の第１循環経路を流れる熱媒体の温度が第１の所定値以上となった場合に、第２循環経路から低温側の第１循環経路に前記熱媒体を流入させると共に、高温側の温度調整部は、高温側の第１循環経路を流れる熱媒体の温度が、第１の所定値より高い第２の所定値以上となった場合に、低温側の第１循環経路から高温側の第１循環経路に熱媒体を流入させることを特徴とする。

　請求項６の発明の熱マネジメントシステムは、請求項４又は請求項５の発明において目標温度が低い温調対象は電動車両に搭載されたバッテリであり、目標温度が高い温調対象は電動車両の走行用電動モータ若しくは当該走行用電動モータを駆動するインバータであることを特徴とする。

　請求項７の発明の熱マネジメントシステムは、上記各発明において温度調整部は、第１循環経路と第２循環経路の接続部に設けられ、熱媒体の温度を感知する感温部を有して熱媒体の流路を切り替える流路切替弁であることを特徴とする。

　請求項８の発明の熱マネジメントシステムは、上記各発明において第２循環経路は、冷却部により冷却された熱媒体が循環されて電動車両の車室内を冷房するためのクーラコアを有することを特徴とする。

　請求項９の発明の熱マネジメントシステムは、上記各発明において冷媒を圧縮する圧縮機と、この圧縮機から吐出された冷媒を放熱させる放熱器と、この放熱器で放熱した冷媒を減圧する減圧部と、この減圧部で減圧された冷媒を吸熱させる吸熱器を有するヒートポンプ回路を備え、吸熱器と第２循環経路の冷却部とが熱交換関係に設けられていることを特徴とする。

　本発明によれば、温調対象に熱媒体を循環させて温調する熱媒体回路を備えた熱マネジメントシステムにおいて、熱媒体を温調対象に循環させる循環部を有する第１循環経路と、この第１循環経路に接続されて熱媒体が循環されると共に、当該熱媒体を冷却する冷却部を有する第２循環経路と、温調対象の温度を調整するための温度調整部を備え、この温度調整部は、第１循環経路内を流れる熱媒体の温度に基づき、第２循環経路から第１循環経路への熱媒体の流入を制御するようにしたので、温調対象の冷却が必要ない場合は温度調整部により第１循環経路内で熱媒体を循環させ、温調対象を冷却する必要がある場合には第２循環経路から熱媒体を流入させることで、温調対象を冷却することが可能となる。

　特に、第１循環経路では循環部が熱媒体を循環させているため、流量も安定しており、温度調整部は第１循環経路内を流れる熱媒体の温度に応じて動作するので、温度調整部の動作も安定し、第１循環経路内を循環する熱媒体の温度は目標温度に保たれるようになり、温調対象の温調を的確に実現することができるようになる。また、第１循環経路内に流入した分の熱媒体が第２循環経路に戻されることになるので、熱媒体の偏りが生じることもない。更に、必要量だけ第２循環経路から第１循環経路に熱媒体が導入されるので、熱ロスも少なくなる。

　この場合、請求項２の発明の如く温度調整部が、第１循環経路を流れる熱媒体の温度が所定値以上となった場合に、第２循環経路から第１循環経路に熱媒体を流入させるようにすれば、温調対象の過熱を確実に防止することができるようになる。

　また、請求項３の発明の如く第２循環経路にそれぞれ接続された複数の第１循環経路を設け、各第１循環経路に対してそれぞれ複数の温度調整部を設けることにより、例えば、電動車両に搭載されたバッテリや走行用電動モータ、インバータ等の複数の温調対象をそれぞれの目標温度に温調することが可能となる。

　また、請求項４の発明の如く目標温度が低い温調対象とそれよりも目標温度が高い温調対象にそれぞれ熱媒体を循環させる低温側と高温側の第１循環経路を設け、低温側の第１循環経路に対して低温側の温度調整部を設け、高温側の第１循環経路に対して高温側の温度調整部を設けて、低温側の温度調整部が、低温側の第１循環経路を流れる熱媒体の温度に基づき、第２循環経路から低温側の第１循環経路への熱媒体の流入を制御すると共に、高温側の温度調整部が、高温側の第１循環経路を流れる熱媒体の温度に基づき、低温側の第１循環経路から高温側の第１循環経路への熱媒体の流入を制御するようにしても、各温調対象をそれぞれの目標温度に温調することが可能となる。

　この場合、請求項５の発明の如く低温側の温度調整部が、低温側の第１循環経路を流れる熱媒体の温度が第１の所定値以上となった場合に、第２循環経路から低温側の第１循環経路に前記熱媒体を流入させると共に、高温側の温度調整部が、高温側の第１循環経路を流れる熱媒体の温度が、第１の所定値より高い第２の所定値以上となった場合に、低温側の第１循環経路から高温側の第１循環経路に熱媒体を流入させるようにする。

　尚、上記目標温度が低い温調対象としては請求項６の発明の如く例えば電動車両に搭載されたバッテリ、目標温度が高い温調対象としては電動車両の走行用電動モータや、当該走行用電動モータを駆動するインバータが考えられる。

　また、請求項７の発明の如く温度調整部を、第１循環経路と第２循環経路の接続部に設けられ、熱媒体の温度を感知する感温部を有して熱媒体の流路を切り替える流路切替弁で構成すれば、電子的な制御も不要となり、システムのコストを削減することが可能となる。

　尚、第２循環経路としては、請求項８の発明の如く冷却部により冷却された熱媒体が循環されて電動車両の車室内を冷房するためのクーラコアを有するものが考えられるが、その場合は、請求項９の発明の如く冷媒を圧縮する圧縮機と、この圧縮機から吐出された冷媒を放熱させる放熱器と、この放熱器で放熱した冷媒を減圧する減圧部と、この減圧部で減圧された冷媒が吸熱する吸熱器を有するヒートポンプ回路を設け、吸熱器と第２循環経路の冷却部とを熱交換関係に設ける。これにより、電動車両の車室内を空調するためのヒートポンプ回路や第２循環経路を利用して温調対象の温調を行うことができるようになる。

　特に、本発明の構成によれば、前述した如く第２循環経路からは必要量だけ第１循環経路に熱媒体が導入されるので、第１循環経路と第２循環経路の間で流入、流出する熱媒体は比較的少量となる。ここで、例えば電動車両のバッテリを温調対象とする場合には、当該バッテリはヒートポンプ回路からは通常離間した位置に設けられるが、第１循環経路と第２循環経路間を流れる熱媒体の量が少ないことから、それらを繋ぐ配管径も小さいもので済むようになり、電動車両における各機器のレイアウト上のメリットが極めて大きくなる。

本発明の熱マネジメントシステムの一実施例の構成図である（実施例１。冷房モードでの第１経路状態）。図１の熱マネジメントシステムの温度調整部の実施例としてのサーモバルブの断面図である。図１の熱マネジメントシステムの冷房モードでの第２経路状態を説明する構成図である。図１の熱マネジメントシステムの暖房モードでの構成図である。本発明の熱マネジメントシステムの他の実施例の構成図である（実施例２）。本発明の熱マネジメントシステムのもう一つの他の実施例の構成図である（実施例３）。本発明の熱マネジメントシステムのもう一つの他の実施例の第１循環経路の構成図である（実施例４。第１経路状態）。図７の熱マネジメントシステムの第２経路状態の構成図である。

　以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。

　（１）熱マネジメントシステム１の構成
　図１は本発明の一実施例の熱マネジメントシステム１の構成を示している。実施例の熱マネジメントシステム１は、電気自動車やハイブリッド自動車等の電動車両の車室内を空調すると共に、この実施例で採りあげるバッテリ２の他、走行用電動モータやインバータ等の温調対象を温調する車両用空気調和装置であり、ヒートポンプ回路３と、熱媒体回路４と、制御装置６を備えた構成とされている。尚、本出願において、バッテリは燃料電池も含む概念とする。

　実施例のヒートポンプ回路３は、冷媒（フロン冷媒）を圧縮する圧縮機７と、この圧縮機７から吐出された冷媒（高温冷媒）を放熱させる放熱器８と、放熱器８で放熱した冷媒を減圧する減圧部としての膨張弁９と、この膨張弁９で減圧された冷媒が蒸発して吸熱する吸熱器１１と、アキュムレータ１２が冷媒配管により順次環状に接続された冷媒回路を備えており、通常は電動車両のボンネット下の所謂エンジンルームに配設されている。

　熱媒体回路４は水等の熱媒体が流通する回路であり、この実施例では冷却部１３（熱交換器）と、加熱部１４（熱交換器）と、クーラコア１６と、ヒータコア１７と、循環部としての第１～第３ポンプ２１～２３と、第１、第２リザーブタンク２６、２７と、ラジエータ２９と、温度調整部の実施例としてのサーモバルブ３１と、８つの三方弁３２～３９と、逆止弁４１を備え、それらが後述する如く熱媒体配管で接続されている。尚、実施例の三方弁３２～３９は三つの接続口を備え、全ての接続口を連通する状態と、それらのうちの二つの接続口のみを連通する状態（合わせて四つの状態）に切り替えることが可能とされた弁装置である。

　この場合、冷却部１３の出口は熱媒体配管Ｃ１により三方弁３２の第１接続口に接続され、三方弁３２の第２接続口は熱媒体配管Ｃ２により三方弁３３の第３接続口に接続されている。三方弁３３の第１接続口は熱媒体配管Ｃ４によりクーラコア１６の入口に接続され、クーラコア１６の出口は熱媒体配管Ｃ５により三方弁３４の第１接続口に接続されている。三方弁３４の第２接続口は熱媒体配管Ｃ６により三方弁３５の第１接続口に接続され、三方弁３５の第２接続口は熱媒体配管Ｃ７により第１ポンプ２１の入口に接続されている。第１ポンプ２１の出口は熱媒体配管Ｃ８により第１リザーブタンク２６の入口に接続され、第１リザーブタンク２６の出口は熱媒体配管Ｃ９により冷却部１３の入口に接続されている。

　三方弁３３の第２接続口は熱媒体配管Ｃ１０によりサーモバルブ３１の後述するメインバルブポートＭＶに接続されており、サーモバルブ３１の後述するバイパスバルブポートＢＶは熱媒体配管Ｃ１１と熱媒体配管Ｃ１２により逆止弁４１の入口に接続されている。逆止弁４１の出口は熱媒体配管Ｃ１３により三方弁３４の第３接続口に接続されており、逆止弁４１はこの三方弁３４の方向が順方向とされている。

　サーモバルブ３１の後述する混合水ポートＸＶは熱媒体配管Ｃ１４により第３ポンプ２３の入口に接続されており、第３ポンプ２３の出口は熱媒体配管Ｃ１５によりバッテリ２（温調対象）の入口に接続されている。尚、バッテリ２の周囲には入口と出口を有して熱媒体が流れるジャケット構造が構成され、このジャケット構造を介してバッテリ２は熱媒体と熱交換する構成とされている。そして、バッテリ２の入口とはこのジャケット構造の入口であり、バッテリ２の出口、即ち、ジャケット構造の出口は熱媒体配管Ｃ１６により熱媒体配管Ｃ１１と熱媒体配管Ｃ１２の接続点に接続されている。

　この第３ポンプ２３、熱媒体配管Ｃ１５、バッテリ２のジャケット構造、熱媒体配管Ｃ１６、熱媒体配管Ｃ１１、サーモバルブ３１、熱媒体配管Ｃ１４で構成される閉ループと、熱媒体配管Ｃ１０、熱媒体配管Ｃ１２、逆止弁４１、熱媒体配管Ｃ１３が本発明における第１循環経路４２を構成している。

　また、冷却部１３、熱媒体配管Ｃ１、三方弁３２、熱媒体配管Ｃ２、三方弁３３、熱媒体配管Ｃ４、クーラコア１６、熱媒体配管Ｃ５、三方弁３４、熱媒体配管Ｃ６、三方弁３５、熱媒体配管Ｃ７、第１ポンプ２１、熱媒体配管Ｃ８、第１リザーブタンク２６、熱媒体配管Ｃ９が、後述する冷房モードでの本発明における第２循環経路４３を構成する。熱媒体配管Ｃ１０はこの場合の第２循環経路４３と第１循環経路４２との接続部を構成する。サーモバルブ３１はこの熱媒体配管Ｃ１０（接続部）に接続され、第２循環経路４３から第１循環経路４２への熱媒体の流入を制御する。

　また、加熱部１４の出口は熱媒体配管Ｃ１７により三方弁３６の第３接続口に接続されている。三方弁３６の第１接続口は熱媒体配管Ｃ１９によりヒータコア１７の入口に接続され、ヒータコア１７の出口は熱媒体配管Ｃ２０により三方弁３８の第１接続口に接続されている。三方弁３８の第２接続口は熱媒体配管Ｃ２１により第２ポンプ２２の入口に接続され、第２ポンプ２２の出口は熱媒体配管Ｃ２２により第２リザーブタンク２７の入口に接続されている。そして、第２リザーブタンク２７の出口は熱媒体配管Ｃ２３により加熱部１４の入口に接続されている。

　この加熱部１４、熱媒体配管Ｃ１７、三方弁３６、熱媒体配管Ｃ１９、ヒータコア１７、熱媒体配管Ｃ２０、三方弁３８、熱媒体配管Ｃ２１、第２ポンプ２２、熱媒体配管Ｃ２２、第２リザーブタンク２７、熱媒体配管Ｃ２３が第３循環経路４４を構成する。

　また、三方弁３６の第２接続口は熱媒体配管Ｃ２４により三方弁３７の第１接続口に接続されており、三方弁３７の第３接続口は熱媒体配管Ｃ２５によりラジエータ２９の入口に接続されている。ラジエータ２９の出口は熱媒体配管Ｃ２６により三方弁３９の第２接続口に接続されており、三方弁３９の第１接続口は熱媒体配管Ｃ２７により三方弁３８の第３接続口に接続されている。

　更に、三方弁３７の第２接続口は熱媒体配管Ｃ２８により三方弁３２の第３接続口に接続されており、三方弁３５の第３接続口は熱媒体配管Ｃ２９により三方弁３９の第３接続口に接続されている。冷却部１３、熱媒体配管Ｃ１、三方弁３２、熱媒体配管Ｃ２８、三方弁３７、熱媒体配管Ｃ２５、ラジエータ２９、熱媒体配管Ｃ２６、三方弁３９、熱媒体配管Ｃ２９、三方弁３５、熱媒体配管Ｃ７、第１ポンプ２１、熱媒体配管Ｃ８、第１リザーブタンク２６、熱媒体配管Ｃ９が、後述する暖房モードでの本発明における第２循環経路４３Ａを構成することになる。この場合、熱媒体配管Ｃ２と熱媒体配管Ｃ１０が、第２循環経路４３Ａと第１循環経路４２との接続部を構成する。

　図１において４６は、電動車両の車室内に空調用の空気を供給するＨＶＡＣユニットであり、内部の空気流通路４７に送給する空気を内気と外気で切り替える吸込切替ダンパ４８と、室内ファン４９が設けられている。そして、前述したクーラコア１６とヒータコア１７は、この室内ファン４９の下流側の空気流通路４７内に順次配設されている。

　（２）サーモバルブ（温度調整部）３１の構成
　図２は前述したサーモバルブ（温度調整部）３１の断面図である。前述した如くサーモバルブ３１は熱媒体配管Ｃ１０（本発明における第１循環経路４２と第２循環経路４３、４３Ａの接続部である）に接続されており、ハウジング５１と、メインバルブ５２と、バイパスバルブ５３と、感温部５４と、スプリング５６、５７を備えている。ハウジング５１には、前述したメインバルブポートＭＶ、バイパスバルブポートＢＶ、及び、混合水ポートＸＶが形成され、更にハウジング５１内は混合室５８とされている。

　メインバルブポートＭＶは開口５９を介して混合室５８と連通しており、バイパスバルブポートＢＶは混合室５８に連通している。そして、メインバルブ５２は感温部５４とスプリング５６、５７の作用により、開口５９を開閉すると共に、バイパスバルブ５３はバイパスバルブポートＢＶを開閉する。尚、混合水ポートＸＶは混合室５８と連通している。

　感温部５４は、メインバルブ５２とバイパスバルブ５３に接続されており、内部にはワックス（例えば、パラフィンワックス）が内蔵されて伸縮する構造とされている。感温部５４は混合室５８内の熱媒体の温度により伸縮し、メインバルブ５２とバイパスバルブ５３を移動させ、開口５９とバイパスバルブポートＢＶの開度を調節する。尚、混合室５８内の熱媒体の温度とは、後述する如くバイパスバルブポートＢＶから流入した熱媒体の温度、又は、当該熱媒体とメインバルブポートＭＶから開口５９を介して流入した熱媒体が混合された熱媒体の温度であり、何れも第１循環経路４２を流れる熱媒体の温度となる。

　メインバルブポートＭＶには前述した如く第２循環経路４３に接続された熱媒体配管Ｃ１０が接続されており、バイパスバルブポートＢＶには熱媒体配管Ｃ１１が接続され、混合水ポートＸＶには熱媒体配管Ｃ１４が接続される。そして、混合室５８内の熱媒体の温度が所定値Ｔ１（例えば、＋４０℃）より低い場合、メインバルブ５２が開口５９を閉じ、バイパスバルブ５３がバイパスバルブポートＢＶを開き、混合室５８内の熱媒体の温度が所定値Ｔ１以上となると、メインバルブ５２が開口５９を開き始め、第２循環経路４３から熱媒体（後述する低温熱媒体）が混合室５８内に導入される設定とされている。尚、メインバルブ５２が開口５９を閉じている状態でも、メインバルブポートＭＶからは少量の熱媒体が混合室５８に流れる構造とされている。

　以上の構成で、実施例の熱マネジメントシステム１の動作を説明する。
　（３）冷房モード
　先ず、制御装置６による冷房モードについて説明する。図１中の各矢印は冷房モードにおける熱媒体の流れ方を示している。冷房モードでは制御装置６は、三方弁３２が熱媒体配管Ｃ１と熱媒体配管Ｃ２のみを連通する状態とし、三方弁３３は熱媒体配管Ｃ２、Ｃ４、Ｃ１０を連通する状態とする。また、三方弁３４は熱媒体配管Ｃ５、Ｃ６、Ｃ１３を連通する状態とし、三方弁３５は熱媒体配管Ｃ６と熱媒体配管Ｃ７のみを連通する状態とする。また、三方弁３６は熱媒体配管Ｃ１７と熱媒体配管Ｃ２４のみを連通する状態とし、三方弁３７は熱媒体配管Ｃ２４と熱媒体配管Ｃ２５のみを連通する状態とする。また、三方弁３９は熱媒体配管Ｃ２６と熱媒体配管Ｃ２７のみを連通する状態とし、三方弁３８は熱媒体配管Ｃ２７と熱媒体配管Ｃ２１のみを連通する状態に切り替える。

　そして、圧縮機７、各ポンプ２１、２２、２３、室内ファン４９を運転する。これにより、第１ポンプ２１から吐出された熱媒体は第１リザーブタンク２６、冷却部１３、クーラコア１６を順次経て第１ポンプ２１に吸い込まれるかたちで第２循環経路４３内を循環される。また、第２ポンプ２２から吐出された熱媒体は第２リザーブタンク２７、加熱部１４、ラジエータ２９を順次経て第２ポンプ２２に吸い込まれるかたちで循環される。

　一方、圧縮機７が運転されることで放熱器８では冷媒が放熱し、吸熱器１１では冷媒が吸熱するので、吸熱器１１では冷却部１３を流れる熱媒体が冷媒により吸熱されて冷却される。この冷却された低温熱媒体はクーラコア１６に循環されるので、室内ファン４９から車室内に送給される空気はクーラコア１６により冷却され、これにより車室内の冷房が行われる。他方、放熱器８では加熱部１４を流れる熱媒体が高温の冷媒により加熱される。この加熱された高温熱媒体はラジエータ２９に循環され、外気中に放熱する。

　（４）冷房モードにおけるバッテリ（温調対象）２の温調
　また、第３ポンプ２３から吐出された熱媒体はバッテリ（温調対象）２を経てサーモバルブ３１に至り、再び第３ポンプ２３に吸い込まれるかたちで第１循環経路４２の閉ループ内を循環される。ここで、運転開始当初はバッテリ２の温度も低く、バッテリ２を経てサーモバルブ３１のバイパスバルブポートＢＶから混合室５８内に流入する熱媒体の温度も低いので、感温部５４は係る混合室５８内の熱媒体の温度に基づいてメインバルブ５２により開口５９を閉じ、バイパスバルブ５３がバイパスバルブポートＢＶを開いた状態を維持する。これにより、バイパスバルブポートＢＶから流入した熱媒体は混合室５８内を経て混合水ポートＸＶから流出するので、運転開始当初は第３ポンプ２３により第１循環経路４２の閉ループ内を熱媒体が循環されることになる。図１の矢印はこの状態を示しており、これを熱媒体回路４の第１経路状態とする。

　その後、バッテリ２の自己発熱により第１循環経路４２の閉ループ内を循環される熱媒体の温度は上昇していく。そして、バイパスバルブポートＢＶから混合室５８内に流入する熱媒体の温度が前述した所定値Ｔ１（＋４０℃）以上になると、感温部５４は係る混合室５８内の熱媒体の温度に基づいてメインバルブ５２を移動させ、開口５９を開き始める。これにより、第２循環経路４３を流れる低温熱媒体の一部が、三方弁３３で分流され、熱媒体配管Ｃ１０を経てメインバルブポートＭＶからサーモバルブ３１内に入り、開口５９から混合室５８内に流入し始める（図３中に破線矢印で示す）。

　開口５９から流入した熱媒体は、バイパスバルブポートＢＶから流入した熱媒体と混合室５８内で混合され、混合水ポートＸＶから熱媒体配管Ｃ１４に流出する。そして、第３ポンプ２３に吸い込まれ、バッテリ２に向けて吐出されるようになる。これにより、バッテリ２には温度が下がった熱媒体が循環されるので、バッテリ２は冷却される。

　バッテリ２を経て熱媒体配管Ｃ１６に流出した熱媒体からは、もともと第１循環経路４２の閉ループ内を循環していた分の熱媒体が熱媒体配管Ｃ１１に流れ、熱媒体配管Ｃ１０を経て第２循環経路４３から導入された分の熱媒体は、熱媒体配管Ｃ１２に分流され、逆止弁４１、熱媒体配管Ｃ１３を経て第２循環経路４３に戻される（これも図３中破線矢印で示す）。これを熱媒体回路４の第２経路状態とする。

　尚、上述の如く第２循環経路４３から導入された低温熱媒体によりバッテリ２が冷却され、混合室５８内の熱媒体（混合された熱媒体）の温度が前述した所定値Ｔ１より低くなると、感温部５４は係る混合室５８内の熱媒体の温度に基づいてメインバルブ５２により開口５９を閉じる。これにより、再び第１経路状態に戻され、熱媒体は第１循環経路４２の閉ループ内を循環するかたちに復帰する（図１）。以上により、バッテリ２は最適温度範囲（例えば、＋１０℃以上、＋４０℃以下の目標温度）に維持されるようになる。

　（５）暖房モード
　次に、制御装置６による暖房モードについて説明する。図４中の各矢印は暖房モードにおける熱媒体の流れ方を示している。暖房モードでは制御装置６は、三方弁３２が熱媒体配管Ｃ１、Ｃ２８、Ｃ２を連通する状態とし、三方弁３３は熱媒体配管Ｃ２と熱媒体配管Ｃ１０のみを連通する状態とする。また、三方弁３４は熱媒体配管Ｃ６と熱媒体配管Ｃ１３のみを連通する状態とし、三方弁３５は熱媒体配管Ｃ６、Ｃ７、Ｃ２９を連通する状態とする。また、三方弁３６は熱媒体配管Ｃ１７と熱媒体配管Ｃ１９のみを連通する状態とし、三方弁３７は熱媒体配管Ｃ２５と熱媒体配管Ｃ２８のみを連通する状態とする。また、三方弁３９は熱媒体配管Ｃ２６と熱媒体配管Ｃ２９のみを連通する状態とし、三方弁３８は熱媒体配管Ｃ２０と熱媒体配管Ｃ２１のみを連通する状態に切り替える。

　そして、圧縮機７、各ポンプ２１、２２、２３、室内ファン４９を運転する。これにより、第１ポンプ２１から吐出された熱媒体は第１リザーブタンク２６、冷却部１３、ラジエータ２９を順次経て第１ポンプ２１に吸い込まれるかたちで第２循環経路４３Ａ内を循環される。また、第２ポンプ２２から吐出された熱媒体は第２リザーブタンク２７、加熱部１４、ヒータコア１７を順次経て第２ポンプ２２に吸い込まれるかたちで第３循環経路４４内を循環される。

　前述同様に圧縮機７が運転されることで放熱器８では冷媒が放熱し、吸熱器１１では冷媒が吸熱するので、放熱器８では加熱部１４を流れる熱媒体が高温の冷媒により加熱される。この加熱された高温熱媒体はヒータコア１７に循環されるので、室内ファン４９から車室内に送給される空気はヒータコア１７により加熱され、これにより車室内の暖房が行われる。他方、吸熱器１１では冷却部１３を流れる熱媒体が冷媒により吸熱されて冷却される。この冷却された低温熱媒体はラジエータ２９に循環され、外気により暖められる。即ち、外気中の熱を汲み上げる。この汲み上げられた熱はヒートポンプ回路３により放熱器８に搬送され、車室内の暖房に利用されることになる。

　（６）暖房モードにおけるバッテリ（温調対象）２の温調
　この暖房モードにおいてもサーモバルブ３１がメインバルブ５２により開口５９を閉じている状態では、前述同様に第３ポンプ２３により第１循環経路４２の閉ループ内を熱媒体が循環される（第１経路状態）。

　ここで、三方弁３２に至った低温熱媒体は、サーモバルブ３１のメインバルブ５２が開口５９を開けば、熱媒体配管Ｃ２、熱媒体配管Ｃ１０を経てメインバルブＭＶからサーモバルブ３１の混合室５８内に流入するようになるので、この暖房モードにおいてバッテリ２の温度が上昇し、第１循環経路４２内を循環する熱媒体の温度が前述した所定値Ｔ１以上になった場合でも、第２循環経路４３Ａから低温熱媒体が第１循環経路４２に導入されるようになる（図４中破線矢印で示す第２経路状態）。そして、流入した分の熱媒体は第２循環経路４３Ａに戻されるので、この暖房モードにおいてもバッテリ２は前述した目標温度に温調され、過熱は防止されることになる。

　以上のように本発明によれば、サーモバルブ３１（温度調整部）が、第１循環経路４２内を流れる熱媒体の温度に基づき、第２循環経路４３、４３Ａから第１循環経路４２への熱媒体の流入を制御することで、実施例では当該第１循環経路４２内で熱媒体を循環させる第１経路状態と、第２循環経路４３、４３Ａから第１循環経路４２に熱媒体を流入させる第２経路状態とに熱媒体回路４を切り替えるようにしたので、バッテリ２（温調対象）の冷却が必要ない場合はサーモバルブ３１により熱媒体回路４を第１経路状態とし、バッテリ２を冷却する必要がある場合には第２経路状態に切り替えて第２循環経路４３、４３Ａから熱媒体を流入させることで、バッテリ２を冷却することができる。

　特に、第１循環経路４２では第３ポンプ２３が熱媒体を循環させているため、流量も安定しており、サーモバルブ３１は第１循環経路４２内を流れる熱媒体の温度に応じて経路状態を切り替えるので、サーモバルブ３１の動作も安定し、第１循環経路４２内の熱媒体の温度は目標温度（例えば、＋１０℃～＋４０℃）に保たれ、バッテリ２の温調を的確に実現することができるようになる。また、第２経路状態では第１循環経路４２内に流入した分の熱媒体が第２循環経路４３、４３Ａに戻されることになるので、熱媒体の偏りが生じることもない。更に、第２経路状態では必要量だけ第２循環経路４３、４３Ａから第１循環経路４２に熱媒体が導入されるので、熱ロスも少なくなる。

　この場合、実施例ではサーモバルブ３１が、第１循環経路４２を流れる熱媒体の温度が所定値Ｔ１以上となった場合に、熱媒体回路４を第２経路状態に切り替えるようにしているので、バッテリ２の過熱を確実に防止することができるようになる。

　また、実施例では温度調整部を、熱媒体の温度を感知する感温部５４を有して熱媒体の流路を切り替える流路切替弁であるサーモバルブ３１により構成し、第１循環経路４２と第２循環経路４３、４３Ａの接続部に設けているので、制御装置６による制御も不要となり、システムのコストを削減することが可能となる。

　また、実施例では第２循環経路４３に、冷却部１３により冷却された熱媒体が循環されて電動車両の車室内を冷房するためのクーラコア１６を設けており、更に圧縮機７と、放熱器８と、膨張弁９と、吸熱器１１を有するヒートポンプ回路３を設け、吸熱器１１と第２循環経路４３の冷却部１３とを熱交換関係に設けているので、電動車両の車室内を空調するためのヒートポンプ回路３や第２循環経路４３を利用してバッテリ２の温調を行うことができるようになる。

　特に、本発明の構成によれば、前述した如く第２循環経路４３、４３Ａからは必要量だけ第１循環経路４２に熱媒体が導入されるので、第１循環経路４２と第２循環経路４３、４Ａの間で流入、流出する熱媒体は比較的少量となる。ここで、電動車両においてバッテリ２はヒートポンプ回路３からは離間した位置（車両の床下等）に設けられるが、第１循環経路４２と第２循環経路４３、４３Ａ間を流れる熱媒体の量が少ないことから、それらを繋ぐ熱媒体配管Ｃ１０や熱媒体配管Ｃ１３の配管径等も小さいもので済むようになり、電動車両における各機器のレイアウト上のメリットが極めて大きくなる。

　次に、図５は本発明の熱マネジメントシステム１の他の実施例の構成を示している。尚、図５において図１～図４と同一符号で示すものは同一若しくは同様の機能を奏するものとする。この実施例では、図１の実施例（実施例１）に加えて、電動車両の走行用電動モータ６１と、それを駆動するインバータ６２（何れも温調対象）を温調するためのもう一つの第１循環経路４２Ａが設けられている。尚、これら走行用電動モータ６１やインバータ６２の目標温度（最適温度範囲）は前述したバッテリ２の目標温度（最適温度範囲）よりも高く、例えば、＋１０℃以上、＋６０℃以下である。

　即ち、図５において、Ｃ１０Ａは熱媒体配管Ｃ１０に接続された熱媒体配管であり、この熱媒体配管Ｃ１０Ａはもう一つのサーモバルブ３１ＡのメインバルブポートＭＶに接続されている。尚、このもう一つのサーモバルブ３１Ａの構造も前述したサーモバルブ３１（図２）と同様であるので説明を省略する。このサーモバルブ３１ＡのバイパスバルブポートＢＶは熱媒体配管Ｃ１１Ａと熱媒体配管Ｃ１２Ａによりもう一つの逆止弁４１Ａの入口に接続されており、逆止弁４１Ａの出口は熱媒体配管Ｃ１３Ａにより熱媒体配管Ｃ１３に接続されている。尚、逆止弁４１Ａは熱媒体配管Ｃ１３の方向が順方向とされている。

　サーモバルブ３１Ａの混合水ポートＸＶは熱媒体配管Ｃ１４Ａにより第４ポンプ２３Ａの入口に接続されており、第４ポンプ２３Ａの出口は熱媒体配管Ｃ１５Ａにより走行用電動モータ６１（温調対象）の入口に接続されている。そして、この走行用電動モータ６１の出口は、熱媒体配管Ｃ３０によりインバータ６２の入口に接続されている。

　尚、走行用電動モータ６１やインバータ６２の周囲にも入口と出口を有して熱媒体が流れるジャケット構造がそれぞれ構成されており、このジャケット構造を介して走行用電動モータ６１とインバータ６２は熱媒体と熱交換することができる。そして、走行用電動モータ６１やインバータ６２の入口、出口とはこのジャケット構造の入口、出口であり、インバータ６２の出口、即ち、ジャケット構造の出口は熱媒体配管Ｃ１６Ａにより熱媒体配管Ｃ１１Ａと熱媒体配管Ｃ１２Ａの接続点に接続されている。

　上記第４ポンプ２３Ａ、熱媒体配管Ｃ１５Ａ、走行用電動モータ６１のジャケット構造、熱媒体配管Ｃ３０、インバータ６２のジャケット構造、熱媒体配管Ｃ１６Ａ、熱媒体配管Ｃ１１Ａ、サーモバルブ３１Ａ、熱媒体配管Ｃ１４Ａで構成される閉ループと、熱媒体配管Ｃ１０Ａ、熱媒体配管Ｃ１２Ａ、逆止弁４１Ａ、熱媒体Ｃ１３Ａが本発明におけるもう一つの第１循環経路４２Ａを構成する。即ち、第１循環経路４２Ａは、第１循環経路４２と並列に接続されたかたちとなる。

　以上において、第１循環経路４２、第２循環経路４３、４３Ａ、第３循環経路４４等の動作は前述した実施例（図１～図４）と同様である。一方、サーモバルブ３１Ａは、混合室５８内の熱媒体の温度が所定値Ｔ１より高いもう一つの所定値Ｔ２（例えば、＋６０℃）より低い場合、メインバルブ５２が開口５９を閉じ、バイパスバルブ５３がバイパスバルブポートＢＶを開き、混合室５８内の熱媒体の温度がもう一つの所定値Ｔ２以上となると、メインバルブ５２が開口５９を開き始め、第２循環経路４３、４３Ａから熱媒体（低温熱媒体）が混合室５８内に導入される設定とされている。尚、このサーモバルブ３１Ａの場合も、メインバルブ５２が開口５９を閉じている状態で、メインバルブポートＭＶからは少量の熱媒体が混合室５８に流れる構造とされている。

　そして、第４ポンプ２３Ａが運転されると、この第４ポンプ２３Ａから吐出された熱媒体は走行用電動モータ（温調対象）６１と、インバータ（温調対象）６２を順次経てサーモバルブ３１Ａに至り、再び第４ポンプ２３Ａに吸い込まれるかたちでもう一つの第１循環経路４２Ａの閉ループ内を循環される。ここで、運転開始当初は走行用電動モータ６１やインバータ６２の温度も低く、走行用電動モータ６１やインバータ６２を経てサーモバルブ３１ＡのバイパスバルブポートＢＶから混合室５８内に流入する熱媒体の温度も低いので、感温部５４は係る混合室５８内の熱媒体の温度に基づいてメインバルブ５２により開口５９を閉じ、バイパスバルブ５３がバイパスバルブポートＢＶを開いた状態を維持する。

　これにより、バイパスバルブポートＢＶから流入した熱媒体は混合室５８内を経て混合水ポートＸＶから流出するので、運転開始当初は第４ポンプ２３Ａにより第１循環経路４２Ａの閉ループ内を熱媒体が循環されることになる。図５の実線矢印はこの状態を示しており、これも熱媒体回路４の第１経路状態である。

　その後、走行用電動モータ６１やインバータ６２の自己発熱により第１循環経路４２Ａ内を循環される熱媒体の温度は上昇していく。そして、バイパスバルブポートＢＶから混合室５８内に流入する熱媒体の温度が前述した所定値Ｔ２（＋６０℃）以上になると、感温部５４は係る混合室５８内の熱媒体の温度に基づいてメインバルブ５２により開口５９を開き始める。これにより、第２循環経路４３を流れる低温熱媒体の一部が、熱媒体配管Ｃ１０を経て分流され、熱媒体配管Ｃ１０Ａを経てメインバルブポートＭＶからサーモバルブ３１Ａ内に入り、開口５９から混合室５８内に流入し始める（図５中に破線矢印で示す）。

　サーモバルブ３１Ａの開口５９から流入した熱媒体は、バイパスバルブポートＢＶから流入した熱媒体と混合室５８内で混合され、混合水ポートＸＶから熱媒体配管Ｃ１４Ａに流出する。そして、第４ポンプ２３Ａに吸い込まれ、走行用電動モータ６１、インバータ６２に向けて吐出されるようになる。これにより、走行用電動モータ６１やインバータ６２には温度が下がった熱媒体が循環されるので、それらは冷却される。

　インバータ６２を経て熱媒体配管Ｃ１６Ａに流出した熱媒体からは、もともと第１循環経路４２Ａ内を循環していた分の熱媒体が熱媒体配管Ｃ１１Ａに流れ、熱媒体配管Ｃ１０Ａを経て第２循環経路４３、４３Ａから導入された分の熱媒体は、熱媒体配管Ｃ１２Ａに分流され、逆止弁４１Ａ、熱媒体配管Ｃ１３Ａを経て第２循環経路４３、４３Ａに戻される（これも図５中破線矢印で示す）。これも熱媒体回路４の第２経路状態である。

　尚、上述の如く第２循環経路４３、４３Ａから導入された低温熱媒体により走行用電動モータ６１やインバータ６２が冷却され、サーモバルブ３１Ａの混合室５８内の熱媒体（混合された熱媒体）の温度が前述した所定値Ｔ２より低くなると、感温部５４は係る混合室５８内の熱媒体の温度に基づいてメインバルブ５２により開口５９を閉じる。これにより、再び第１経路状態に戻され、熱媒体は第１循環経路４２Ａの閉ループ内を循環するかたちに復帰する。

　以上により、この実施例によれは、バッテリ２を最適温度範囲（例えば、＋１０℃以上、＋４０℃以下の目標温度）に温調し、且つ、走行用電動モータ６１、インバータ６２もそれらの最適温度範囲（例えば、＋１０℃以上、＋６０℃の目標温度）に温調することができるようになる。即ち、この実施例によれば、目標温度が異なる複数の温調対象がある場合にも、それぞれの目標温度に独立して個別に温調することが可能となる。

　尚、この実施例では並列接続された二つの第１循環経路４２、４２Ａを設けて、目標温度が異なるバッテリ２と、走行用電動モータ６１及びインバータ６２を温調できるようにしたが、更に異なる目標温度の温調対象（電動車両に搭載された機器）がある場合には、更に多くの第１循環経路を並列接続した構成としてもよい。

　次に、図６は本発明の熱マネジメントシステム１のもう一つの他の実施例の構成を示している。尚、図６において図５と同一符号で示すものは同一若しくは同様の機能を奏するものとする。この実施例では、図５の実施例（実施例２）のもう一つの第１循環経路４２Ａを、第１循環経路４２と直列に接続したかたちとしている。

　即ち、図６の実施例においては、熱媒体配管Ｃ１０Ａは熱媒体配管Ｃ１６に接続されている。また、熱媒体配管Ｃ１３Ａが三方弁３４の第３接続口に接続され、熱媒体配管Ｃ１３は熱媒体配管１２Ａに接続された構成とされている。また、この実施例の場合、第１循環経路４２は本発明における低温側の第１循環経路となり、第１循環経路４２Ａは本発明における高温側の第１循環経路となる。また、サーモバルブ３１は本発明における低温側の温度調整部となり、サーモバルブ３１Ａは本発明における高温側の温度調整部となる。

　以上において、第１循環経路４２（低温側の第１循環経路）、第２循環経路４３、４３Ａ、第３循環経路４４等の動作は前述した実施例（図１～図５）と同様であり、サーモバルブ３１Ａ（高温側の温度調整部）の動作も図５の場合と同様であるが、第１循環経路４２（低温側の第１循環経路）に関しては、前述した第２経路状態では、第２循環経路４３から流入した分の熱媒体が、第１循環経路４２から熱媒体配管Ｃ１２、逆止弁４１、熱媒体配管Ｃ１３、熱媒体配管Ｃ１２Ａ、逆止弁４１Ａ、熱媒体配管Ｃ１３Ａを経て三方弁３４に戻ることになる。

　一方、第１循環経路４２Ａ（高温側の第１循環経路）については、第４ポンプ２３Ａが運転されると、この第４ポンプ２３Ａから吐出された熱媒体は走行用電動モータ（温調対象）６１と、インバータ（温調対象）６２を順次経てサーモバルブ３１Ａに至り、再び第４ポンプ２３Ａに吸い込まれるかたちで、第１循環経路４２Ａ（高温側の第１循環経路）の閉ループ内を循環される。

　ここで、運転開始当初は走行用電動モータ６１やインバータ６２の温度も低く、走行用電動モータ６１やインバータ６２を経てサーモバルブ３１ＡのバイパスバルブポートＢＶから混合室５８内に流入する熱媒体の温度も低いので、感温部５４は係る混合室５８内の熱媒体の温度に基づいてメインバルブ５２により開口５９を閉じ、バイパスバルブ５３がバイパスバルブポートＢＶを開いた状態を維持する。

　これにより、バイパスバルブポートＢＶから流入した熱媒体は混合室５８内を経て混合水ポートＸＶから流出するので、運転開始当初は第４ポンプ２３Ａにより第１循環経路４２Ａの閉ループ内を熱媒体が循環されることになる。図６の実線矢印はこの状態を示しており、これを熱媒体回路４の第３経路状態とする。

　その後、走行用電動モータ６１やインバータ６２の自己発熱により第１循環経路４２Ａ内を循環される熱媒体の温度は上昇していく。そして、バイパスバルブポートＢＶから混合室５８内に流入する熱媒体の温度が前述した所定値Ｔ２（＋６０℃）以上になると、感温部５４は係る混合室５８内の熱媒体の温度に基づいてメインバルブ５２により開口５９を開き始める。これにより、第１循環経路４２を流れる熱媒体の一部が、熱媒体配管Ｃ１６から分流され、熱媒体配管Ｃ１０Ａを経てメインバルブポートＭＶからサーモバルブ３１Ａ内に入り、開口５９から混合室５８内に流入し始める（図６中に破線矢印で示す）。特に、第２循環経路４３、４３Ａから第１循環経路４２（低温側の第１循環経路）に熱媒体が導入されている状態（第２経路状態）では、流入した分の熱媒体の全部若しくは一部が熱媒体配管Ｃ１０Ａを経てサーモバルブ３１Ａに流入する。

　サーモバルブ３１Ａの開口５９から流入した熱媒体は、バイパスバルブポートＢＶから流入した熱媒体と混合室５８内で混合され、混合水ポートＸＶから熱媒体配管Ｃ１４Ａに流出する。そして、第４ポンプ２３Ａに吸い込まれ、走行用電動モータ６１に向けて吐出されるようになる。これにより、第１循環経路４２内を流れる温度が低い熱媒体（所定値Ｔ２より温度が低い熱媒体）が走行用電動モータ６１やインバータ６２に循環されるので、走行用電動モータ６１やインバータ６２は冷却されるようになる。

　インバータ６２を経て熱媒体配管Ｃ１６Ａに流出した熱媒体からは、もともと第１循環経路４２Ａ内を循環していた分の熱媒体が熱媒体配管Ｃ１１Ａに流れ、熱媒体配管Ｃ１０Ａを経て第１循環経路４２から導入された分の熱媒体は、熱媒体配管Ｃ１２Ａに分流される。熱媒体配管１２Ａに入った熱媒体は、熱媒体配管Ｃ１２、逆止弁４１、熱媒体配管Ｃ１３を経て第１循環経路４２から戻ってくる熱媒体と合流した後、逆止弁４１Ａ、熱媒体配管Ｃ１３Ａを経て第２循環経路４３、４３Ａに戻される（これも図６中破線矢印で示す）。これを熱媒体回路４の第４経路状態とする。

　尚、この実施例の場合も、第１循環経路４２から導入された熱媒体により走行用電動モータ６１やインバータ６２が冷却され、サーモバルブ３１Ａの混合室５８内の熱媒体（混合された熱媒体）の温度が前述した所定値Ｔ２より低くなると、感温部５４は係る混合室５８内の熱媒体の温度に基づいてメインバルブ５２により開口５９を閉じる。これにより、高温側の第１循環経路４２Ａは再び第３経路状態に戻され、熱媒体は第１循環経路４２Ａの閉ループ内を循環するかたちに復帰する。

　以上により、この実施例によってもバッテリ２を最適温度範囲（例えば、＋１０℃以上、＋４０℃以下の目標温度）に温調しながら、バッテリ２よりも目標温度が高い走行用電動モータ６１やインバータ６２をそれらの最適温度範囲（例えば、＋１０℃以上、＋６０℃の目標温度）に温調することができるようになる。

　次に、図７、図８は本発明のもう一つの他の実施例の熱マネジメントシステム１の第１循環経路４２を抽出して示している。この実施例の場合、前述した図１のサーモバルブ３１の代わりに２ＷＡＹバルブ６３を温度調整部として用いている。この２ＷＡＹバルブ６３も熱媒体の温度を感知する前述同様の感温部を有して、熱媒体の流路を切り替える流路切替弁である。

　即ち、２ＷＡＹバルブ６３は一つの入口６６と、第１出口６７及び第２出口６８を備えており、入口６６の熱媒体の温度（第１循環経路４２内を流れる熱媒体の温度）に基づいて、第１出口６７と第２出口６８の開度を調整する。実施例では、入口６６の熱媒体の温度が前述した所定値Ｔ１より低い状態では第１出口６７の開度を大とし、第２出口６８の開度を小とすると共に、所定値Ｔ１以上となった場合には、第１出口６７の開度を小、第２出口６８の開度を大とするように設定されている。

　また、この実施例の場合、図１の三方弁３３の第２接続口が熱媒体配管Ｃ３１により逆止弁４１の入口に接続されており、逆止弁４１の出口は熱媒体配管Ｃ３２、熱媒体配管Ｃ３３により第３ポンプ２３の入口に接続されている。そして、第３ポンプ２３の出口は熱媒体配管Ｃ３４によりバッテリ２の入口に接続され、バッテリ２の出口は熱媒体配管Ｃ３５により２ＷＡＹバルブ６３の入口６６に接続されている。

　また、２ＷＡＹバルブ６３の第１出口６７が熱媒体配管Ｃ３６により熱媒体配管Ｃ３２と熱媒体配管Ｃ３３の接続点に接続されており、２ＷＡＹバルブ６３の第２出口６８が熱媒体配管Ｃ３７により三方弁３４の第３接続口に接続されている。この実施例の場合、第３ポンプ２３、熱媒体配管Ｃ３４、バッテリ２のジャケット構造、熱媒体配管Ｃ３５、２ＷＡＹバルブ６３、熱媒体配管Ｃ３６、熱媒体配管Ｃ３３で構成される閉ループと、熱媒体配管Ｃ３１、逆止弁４１、熱媒体配管Ｃ３２、熱媒体Ｃ３７が本発明における第１循環経路４２を構成する。

　そして、第３ポンプ２３から吐出された熱媒体はバッテリ（温調対象）２を経て２ＷＡＹバルブ６３に至り、再び第３ポンプ２３に吸い込まれるかたちで第１循環経路４２の閉ループ内を循環される。ここで、運転開始当初はバッテリ２の温度も低く、バッテリ２を経て２ＷＡＹバルブ６３内に流入する熱媒体の温度も低いので、第１出口６７の開度が大となる。これにより、入口６６から流入した熱媒体は第１出口６７に流れるようになり、運転開始当初は第３ポンプ２３により第１循環経路４２の閉ループ内を熱媒体が循環されることになる。図７の矢印はこの状態を示しており、これも熱媒体回路４の第１経路状態である。

　その後、バッテリ２の自己発熱により第１循環経路４２の閉ループ内を循環される熱媒体の温度は上昇していく。そして、２ＷＡＹバルブ６３内に流入する熱媒体の温度が前述した所定値Ｔ１（＋４０℃）以上になると、２ＷＡＹバルブ６３は第２出口６８の開度が大となる。これにより、バッテリ２を経た高温の熱媒体が第２出口６８から排出されるようになり、第１循環経路４２の閉ループ内で不足した分、第２循環経路４３を流れる低温熱媒体の一部が、三方弁３３で分流され、熱媒体配管Ｃ３１、逆止弁４１、熱媒体配管Ｃ３２、熱媒体配管Ｃ３３を経て第３ポンプ２３に吸い込まれ、バッテリ２に向けて吐出されるようになる。これにより、バッテリ２には温度の低い熱媒体が混合された熱媒体が循環されるようになるので、バッテリ２は冷却される。

　２ＷＡＹバルブ６３の第２出口６８から排出された熱媒体は、熱媒体配管Ｃ３７を経て第２循環経路４３、４３Ａに戻される（図８中破線矢印で示す）。これも熱媒体回路４の第２経路状態である。

　上述の如く第２循環経路４３から導入された低温熱媒体によりバッテリ２が冷却され、２ＷＡＹバルブ６３内に流入する熱媒体の温度が前述した所定値Ｔ１より低くなると、係る熱媒体の温度に基づいて２ＷＡＹバルブ６３は第１出口６７の開度を大、第２出口６８の開度を小とする。これにより、再び第１経路状態に戻され、熱媒体は第１循環経路４２の閉ループ内を循環するかたちに復帰する（図７）。以上によりこの実施例によっても、バッテリ２を最適温度範囲（例えば、＋１０℃以上、＋４０℃以下の目標温度）に維持することができる。

　尚、各実施例で示した数値や構成は、それらに限定されるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能であることは云うまでもない。特に、実施例ではサーモバルブや２ＷＡＹバルブが第１経路状態や第３経路状態で、熱媒体の流入を阻止するとしているが、本出願においては完全に阻止せずに、少量は流れる場合も含む概念とする。また、実施例では電動車両の車両用空気調和装置を例に取り上げて説明したが、請求項６、請求項８、請求項９以外の発明ではそれに限らず、熱媒体を循環させて温調対象を温調する各種熱マネジメントシステムに本発明は適用可能である。

　１　熱マネジメントシステム
　２　バッテリ（温調対象）
　３　ヒートポンプ回路
　４　熱媒体回路
　７　圧縮機
　８　放熱器
　９　膨張弁（減圧部）
　１１　吸熱器
　１３　冷却部
　１４　加熱部
　１６　クーラコア
　１７　ヒータコア
　２１　第１ポンプ
　２２　第２ポンプ
　２３　第３ポンプ（循環部）
　２３Ａ　第４ポンプ（循環部）
　３１、３１Ａ　サーモバルブ（温度調整部）
　３２～３９　三方弁
　４２　第１循環経路
　４３、４３Ａ　第２循環経路
　４４　第３循環経路
　６１　走行用電動モータ（温調対象）
　６２　インバータ（温調対象）
　６３　２ＷＡＹバルブ（温度調整部）

Claims

　温調対象に熱媒体を循環させて温調する熱媒体回路を備えた熱マネジメントシステムであって、
　前記熱媒体を前記温調対象に循環させる循環部を有する第１循環経路と、
　該第１循環経路に接続されて前記熱媒体が循環されると共に、当該熱媒体を冷却する冷却部を有する第２循環経路と、
　前記温調対象の温度を調整するための温度調整部を備え、
　該温度調整部は、前記第１循環経路内を流れる前記熱媒体の温度に基づき、前記第２循環経路から前記第１循環経路への前記熱媒体の流入を制御することを特徴とする熱マネジメントシステム。
　前記温度調整部は、前記第１循環経路を流れる前記熱媒体の温度が所定値以上となった場合に、前記第２循環経路から前記第１循環経路に前記熱媒体を流入させることを特徴とする請求項１に記載の熱マネジメントシステム。
　前記第２循環経路にそれぞれ接続された複数の前記第１循環経路と、
　各第１循環経路に対してそれぞれ設けられた複数の前記温度調整部を備えたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の熱マネジメントシステム。
　目標温度が低い前記温調対象とそれよりも目標温度が高い前記温調対象にそれぞれ前記熱媒体を循環させる低温側の前記第１循環経路及び高温側の前記第１循環経路と、
　前記低温側の第１循環経路に対して設けられた低温側の前記温度調整部と、
　前記高温側の第１循環経路に対して設けられた高温側の前記温度調整部と備え、
　前記低温側の温度調整部は、前記低温側の第１循環経路を流れる前記熱媒体の温度に基づき、前記第２循環経路から前記低温側の第１循環経路への前記熱媒体の流入を制御すると共に、
　前記高温側の温度調整部は、前記高温側の第１循環経路を流れる前記熱媒体の温度に基づき、前記低温側の第１循環経路から前記高温側の第１循環経路への前記熱媒体の流入を制御することを特徴とする請求項１に記載の熱マネジメントシステム。
　前記低温側の温度調整部は、前記低温側の第１循環経路を流れる前記熱媒体の温度が第１の所定値以上となった場合に、前記第２循環経路から前記低温側の第１循環経路に前記熱媒体を流入させると共に、
　前記高温側の温度調整部は、前記高温側の第１循環経路を流れる前記熱媒体の温度が、前記第１の所定値より高い第２の所定値以上となった場合に、前記低温側の第１循環経路から前記高温側の第１循環経路に前記熱媒体を流入させることを特徴とする請求項４に記載の熱マネジメントシステム。
　前記目標温度が低い温調対象は電動車両に搭載されたバッテリであり、前記目標温度が高い温調対象は電動車両の走行用電動モータ若しくは当該走行用電動モータを駆動するインバータであることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の熱マネジメントシステム。
　前記温度調整部は、前記第１循環経路と前記第２循環経路の接続部に設けられ、前記熱媒体の温度を感知する感温部を有して前記熱媒体の流路を切り替える流路切替弁であることを特徴とする請求項１乃至請求項６のうちの何れかに記載の熱マネジメントシステム。
　前記第２循環経路は、前記冷却部により冷却された前記熱媒体が循環されて電動車両の車室内を冷房するためのクーラコアを有することを特徴とする請求項１乃至請求項７のうちの何れかに記載の温調装置。
　冷媒を圧縮する圧縮機と、該圧縮機から吐出された前記冷媒を放熱させる放熱器と、該放熱器で放熱した前記冷媒を減圧する減圧部と、該減圧部で減圧された前記冷媒を吸熱させる吸熱器を有するヒートポンプ回路を備え、
　前記吸熱器と前記第２循環経路の冷却部とが熱交換関係に設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項８のうちの何れかに記載の熱マネジメントシステム。