CN105936199B - 一种汽车减震器总成及汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种汽车减震器总成及汽车，属于汽车设计领域。所述汽车减震器总成包括减震器、减震器座本体，轮罩本体、轮罩加强板和连接板；减震器座本体焊接在轮罩本体的表面并且减震器座本体的一个侧边焊接在轮罩加强板的第一面上，轮罩本体的一个侧边焊接在轮罩加强板的第一面上；连接板的横截面为反“Z”字形，包括第一焊接面、斜面和第二焊接面，第一焊接面焊接在轮罩加强板的第二面上，第二焊接面包括第一焊接区域、第二焊接区域和第三焊接区域。本发明通过设置横截面为反“Z”字形的连接板，使得从减震器传递给轮罩本体和减震器座本体上的载荷可以更均匀的分散，提高了减震器总成的强度。
Description
技术领域
本发明涉及汽车设计领域，特别涉及一种汽车减震器总成及汽车。
背景技术
为了保证汽车行驶过程中的稳定性，改善车内乘客的舒适性，会在汽车上安装减震器，通过减震器来减小汽车行驶过程中的震动。
目前的汽车减震器总成包括减震器、减震器座本体、轮罩本体以及轮罩加强板，其中，轮罩加强板安装在车体上，轮罩本体的侧面焊接在轮罩加强板的侧面，减震器座本体焊接在轮罩本体的表面上，减震器安装在减震器座本体上。
在实现本发明的过程中，发明人发现现有技术至少存在以下问题：
由于轮罩本体是通过冲压工艺形成的，为了便于冲压，通常会选择屈服强度较低的材料制成板材，并且板材的厚度较薄，再通过对板材进行冲压来形成轮罩本体，在汽车的行驶过程中，减震器会向减震器座本体以及轮罩本体传递震动载荷，减震器座本体以及轮罩本体会承受较大的载荷，会出现减震器座本体或者轮罩本体撕裂、变形，或者减震器座本体与轮罩加强板的焊接位置撕裂、轮罩本体与轮罩加强板的焊接位置撕裂的现象。
发明内容
为了解决汽车减震器总成的减震器座本体或者轮罩本体撕裂、变形，或者减震器座本体与轮罩加强板的焊接位置撕裂、轮罩本体与轮罩加强板的焊接位置撕裂的现象，一方面，本发明实施例提供了一种汽车减震器总成，所述汽车减震器总成包括减震器、减震器座本体，轮罩本体、轮罩加强板和连接板；
所述减震器座本体焊接在所述轮罩本体的表面并且所述减震器座本体的一个侧边焊接在所述轮罩加强板的第一面上，所述轮罩本体的一个侧边焊接在所述轮罩加强板的第一面上；
所述减震器座本体上设有第一安装孔，所述第一安装孔的周围均匀设有三个第二安装孔，所述轮罩本体上设有第三安装孔，所述第三安装孔与所述第一安装孔的位置相对应；
所述减震器的滑柱依次穿过所述第一安装孔和所述第三安装孔，通过多个螺栓依次穿过所述减震器的底盘安装板和三个所述第二安装孔将所述减震器固定在所述减震器座本体上；
所述连接板的横截面为反“Z”字形，包括第一焊接面、斜面和第二焊接面，所述第一焊接面焊接在所述轮罩加强板的第二面上，所述第二面与所述第一面互相垂直，所述斜面的一侧边与所述第一焊接面通过曲面平滑连接，另一侧与所述第二焊接面通过曲面平滑连接，所述第二焊接面包括第一焊接区域、第二焊接区域和第三焊接区域，所述第一焊接区域的一部分焊接在所述轮罩本体上，另一部分焊接在所述减震器座本体上，所述第二焊接区域全部焊接在所述减震器座本体上，所述第三焊接区域的一部分焊接在所述减震器座本体上，另一部分焊接在所述轮罩本体上。
可选地，所述连接板的厚度大于或等于1.2mm且小于或等于2mm。
可选地，所述连接板通过冲压工艺形成。
可选地，所述连接板的斜面上设有两个焊接定位孔。
可选地，所述连接板的第一焊接面通过点焊工艺焊接在所述轮罩加强板的第二面上，所述第二焊接面的第一焊接区域通过点焊工艺一部分焊接在所述轮罩本体上，另一部分焊接在所述减震器座本体上，所述第二焊接区域通过点焊工艺全部焊接在所述减震器座本体上，所述第三焊接区域通过点焊工艺一部分焊接在所述减震器座本体上，另一部分焊接在所述轮罩本体上。
可选地，所述连接板的材料为低合金高强度冷轧钢。
另一方面，本发明实施例提供了一种汽车，所述汽车包括所述汽车减震器总成。
本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果是：
通过设置横截面为反“Z”字形的连接板，并且将反“Z”字型的连接板的第一焊接面焊接在轮罩加强板上，第二焊接面部分焊接在轮罩本体上，部分焊接在减震器座本体上，使得从减震器传递给轮罩本体和减震器座本体上的载荷可以更均匀的分散，避免了应力集中的现象发生，提高了减震器总成的强度，同时，通过体积较小的连接板来分散震动载荷进而提高减震器总成强度的方法，相对于通过加厚整个轮罩本体、减震器座本体以及轮罩加强板来提高减震器总成强度的方法来说，可以减轻车身的重量，同时不会影响轮罩本体的冲压。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例一提供的汽车减震器总成的结构示意图；
图2是本发明实施例一提供的图1中的A-A向截面示意图；
图3是本发明实施例一提供的连接板的结构示意图。
其中，
1减震器座本体，11第一安装孔，12第二安装孔；
2轮罩本体；
3轮罩加强板，31轮罩加强板的第一面，32轮罩加强板的第二面；
4连接板，41第一焊接面，42斜面，43第二焊接面，431第一焊接区域，432第二焊接区域，433第三焊接区域。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。
为了解决汽车减震器总成的减震器座本体或者轮罩本体撕裂、变形，或者减震器座本体与轮罩加强板的焊接位置撕裂、轮罩本体与轮罩加强板的焊接位置撕裂的现象，如图1所示，本发明实施例提供了一种汽车减震器总成，该汽车减震器总成包括减震器、减震器座本体1，轮罩本体2、轮罩加强板3和连接板4，其中，减震器未在图中示出；
减震器座本体1焊接在轮罩本体2的表面并且减震器座本体1的一个侧边焊接在轮罩加强板3的第一面31上，轮罩本体2的一个侧边焊接在轮罩加强板3的第一面31上；
如图1所示，减震器座本体1上设有第一安装孔11，第一安装孔11的周围均匀设有三个第二安装孔12，轮罩本体2上设有第三安装孔，第三安装孔与第一安装孔11的位置相对应，其中轮罩本体2上的第三安装孔未在图中示出；
减震器的滑柱依次穿过第一安装孔11和第三安装孔，通过多个螺栓依次穿过减震器的底盘安装板和三个第二安装孔12将减震器固定在减震器座本体1上。
如图1所示，且参见图2和图3，连接板4的横截面为反“Z”字形，包括第一焊接面41、斜面42和第二焊接面43，第一焊接面41焊接在轮罩加强板3的第二面32上，第二面32与第一面31互相垂直，斜面42的一侧边与第一焊接面41通过曲面平滑连接，另一侧与第二焊接面43通过曲面平滑连接；
如图3所示，第二焊接面43包括第一焊接区域431、第二焊接区域432和第三焊接区域433，其中，如图3所示，且参见图1，第一焊接区域431的一部分焊接在轮罩本体2上，另一部分焊接在减震器座本体1上，第二焊接区域432全部焊接在减震器座本体1上，第三焊接区域433的一部分焊接在减震器座本体1上，另一部分焊接在轮罩本体2上；
在本发明实施例中，将第二焊接面43分成三个焊接区域：
对于第一焊接区域431：一部分焊接在轮罩本体2上，此处焊接在一起的结构包括第一焊接区的一部分和轮罩本体2，是两层焊；另一部分焊接在减震器座本体1上，此处焊接在一起的结构包括第一焊接区域431的另一部分、减震器座本体1以及轮罩本体2，是三层焊；
对于第二焊接区域432：全部焊接在减震器座本体1上，此处焊接在一起的结构包括第二焊接区域432、减震器座本体1以及轮罩本体2，是三层焊；
对于第三焊接区域433：一部分焊接在减震器座本体1上，此处焊接在一起的结构包括第三焊接区域433的一部分、减震器座本体1以及轮罩本体2，是三层焊；另一部分焊接在轮罩本体2上，此处焊接在一起的结构包括第三焊接区域433的另一部分和轮罩本体2，是两层焊。
在汽车行驶的过程中，减震器向减震器座本体1传递震动载荷，此时，如图2所示，为图1中A-A方向的截面示意图，减震器座本体1会将部分载荷从A方向传递给轮罩加强板3的第一面31，部分载荷通过B方向传递给轮罩加强板3的第二面32，具体地，先将载荷传递给与其直接焊接在一起的另一部分第一焊接区域431、全部第二焊接区域432和一部分第三焊接区域433，再传递给连接板4的斜面42，最后通过连接板4的第一焊接面41传递给轮罩加强板3的第二面32，如此可以有效的将减震器座本体1受到的震动载荷分散，避免了应力集中的现象发生，有效防止减震器座本体1撕裂或者变形、减震器座本体1与轮罩加强板3的焊接位置撕裂、减震器座本体1与轮罩本体2的焊接位置撕裂。
同时，减震器也会向轮罩本体2传递震动载荷，轮罩本体2会将部分载荷通过与其直接焊接在一起的一部分第一焊接区域431和另一部分第三焊接区域432，以及间接与其焊接在一起的另一部分第一焊接区域431、全部第二焊接区域432和一部分第三焊接区域433，再传递给连接板4的斜面42，最后通过连接板4的第一焊接面41传递给轮罩加强板3的第二面32，另一部分通过轮罩本体2本身直接传递给轮罩加强板的第一面31，如此可以有效的将轮罩本体2受到的震动载荷分散，避免了应力集中的现象发生，有效防止轮罩本体2撕裂或者变形，以及轮罩本体2与轮罩加强板3的焊接位置撕裂、轮罩本体2与减震器座本体1的焊接位置撕裂。
在本发明实施中，连接板4的材料可以为低合金高强度冷轧钢，例如可选择牌号为B340LA的钢材，连接板4的厚度范围可以为大于或等于1.2mm且小于或等于2mm，可通过冲压工艺形成横截面为反“Z”字形的结构。
在本发明实施中，所有的焊接工艺可以选择点焊工艺，也可以选择其他焊接工艺将各个部件焊接在一起，在焊接连接板4的过程中，为了保证连接板4的焊接位置精度，如图3所示，可以在连接板上设置两个焊接定位孔44。
在本发明实施例的汽车减震器总成中，通过设置横截面为反“Z”字形的连接板4，并且将反“Z”字型的连接板4的第一焊接面41焊接在轮罩加强板3上，第二焊接面43部分焊接在轮罩本体2上，部分焊接在减震器座本体1上，使得从减震器传递给轮罩本体2和减震器座本体1上的载荷可以更均匀的分散，避免了应力集中的现象发生，提高了减震器总成的强度，同时，通过体积较小的连接板4来分散震动载荷进而提高减震器总成强度的方法，相对于通过加厚整个轮罩本体2、减震器座本体1以及轮罩加强板3来提高减震器总成强度的方法来说，可以减轻车身的重量，同时不会影响轮罩本体2的冲压。
实施例二
本发明实施例提供了一种汽车，该汽车包括实施例一中描述的汽车减震器总成，例如，位于汽车的前方的两个前减震器总成均可以使用实施例一中描述的汽车减震器总成。
在本发明实施例的汽车使用的汽车减震器总成中，通过设置横截面为反“Z”字形的连接板4，并且将反“Z”字型的连接板4的第一焊接面41焊接在轮罩加强板3上，第二焊接面43部分焊接在轮罩本体2上，部分焊接在减震器座本体1上，使得从减震器传递给轮罩本体2和减震器座本体1上的载荷可以更均匀的分散，避免了应力集中的现象发生，提高了减震器总成的强度，同时，通过体积较小的连接板4来分散震动载荷进而提高减震器总成强度的方法，相对于通过加厚整个轮罩本体2、减震器座本体1以及轮罩加强板3来提高减震器总成强度的方法来说，可以减轻车身的重量，同时不会影响轮罩本体2的冲压。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (2)
1.一种汽车减震器总成，其特征在于，所述汽车减震器总成包括减震器、减震器座本体，轮罩本体、轮罩加强板和连接板；
所述减震器座本体焊接在所述轮罩本体的表面并且所述减震器座本体的一个侧边焊接在所述轮罩加强板的第一面上，所述轮罩本体的一个侧边焊接在所述轮罩加强板的第一面上；
所述减震器座本体上设有第一安装孔，所述第一安装孔的周围均匀设有三个第二安装孔，所述轮罩本体上设有第三安装孔，所述第三安装孔与所述第一安装孔的位置相对应；
所述减震器的滑柱依次穿过所述第一安装孔和所述第三安装孔，通过多个螺栓依次穿过所述减震器的底盘安装板和三个所述第二安装孔将所述减震器固定在所述减震器座本体上；
所述连接板的横截面为反“Z”字形，包括第一焊接面、斜面和第二焊接面，所述第一焊接面焊接在所述轮罩加强板的第二面上，所述第二面与所述第一面互相垂直，所述斜面的一侧边与所述第一焊接面通过曲面平滑连接，另一侧与所述第二焊接面通过曲面平滑连接，所述第二焊接面包括第一焊接区域、第二焊接区域和第三焊接区域，所述第一焊接区域的一部分焊接在所述轮罩本体上，另一部分焊接在所述减震器座本体上，所述第二焊接区域全部焊接在所述减震器座本体上，所述第三焊接区域的一部分焊接在所述减震器座本体上，另一部分焊接在所述轮罩本体上；
所述连接板的斜面上设有两个焊接定位孔；
述连接板的厚度大于或等于1.2mm且小于或等于2mm；
所述连接板通过冲压工艺形成；
所述连接板的第一焊接面通过点焊工艺焊接在所述轮罩加强板的第二面上，所述第二焊接面的第一焊接区域通过点焊工艺一部分焊接在所述轮罩本体上，另一部分焊接在所述减震器座本体上，所述第二焊接区域通过点焊工艺全部焊接在所述减震器座本体上，所述第三焊接区域通过点焊工艺一部分焊接在所述减震器座本体上，另一部分焊接在所述轮罩本体上；
所述连接板的材料为牌号为B340LA的低合金高强度冷轧钢。
2.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括权利要求1所述的汽车减震器总成。
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