CN105900279B - 电子设备 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够通过更简单的结构来进行预备电源用的辅助电池的加热及功能确认的电子设备。该电子设备具备加热电阻(16)，其用于对作为主电池(7)的预备电源而内置于车载用紧急通报装置(1)的辅助电池(14)进行加热，并且具备第一、第二电源开关(17、18)，其用于形成从主电池(7)、辅助电池(14)分别向加热电阻(16)供给电源的第一、第二电源供给路径，控制电路(3)控制第一及第二电源开关(17、18)而形成各电源供给路径，由此向加热电阻(16)进行通电。

Description

电子设备
相关申请的相互参照
本申请是基于在2014年1月8日提出的日本专利申请2014-1627号的申请，并在此引用其全部内容。
技术领域
本公开涉及由外部的主电池供给电源来进行动作并内置作为预备电源的辅助电池的电子设备。
背景技术
由于被搭载于车辆的电池在低温环境下输出能力降低，所以提出了使用加热器来加热电池的结构。例如在专利文献1中，通过在挠性PET树脂基板形成梳状电极，并在梳状电极上涂覆形成树脂系PTC发热体来形成面状的发热体。然后，将该面状发热体卷绕于在车辆搭载的电池的四侧面外周，并向梳状电极通电来加热上述电池。
专利文献1：日本特开平9-213459号公报
然而，近年来，存在在车辆上搭载有用于在事故发生时等进行紧急通报的紧急通报装置的情况。为了使该紧急通报装置即使在搭载于车辆的电池受损的情况下也能够执行通报，作为预备电源在装置内部具备小型的电池。这样的预备电源用的电池在低温环境下输出能力还是会降低，因此期望采用使用加热器进行加热的结构。
然而，在对这样的紧急通报装置所内置的电池应用与专利文献1相同的结构的情况下，例如，考虑利用面状发热体将电池的外周覆盖的结构。然而，该情况下，不得不通过例如胶带等将面状发热体固定于电池从而进行包装而形成一体的结构，即需要进行模块化。因此，在由经年劣化引起的电池寿命已尽等而需要更换电池时，面状发热体也会被一同更换而造成浪费。
而且，在专利文献1中，为了向梳状电极通电而将电池连接用导线连接于汽车用电池。因此，若将上述构造应用于预备电源用的电池，则加热用的电源不得不从电池来供给，使电池的消耗增大，存在难以实现作为预备电源的作用的可能性。
另外，优选能够确认预备电源用的电池在实际车辆进行运转的状态下是否保持所期望的输出能力。为此，考虑例如从电池向测试用的电阻元件进行通电并参照其端子电压的结构等。该情况下，作为结果上述电阻元件也随着发热，若将该电阻元件配置于电路基板侧，则变成与模块侧的加热用的发热体分别独立地设置的结构，该结构在尺寸方面、成本方面造成浪费。另外，对于测试用的电阻元件，也需要针对产生的热进行散热设计、或选定为对额定电力留有余量，这使设计变得繁琐。
发明内容
本公开是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种能够通过更简单的结构来进行预备电源用的辅助电池的加热及功能确认的电子设备。
根据本公开的一个方式，电子设备具备发热体，其用于对作为主电池的预备电源而内置的辅助电池进行加热，并且具备第一、第二电源供给路径形成部，其用于形成从主电池、辅助电池分别向发热体供给电源的第一、第二电源供给路径，控制电路控制第一及第二电源供给路径形成部而形成第一或第二电源供给路径，向发热体进行通电。
即，通过形成第一电源供给路径来从主电池向发热体供给电源，从而不会因发热体而消耗辅助电池地进行加热，并且若形成第二电源供给路径来从辅助电池向发热体供给电源，则辅助电池的功能确认也能够一并进行。因此，通过极其简单的结构能够进行辅助电池的加热以及功能确认。
附图说明
关于本公开的上述目的及其他目的、特征、优点，通过参照附图并进行以下的详细的说明，变得更加明确。在附图中，
图1是示出本公开的第一实施方式所涉及的车载用紧急通报装置的一部分的结构的功能框图，
图2是简要示出第一实施方式所涉及的车载用紧急通报装置的整体结构的功能框图。
图3是示出控制内容的流程图。
图4是示出接着图3进行的控制内容的流程图。
图5A是示出温度与辅助电池的电压下降量之间的关系图。
图5B是示出温度与辅助电池的电压下降量之间的关系图。
图6是对辅助电池的电压下降量与可动作温度的下限以及升温终止温度之间的关系进行说明的图。
图7A是用于示出构成车载用紧急通报装置的各部件向印刷基板的实装状态的印刷基板的俯视图。
图7B是从箭头VIIB方向观察图7A所示的印刷基板的后视图。
图7C是从箭头VIIC方向观察图7A所示的印刷基板的主视图。
图7D是从箭头VIID方向观察图7A所示的印刷基板的侧视图。
图7E是从箭头VIIE方向观察图7A所示的印刷基板的侧视图。
图8A是图7A所示的印刷基板的立体图。
图8B是图7A所示的印刷基板的仰视图。
图9是图7D所示的印刷基板的局部放大图。
图10是示出本公开的第二实施方式所涉及的车载用紧急通报装置的一部分的结构的功能框图。
图11是示出控制内容的流程图。
图12是示出接着图11进行的控制内容的流程图。
图13是示出本公开的第三实施方式所涉及的车载用紧急通报装置的一部分的结构的功能框图。
图14是示出控制内容的流程图。
图15是示出接着图14进行的控制内容的流程图。
具体实施方式
(第一实施方式)
如图2所示，车载用紧急通报装置1(电子设备)能够搭载于车辆，具备信号检测部2、控制电路3(控制部)、以及紧急通报通信电路4。此外，能够搭载于车辆是指包含相对于车辆以固定状态搭载的方式以及相对于车辆以能够装卸的方式搭载的方式中的任意一种。
碰撞传感器5设置于车辆车身的例如车辆前方部等规定部位，若车辆接受到已碰撞并响应于车辆的碰撞，则将传感器信号输出至通报用信号输出部6。通报用信号输出部6例如为安全气囊ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)，在未从碰撞传感器5输入传感器信号的期间，将通常信号通过脉冲信号输出至信号检测部2。另一方面，若通报用信号输出部6从碰撞传感器5输入传感器信号，则将与通常信号不同的通报用信号通过脉冲信号输出至信号检测部2，并进行安全气囊(未图示)的展开控制，保护驾驶员、同乘者免受碰撞的冲击。
信号检测部2检测从通报用信号输出部6输入的脉冲信号，检测该脉冲信号的电平在高、低之间变化的边沿的间隔(高、低脉冲持续期间)等，将能够确定其检测结果的检测信号输出至控制电路3。搭载于车辆侧的电池亦即主电池7向车载用紧急通报装置1供给动作用电源。其中，对于图1对车载用紧急通报装置1内的电源系统的结构在后述的图1中进行说明。
控制电路3以由CPU、ROM、RAM等构成的微型计算机为主体来构成，执行储存于ROM的动作程序，并控制车载用紧急通报装置1的动作整体。控制电路3在IG(点火)、ACC(附件)关闭的状态下，在低消耗电力状态下监视来自车辆开关8的IG信号、ACC信号的输入，通过判定IG信号、ACC信号的输入，判定IG、ACC的从关闭状态到开启状态的切换。
另外，控制电路3若被从信号检测部2输入检测信号，则通过解析该检测信号来判定通报用信号输出部6所输出的脉冲信号是通报用信号还是通常信号，即，车辆是否发生了碰撞。控制电路3若判定为通报用信号输出部6所输出的脉冲信号为通报用信号，即车辆发生了碰撞，则将紧急通报的执行指示输出至紧急通报通信电路4。
紧急通报通信电路4具有电话功能(向通信网发信的发信功能、从通信网来信的来信功能、进行声音通话的声音通话功能、以及进行数据通信的数据通信功能等)，若被从控制电路3输入紧急通报的执行指示，则进行使用了该电话功能的紧急通报。具体而言，紧急通报通信电路4例如将包含使用GPS定位通过当前位置确定部(未图示)确定出的车辆的当前位置、能够确定车辆的预先登记的车辆识别信息(车辆编号、车辆的使用者等)的紧急通报信号经由广域通信网(包含移动通信网及固定通信网)发送至预先登记的外部机构的中心装置9，从而进行紧急通报。
中心装置9若经由广域通信网接收到从车载用紧急通报装置1发送出的紧急通报信号，则将紧急通报的发生报告给外部机构的操作人员等。在此之后，操作人员接受救援请求而进行必要的援助。在操作人员与用户(驾驶员)之间进行的援助的方式各种各样。例如，既可以车载用紧急通报装置1向中心装置9发信(呼叫)而连接电话线路，在车载用紧急通报装置1将上述车辆的当前位置、车辆识别信息向中心装置9发送后暂时切断电话线路，中心装置9向车载用紧急通报装置1发信(回拨)而重新连接电话线路，进行声音通话，也可以将电话线路不切断而保持连接地从数据通信切换为声音通话。
另外，紧急通报通信电路4若被从控制电路3输入紧急通报的执行指示来开始紧急通报，则将能够确定自身的动作状态是数据通信中、声音通话中、发信以及来信的待机中的哪一种，是否结束了紧急通报的状态通知信号输出至控制电路3。即，控制电路3通过分析从紧急通报通信电路4输入的状态通知信号，能够确定紧急通报通信电路4是数据通信中、声音通话中、待机中的哪一种，是否结束了紧急通报。
此外，紧急通报通信电路4可以自行定期地将状态通知信号输出至控制电路3，也可以接受从控制电路3定期地输入的状态询问信号而将状态通知信号向控制电路3输出。另外，紧急通报通信电路4也可以在切换了动作状态的时机将状态通知信号输出至控制电路3。
在图1中，构成车载用紧急通报装置1的部件等搭载于印刷基板11(电路基板)。由主电池7供给的电源若在主电池用电源电路12中被降压，则经由主电源开关13(MPS-SW)供给至控制电路3、紧急通报通信电路4。辅助电池14是上述的主电池7的备用电源。对于辅助电池14，从内置于车载用紧急通报装置1的观点来看，优选被小型化，并且使用单元个数较少。例如在锂电池中为4(V)×1个单元，镍氢电池为1.2(V)×3或4个单元，锂二氧化锰电池为3(V)×1个单元。另外，这些辅助电池14具有若车载环境为低温或因经年使用而发生劣化则内部电阻增加的特性，且通常情况下电源电压会降低。此外，辅助电池14以能够由作业者进行更换的结构内置于车载用紧急通报装置1。
辅助电池用电源电路15与辅助电池14连接，并对从辅助电池14供给的辅助电源电压进行电压转换(升压)。即，辅助电池用电源电路15对由辅助电池14供给的辅助电源电压进行电压转换来生成4.8(V)的升压电压，并将该生成的升压电压经由主电源开关13供给至控制电路3及紧急通报通信电路4等。即，主电源开关13是2个输入/1个输出的复用器，其切换控制通过控制电路3来进行。其中，辅助电池用电源电路15的电压在各功能模块的动作电压(例如3～5(V))的范围内。
在辅助电池14的附近配置有加热电阻16(发热体)。经由主电池用电源电路12及第一电源开关17(第一电源供给路径形成部，1st PS-SW)，或者经由辅助电池用电源电路15及第二电源开关18(第二电源供给路径形成部，2nd PS-SW)，向该加热电阻16供给电源。加热电阻16用于在车辆处于低温环境下的情况下对辅助电池14进行加热、或者确认辅助电池14的功能。加热电阻16发出的热经由导热机构19向辅助电池14传递。
另外，在辅助电池14的附近配置有温度检测用的热敏电阻20(温度检测部)，在加热电阻16的附近也配置有温度检测用的热敏电阻21。热敏电阻20的传感器信号被输入至控制电路3。热敏电阻21组装于过热保护电路22，该过热保护电路22在加热电阻16被过度加热的情况下，以切断朝向加热电阻16的电源供给路径的方式动作。过热保护电路22通过打开配置于第一、第二电源开关17、18与加热电阻16之间的常闭开关22S来进行过热保护动作。
其中，主电源开关13以及第一、第二电源开关17、18例如由MOSFET等晶体管(半导体开关)构成。另外，控制电路3的输入端子与主电池7、辅助电池14的正侧端子连接，并对这些电源电压(根据需要在进行分压后)进行A/D转换来读入。
如图7A～图7E、图8A以及图8B所示，印刷基板11大致我矩形，在其背面侧(图7A，上侧)形成有横长矩形的切口部11a。在该切口部11a安装有构成导热机构19的金属制(例如铝等)的电池支架19A。辅助电池14为圆筒状，电池支架19A具有保持部19Aa，该保持部19Aa以沿着长边方向保持该圆筒的外周面的一部分的方式，形成与辅助电池14的圆弧对齐的曲面。与保持部19Aa相连地存在横长矩形的安装部19Ab，安装部19Ab与印刷基板11的背面接触，安装部19Ab的两端通过螺栓30从印刷基板11的表面侧拧合(参照图7A、图8B)。
如图7A、图8A所示，在与安装部19Ab的位置相对应的印刷基板11的表面，以沿切口部11a的长边方向并排的方式配置有由片式电阻构成的多个加热电阻16。如图9所示，在电池支架19A、与辅助电池14及印刷基板11之间介设有构成导热机构19的导热片19B。导热片19B例如为硅系的弹性材料，且紧贴于电池支架19A、辅助电池14以及印刷基板11。而且，辅助电池14被未图示的外壳的盖压接于电池支架19A上的导热片19B而被保持。
另外，如图9所示，在配置于印刷基板11的表面侧的加热电阻16、和与加热电阻16的位置对应的背面即电池支架19A的安装部19Ab经由导热片19B所接触的部分之间，形成有由铜箔构成的贯通孔23。由此，若向加热电阻16进行通电而发热，则该热经由贯通孔23传导至印刷基板11的背面侧，进而传导至导热片19B、电池支架19A以及辅助电池14。其中，在图9中只有表示贯通孔23的部分用剖面来表示。
如图7A、图8A所示，在加热电阻16的两侧分别配置有热敏电阻20、21。上述热敏电阻20、21具有相等地检测出加热电阻16的发热的位置关系。其中，由于热敏电阻20是为了供控制电路3检测辅助电池14的温度而设置的，因此根据热敏电阻20在这个位置检测出的温度，预先求出辅助电池14的实际的温度到达多少的相关数据，以使得控制电路3能够进行温度检测。
另外，在印刷基板11配置有紧急通报通信电路4的模块、用于将天线与紧急通报通信电路4连接的连接器24、以及用于供控制电路3与车辆侧进行通信的接口连接器25等。
接下来，参照图3至图5B对本实施方式的作用进行说明。在图3中，作为初始状态，主电源开关13与主电池7侧连接，第一及第二电源开关17及18均为断开(S1)。控制电路3通过热敏电阻20检测辅助电池14的温度(S2)，接着，检查辅助电池14的电压(1)(S3)。
接下来，控制电路3通过PWM信号控制第二电源开关18的接通/断开，控制成通过来自辅助电池14的电源对加热电阻16通电的电流成为电流值A(S4)。在该状态下检查辅助电池14的电压(2)(S5)。而且，控制电路3通过PWM信号控制第二电源开关18的接通/断开，控制成向加热电阻16通电的电流控制为电流值B(＞A)(S6)，在该状态下检查辅助电池14的电压(3)(S7)。然后，将第二电源开关18断开(S8)。
接下来，控制电路3判断通过步骤S3、S5、S7检测出的辅助电池14的各电压之差是否在与通过步骤S2检测出的辅助电池14的温度对应的阈值以内(S9)。若在上述阈值以内(是)，则判断为辅助电池14有效(功能正常)(S10)，并执行步骤S11以后的处理。另一方面，若不在上述阈值以内(否)，则判断为辅助电池14无效(故障或寿命已尽)(S12)，通知辅助电池14无效的意思(S13)并结束处理。
在此对于上述通知而言，，例如若车载用紧急通报装置1具备警告用的显示器(LED灯等)，则使该显示器点亮显示。另外，例如若车载用紧急通报装置1经由车载LAN等与车辆的车身ECU(Electronic Control Unit)等连接，则也可以向主体ECU发送消息信号并在车辆的仪表面板上进行显示。
另外，参照图5A和图5B对步骤S9的辅助电池14的检测温度与各检测电压的差之间的关系进行说明。图5A所示的电流A与图5B所示的电流B处于(A＜B)的关系。对各电流值设定的判定线基于辅助电池14的温度特性。例如，在低于-10℃那样的低温区域，电压下降量急剧增大，存在不能充分供给电力的可能性。
若为相同的温度，则由于输出电流值较大的一方的辅助电池14的电压下降量也较大，所以如图5A、图5B所示，优选基于多个电流值设定不同的判定线。例如，在低温时，即使输出电流较小，由于电压下降量较大，所以判定精度没有问题，但在常温时、高温时，若输出电流不增大到某一程度，则电压下降量也不会变大。因此，在后者的情况下，利用输出电流较大时的电压下降量来进行判定，从而维持判定精度。其中，当然也可以针对一个电流值设定判定线。
另外，在步骤S9中，在为了进行辅助电池14的异常判定而参照电压变化量时，并非一定要通过PWM信号来控制第二电源开关18的接通/断开。例如，可以基于从将第二电源开关断开的情况下的辅助电池14的电压到将第二电源开关(连续地)接通的情况下的辅助电池14的电压的下降量来进行异常判定。
另一方面，若辅助电池14有效，则根据在步骤S9中求出的电压差，对辅助电池14推断可动作温度的下限(S11)。然后，检测辅助电池14的温度，并通过热敏电阻21检测加热电阻16的温度(S14)，接着在步骤S15中判断是否需要辅助电池14的预热。此处的判断条件为：
(辅助电池14的温度)≤(可动作温度)，并且
(加热电阻16的温度)≤(过热保护温度)。
若该条件成立，则判断为需要辅助电池14的预热(是)。
于是，移至步骤S16，根据在步骤S11中推断出的可动作温度，决定辅助电池14的升温终止温度。然后，检查主电池7的电压并判断是否正常(S17)，若正常(是)则执行步骤S18～S25，若异常(否)则执行步骤S26～S34。
在此，对步骤S11中的电压差与可动作温度的下限之间的关系，以与步骤S16中的升温终止温度之间的关系进行说明。例如图6所示，假设某测定时刻的电压下降量处于图中用点表示的辅助电池14的有效区域。然而，由于上述的电压下降量超过图中用虚线表示的系统的动作极限，所以不能就这样使用辅助电池14(在此假定上述“动作极限”不依赖于温度，是固定的。并且，严格来说，与“动作极限”相对应的电压下降量根据辅助电池14的电压而变化)。
因此，如图6中用(更细的)虚线所示，考虑辅助电池14的温度特性，推断电压下降量对温度的特性曲线。于是，上述特性曲线与系统动作极限线之间的交点对应于“可动作温度的下限”。在该下限上加上余量(margin)的温度成为步骤S16中的“升温终止温度”(图6中的空心点)。作为实际的处理，基于电压下降量以及电流值A、B计算辅助电池14的内部电阻值，基于内部电阻的温度特性进行有效/无效的判定，或进行推断电压下降量、可动作温度的下限的计算等。
在步骤S18中，检查系统(车载用紧急通报装置1)的动作状态，计算向加热电阻16的可供给电流。若可供给电流超过0A(S19：是)，则经由第一电源开关17向加热电阻16进行通电。在此，也通过PWM信号使第一电源开关17接通/断开，控制为对加热电阻16的通电电流成为不超过上述可供给电流的范围(S20)。
接下来，检查主电池7的电压(S21)，判断主电池7是否具有电流供给能力(S22)。若具有电流供给能力(是)，则检测辅助电池14的温度以及加热电阻16的温度(S23)，并进行以下的条件判断(S24)。
(辅助电池14的温度)≤(升温终止温度)，并且
(加热电阻16的温度)≤(过热保护温度)。
在此，若判断为“是”则返回步骤S18，重复进行上述的处理。而且，若在步骤S19、S22、S24的任意一个中判断为“否”，则将第一电源开关17断开而停止向加热电阻16的通电(S25)。然后，根据需要返回步骤S14。
另一方面，若在步骤S17中判断为“否”，则将主电源开关13切换至辅助电池14侧(S26)。此外，该处理也可以通过硬件来控制。接下来，进行与步骤S18、S19相同的处理、判断(S27、S28)，若可供给电流超过0A(S28：是)，则经由第二电源开关18向加热电阻16进行通电。即，通过PWM信号使第二电源开关18接通/断开，控制为向加热电阻16的通电电流成为不超过上述可供给电流的范围(S29)。
接下来，检查辅助电池14的电压(S30)，判断是否具有辅助电池14的电流供给能力(S31)。若具有电流供给能力(是)，则进行与步骤S23、S24相同的处理、判断(S32、S33)。若在步骤S33中判断为“是”则返回步骤S27，重复进行上述的处理。而且，若在步骤S28、S31、S33中的任意一个中判断为“否”，则将第二电源开关18断开而停止向加热电阻16的通电(S34)。然后，根据需要返回步骤S14。
另外，若在步骤S15中判断为“否”(不需要辅助电池14的预热的情况下)，则与步骤S14相同地监视主电池7的状态(S35)，若为正常(是)则第一、第二电源开关17、18保持断开(S36)。另一方面，若为异常(否)，则进行与步骤S26相同的处理(S37)并移至步骤S36。
根据如以上所述的本实施方式，具备加热电阻16，其用于对作为主电池7的预备电源而内置于车载用紧急通报装置1的辅助电池14进行加热，并且具备第一、第二电源开关17、18，其用于形成从主电池7、辅助电池14分别向加热电阻16供给电源的第一、第二电源供给路径，控制电路3控制第一及第二电源开关17、18而形成各电源供给路径，并进行向加热电阻16的通电。由此，若关闭第一电源开关17而从主电池7向加热电阻16供给电源，则能够不消耗辅助电池14地通过加热电阻16来加热辅助电池14，并且通过关闭第二电源开关18来从辅助电池14向加热电阻16供给电源，能够使辅助电池14的功能确认也一并进行。因此，通过极其简单的结构，能够进行辅助电池14的加热以及功能确认。
而且，辅助电池14的温度通过热敏电阻20来检测，且控制电路3监视来自主电池7的电源供给状态，仅在辅助电池14的温度下降至可动作温度以下时，关闭第一电源开关17或第二电源开关18而向加热电阻16通电，并加热辅助电池14，由此能够防止对辅助电池14施加不必要的热应力。
另外，控制电路3在辅助电池14的温度下降至可动作温度以下时，若为(由于由车辆碰撞引起的主电池7的丧失等)不能从主电池7进行电源供给的状态，则关闭第二电源开关18而向加热电阻16通电。该情况下，由于能够从辅助电池14向加热电阻16通电，而使辅助电池14的温度上升而超过可动作温度，所以即使在由主电池7的电源供给进行的辅助电池14的加热不充分期间存在由车辆碰撞引起的主电池7的丧失，也能够通过基于辅助电池14的自身加热来实现紧急通报。
另外，控制电路3在检测出辅助电池14的温度之后，基于在从辅助电池14向加热电阻16通电的电流量变为多个阶段(A、B)时检测出的辅助电池14的电压下降量(电压变化)，决定可动作温度。由此，例如图6所示，能够根据成为所应用的系统的动作极限的电压下降量，决定可动作温度的下限。而且，控制电路3对可动作温度的下限赋予余量，从而能够适当地决定辅助电池14的升温终止温度。
而且，控制电路3针对辅助电池14的温度，若辅助电池14的电压下降量超过预先决定的阈值则判定为辅助电池14存在异常或者寿命已尽，因此能够通过电压下降量的大小适当地判定辅助电池14的异常、寿命已尽。并且，控制电路3在辅助电池14的温度下降至可动作温度以下时，参照主电池7及辅助电池14的端子电压来预测进行动作所需要的电力，若判断为因向加热电阻16通电而不能进行上述电力的供给，则终止向加热电阻16的通电，因此能够避免不合理地加热辅助电池14。
除此之外，控制电路3也可以基于向加热电阻16通电时的通电状态，进行辅助电池14的输出能力的判定。具体而言，参照辅助电池14的端子电压来进行输出能力判定，因此能够在向加热电阻16通电来加热辅助电池14时，同时进行辅助电池14的电源供给能力是否得到确保的判定。
(第二实施方式)
图10至图12是第二实施方式，对于与第一实施方式相同部分，标注相同的附图标记并省略其说明，以下，对不同的部分进行说明。如图10所示，车载用紧急通报装置31去除了主电源开关13，且对于控制电路3以及紧急通报通信电路4等始终供给来自主电池用电源电路12的电源。而且，相当于第一实施方式的第一、第二电源开关17、18的部件被置换为主电源开关32、33(第一及第二电源供给路径形成部、MPS-SW1、MPS-SW2)。而且，在加热电阻16的接地侧插入有加热器电源开关34(通电开关、第一及第二电源供给路径形成部)。即，在车载用紧急通报装置31中，在对加热电阻16进行通电时，将主电源开关32、33的任意一方与加热器电源开关34接通。
接下来，对第二实施方式的作用进行说明，以下，针对图11以及图12所示的流程图，对从第一实施方式的图3以及图4所示的流程图随着与开关相关的结构的变更而发生变更的处理进行说明。
＜步骤S41(←S1)＞
将主电源开关32、33(在图11中记载为主电源开关(1)、(2))以及加热器电源开关34全部断开。
＜步骤S42、S43(←S4、S6)＞
将主电源开关33以及加热器电源开关34接通。通过这些处理，与第一实施方式同样地将辅助电池14的电源供给至加热电阻16。
＜步骤S44(←S8)＞
将主电源开关33以及加热器电源开关34断开。
在此，步骤S45是在步骤S10与S14之间追加的处理，将主电源开关32接通。
＜步骤S46(←S20)＞
将加热器电源开关34接通。即，将主电源开关32、加热器电源开关34接通，与第一实施方式同样地将主电池7的电源供给至加热电阻16。
＜步骤S47(←S25)＞
将加热器电源开关34断开。即，停止向加热电阻16的电源供给。
＜步骤S48(←S26)＞
将主电源开关33接通。其中，该处理也可以由硬件控制。
＜步骤S49(←S29)＞
将加热器电源开关34接通。
＜步骤S50(←S34)＞
将加热器电源开关34断开。即，停止向加热电阻16的电源供给。
＜步骤S51(←S36)＞
将主电源开关33、加热器电源开关34保持断开。
＜步骤S52(←S37)＞
将主电源开关33接通。此时，由于在步骤S45中主电源开关32被接通，所以对于控制电路3以及紧急通报通信电路4，经由主电源开关32以及33而供给辅助电池14的电源。另外，在主电池电源电路12侧配置有二极管(未图示)，阻止辅助电池14的电源电流向主电池7侧逆流。
接下来的步骤S53是在步骤S52之后追加的，在该步骤中使加热器电源开关34保持断开。其中，S52的处理也可以由硬件控制。
另外，在S46、S49中，通过PWM信号使加热器电源开关34接通/断开，并与S20、S29同样地控制为向加热电阻16的通电电成为在不超过上述可供给电流的范围的方式进行控制。
如以上那样，根据第二实施方式，使第一及第二电源供给路径形成部由在主电源开关32、33以及在加热电阻16与接地之间配置的加热器电源开关34构成。即，由于在加热电阻16的正负两侧配置了开关，所以能够在停止加热电阻16的通电时更加可靠地断电。
(第三实施方式)
图13至图15是第三实施方式，对与第二实施方式不同的部分进行说明。如图13所示，车载用紧急通报装置41具备两个加热电阻16A、16B，与这些对应地，在接地侧插入有两个加热器电源开关34A、34B。并且，过热保护电路22S的常闭开关22也与加热电阻16A、16B分别对应地配置(22SA、22SB)。其中，加热电阻16A、16B的电阻值(消耗电力)设定为不同值(例如，16A＞16B)。其他的结构与第二实施方式相同。
接下来，对第三实施方式的作用进行说明，以下，针对图14以及图15所示的流程图，对从第二实施方式的图11及图12所示的流程图发生变更的处理进行说明。
＜步骤S61(←S41)＞
将主电源开关32、33以及加热器电源开关34A、34B全部断开。
＜步骤S62(←S42)＞
将主电源开关33以及加热器电源开关34A接通，从而将辅助电池14的电源供给至加热电阻16A。
＜步骤S63(←S43)＞
将加热器电源开关34A断开之后，将主电源开关33以及加热器电源开关34B接通，将辅助电池14的电源供给至加热电阻16B。即，通过步骤S62、S63的处理，使由辅助电池14供给的电流值不同。
＜步骤S64(←S44)＞
将主电源开关33以及加热器电源开关34B断开。
＜步骤S65(←S46)＞
将加热器电源开关34A及/或34B接通。在此，以向加热电阻16A、16B的通电电流成为不超过在步骤S18中算出的可供给电流的范围的方式控制为接通加热器电源开关34A及/或34B的任意一方或者双方。
＜步骤S66(←S47)＞
将加热器电源开关34A、34B断开。
＜步骤S67(←S49)＞
进行与步骤S65相同的处理。
＜步骤S68(←S50)＞
进行与步骤S66相同的处理。
＜步骤S69(←S51)＞
将主电源开关33、加热器电源开关34A、34B保持断开。
＜步骤S70(←S53)＞
将加热器电源开关34A、34B保持为断开的状态。
如以上那样，根据第三实施方式，具备加热电阻16A、16B，从而构成为能够将消耗电力切换为多个阶段，控制电路3在辅助电池14的温度降低至可动作温度以下时，预测进行动作所需要的电力，将加热电阻16A、16B的消耗电力切换成加热电阻16A、16B的消耗电力成为比该预测出的电力低的范围而进行通电。由此，能够适当地控制消耗电力。
另外，控制电路3也能够根据加热电阻16的用途，切换加热电阻16的消耗电力来进行通电。例如，若主要目的在于通过加热电阻16来加热辅助电池14，则仅向加热电阻16A通电或向加热电阻16A以及16B的双方通电，若主要目的在于确认辅助电池14的电源供给能力，则仅向加热电阻16B通电，从而能够根据用途进行电力消耗。特别是由随着PWM控制的噪声的产生引起的动作不良的担忧的设备中，通过根据用途分开使用加热电阻16A、16B，能够不进行PWM控制而仅通过接通/断开控制来实现所希望的电力消耗。
本公开并不仅限定于上述或者附图所记载的实施方式，能够如下进行变形或者扩大。
在第一实施方式中，当辅助电池14的温度降低至可动作温度以下时，控制电路3并非一定要确认主电池7侧的电源供给能力，也可以直接从辅助电池14向加热电阻16通电。
发热体也可以使用除了加热电阻16那样的片式电阻之外的部件。
对于热敏电阻21以及过热保护电路22，根据需要进行设置即可。
在第三实施方式中，也可以将检测加热电阻16A、16B各自的温度的热敏电阻分别独立地设置。
另外，在第三实施方式中，加热电阻16也可以具备三个以上。
也可以应用于除了车载用紧急通报装置之外的装置。
本公开是依据实施例来描述的，但应理解为本公开并不限定于该实施例、构造。本公开也包含各种变形例、等价范围内的变形。此外，各种组合、方式，以及它们中仅包含一个要素、或更多或更少的其它组合、方式也纳入本公开的范围、思想范围内。

Claims (13)

1.一种电子设备，其是由外部的主电池(7)供给电源来进行动作，并且作为所述主电池的预备电源而内置辅助电池(14)的电子设备，具备：
发热体(16)，其加热所述辅助电池；
第一电源供给路径形成部，其形成从所述主电池向所述发热体供给电源的第一电源供给路径；
第二电源供给路径形成部，其形成从所述辅助电池向所述发热体供给电源的第二电源供给路径；
控制电路(3)，其控制所述第一电源供给路径形成部及第二电源供给路径形成部而形成所述第一电源供给路径或第二电源供给路径，进行向所述发热体的通电；以及
温度检测部(20)，其检测所述辅助电池的温度，
所述控制电路监视从所述主电池的电源供给状态，在所述辅助电池的温度降低至可动作温度以下时，若为能够从所述主电池进行电源供给的状态，则形成所述第一电源供给路径而向所述发热体通电，
在检测出所述辅助电池的温度之后，若形成所述第二电源供给路径之前以及形成了所述第二电源供给路径的时候所检测的所述辅助电池的电压变化量、或者形成所述第二电源供给路径而向所述发热体通电的电流量变化为多个阶段时所检测的所述辅助电池的电压变化量超出预先决定的阈值，则所述控制电路判定为在所述辅助电池中存在异常或者寿命已尽，
所述控制电路基于相对于所述辅助电池的温度的所述辅助电池的电压变化来决定所述可动作温度。
2.一种电子设备，其是由外部的主电池(7)供给电源来进行动作，并且作为所述主电池的预备电源而内置辅助电池(14)的电子设备，具备：
发热体(16)，其加热所述辅助电池；
第一电源供给路径形成部，其形成从所述主电池向所述发热体供给电源的第一电源供给路径；
第二电源供给路径形成部，其形成从所述辅助电池向所述发热体供给电源的第二电源供给路径；
控制电路(3)，其控制所述第一电源供给路径形成部及第二电源供给路径形成部而形成所述第一电源供给路径或第二电源供给路径，进行向所述发热体的通电；以及
温度检测部(20)，其检测所述辅助电池的温度，
所述控制电路在所述辅助电池的温度降低至可动作温度以下时，形成所述第二电源供给路径而向所述发热体通电，
在检测出所述辅助电池的温度之后，若形成所述第二电源供给路径之前以及形成了所述第二电源供给路径的时候所检测的所述辅助电池的电压变化量、或者形成所述第二电源供给路径而向所述发热体通电的电流量变化为多个阶段时所检测的所述辅助电池的电压变化量超出预先决定的阈值，则所述控制电路判定为在所述辅助电池中存在异常或者寿命已尽，
所述控制电路基于相对于所述辅助电池的温度的所述辅助电池的电压变化来决定所述可动作温度。
3.一种电子设备，其是由外部的主电池(7)供给电源来进行动作，并且作为所述主电池的预备电源而内置辅助电池(14)的电子设备，具备：
发热体(16)，其加热所述辅助电池；
第一电源供给路径形成部，其形成从所述主电池向所述发热体供给电源的第一电源供给路径；
第二电源供给路径形成部，其形成从所述辅助电池向所述发热体供给电源的第二电源供给路径；
控制电路(3)，其控制所述第一电源供给路径形成部及第二电源供给路径形成部而形成所述第一电源供给路径或第二电源供给路径，进行向所述发热体的通电；以及
温度检测部(20)，其检测所述辅助电池的温度，
所述发热体被构成为能够将消耗电力切换为多个阶段，
所述控制电路监视从所述主电池的电源供给状态，在所述辅助电池的温度降低至可动作温度以下时，若为能够从所述主电池进行电源供给的状态，则形成所述第一电源供给路径而向所述发热体通电，
所述控制电路在所述辅助电池的温度降低至可动作温度以下时，预测进行动作所需要的电力，以成为小于这一预测的电力的范围的方式切换所述发热体的消耗电力而进行通电。
4.一种电子设备，其是由外部的主电池(7)供给电源来进行动作，并且作为所述主电池的预备电源而内置辅助电池(14)的电子设备，具备：
发热体(16)，其加热所述辅助电池；
第一电源供给路径形成部，其形成从所述主电池向所述发热体供给电源的第一电源供给路径；
第二电源供给路径形成部，其形成从所述辅助电池向所述发热体供给电源的第二电源供给路径；
控制电路(3)，其控制所述第一电源供给路径形成部及第二电源供给路径形成部而形成所述第一电源供给路径或第二电源供给路径，进行向所述发热体的通电；以及
温度检测部(20)，其检测所述辅助电池的温度，
所述发热体被构成为能够将消耗电力切换为多个阶段，
所述控制电路在所述辅助电池的温度降低至可动作温度以下时，形成所述第二电源供给路径而向所述发热体通电，
所述控制电路在所述辅助电池的温度降低至可动作温度以下时，预测进行动作所需要的电力，以成为小于这一预测的电力的范围的方式切换所述发热体的消耗电力而进行通电。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的电子设备，其中，
所述第一电源供给路径形成部由配置于所述主电池与所述发热体之间的第一电源开关(17)构成，
所述第二电源供给路径形成部由配置于所述辅助电池与所述发热体之间的第二电源开关(18)构成。
6.根据权利要求1～4中任一项所述的电子设备，其中，
所述第一电源供给路径形成部及第二电源供给路径形成部由以下部件构成：
第一电源开关(32)，其配置于所述主电池与所述发热体之间；
第二电源开关(33)，其配置于所述辅助电池与所述发热体之间；以及
通电开关(34)，其配置于所述发热体与接地部之间。
7.根据权利要求1～4中任一项所述的电子设备，其中，
所述控制电路在所述辅助电池的温度降低至可动作温度以下时，若为不能从所述主电池进行电源供给的状态，则形成所述第二电源供给路径而向所述发热体通电。
8.根据权利要求1或2所述的电子设备，其中，
所述控制电路基于所述可动作温度来决定终止所述辅助电池的升温的温度。
9.根据权利要求1～4中任一项所述的电子设备，其中，
所述控制电路在所述辅助电池的温度降低至可动作温度以下时，预测进行动作所需要的电力，若判断为因向所述发热体通电而不能进行所述电力的供给，则终止向所述发热体的通电。
10.根据权利要求9所述的电子设备，其中，
所述控制电路参照所述主电池及辅助电池的端子电压，判断能否进行所述电力的供给。
11.根据权利要求9所述的电子设备，其中，
所述控制电路基于向所述发热体通电时的通电状态，进行所述辅助电池的输出能力判定。
12.根据权利要求11所述的电子设备，其中，
所述控制电路参照所述辅助电池的端子电压，进行所述输出能力判定。
13.根据权利要求1～4中任一项所述的电子设备，其中，
所述发热体被构成为能够将消耗电力切换为多个阶段，
所述控制电路根据所述发热体的用途，切换所述发热体的消耗电力而进行通电。
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