CN105899799A - 发动机起动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种一方面可防止过大的负荷电流流至起动马达、另一方面可无损于发动机起动性地再起动发动机的发动机起动装置。本发明以如下方式构成发动机起动装置，即，包括：小齿轮(13)，其与连结至发动机的环形齿轮(20)啮合；螺线管开关(11)，其通过供给自电池(50)的电流来使小齿轮朝环形齿轮的方向移动；起动马达(14)，其通过电流来转动小齿轮；以及起动机控制部(110)，其根据来自控制装置(70)的信号来供给起动马达及螺线管开关所需的电流，该控制装置发出发动机起动的指令；并且，起动机控制部包括起动马达负荷判定部，在根据信号而转动起动马达时，所述起动马达负荷判定部根据起动马达的端子电压来判定起动马达的负荷状态。

Description

发动机起动装置
技术领域
本发明涉及一种用以起动车辆的发动机的发动机起动装置。
背景技术
近年来，为了降低油耗、保护环境，在一部分车辆中采用有怠速停机功能，即，在车辆因等红绿灯等而暂时停车时，切断对发动机的燃料供给，而暂停发动机转动。
此外，通过在车辆停车之前、或者在巡航行驶中松开加速踏板的减速状态下的惯性行驶中积极地进行怠速停机，可拓宽切断对发动机的燃料供给的范围，进一步提高油耗降低效果。
当允许怠速停机时，发动机因燃料供给切断而开始惯性转动，其后，经过在零转动附近反复正转反转的回摆状态而达到完全停止。在该回摆期间内有再次起步的要求的情况下，为了确保车辆起步性能，必须迅速地再起动发动机。但是，若在发动机因某些原因而正在反转或者将要反转这样的状态下因发动机再起动要求而转动起动马达，则由于起动马达欲使正在反转的发动机正转，因此起动马达会产生过大的负荷，从而有导致将起动马达的驱动力传递至发动机的驱动力传递机构发生故障之虞。
因此，提出有如下技术：为了避免在对起动马达通电时起动马达产生过度的负荷，设置检测发动机是否正在反转的反转检测单元，在检测到发动机正在反转的情况下，禁止起动马达的转动(参考专利文献1)。
根据专利文献1，在检测到发动机正在反转的情况下，起动马达不会转动，因此起动马达不会产生过度的负荷，可防止起动马达的破损。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第4096863号公报
发明内容
发明要解决的问题
在专利文献1中所记载的技术中，检测发动机内的任意汽缸中的曲轴的转动方向来检测发动机是否正在反转，在检测到正在反转的情况下，禁止起动马达的转动。此外，检测发动机内的任意汽缸中的气体的压缩状态来预测发动机是否会反转，对于预测发动机会反转的期间，禁止起动马达的转动。
即，在专利文献1中所记载的技术中，在发动机正在反转的期间或者预测发动机会反转的期间内，禁止由起动马达进行的发动机的起动。
结果，在因改变主意而再起动发动机的情景下，要在等待反转完全结束之后才驱动起动马达而再起动发动机，因此从驾驶员要求再次起步起到发动机再起动为止，将产生最大数百毫秒的响应延迟，从而存在使驾驶员产生不协调感的情况。
因此，本发明的目的在于提供一种解决了上述问题的发动机起动控制装置。
解决问题的技术手段
为了解决上述问题，例如采用权利要求书中所记载的构成。本申请包括多种解决上述问题的技术手段，举其一例，一种发动机起动装置，其包括：小齿轮，其与连结至发动机的环形齿轮啮合；螺线管开关，其通过供给自电池的电流来使所述小齿轮朝所述环形齿轮的方向移动；起动马达，其通过所述电流来转动所述小齿轮；以及起动机控制部，其根据来自控制装置的信号来供给所述起动马达及所述螺线管开关所需的电流，该控制装置发出发动机起动的指令，该发动机起动装置的特征在于，所述起动机控制部包括起动马达负荷判定部，在因所述信号而转动所述起动马达时，所述起动马达负荷判定部根据所述起动马达的端子电压来判定所述起动马达的负荷状态。
发明的效果
根据本发明，可提供一种一方面可防止过大的负荷电流流至起动马达、另一方面可再起动发动机而不会有损发动机起动性的发动机起动装置。上述以外的问题、构成及效果将通过以下实施方式的说明来加以明确。
附图说明
图1为表示本发明的一实施方式的发动机起动装置的整体构成的框图的例子。
图2为表示用于本发明的一实施方式的发动机起动装置的起动机控制装置(STM)的构成的框图的例子。
图3为表示本发明的一实施方式的发动机起动装置在正常情况下及过负荷时的动作的流程图的例子。
图4为表示一实施例的另一形态的发动机起动装置的整体构成的框图的例子。
图5为表示用于一实施例的另一形态的发动机起动装置的起动机控制装置(STM)的构成的框图的例子。
图6为表示一实施例的又一形态的发动机起动装置的整体构成的框图的例子。
图7为表示用于一实施例的又一形态的发动机起动装置的起动机控制装置(STM)的构成的框图的例子。
图8为表示一实施例的又一形态的发动机起动装置的整体构成的框图的例子。
图9为表示用于一实施例的又一形态的发动机起动装置的起动机控制装置(STM)的构成的框图的例子。
具体实施方式
下面，使用附图，对本发明的实施例进行说明。
实施例1
使用图1～图3，对本发明的第一实施方式的发动机起动装置的构成及动作进行说明。
首先，使用图1，对本实施方式的发动机起动装置的整体构成进行说明。
图1为表示本发明的一实施方式的发动机起动装置的整体构成的框图。
图1的发动机起动装置10包括起动机控制装置(STM)100、螺线管开关11、移动机构12、小齿轮13及起动马达14。
起动马达14及螺线管开关11由STM 100加以控制。STM 100包括端子101、102、103、104、105作为输入输出端子。
当通过STM 100而使得螺线管开关11导通时，通过吸引力而使得移动机构12可动，从而使小齿轮13沿箭头方向移动而与连结至发动机的环形齿轮20啮合。继而，在啮合的中途或者达到啮合状态之后，通过STM 100来使起动马达14运转，并经由小齿轮13将起动马达14的转动传递至环形齿轮20而使发动机1的曲轴转动，并进行燃料或点火的控制，由此起动发动机。
发动机控制装置(发动机控制模块：ECM)70经由点火开关(IGSW)60与车辆中所搭载的电池50连接。
ECM 70执行发动机的起动停止判定、点火控制、燃料喷射控制等。ECM 70的输入信号为发动机转动信号、空气流量信号等。ECM 70的输出信号除了经由STM 100的端子104的指示起动马达14的驱动的信号(Mo驱动信号)、指示螺线管开关11的驱动的信号(So驱动信号)以外，还有未图示的喷油器喷射信号、点火信号等。ECM 70的内部由未图示的微型计算机、输入输出接口电路、成为它们的电源的恒压产生电路等构成。进而，端子104经由IGSW 60与电池50连接，IGSW 60的导通/断开信号(IGSW信号)输入至STM 100。
STM 100为起动马达14及螺线管开关11的控制模块，从端子101输入电池电压VB，并通过端子103与接地连接。
生成STM 100的控制信号的控制部110从ECM 70输入So驱动信号或Mo驱动信号，利用这些信号生成并输出驱动螺线管开关11的电流控制用半导体开关(FET)150或者起动马达14的电流通电用半导体开关(FET)120的闸极端子G的信号。
FET 120的漏极端子D经端子101与电池50连接。此外，源极端子S与回流电流的飞轮二极管130的负极连接，并经端子102与起动马达14连接。
飞轮二极管130的正极经由端子103与起动马达14的接地连接。
FET 150的漏极端子D经端子101与电池50连接。此外，源极端子S与回流电流的飞轮二极管160的负极连接，并经端子105与螺线管开关11连接。
飞轮二极管160的正极经由端子103与螺线管开关11的接地连接。
接着，使用图2，对用于本实施方式的发动机起动装置的起动机控制装置(STM)100的构成进行说明。
图2为表示用于本发明的一实施方式的发动机起动装置的起动机控制装置(STM)的构成的框图。
STM 100包括控制部110。控制部110包括：接口电路1102、1103，其配合使用的电路元件将来自外部的输入信号转换为有效的电压信号；内部电源生成电路1104，其生成去往所使用的电路的电源；马达负荷判定电路1107，其根据起动马达14的端子间电压VMo来判定起动马达14是否为过负荷状态；控制信号生成电路1106，其根据马达负荷判定电路1107的输出信号来生成去往MOSFET的指令信号；闸极驱动电路1109、1110，其对MOSFET进行导通/断开控制；以及闸极电源生成电路1105，其生成使MOSFET导通的电源。
在So驱动信号为导通FET 150的指令时，接口电路1102以High形式输出输出信号So1。
此外，在Mo驱动信号为导通FET 120的指令时，接口电路1103以High形式输出输出信号Mo1。
再者，信号So1及Mo1的默认设定为Low。
当内部电源生成电路1104被输入IGSW信号时，利用电池电压VB而生成5V的电源电压，对闸极电源生成电路1105或者构成控制部110的电路供给为了使其动作所需的电源。
此外，当闸极电源生成电路1105被供给5V电源时，生成驱动FET 120及FET 150的闸极所需的电源电压并供给至闸极驱动电路1109、1110。
生成驱动FET 120的闸极驱动电路1110的输入信号的控制信号生成电路1106由通电限制确定电路1106A和比较电路1106B构成，所述通电限制确定电路1106A根据马达负荷判定电路1107的输出结果来确定通电的上限值，所述比较电路1106B输出接口电路1103的输出信号Mo1与通电限制确定电路1106A的输出信号E4的逻辑和。
在马达负荷判定电路1107的输出信号E3为Low时，通电限制确定电路1106A将不限制通电的信号输出至比较电路1106B，在信号E3为High时，通电限制确定电路1106A将限制通电的信号输出至比较电路1106B。再者，不限制通电的信号设为作为100％Duty的PWM信号的完整的High信号，限制通电的信号设为50％Duty的PWM信号。
即，在信号E3为Low时，FET 120为无通电限制的状态，根据Mo驱动信号加以驱动。在信号E3为High时，设定通电的上限值，在信号Mo1的通电指令值Mo1大于上限值的情况下，被限制为上限值，在小于上限值的情况下，根据Mo1来进行导通/断开动作而控制起动马达14。
再者，信号E3为High时的通电限制的设定值是根据发动机因反转而施加至起动马达的负荷的容许值来确定的，并非必须将通电的限制值设为50％，既可为高于50％的设定值，也可为低于50％的设定值。
进而，信号E3为High时的通电限制的设定值是根据起动发动机时的环境条件来确定的，并非必须将通电限制值固定设定为50％，也可为根据发动机起动时的环境条件来确定的可变设定值。在设为可变设定的情况下，可对控制部110新设置温度检测单元，根据温度检测结果来对限制值进行可变设定，或者经由串行通信功能与ECM 70接线，从而根据发动机状态来对限制值进行可变设定。
进而，通电限制中的FET 120的PWM控制频率是通过起动马达14的时间常数来确定的值，并非必须为固定频率，也可为根据起动马达14的端子间电压VMo来确定的可变设定值。
将起动马达14的负荷状态判定结果输出至控制信号生成电路1106的马达负荷判定电路1107由如下构件构成：比较电路1107A，其以起动马达14的端子间电压VMo和基准电压VREF为输入，并输出比较结果(信号E1)；AND电路1107B，其以信号E1和接口电路1103的输出信号Mo1为输入，并输出逻辑和运算结果(信号E2)；以及计数器电路1107C，其对信号E2的状态进行计数。
当起动马达14的端子间电压VMo低于基准电压VREF时，比较电路1107A以High形式输出信号E1。继而，在信号Mo1为High、且信号E1为High时，AND电路1107B以High形式输出信号E2。其后，当信号E2＝High的状态持续规定时间时，计数器电路1107C以High形式输出信号E3。再者，信号E1、E2、E3的默认设定为Low。
即，马达负荷判定电路1107直接监视起动马达14的端子间电压VMo，由此，在Mo驱动信号为导通FET 120而使起动马达14转动的指令时，判定起动马达14是否为过负荷状态。
进而，马达负荷判定电路1107是以如下方式构成：设置计数器电路1107C，由此避免在刚刚对起动马达14通电之后根据在起动马达内产生感应电压之前的端子间电压VMo来误判定起动马达14的过负荷状态。
进而，马达负荷判定电路1107是以如下方式构成：计数器电路1107C以High形式输出信号E3，其后，在已经过规定时间的时间点，将信号E3从High重置为Low，从而可根据Mo驱动信号来对FET 120通电。
驱动FET 150的闸极驱动电路1109是以如下方式构成：直接输入接口电路1102的输出信号So1，在信号So1为High时，FET 150导通。
即，即便在判定起动马达14为过负荷状态而限制了FET 120的通电的情况下，FET 150的通电也未被限制而得以保持，从而稳定地保持小齿轮13与环形齿轮噛合的状态。
再者，在以上的说明中，So驱动信号及Mo驱动信号分别设为导通断开这一二值信号，但也可分别使用PWM信号。
在该情况下，由于AND电路1107B的输出信号E2是以PWM信号的形式生成，因此计数器电路1107C可以通过对信号E2的High状态进行计数，根据规定时间内的计数数进行判定来实现。
进而，也可以通过以与Mo驱动信号同步的频率的PWM信号的形式生成限制信号来实现。
接着，使用图3，对本实施方式的发动机起动装置在正常情况下的发动机起动动作和产生了过负荷状态的情况下的发动机起动动作进行说明。
图3为表示本发明的一实施方式的发动机起动装置的动作的流程图。
首先，对正常情况下的发动机起动动作进行说明。
图3以如下情景为例：驾驶员已导通IGSW 60，ECM 70启动，发动机稳定地转动，之后，因满足怠速停机的要求条件而通过切断对发动机的燃料供给来使发动机开始惯性转动下的减速，其后达到零转动附近，但因来自驾驶员的再次起步要求而再起动发动机。
在步骤101中，当驾驶员通过松开制动踏板来表达再次起步的意思，满足发动机再起动的要求条件而判定有发动机再起动要求时，进入至步骤102，FET 150根据来自ECM 70的螺线管驱动信号而导通，对螺线管通电。继而，小齿轮13通过移动机构12而沿箭头方向移动，与环形齿轮20啮合。
其后，进入至步骤103，当经过规定时间时，FET 120根据来自ECM 70的起动马达驱动信号而导通，对起动马达14通电，由此使得小齿轮开始正转，且小齿轮与环形齿轮啮合而欲起动发动机。
在步骤104中，当判定起动马达14的负荷状态不是过负荷时，起动马达14根据来自ECM 70的起动马达驱动信号而通电，继续转动动力输出轴(クランキング)。
其后，进入至步骤105，当发动机达到规定转速而完全爆发时，进入至步骤106及步骤107，对起动马达及螺线管解除通电指令，发动机起动处理结束。
接着，对在步骤104中检测到过负荷状态的情况下的发动机起动动作进行说明。
从驾驶员通过松开制动踏板来表达再次起步的意思，满足发动机再起动的要求条件而判定有发动机再起动要求起到步骤103为止的处理与正常情况下相同。
在步骤105中，当起动马达14在发动机因某些原因而正在反转的状态下根据起动马达驱动信号而欲正转时，起动马达14的端子间电压VMo降低。其后，当端子间电压VMo处于阈值VREF以下的状态持续并经过规定时间时，马达负荷判定电路1107判定为过负荷状态，进入至步骤201，对起动马达14的通电受到控制信号生成电路1106限制。
在该情景下，虽然对起动马达的通电受到限制，但对螺线管的通电根据ECM 70的指令而继续通电。
当开始对起动马达的通电限制时，进入至步骤202，监视通电限制动作时间，通电限制将持续直至达到规定时间为止。
在步骤202中，当判定通电限制动作已经过规定时间时，进入至步骤203，解除对起动马达的通电限制，返回至步骤104。
在步骤104中，在再次判定为起动马达的过负荷状态的情况下，进入至步骤201，在判定不是过负荷状态的情况下，进入至步骤2011，起动马达根据ECM 70的指令进行通电直至发动机完全爆发为止，起动马达14开始转动，发动机转动动力输出轴，发动机起动结束。
如上所述，根据本发明，发动机起动控制装置即便在发动机反转或者预测会反转的状态下因再次起步要求而转动起动马达，也会抑制使起动马达与发动机之间所设置的起动马达驱动力传递机构破损这样的过大的负荷的产生，由此，一方面防止起动马达驱动力传递机构的破损，另一方面防止过大的负荷电流流至起动马达，因此，一方面可防止因过大的负荷电流所导致的电池电压的降低，另一方面可无损于发动机起动性地再起动发动机。
进而，有如下效果：通过起动马达在过负荷状态下以规定间隔反复进行通电限制和基于Mo驱动信号的通电，可在对起动马达的过负荷状态已减轻的时刻使发动机转动动力输出轴，从而可提前再起动发动机。
实施例2
图4及图5为本发明的另一实施例。
图4为表示发动机起动装置的整体构成的框图，图5为表示起动机控制装置(STM)的构成的框图。再者，对于与图1及图2相同的部分以及相同的信号，以同一记号加以表示。
在实施例1中，是通过设置在控制部110的内部的控制信号生成电路1106，根据马达负荷判定电路1107的输出信号E3来规定通电限制值，并输出至闸极驱动电路1110，因此不容易根据发动机的环境条件来进行起动马达14的通电控制。
该情况有如下之虞：在初次起动发动机的情景下，尤其是在最大限度发挥起动马达14的最大扭矩特性而在极低温下初次起动发动机的情景下，马达负荷判定电路1107判定为过负荷，从而限制对起动马达14的通电，由此，起动马达14无法起动至发动机完全爆发所需的发动机转速，导致无法起动发动机。
因此，在实施例2中，像图4所示那样将马达端子间电压VMo经由端子104而反馈至ECM 70，通过ECM 70内所设置的微型计算机(未图示)，根据发动机起动时的环境条件或车内LAN信号和马达端子间电压信号来运算起动马达14的最佳通电信号，并将Mo驱动信号输出至端子104。
如图5所示，马达端子间电压信号是将马达端子间电压VMo经由接口电路1105输出至端子104的信号。
如以上所说明，根据实施例2，有如下效果：通过与发动机起动时的环境条件相应的起动马达的最佳通电控制，可起动发动机，并且，在允许怠速停机后的发动机再起动的情景下，能以起动马达不产生过负荷的方式起动发动机。
进而，有如下效果：由于不需要控制部110中所设置的控制信号生成电路1106和马达负荷判定电路1107，因此可廉价地实现控制电路110。
实施例3
图6及图7为本发明的又一实施例。
图6为表示发动机起动装置的整体构成的框图，图7为表示起动机控制装置(STM)的构成的框图。再者，对于与图1及图2相同的部分以及相同的信号，以同一记号加以表示。
如图6所示，发动机起动装置10是相对于对图1以如下方式进行追加而构成：连接有根据来自控制部110的指令而导通/断开的FET 170、在FET 170为导通时经端子101对起动马达14通电的电磁开关15、以及连接在FET 170的端子S与端子103之间的飞轮二极管180，且飞轮二极管180的负极与FET 170的端子S以及电磁开关15的螺线管线圈的1端子连接。
此外，如图7所示，相对于图2，控制部110新设置起动情景判定电路1120和闸极驱动电路111而构成，所述起动情景判定电路1120根据IGSW信号和Mo驱动信号来判定是否为初次起动，所述闸极驱动电路111驱动FET 170。
在起动情景判定电路1120判定为初次起动情景的情况下，将Mo驱动信号输出至闸极驱动电路1111，并经由电磁开关15对起动马达14通电而转动发动机。
此外，在起动情景判定电路1120判定为允许怠速停机后的再起动情景的情况下，将Mo驱动信号经由闸极驱动电路控制信号生成电路1106输出至闸极驱动电路1110，并经由FET 120对起动马达14通电而转动发动机。
如以上所说明，根据实施例3，有如下效果：在发动机变冷时进行起动的情景下，存在对起动马达14流通较大的电流来起动发动机的情况，并且，在没有产生因发动机的反转所引起的过大的负荷之虞的初次起动的情景下，由于经由电磁开关15对起动马达14进行通电，因此可根据再起动时所需的马达电流来设定FET 120的电流容量，所以可廉价地实现控制部110。
进而，有如下效果：通过将去往起动马达14的通电路径设为在初次起动时和再起动时各自独立的2个系统，可提高FET 120的寿命。
进而，即便在FET 120发生故障的情况下，也能可靠地初次起动发动机。
实施例4
图8及图9为本发明的又一实施例。
图8为表示发动机起动装置的整体构成的框图，图9为表示起动机控制装置(STM)的构成的框图。再者，对于与图1及图2相同的部分以及相同的信号，以同一记号加以表示。
在图1中，发动机起动装置10的控制信号是由Mo驱动信号和So驱动信号2个信号构成，而如图8所示，发动机起动装置10的控制信号是由将驱动螺线管11的信号和驱动起动马达14的信号公有化而得的1个信号即ST驱动信号构成。
此外，控制部110中，ST驱动信号经由接口电路1102作为ST1信号和ST2信号被输出，ST1信号输入至闸极驱动电路1109，ST2信号输入至控制信号生成电路1106和马达负荷判定电路1107。虽然来自ECM 70的控制信号为1个信号，但控制部110与实施例1同样地发挥功能。
再者，ST驱动信号也可设为包含对控制部110设置的PWM限制信号或VREF等设定值的信息的、与串行通信功能相对应的数据通信信号。
进而，在ST驱动信号中，也可在数据通信信号中包含马达端子间电压信号等表示发动机起动装置10的状态的信息。
如以上所说明，根据实施例4，有如下效果：通过利用1条信号线来进行ECM 70与发动机起动装置10的通信，在允许怠速停机后的发动机再起动的情景下，能以起动马达不产生过负荷的方式起动发动机。
此外，有如下效果：通过设为1条信号线，可使ECM 70与发动机起动装置10的布线成本较为低廉，并且可降低因信号线所引起的故障风险，从而可防止发动机起动装置的误动作。
如以上所说明，本发明的发动机起动控制装置有如下效果：即便在发动机反转或者预测会反转的状态下因再次起步要求而转动起动马达，也会抑制使起动马达与发动机之间所设置的起动马达驱动力传递机构破损这样的过大的负荷的产生，由此，一方面防止起动马达驱动力传递机构的破损，另一方面防止过大的负荷电流流至起动马达，因此，一方面可防止因过大的负荷电流所导致的电池电压的降低，另一方面可无损于发动机起动性地再起动发动机。换句话说，根据本发明，在改变主意的情景下再起动发动机时，通过抑制对起动马达的过大负荷，可防止因过大负荷所导致的电池电压的降低，并且可加快基于驾驶员的再次起步要求的发动机再起动的响应性。
再者，本发明并不限定于上述实施例，而是包含各种变形例。
例如，上述实施例是为了以易于理解的方式说明本发明而做的详细说明，并非一定限定于包括说明过的所有构成。此外，可将某一实施例的构成的一部分替换为另一实施例的构成，此外，也可对某一实施例的构成加入另一实施例的构成。此外，可对各实施例的构成的一部分进行其他构成的追加、删除、替换。
符号说明
10 发动机起动控制装置
11 螺线管开关
12 移动机构
13 小齿轮
14 起动马达
20 环形齿轮
50 电池
60 点火开关(IG-SW)
70 发动机控制装置(ECM)
80 继电器
100 起动机控制装置(STM)
110 预驱动器
120、150 半导体开关(FET)
130、160 飞轮二极管
B、S、M、101、102、103、104 发动机起动装置的连接端子。

Claims (6)

1.一种发动机起动装置，其包括：
小齿轮，其与连结至发动机的环形齿轮啮合；
螺线管开关，其通过供给自电池的电流来使所述小齿轮朝所述环形齿轮的方向移动；
起动马达，其通过所述电流来转动所述小齿轮；以及
起动机控制部，其根据来自控制装置的信号来供给所述起动马达及所述螺线管开关所需的电流，该控制装置发出发动机起动的指令，
该发动机起动装置的特征在于，
所述起动机控制部包括起动马达负荷判定部，在根据所述信号而转动所述起动马达时，所述起动马达负荷判定部根据所述起动马达的端子电压来判定所述起动马达的负荷状态。
2.根据权利要求1所述的发动机起动装置，其特征在于，
在所述起动马达的端子间电压相对于基准电压而达到规定状态的情况下，所述起动马达负荷判定部判定所述起动马达为过负荷状态。
3.根据权利要求1或2所述的发动机起动装置，其特征在于，
在所述起动马达负荷判定部判定所述起动马达为过负荷状态的情况下，利用所述起动机控制部进行对所述起动马达的通电限制。
4.根据权利要求3所述的发动机起动装置，其特征在于，
在所述通电限制已经过规定时间的情况下，解除所述通电限制并根据所述指令对所述起动马达流通试验电流，
在判定为过负荷状态的情况下，再次进行对所述起动马达的通电限制。
5.根据权利要求3所述的发动机起动装置，其特征在于，
所述螺线管开关通过不同于向所述起动马达通电的电源系统的第二电源系统加以通电，以使得在对所述起动马达的通电受到限制时对该螺线管开关的通电不受限制。
6.根据权利要求5所述的发动机起动装置，其特征在于，
所述第二电源系统经由开关单元与所述螺线管开关的输入端子连接，
所述开关单元使用半导体元件。
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