CN105793081A - 车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆(3)，将第一电动机及第二电动机(2A、2B)经由托架(81A、81B)及支承部(82A、82B)而支承于车辆(3)的副车架(13)，其中，第一电动机及第二电动机(2A、2B)的向托架(81A、81B)及支承部(82A、82B)固定的后方固定部(92A、92B)及前方固定部(91A、91B)中，位于靠近后侧的位置的后方固定部(92A、92B)形成在与位于靠近前侧的位置的前方固定部(91A、91B)相比在铅垂方向上高的位置。在第一电动机及第二电动机(2A、2B)上，在侧视下，在比通过前方固定部(91A、91B)的中心和后方固定部(92A、92B)的中心的假想直线(y)靠下方的位置形成有将供给电力的导电线缆(103A、103B)固定的第一连接器及第二连接器(101A、101B)。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及一种具备驱动车辆的车轮的电动机的车辆。
背景技术
电动机动车、混合动力机动车等电动车辆具备车辆驱动用的电动机，电动机通常相对于位于电动车辆的前后方向中央的乘客空间(驾驶室)而向一侧偏靠配置。
例如，在专利文献1所记载的电动车辆中，如图6A所示，在比分隔出乘客空间的前围板100靠前侧的位置配置包含电动机的驱动单元101。驱动单元101在其左右两端的上端部及其后侧下端部处支承于各安装装置，后侧下端部被支承为能够绕沿车宽方向延伸的轴进行转动。因此，在来自前侧的碰撞时，以后侧下端部为支点而向上方(图6B的箭头R方向)转动，在驱动单元101的前端部设置的电动压缩机102也向斜上方转动，由此使向驱动单元101施加的载荷分散，从而能够抑制经由驱动单元101向车室侧施加的载荷。
另外，在专利文献1所记载的电动车辆中，高压线缆103、104配置在驱动单元101与分隔出乘客空间的前围板100之间。高压线缆103是将主蓄电池与逆变器105相连的高压线缆，高压线缆104是将逆变器105与马达单元106相连的高压线缆。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-144142号公报
发明要解决的课题
然而，在专利文献1所记载的电动车辆中，在发生对驱动单元101的影响较大的来自前侧的碰撞(以下，称为前侧碰撞。)时，驱动单元101及电动压缩机102向乘客空间侧旋转，此时，万一高压线缆104脱落，则脱落的高压线缆104有可能朝向乘客空间侧。
发明内容
本发明提供一种在碰撞时能够减轻力学上对乘客空间的影响且电学上安全性也较高的车辆。
用于解决课题的方案
本发明提供以下的方案。
第一方案为一种车辆，其具备：电动机(例如，后述的实施方式的第一电动机2A及第二电动机2B)，其驱动车辆(例如，后述的实施方式的车辆3)的车轮(例如，后述的实施方式的后轮Wr)；以及
骨架构件(例如，后述的实施方式的副车架13)，其经由至少两个支承机构(例如，后述的实施方式的托架81A、81B、支承部82A、82B)来支承该电动机，
所述电动机相对于所述车辆的前后方向中央向一侧(例如，后述的实施方式的后侧)偏靠配置，
所述车辆的特征在于，
所述电动机的将所述至少两个支承机构固定的固定部(例如，后述的实施方式的后方固定部92A、92B、前方固定部91A、91B)中，相对地位于靠近所述一侧的位置的第一固定部(例如，后述的实施方式的后方固定部92A、92B)形成在与位于靠近另一侧(例如，后述的实施方式的前侧)的位置的第二固定部(例如，后述的实施方式的前方固定部91A、91B)相比在铅垂方向上高的位置，
在所述电动机上，在所述电动机的侧视下，在比通过所述第一固定部的中心和所述第二固定部的中心的假想直线(例如，后述的实施方式的假想直线y)靠下方的位置形成有将向所述电动机供给电力的电线(例如，后述的实施方式的导电线缆103A、103B)固定的电线固定部(例如，后述的实施方式的第一连接器101A及第二连接器101B)。
另外，第二方案在第一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述电线固定部形成在比另一假想直线(例如，后述的实施方式的另一假想直线z)靠所述另一侧的位置，该另一假想直线通过所述电动机的旋转轴线(例如，后述的实施方式的旋转轴线x)且与所述假想直线正交。
另外，第三方案在第二方案所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述电线固定部形成在所述第一固定部的下方。
另外，第四方案在第三方案所记载的结构的基础上，其特征在于，
固定于所述第一固定部的所述支承机构或设有该支承机构的所述骨架构件配置为覆盖所述电线固定部的上方。
另外，第五方案在第一方案至第四方案中任一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，
所述车辆具备将所述电线支承于所述骨架构件或车身构件(例如，后述的实施方式的底板171)的电线支承机构(例如，后述的实施方式的电线支承托架88)，
所述电线支承机构中的最接近所述电动机的电线支承机构配置在如下位置，即，该位置为在所述电线从所述电动机脱落且以最接近所述电动机的所述电线支承机构为支点而所述电线垂下的情况下所述电线的前端不会到达地面的位置。
另外，第六方案在第一方案至第五方案中任一方案所记载的结构的基础上，其特征在于，
从所述电动机的旋转轴线至所述第一固定部的前端部的距离(例如，后述的实施方式的距离L1)比从所述旋转轴线至所述第二固定部的前端部的距离(例如，后述的实施方式的距离L2)短。
发明效果
根据第一方案，在将电动机向一侧偏靠配置的情况下，在从电动机的一侧施加外力时可能作用有较大的外力，但通过将支承机构的固定部的位置关系设为，位于靠近一侧的位置的第一固定部处于与位于靠近另一侧的位置的第二固定部相比在铅垂方向上高的位置，从而在从一侧输入外力时，产生使一侧成为上方且使另一侧成为下方的力矩。此时，在电动机上，电线固定部形成在与通过第一固定部的中心和第二固定部的中心的假想直线相比靠下方的位置，因此，万一电线从电动机脱落时，脱落的电线不易向乘客空间侧行进，在力学上、在电学上均能够进一步提高碰撞时的安全性能。
根据第二方案，由于电线不易脱落，因此能够进一步提高碰撞时的安全性能。
根据第三方案，由于脱落的电线变得更不易向乘客空间侧行进，因此能够进一步提高碰撞时的安全性能。
根据第四方案，对于来自上方的落下物，能够保护电线固定部。
根据第五方案，万一电线从电动机脱落时，能够抑制电线接地的情况。
根据第六方案，即使在碰撞时电动机以电动机的旋转轴线为中心进行旋转，长边侧也远离乘客空间，因此能够提高从电动机的一侧施加外力时的安全性能。
附图说明
图1是表示作为本发明的一实施方式的混合动力车辆的简要结构的框图。
图2是具有电动机的后轮驱动装置的纵剖视图。
图3是图2所示的后轮驱动装置的上部局部放大剖视图。
图4是从前侧斜下方观察到的由支承装置支承的后轮驱动装置的立体图。
图5是由支承装置支承的后轮驱动装置的剖视图。
图6A是表示引用文献1所记载的驱动单元的碰撞前的图。
图6B是表示引用文献1所记载的驱动单元的碰撞时的图。
具体实施方式
以下，以混合动力车辆为例对本实施方式的车辆进行说明。
图1所示的车辆3是在车辆前部具有将内燃机4与电动机5串联连接而成的驱动装置6(以下，称为前轮驱动装置。)的混合动力车辆，该前轮驱动装置6的动力经由变速器7向前轮Wf传递，另一方面，与该前轮驱动装置6分开地设置于车辆后部的比底板(未图示)靠下方的位置的驱动装置1(以下，称为后轮驱动装置。)的动力向后轮Wr(RWr、LWr)传递。后轮驱动装置1具备第一电动机2A及第二电动机2B，第一电动机2A的动力向左后轮LWr传递，第二电动机2B的动力向右后轮RWr传递。前轮驱动装置6的电动机5、后轮驱动装置1的第一电动机2A及第二电动机2B与蓄电池9连接，从而能够进行来自蓄电池9的电力供给和向蓄电池9的能量再生。
图2是表示后轮驱动装置1的整体的纵剖视图，图3是图2的上部局部放大剖视图。作为后轮驱动装置1的框体的壳体11包括在车宽方向(以下，也称作车辆的左右方向)大致中央部配置的中央壳体11M和以夹着中央壳体11M的方式配置在中央壳体11M的左右的左侧方壳体11A及右侧方壳体11B，且整体形成为大致圆筒状。在壳体11的内部，后轮Wr用的车轴10A、10B、车轴驱动用的第一电动机2A及第二电动机2B、及作为对该第一电动机2A及第二电动机2B的驱动旋转进行减速的第一变速器及第二变速器的第一行星齿轮式减速器12A及第二行星齿轮式减速器12B在同一旋转轴线x上分别并列配置。该车轴10A、第一电动机2A及第一行星齿轮式减速器12A对左后轮LWr进行驱动控制，车轴10B、第二电动机2B及第二行星齿轮式减速器12B对右后轮RWr进行驱动控制。车轴10A、第一电动机2A及第一行星齿轮式减速器12A与车轴10B、第二电动机2B及第二行星齿轮式减速器12B在壳体11内沿车宽方向左右对称地配置。
在侧方壳体11A、11B的中央壳体11M侧分别设有向径向内侧延伸的隔壁18A、18B，在侧方壳体11A、11B与隔壁18A、18B之间分别配置第一电动机2A及第二电动机2B。另外，在中央壳体11M与隔壁18A、18B所围成的空间中配置第一行星齿轮式减速器12A及第二行星齿轮式减速器12B。需要说明的是，如图2所示，在本实施方式中，左侧方壳体11A与中央壳体11M构成收容第一电动机2A及第一行星齿轮式减速器12A的第一壳体11L，并且，右侧方壳体11B与中央壳体11M构成收容第二电动机2B及第二行星齿轮式减速器12B的第二壳体11R。而且，第一壳体11L具有存积用于第一电动机2A和动力传递路径中的至少一方的润滑及/或冷却的作为液状介质的油的左存积部RL，第二壳体11R具有存积用于第二电动机2B和动力传递路径中的至少一方的润滑及/或冷却的油的右存积部RR。
在后轮驱动装置1上设有将壳体11的内部与外部连通的通气装置40，使内部的空气经由通气室41向外部逸散，以免内部的空气过度地成为高温、高压。通气室41配置在壳体11的铅垂方向上部，由如下空间构成，该空间由中央壳体11M的外壁、在中央壳体11M内向左侧方壳体11A侧大致水平地延伸设置的第一圆筒壁43、向右侧方壳体11B侧大致水平地延伸设置的第二圆筒壁44、将第一圆筒壁43及第二圆筒壁44的内侧端部彼此相连的左右分割壁45、以与第一圆筒壁43的左侧方壳体11A侧前端部抵接的方式安装的挡板47A、以与第二圆筒壁44的右侧方壳体11B侧前端部抵接的方式安装的挡板47B形成。
形成通气室41的下表面的第一圆筒壁43及第二圆筒壁44与左右分割壁45中，第一圆筒壁43位于比第二圆筒壁44靠径向内侧的位置，左右分割壁45从第二圆筒壁44的内侧端部起缩径并同时弯曲，且延伸设置至第一圆筒壁43的内侧端部，进一步向径向内侧延伸设置而到达大致水平地延伸设置的第三圆筒壁46。第三圆筒壁46位于比第一圆筒壁43和第二圆筒壁44的两外侧端部靠内侧且它们的大致中央的位置。
在中央壳体11M上，挡板47A、47B以如下方式被固定：从第一行星齿轮式减速器12A或第二行星齿轮式减速器12B分别划分出第一圆筒壁43与中央壳体11M的外壁之间的空间或第二圆筒壁44与中央壳体11M的外壁之间的空间。
另外，在中央壳体11M上，将通气室41与外部连通的外部连通路49与通气室41的铅垂方向上表面连接。外部连通路49的通气室侧端部49a配置成指向铅垂方向下方。因此，可以抑制油通过外部连通路49而向外部排出的情况。
第一电动机2A及第二电动机2B中，定子14A、14B分别固定于侧方壳体11A、11B，在该定子14A、14B的内周侧，环状的转子15A、15B相对于定子14A、14B配置成能够相对旋转。在转子15A、15B的内周部结合有围绕车轴10A、10B的外周的圆筒轴16A、16B，该圆筒轴16A、16B经由轴承19A、19B而支承于侧方壳体11A、11B的端部壁17A、17B和隔壁18A、18B，以便能够与车轴10A、10B在同轴上进行相对旋转。另外，在圆筒轴16A、16B的一端侧的外周且在端部壁17A、17B上，设有用于将转子15A、15B的旋转位置信息向第一电动机2A及第二电动机2B的控制器(未图示)反馈的解析器20A、20B。
另外，第一行星齿轮式减速器12A及第二行星齿轮式减速器12B具备：太阳齿轮21A、21B；位于太阳齿轮21A、21B的外周侧的内齿轮24A、24B；与太阳齿轮21A、21B及内齿轮24A、24B啮合的多个行星齿轮22A、22B；以及支承上述行星齿轮22A、22B的行星齿轮架23A、23B，其中，从太阳齿轮21A、21B输入第一电动机2A及第二电动机2B的驱动力，减速后的驱动力通过行星齿轮架23A、23B向车轴10A、10B输出。
太阳齿轮21A、21B与圆筒轴16A、16B形成为一体。另外，行星齿轮22A、22B是具有与太阳齿轮21A、21B直接啮合的大径的第一小齿轮26A、26B和比该第一小齿轮26A、26B直径小的第二小齿轮27A、27B的双联小齿轮，上述第一小齿轮26A、26B与第二小齿轮27A、27B以同轴且在轴向上偏置的状态形成为一体。该行星齿轮22A、22B经由滚针轴承31A、31B而支承于行星齿轮架23A、23B的小齿轮轴32A、32B，行星齿轮架23A、23B的轴向内侧端部向径向内侧延伸而与车轴10A、10B花键嵌合，且行星齿轮架23A、23B被支承为能够与车轴10A、10B一体旋转，并且行星齿轮架23A、23B经由轴承33A、33B而支承于隔壁18A、18B。
内齿轮24A、24B具备：内周面与小径的第二小齿轮27A、27B啮合的齿轮部28A、28B；比齿轮部28A、28B直径小且在壳体11的中间位置彼此对置配置的小径部29A、29B；以及将齿轮部28A、28B的轴向内侧端部与小径部29A、29B的轴向外侧端部沿径向连结的连结部30A、30B。
齿轮部28A、28B夹着在中央壳体11M的左右分割壁45的内径侧端部形成的第三圆筒壁46而沿轴向对置。小径部29A、29B的外周面分别与后述的单向离合器50的内圈51花键嵌合，内齿轮24A、24B以与单向离合器50的内圈51一体旋转的方式彼此连结。
在第二行星齿轮式减速器12B侧且在构成壳体11的中央壳体11M的第二圆筒壁44与内齿轮24B的齿轮部28B之间，构成对内齿轮24B的制动机构的液压制动器60以与第一小齿轮26B在径向上重叠且与第二小齿轮27B在轴向上重叠的方式配置。液压制动器60中，与第二圆筒壁44的内周面花键嵌合的多个固定板35及与内齿轮24B的齿轮部28B的外周面花键嵌合的多个旋转板36沿轴向交替配置，上述板35、36通过环状的活塞37进行接合及分离操作。活塞37在中央壳体11M的左右分割壁45与第三圆筒壁46之间形成的环状的液压缸室中被收容为进退自如，并且通过由在第三圆筒壁46的外周面设置的支座38支承的弹性构件39，始终将固定板35和旋转板36向分离的方向施力。
另外，进一步详细来说，左右分割壁45与活塞37之间作为直接导入油的工作室S，若向工作室S导入的油的压力大于弹性构件39的作用力，则活塞37前进(向右动)，将固定板35与旋转板36相互压紧而接合。另外，若弹性构件39的作用力大于向工作室S导入的油的压力，则活塞37后退(向左动)，使固定板35与旋转板36离开而分离。需要说明的是，液压制动器60与液压泵70(参照图4)连接。
在该液压制动器60的情况下，固定板35由从构成壳体11的中央壳体11M的左右分割壁45伸出的第二圆筒壁44支承，另一方面，旋转板36由内齿轮24B的齿轮部28B支承，因此若两板35、36由活塞37压紧，则通过两板35、36间的摩擦接合而向内齿轮24B作用制动力来将其固定。若从该状态起使基于活塞37的接合分离，则允许内齿轮24B的自由旋转。需要说明的是，如上所述，内齿轮24A、24B彼此连结，因此通过液压制动器60接合也向内齿轮24A作用制动力而将其固定，通过液压制动器60分离也允许内齿轮24A的自由旋转。
另外，在轴向上对置的内齿轮24A、24B的连结部30A、30B之间也确保有空间部，在该空间部内配置有对内齿轮24A、24B仅传递一方向的动力并切断另一方向的动力的单向离合器50。单向离合器50通过在内圈51与外圈52之间夹设多个楔块53而成，该内圈51通过花键嵌合而与内齿轮24A、24B的小径部29A、29B一体旋转。另外，外圈52由第三圆筒壁46定位且止旋。
单向离合器50构成为，在车辆3通过第一电动机2A及第二电动机2B的动力前进时卡合，将内齿轮24A、24B的旋转锁定。更具体地说明时，单向离合器50在第一电动机2A及第二电动机2B侧的顺向(使车辆3前进时的旋转方向)的旋转动力向后轮Wr侧输入时成为卡合状态，并且在第一电动机2A及第二电动机2B侧的逆向的旋转动力向后轮Wr侧输入时成为非卡合状态，在后轮Wr侧的顺向的旋转动力向第一电动机2A及第二电动机2B侧输入时成为非卡合状态，并且在后轮Wr侧的逆向的旋转动力向第一电动机2A及第二电动机2B侧输入时成为卡合状态。
另外，如图4所示，在中央壳体11M的前方侧面11c上固定有作为辅机的液压泵70。液压泵70例如为次摆线泵，由无位置传感器-无刷直流电机等未图示的电动机驱动而吸引在左右存积部RL、RR中存积的油，并经由在壳体11及车轴10A、10B等各机构部件上设置的润滑流路79A、79B来对各部分进行润滑及冷却。
这样，在本实施方式的后轮驱动装置1中，在第一电动机2A及第二电动机2B与后轮Wr的动力传递路径上并列设有单向离合器50和液压制动器60。需要说明的是，液压制动器60根据车辆的行驶状态、单向离合器50的卡合/非卡合状态，并通过从液压泵70供给的油的压力而控制为分离状态、弱接合状态、接合状态。例如，在车辆3通过第一电动机2A及第二电动机2B的动力运转驱动进行前进时(低车速时、中车速时)，单向离合器50接合，因此成为能够传递动力的状态，但液压制动器60被控制为弱接合状态，由此即使在来自第一电动机2A及第二电动机2B侧的顺向的旋转动力的输入暂时降低而使单向离合器50成为非卡合状态的情况下，也可以抑制在第一电动机2A及第二电动机2B侧与后轮Wr侧变得无法传递动力的情况。另外，在车辆3通过内燃机4及/或电动机5的动力运转驱动进行前进时(高车速时)，单向离合器50成为非卡合，而且液压制动器60被控制为分离状态，由此防止第一电动机2A及第二电动机2B的过旋转。另一方面，在车辆3的后退时或再生时，单向离合器50成为非卡合，因此将液压制动器60控制为接合状态，由此使来自第一电动机2A及第二电动机2B侧的逆向的旋转动力向后轮Wr侧输出，或者使后轮Wr侧的顺向的旋转动力向第一电动机2A及第二电动机2B侧输入。
接着，参照图4及图5，对后轮驱动装置1的支承结构进行详细说明。
由图1明确可知，后轮驱动装置1相对于车辆3的前后方向中央向后侧偏靠配置，后轮驱动装置1的前方且上方成为乘客空间C(参照图5。)。如图4所示，后轮驱动装置1由副车架13支承，该副车架13由沿前后方向延伸的一对侧车架80A、80B支承。副车架13是由沿车辆3的前后方向延伸的一对副侧车架13A、13B、沿车辆3的左右方向延伸且固定于一对副侧车架13A、13B的前方横向车架13C及后方横向车架13D形成的大致矩形形状的框体，在中央形成有配置后轮驱动装置1的空间。
在前方横向车架13C上，在从车辆3的左右方向的中心起对称的位置通过螺栓固定有一对托架81A、81B。另外，在后方横向车架13D上，在左右方向上与一对托架81A、81B对应的位置贯通有支承部82A、82B。在托架81A、81B及后方横向车架13D的支承部82A、82B上经由弹性体83而固定有供螺栓84穿过的安装构件85。
在由副车架13支承的后轮驱动装置1的壳体11上，以与一对托架81A、81B对应的方式在前方侧面11c上突出形成有前方固定部91A、91B，该前方固定部91A、91B形成有阴螺纹，且以与后方横向车架13D的支承部82A、82B对应的方式在后方侧面11d上突出形成有后方固定部92A、92B，该后方固定部92A、92B形成有阴螺纹。
在此，在后轮驱动装置1的壳体11上形成的前方固定部91A、91B与后方固定部92A、92B中，在车辆3中位于配置有后轮驱动装置1的一侧、即后侧的后方固定部92A、92B形成在与位于前侧的前方固定部91A、91B相比在铅垂方向上高的位置。
将后轮驱动装置1配置在副车架13的内部，使壳体11的前方固定部91A、91B与托架81A、81B对置，使壳体11的后方固定部92A、92B与后方横向车架13D的支承部82A、82B对置，并从安装构件85的外侧紧固螺栓84，由此将后轮驱动装置1固定于副车架13。
固定于副车架13的后轮驱动装置1中，通过前方固定部91A、91B的中心(螺栓孔的中心)与后方固定部92A、92B的中心(螺栓孔的中心)的假想直线y从后侧朝向前侧而从上方向下方(图5中右下)倾斜。优选假想直线y相对于水平面例如倾斜0.5°～5°。
这样，通过将在车辆3的后侧配置的后轮驱动装置1配置为从后侧朝向前侧而从上方向下方前低后高地倾斜，由此在发生对后轮驱动装置1的影响较大的来自后侧的碰撞(以下，称为后侧碰撞。)时，在后轮驱动装置1移动之际，产生使后侧成为上方且使前侧成为下方的图5所示的顺时针的力矩M。然后，在后侧碰撞时的外力和力矩M的作用下，后轮驱动装置1向图5的箭头T所示的方向、即远离乘客空间C的方向移动。因此，能够在后侧碰撞时减轻对乘客空间C的力学作用，能够提高碰撞时的安全性能。
另外，由于从第一电动机2A及第二电动机2B的旋转轴线x至后方固定部92A、92B的前端部的距离L1比从旋转轴线x至前方固定部91A、91B的前端部的距离L2短，因此在后轮驱动装置1移动时，即使产生顺时针的力矩M，长边侧也从乘客空间离开，因此能够进一步抑制对乘客空间的影响。
另外，在壳体11上分别设有将母线和导电线缆103A、103B电连接的第一连接器101A及第二连接器101B，母线将在定子14A、14B上卷绕的定子线圈的3相线连接，导电线缆103A、103B为从未图示的外部设备延伸设置的外部电导体。
如图5所示，第一连接器101A及第二连接器101B在后轮驱动装置1的侧视下，形成在比假想直线y靠下方且比另一假想直线z靠前侧的位置，该另一假想直线z通过第一电动机2A及第二电动机2B的旋转轴线x且与假想直线y正交。这样，通过将第一连接器101A及第二连接器101B配置在比假想直线y靠下方的位置，由此万一导电线缆103A、103B从后轮驱动装置1脱落时，脱落的导电线缆103A、103B不易向乘客空间侧行进，在后侧碰撞时也能够减轻对乘客空间C的电作用，能够进一步提高碰撞时的安全性能。另外，通过将第一连接器101A及第二连接器101B形成在比另一假想直线z靠前侧的位置，由于是与移动方向相同的一侧，因此导电线缆103A、103B不易脱落。
而且，第一连接器101A及第二连接器101B配置在固定于托架81A、81B的前方固定部91A、91B的下方附近。由于第一连接器101A及第二连接器101B配置在前方固定部91A、91B的下方，因此脱落的导电线缆103A、103B更加不易向乘客空间侧行进，因此能够进一步提高碰撞时的安全性能。另外，在通过托架81A、81B将后轮驱动装置1固定于副车架13的状态下，能够直接从车辆3的下方对第一连接器101A及第二连接器101B进行操作，从而第一连接器101A及第二连接器101B的组装、维护等变得容易，作业性提高。另外，通过将托架81A、81B或副车架13配置为覆盖第一连接器101A及第二连接器101B的上方，由此对于来自上方的落下物，能够保护第一连接器101A及第二连接器101B。
另外，第一连接器101A与第二连接器101B以夹着位于壳体11的前方侧面11c的左右方向中央的液压泵70的方式，配置在液压泵70的左右方向附近。因此，液压泵70配置为，不会成为对第一连接器101A和第二连接器101B进行操作时的障碍。
从第一连接器101A及第二连接器101B延伸的导电线缆103A、103B一边向左右方向弯曲，一边朝向前侧且上方布线，并通过电线支承托架88而固定于底板171。需要说明的是，也可以替代底板171而固定于侧车架80A、80B。由该电线支承托架88进行固定的固定位置、即最接近后轮驱动装置1的电线支承托架88被设定在当导电线缆103A、103B从后轮驱动装置1脱落且以电线支承托架88为支点而导电线缆103A、103B垂下的情况时导电线缆103A、103B的前端不会到达地面的位置。由此，万一导电线缆103A、103B从后轮驱动装置1脱落时，能够抑制导电线缆103A、103B接地的情况。
如以上说明那样，根据本实施方式，在后轮驱动装置1的壳体11上形成的前方固定部91A、91B与后方固定部92A、92B中，在车辆3中位于配置有后轮驱动装置1的一侧、即后侧的后方固定部92A、92B形成在与位于前侧的前方固定部91A、91B相比在铅垂方向上高的位置。即，在车辆3的后侧配置的后轮驱动装置1配置为从后侧朝向前侧而从上方向下方前低后高地倾斜。由此，在发生对后轮驱动装置1的影响较大的后侧碰撞时，在后侧碰撞时的外力和使后侧成为上方且使前侧成为下方的力矩M的作用下，能够使后轮驱动装置1向远离乘客空间的方向移动，在后侧碰撞时能够减轻对乘客空间C的力学作用，能够提高碰撞时的安全性能。
另外，后轮驱动装置1在后轮驱动装置1的侧视下，在比通过后方固定部92A、92B的中心和前方固定部91A、91B的中心的假想直线y靠下方的位置形成有将向第一电动机2A及第二电动机2B供给电力的导电线缆103A、103B固定的第一连接器101A及第二连接器101B，因此万一导电线缆103A、103B从后轮驱动装置1脱落时，脱落的导电线缆103A、103B也不易向乘客空间侧行进，在后侧碰撞时也能够减轻对乘客空间C的电作用，能够进一步提高后侧碰撞时的安全性能。
需要说明的是，上述的后轮驱动装置1的支承结构不限于后轮驱动装置1，也可以适用于前轮驱动装置6。在这种情况下，在前方固定部91A、91B与后方固定部92A、92B中，在车辆3中位于配置有前轮驱动装置6的一侧、即前侧的前方固定部91A、91B形成在与位于后侧的后方固定部92A、92B相比在铅垂方向上高的位置。即，在车辆3的前侧配置的前轮驱动装置6配置为从前侧朝向后侧而从上方向下方前高后低地倾斜。由此，在发生对前轮驱动装置6的影响较大的前侧碰撞时，在前侧碰撞时的外力和使前侧成为上方且使后侧成为下方的力矩的作用下，能够使前轮驱动装置6向远离乘客空间的方向移动，在前侧碰撞时能够减轻对乘客空间C的力学作用，能够提高碰撞时的安全性能。
在这种情况下，优选第一连接器101A及第二连接器101B在前轮驱动装置6的侧视下，形成在比假想直线y靠下方的位置。由此，与适用于后轮驱动装置1的情况同样，在前侧碰撞时也能够减轻对乘客空间C的电作用，能够进一步提高碰撞时的安全性能。
需要说明的是，在上述实施方式中，在壳体11内配置第一电动机2A及第二电动机2B和第一行星齿轮式减速器12A及第二行星齿轮式减速器12B，但并非一定需要第一行星齿轮式减速器12A及第二行星齿轮式减速器12B，也可以将第一电动机2A及第二电动机2B与左后轮LWr及右后轮RWr直接连结。另外，也可以仅配置一个电动机，将一个电动机作为驱动源来驱动左后轮LWr及右后轮RWr。在上述情况下，在上述的实施方式中，可以将后轮驱动装置1的支承结构解读为电动机的支承结构。
需要说明的是，本发明并非限定于上述的实施方式，能够适当地变形、改良等。
例如，在本实施方式中，作为适用车辆而说明了混合动力车辆，但本发明不限于此，例如，也可以是仅将电动机作为驱动源的电动机动车。
另外，前方固定部及后方固定部也可以在多点处被支承，但在高度方向不同的情况下，将高度方向不同的前方固定部的平均(中心)作为前方固定部的高度，将高度方向不同的后方固定部的平均(中心)作为后方固定部的高度。
另外，在上述实施方式中，前方固定部及后方固定部分别各设有两处，但也可以为一处。在这种情况下，优选前方固定部及后方固定部位于宽度方向中央。
需要说明的是，本申请基于2013年12月2日申请的日本专利申请(特愿2013-249612)，并将其内容作为参照而援引于此。
符号说明：
2A第一电动机(电动机)
2B第二电动机(电动机)
3车辆
13副车架(骨架构件)
80A、80B侧车架(车身构件)
81A、81B托架(支承机构)
82A、82B支承部(支承机构)
88电线支承托架(电线支承机构)
91A、91B前方固定部(第二固定部)
92A、92B后方固定部(第一固定部)
101A、101B第一连接器及第二连接器(电线固定部)
103A、103B导电线缆(电线)
171底板(车身构件)
x旋转轴线
y假想直线
z另一假想直线
Wr后轮(车轮)
L1从电动机的旋转轴线至第一固定部的前端部的距离
L2从电动机的旋转轴线至第二固定部的前端部的距离

Claims (6)

1.一种车辆，其具备：
电动机，其驱动车辆的车轮；以及
骨架构件，其经由至少两个支承机构来支承该电动机，
所述电动机相对于所述车辆的前后方向中央向一侧偏靠配置，
所述车辆的特征在于，
所述电动机的将所述至少两个支承机构固定的固定部中，相对地位于靠近所述一侧的位置的第一固定部形成在与位于靠近另一侧的位置的第二固定部相比在铅垂方向上高的位置，
在所述电动机上，在所述电动机的侧视下，在比通过所述第一固定部的中心和所述第二固定部的中心的假想直线靠下方的位置形成有将向所述电动机供给电力的电线固定的电线固定部。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述电线固定部形成在比另一假想直线靠所述另一侧的位置，该另一假想直线通过所述电动机的旋转轴线且与所述假想直线正交。
3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，
所述电线固定部形成在所述第一固定部的下方。
4.根据权利要求3所述的车辆，其特征在于，
固定于所述第一固定部的所述支承机构或设有该支承机构的所述骨架构件配置为覆盖所述电线固定部的上方。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其特征在于，
所述车辆具备将所述电线支承于所述骨架构件或车身构件的电线支承机构，
所述电线支承机构中的最接近所述电动机的电线支承机构配置在如下位置，即，该位置为在所述电线从所述电动机脱落且以最接近所述电动机的所述电线支承机构为支点而所述电线垂下的情况下所述电线的前端不会到达地面的位置。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其特征在于，
从所述电动机的旋转轴线至所述第一固定部的前端部的距离比从所述旋转轴线至所述第二固定部的前端部的距离短。
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