CN218228632U - 车辆驱动装置及车辆 - Google Patents

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Abstract

本实用新型涉及一种车辆驱动装置及车辆，该车辆驱动装置包括电机总成，所述电机总成包括第一电机、第二电机及电机控制器，所述第一电机的电机轴及第二电机的电机轴沿车辆的长度方向延伸，所述第一电机布置在所述第二电机的前方，所述电机控制器固定在所述第一电机与第二电机的顶部，所述第一电机及第二电机分别与所述电机控制器电连接。本实用新型的车辆驱动装置，由第一电机、第二电机及电机控制器组成的电机总成集成度高，进而能够提高车辆驱动装置的集成度，车辆驱动装置的整体结构更为紧凑，同时避免高压甩线，有利于整车轻量化。

Description

车辆驱动装置及车辆
技术领域
本实用新型属于车辆驱动技术领域，涉及一种车辆驱动装置及车辆。
背景技术
现有的一种混合动力车辆的驱动装置，包括发动机、发电用电动机及行驶用电动机，发电用电动机与发动机连接，行驶用电动机经由差动机构与前轮连接。该驱动装置纵置搭载在车体上，在发动机和发电用电动机之间设置齿轮列，发电用电动机的旋转轴配置在发动机的曲轴的上方，前轮输出轴配置在发电用电动机的下方，该前轮输出轴将来自行驶用电动机的动力向差动机构传递；因此，该混合动力车辆的驱动装置存在集成度低的技术问题。
发明内容
本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有的混合动力车辆的驱动装置，两个电机和减速器没有跟电机控制器集成，驱动装置的集成度低的问题，提供一种车辆驱动装置及车辆。
为解决上述技术问题，一方面，本实用新型提供了一种车辆驱动装置，包括电机总成，所述电机总成包括第一电机、第二电机及电机控制器，所述第一电机的电机轴及第二电机的电机轴沿车辆的长度方向延伸，所述第一电机布置在所述第二电机的前方，所述电机控制器固定在所述第一电机与第二电机的顶部，所述第一电机及第二电机分别与所述电机控制器电连接。
可选地，所述车辆驱动装置还包括连接在所述第一电机的底部的油底壳。
可选地，所述第二电机的壳体连接在所述第一电机的壳体的后端面上；
所述电机控制器呈长条状且沿车辆的长度方向延伸，所述电机控制器的壳体固定在所述第一电机的壳体顶部及第二电机的壳体顶部。
可选地，所述车辆驱动装置还包括发动机、变速传动结构及差速器，所述变速传动结构布置在所述第一电机的右侧；
所述变速传动结构包括第一电机传动齿轮组、第二电机传动齿轮组、发动机输入齿轮组、输出齿轮组及离合器，所述发动机输入齿轮组连接在所述离合器的第一端与所述发动机之间，所述输出齿轮组连接在所述离合器的第二端与所述差速器之间，所述第一电机传动齿轮组连接在所述第一电机与发动机输入齿轮组之间，所述第二电机传动齿轮组连接在所述第二电机与输出齿轮组之间，所述差速器连接车轮。
可选地，所述发动机输入齿轮组包括相互啮合的发动机一级齿轮及离合器输入齿轮，所述发动机一级齿轮与所述发动机连接，所述离合器输入齿轮与所述离合器的第一端连接；
所述第一电机传动齿轮组包括相互啮合的第一电机一级齿轮及发动机二级齿轮，所述发动机二级齿轮与所述发动机一级齿轮啮合。
可选地，所述输出齿轮组包括离合器输出齿轮、离合器从动齿轮及差速器输入轴，所述离合器输出齿轮与离合器从动齿轮啮合，所述离合器从动齿轮通过所述差速器输入轴与所述差速器连接，所述离合器输出齿轮与所述离合器的第二端连接；
所述第二电机传动齿轮组包括相互啮合的第二电机主动齿轮及第二电机从动齿轮，所述第二电机从动齿轮及所述离合器输出齿轮同轴连接在所述差速器输入轴上。
可选地，所述差速器布置在所述第一电机的右前下方，所述差速器输入轴布置在所述第一电机的右下侧。
可选地，所述车辆驱动装置还包括变速传动结构壳体，所述变速传动结构壳体固定在所述第一电机的壳体的前端面上，所述第一电机传动齿轮组、发动机输入齿轮组、输出齿轮组及离合器安装在所述变速传动结构壳体内，所述第二电机传动齿轮组安装在所述第一电机的壳体内。
可选地，所述车辆驱动装置还包括左半轴、中间轴、右半轴及连接在所述差速器左侧的中间轴管，所述差速器包括输入锥齿轮、左侧输出锥齿轮及右侧输出锥齿轮，所述中间轴连接在所述左侧输出锥齿轮与左半轴之间，所述左半轴连接左侧车轮，所述右半轴连接在所述右侧输出锥齿轮与右侧车轮之间；
所述中间轴可转动地设置在所述中间轴管中。
可选地，所述第一电机的电机轴与所述第二电机的电机在车辆的宽度方向上间隔设置。
可选地，所述第一电机及第二电机分别通过铜排与所述电机控制器电连接。
可选地，所述电机控制器的高压直流母线接口布置在所述电机控制器的壳体的右侧，所述高压直流母线接口通过线束连接电池包。
可选地，所述车辆驱动装置还包括油冷板换热器，所述油冷板换热器布置在所述第一电机的左前侧。
本实用新型实施例的车辆驱动装置，第一电机的电机轴及第二电机的电机轴沿车辆的长度方向延伸，第一电机布置在第二电机的前方，电机控制器固定在第一电机与第二电机的顶部。这样，由第一电机、第二电机及电机控制器组成的电机总成集成度高，进而能够提高车辆驱动装置的集成度，车辆驱动装置的整体结构更为紧凑，同时避免高压甩线，有利于整车轻量化。并且，第一电机与第二电机均是纵向布置，车辆驱动装置的Y向(车辆宽度方向)尺寸更紧凑。由于电机控制器布置在两个电机的顶部，充分利用了车辆的Z空间，使得车辆驱动装置的Y向尺寸更小。能够提升整车主副驾人机空间，使电机总成在满足动力经济性需要的超大尺寸的同时，又能兼顾人机工程学。
另外，该车辆驱动装置，搭载相应的发动机，能够充分利用前机舱X向(车辆长度方向)布置空间，减少了对车辆Y向布置空间的占用，为悬架系统提供更大的布置空间，有利于整车的操稳性和整车平顺性。
该车辆驱动装置，适用于前驱车辆或四驱车辆(四驱车辆可以在后轴处增加轮边驱动桥)。该车辆驱动装置可应用于越野车、皮卡、SUV等新能源车型。
另一方面，本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括车架及上述的车辆驱动装置，所述车辆驱动装置安装在所述车架上。
可选地，所述第二电机的壳体的左下侧通过第一悬置连接在所述车架上，所述第二电机的壳体的右下侧通过第二悬置连接在所述车架上。
可选地，所述车辆具有中通道，所述中通道的前端设置有容纳腔，所述车辆驱动装置的后侧伸入所述容纳腔中。
附图说明
图1是本实用新型一实施例提供的车辆驱动装置的框架图；
图2是本实用新型一实施例提供的车辆驱动装置的立体图；
图3是本实用新型一实施例提供的车辆驱动装置的左视图；
图4是本实用新型一实施例提供的车辆驱动装置的俯视图；
图5是本实用新型一实施例提供的车辆驱动装置的前视图；
图6是本实用新型一实施例提供的车辆驱动装置与车架的连接示意图；
图7是本实用新型一实施例提供的车辆驱动装置与中通道的配合的示意图。
说明书中的附图标记如下：
1、第一电机；11、第一电机的电机轴；12、第一电机的壳体；2、第二电机；21、第二电机的电机轴；22、第二电机的壳体；3、电机控制器；31、电机控制器的壳体；4、油底壳；5、发动机；6、变速传动结构；61、第一电机传动齿轮组；611、第一电机一级齿轮；612、发动机二级齿轮；62、第二电机传动齿轮组；621、第二电机主动齿轮；622、第二电机从动齿轮；63、发动机输入齿轮组；631、发动机一级齿轮；632、离合器输入齿轮；64、输出齿轮组；641、离合器输出齿轮；642、离合器从动齿轮；643、差速器输入轴；65、离合器；7、差速器；71、输入锥齿轮；72、左侧输出锥齿轮；73、右侧输出锥齿轮；74、差速器壳体；8、车轮；9、变速传动结构壳体；10、左半轴；20、中间轴；30、右半轴；40、中间轴管；50、油冷板换热器；60、车架；70、第一悬置；80、第二悬置；90、中通道；901、容纳腔。
具体实施方式
为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
参见图1至图5，本实用新型实施例提供的车辆驱动装置，包括电机总成，所述电机总成包括第一电机1、第二电机2及电机控制器3，所述第一电机1的电机轴11及第二电机2的电机轴21沿车辆的长度方向延伸，所述第一电机1布置在所述第二电机2的前方，所述电机控制器3固定在所述第一电机1与第二电机2的顶部，所述第一电机1及第二电机2分别与所述电机控制器3电连接。即，电机控制器3同时控制第一电机1与第二电机2，不需要设置两个电机控制器，有利于降低成本。
在一实施例中，所述第一电机1为发电机，所述第二电机2为驱动电机。即，第二电机2的功率大于第一电机1的功率。
在一实施例中，参见图3，所述车辆驱动装置还包括连接在所述第一电机1的底部的油底壳4。油底壳4布置在第一电机1的下方，能够为第一电机1、第二电机2以及下文中的变速传动结构6等结构提供润滑，保证城市道路或非铺装公路上，均有较好的润滑性能。
在一实施例中，参见图3，所述第二电机2的壳体22连接在所述第一电机1的壳体12的后端面上；所述电机控制器3呈长条状且沿车辆的长度方向延伸，所述电机控制器3的壳体31固定在所述第一电机1的壳体12顶部及第二电机2的壳体22顶部。
具体地，参见图4，电机控制器3的壳体31通过左前安装点A1、右前安装点A2、左中安装点A3、右中安装点A4、左后安装点A5及右后安装点A6固定在第一电机1的壳体12及第二电机2的壳体22上。其中，左前安装点A1及右前安装点A2与第一电机1的壳体12连接，左中安装点A3、右中安装点A4、左后安装点A5及右后安装点A6与第二电机2的壳体21连接。这样，通过6点安装，能够将电机控制器3稳固地安装在第一电机1与第二电机2的顶部。具体地，所述电机控制器3的壳体31在左前安装点A1、右前安装点A2、左中安装点A3、右中安装点A4、左后安装点A5及右后安装点A6的位置上分别设置有连接支架，第一电机1的壳体12及第二电机2的壳体22上对就地设置螺母或螺纹连接孔，通过螺栓将连接支架固定在第一电机1的壳体12及第二电机2的壳体22上。
在一实施例中，参见图1，所述车辆驱动装置还包括发动机5、变速传动结构6及差速器7，所述变速传动结构6布置在所述第一电机1的右侧；所述变速传动结构6包括第一电机传动齿轮组61、第二电机传动齿轮组62、发动机输入齿轮组63、输出齿轮组64及离合器65，所述发动机输入齿轮组63连接在所述离合器65的第一端与所述发动机5之间，所述输出齿轮组64连接在所述离合器65的第二端与所述差速器7之间，所述第一电机传动齿轮组61连接在所述第一电机1与发动机输入齿轮组63之间，所述第二电机传动齿轮组62连接在所述第二电机2与输出齿轮组64之间，所述差速器7连接车轮8。在一实施例中，参见图1，所述发动机输入齿轮组63包括相互啮合的发动机一级齿轮631及离合器输入齿轮632，所述发动机一级齿轮631与所述发动机5连接，所述离合器输入齿轮632与所述离合器65的第一端连接；所述第一电机传动齿轮组61包括相互啮合的第一电机一级齿轮611及发动机二级齿轮612，所述发动机二级齿轮612与所述发动机一级齿轮631啮合。优选地，所述发动机5与发动机一级齿轮631之间连接有飞轮。
在一实施例中，参见图1，所述输出齿轮组64包括离合器输出齿轮641、离合器从动齿轮642及差速器输入轴643，所述离合器输出齿轮641与离合器从动齿轮642啮合，所述离合器从动齿轮642通过所述差速器输入轴643与所述差速器7连接，所述离合器输出齿轮641与所述离合器65的第二端连接；所述第二电机传动齿轮组62包括相互啮合的第二电机主动齿轮621及第二电机从动齿轮622，所述第二电机从动齿轮622及所述离合器输出齿轮641同轴连接在所述差速器输入轴643上。
在发动机直驱模式下，发动机5的动力通过发动机输入齿轮组63、离合器65、输出齿轮组64及差速器7传递至车轮8。相对于现有技术，减少了一个齿轮组，进而提升发动机直驱模式下的传动效率。
发动机5的动力经过发动机一级齿轮631、发动机二级齿轮612及第一电机一级齿轮611驱动第一电机1发电。第二电机2的动力经过第二电机主动齿轮621、第二电机从动齿轮622、差速器输入轴643及差速器7驱动左右两侧车轮8。当然，发动机5的动力也可以经过发动机一级齿轮631、离合器输入齿轮632、离合器65、离合器输出齿轮641、离合器从动齿轮642、差速器输入轴643及差速器7驱动左右两侧车轮8。
该车辆驱动装置可以具有发动机直驱模式、纯电驱动模式及混合驱动模式，在发动机直驱模式下，离合器65接合，发动机5的动力经过发动机一级齿轮631、离合器输入齿轮632、离合器65、离合器输出齿轮641、离合器从动齿轮642、差速器输入轴643及差速器7驱动左右两侧车轮8，此时第二电机2不工作，第一电机1发电或空转。在纯电驱动模式下，离合器65断开，第二电机2的动力经过第二电机主动齿轮621、第二电机从动齿轮622、差速器输入轴643及差速器7驱动左右两侧车轮8，此时，发动机5不工作或者发动机5工作并带动第一电机1发电。在混合驱动模式下，离合器65接合，发动机5的动力经过发动机一级齿轮631、离合器输入齿轮632、离合器65、离合器输出齿轮641、离合器从动齿轮642、差速器输入轴643及差速器7驱动左右两侧车轮8，第二电机2的动力经过第二电机主动齿轮621、第二电机从动齿轮622、差速器输入轴643及差速器7驱动左右两侧车轮8，此时，第一电机1发电或空转。
在一实施例中，参见图2及图5，所述差速器7布置在所述第一电机1的右前下方，充分利用电机总成与前端的发动机5或转向机之间的空间，减少对发动机5的曲轴中心高度的影响。所述差速器输入轴643布置在所述第一电机1的右下侧，充分利用车架与车身之间的空间，极大地减少该车辆驱动装置在中通道的Y向和Z向尺寸，又兼顾了差速器输入轴5的布置需求。
在一实施例中，参见图2及图5，所述车辆驱动装置还包括变速传动结构壳体9，所述变速传动结构壳体91固定在所述第一电机1的壳体12的前端面上，所述第一电机传动齿轮组61、发动机输入齿轮组63、输出齿轮组64及离合器65安装在所述变速传动结构壳体9内，所述第二电机传动齿轮组62安装在所述第一电机1的壳体12内。这样，第一电机1、第二电机2、电机控制器3及变速传动结构集成在一起，集成度更高。并且，由于变速传动结构6布置在第一电机1的右侧，使得该车辆驱动力装置X向(车辆长度方向)和Z向(车辆高度方向)尺寸更紧凑，使车身的中通道空间更紧凑，减少了对车辆Z向和X向空间的占用，有利于提升主驾人机性能和整车的被动安全性能。
在一实施例中，参见图1及图5，所述车辆驱动装置还包括左半轴10、中间轴20、右半轴30及连接在所述差速器7左侧的中间轴管40，所述差速器7包括输入锥齿轮71、左侧输出锥齿轮72、右侧输出锥齿轮73及差速器壳体74，所述输入锥齿轮71、左侧输出锥齿轮72及右侧输出锥齿轮73设置在所述差速器壳体74中，所述中间轴20连接在所述左侧输出锥齿轮72与左半轴10之间，所述左半轴10连接左侧车轮8，所述右半轴30连接在所述右侧输出锥齿轮73与右侧车轮8之间；所述中间轴20通过轴承可转动地设置在所述中间轴管40中。左半轴10与右半轴30通常是对称结构，由于差速器7布置在第一电机1的右侧下方，靠近右侧车轮8，因而，右半轴30较短，为了对称性，左半轴10也较短，因而在左半轴10与左侧输出锥齿轮72之间连接一根中间轴20，中间轴20较长，因而设置中间轴管40来提供中间轴20的支点，提高传动稳定性。中间轴管40连接在差速器7的左侧，既保证左半轴10、右半轴30能够实现对称布置，又提升了拆装的方便性。
当然，在其它一些替代实施例中，左半轴10、中间轴20也可以合为一根轴，此时可取消中间轴管40。
在一实施例中，参见图1，所述第一电机1的电机轴11与所述第二电机2的电机12在车辆的宽度方向上间隔设置。即第一电机1的电机轴11与所述第二电机2的电机12不同轴，这样，可以利用第一电机1的右侧空间布置变速传动结构6。
在一实施例中，所述第一电机1及第二电机2分别通过铜排与所述电机控制器3电连接。这样，大大节省了高压线束的布置空间和成本，有利于整车轻量化。通过将电机控制器3集成在第一电机1与第二电机2的顶部，避免多根高压线束布置在结构外侧，降低了碰撞过程中高压线束被挤压短路的风险，从而提升了高压系统整体的被动安全性能。
在一实施例中，所述电机控制器3的高压直流母线接口布置在所述电机控制器3的壳体31的右侧，所述高压直流母线接口通过线束连接电池包。电池包位于所述电机控制器3的后侧。相对于现有技术中的高压直流母线接口布置在电机控制器3的壳体31的后侧，高压直流母线接口布置在所述电机控制器3的壳体31的右侧，减少了电机控制器3的X向尺寸，增加了电机控制器3的正碰的吸能空间，提升了整车高压安全系数。
在一实施例中，参见图1及图5，所述车辆驱动装置还包括油冷板换热器50，所述油冷板换热器50布置在所述第一电机1的左前侧，充分利用第一电机1的左侧空间，既兼顾了布置需求，也保证了车辆驱动装置的冷却性能。
本实用新型实施例的车辆驱动装置，第一电机1的电机轴11及第二电机2的电机轴21沿车辆的长度方向延伸，第一电机1布置在第二电机2的前方，电机控制器3固定在第一电机1与第二电机2的顶部。这样，由第一电机1、第二电机2及电机控制器3组成的电机总成集成度高，进而能够提高车辆驱动装置的集成度，车辆驱动装置的整体结构更为紧凑，同时避免高压甩线，有利于整车轻量化。并且，第一电机1与第二电机2均是纵向布置，车辆驱动装置的Y向尺寸更紧凑。由于电机控制器3布置在两个电机的顶部，充分利用了车辆的Z空间，使得车辆驱动装置的Y向尺寸更小。能够提升整车主副驾人机空间，使电机总成在满足动力经济性需要的超大尺寸的同时，又能兼顾人机工程学。
另外，该车辆驱动装置，搭载相应的发动机5，能够充分利用前机舱X向布置空间，减少了对车辆Y向布置空间的占用，为悬架系统提供更大的布置空间，有利于整车的操稳性和整车平顺性。
该车辆驱动装置，适用于前驱车辆或四驱车辆(四驱车辆可以在后轴处增加轮边驱动桥)。该车辆驱动装置可应用于越野车、皮卡、SUV等新能源车型。
另外，参见图6及图7，本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括车架60及上述的车辆驱动装置，所述车辆驱动装置安装在所述车架60上。
在一实施例中，参见图6，所述第二电机2的壳体22的左下侧通过第一悬置70连接在所述车架60上，所述第二电机2的壳体22的右下侧通过第二悬置80连接在所述车架60上。这样，通过第一悬置70及第二悬置80实现了车辆驱动装置的后端与车架60的连接。车辆驱动装置的前端通过发动机前悬置间接安装在车架60上。车辆驱动装置的前端预留发动机5的布置空间，根据不同的车型，不同的动力需求，搭载不同类型的发动机5。该车辆驱动装置采用纵置布置，充分利用前机舱X向布置空间，减少了对Y向布置空间的利用，为悬架系统提供更大的布置空间，有利于整车的操稳和整车平顺性。
在一实施例中，参见图7，所述车辆具有中通道90，所述中通道90的前端设置有容纳腔901，所述车辆驱动装置的后侧伸入所述容纳腔901中。具体为，第二电机2的全部、第一电机1的后部及电机控制器3的后部容纳于所述容纳腔901中，电机控制器3的前部、第一电机1的前部、变速传动结构壳体及差速器7位于所述容纳腔901外部。
该该纵置的车辆驱动装置配合中通道90的轮廓进行设计，通过内部结构优化，高度集成各模块，既保证了车内人机空间和其他系统的物理布置空间，又确保了车辆驱动装置自身的功能实现和工艺可行性。此外，高集成度避免高压甩线，有利于整车轻量化。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (16)

1.一种车辆驱动装置，其特征在于，包括电机总成，所述电机总成包括第一电机、第二电机及电机控制器，所述第一电机的电机轴及第二电机的电机轴沿车辆的长度方向延伸，所述第一电机布置在所述第二电机的前方，所述电机控制器固定在所述第一电机与第二电机的顶部，所述第一电机及第二电机分别与所述电机控制器电连接。
2.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，所述车辆驱动装置还包括连接在所述第一电机的底部的油底壳。
3.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，所述第二电机的壳体连接在所述第一电机的壳体的后端面上；
所述电机控制器呈长条状且沿车辆的长度方向延伸，所述电机控制器的壳体固定在所述第一电机的壳体顶部及第二电机的壳体顶部。
4.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，所述车辆驱动装置还包括发动机、变速传动结构及差速器，所述变速传动结构布置在所述第一电机的右侧；
所述变速传动结构包括第一电机传动齿轮组、第二电机传动齿轮组、发动机输入齿轮组、输出齿轮组及离合器，所述发动机输入齿轮组连接在所述离合器的第一端与所述发动机之间，所述输出齿轮组连接在所述离合器的第二端与所述差速器之间，所述第一电机传动齿轮组连接在所述第一电机与发动机输入齿轮组之间，所述第二电机传动齿轮组连接在所述第二电机与输出齿轮组之间，所述差速器连接车轮。
5.根据权利要求4所述的车辆驱动装置，其特征在于，所述发动机输入齿轮组包括相互啮合的发动机一级齿轮及离合器输入齿轮，所述发动机一级齿轮与所述发动机连接，所述离合器输入齿轮与所述离合器的第一端连接；
所述第一电机传动齿轮组包括相互啮合的第一电机一级齿轮及发动机二级齿轮，所述发动机二级齿轮与所述发动机一级齿轮啮合。
6.根据权利要求4所述的车辆驱动装置，其特征在于，所述输出齿轮组包括离合器输出齿轮、离合器从动齿轮及差速器输入轴，所述离合器输出齿轮与离合器从动齿轮啮合，所述离合器从动齿轮通过所述差速器输入轴与所述差速器连接，所述离合器输出齿轮与所述离合器的第二端连接；
所述第二电机传动齿轮组包括相互啮合的第二电机主动齿轮及第二电机从动齿轮，所述第二电机从动齿轮及所述离合器输出齿轮同轴连接在所述差速器输入轴上。
7.根据权利要求6所述的车辆驱动装置，其特征在于，所述差速器布置在所述第一电机的右前下方，所述差速器输入轴布置在所述第一电机的右下侧。
8.根据权利要求4所述的车辆驱动装置，其特征在于，所述车辆驱动装置还包括变速传动结构壳体，所述变速传动结构壳体固定在所述第一电机的壳体的前端面上，所述第一电机传动齿轮组、发动机输入齿轮组、输出齿轮组及离合器安装在所述变速传动结构壳体内，所述第二电机传动齿轮组安装在所述第一电机的壳体内。
9.根据权利要求4所述的车辆驱动装置，其特征在于，所述车辆驱动装置还包括左半轴、中间轴、右半轴及连接在所述差速器左侧的中间轴管，所述差速器包括输入锥齿轮、左侧输出锥齿轮及右侧输出锥齿轮，所述中间轴连接在所述左侧输出锥齿轮与左半轴之间，所述左半轴连接左侧车轮，所述右半轴连接在所述右侧输出锥齿轮与右侧车轮之间；
所述中间轴可转动地设置在所述中间轴管中。
10.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，所述第一电机的电机轴与所述第二电机的电机在车辆的宽度方向上间隔设置。
11.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，所述第一电机及第二电机分别通过铜排与所述电机控制器电连接。
12.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，所述电机控制器的高压直流母线接口布置在所述电机控制器的壳体的右侧，所述高压直流母线接口通过线束连接电池包。
13.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，所述车辆驱动装置还包括油冷板换热器，所述油冷板换热器布置在所述第一电机的左前侧。
14.一种车辆，其特征在于，包括车架及权利要求1-13任意一项所述的车辆驱动装置，所述车辆驱动装置安装在所述车架上。
15.根据权利要求14所述的车辆，其特征在于，所述第二电机的壳体的左下侧通过第一悬置连接在所述车架上，所述第二电机的壳体的右下侧通过第二悬置连接在所述车架上。
16.根据权利要求14所述的车辆，其特征在于，所述车辆具有中通道，所述中通道的前端设置有容纳腔，所述车辆驱动装置的后侧伸入所述容纳腔中。
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