CN114368276A - 一种车辆驱动系统及电动汽车 - Google Patents

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Abstract

本申请提供了一种车辆驱动系统及电动汽车。其中车辆驱动系统采用双轮毂驱动总成和集中驱动总成/双独立驱动总成的混合驱动方式，当汽车在匀速小扭矩行驶时采用双轮毂驱动总成进行驱动，当汽车在加速启动或者加速超车时，需要大扭矩，采用集中驱动总成/双独立驱动总成进行驱动，或者采用集中驱动总成/双独立驱动总成和双轮毂驱动总成一起进行驱动。因此，本申请提供的车辆驱动系统，采用双轮毂驱动总成和集中驱动总成/双独立驱动总成的混合驱动方式，重点利用轮毂驱动总成的优势，实现扬长避短，提高车辆驱动系统运行效率，简化结构，并实现电子差速。

Description

一种车辆驱动系统及电动汽车
技术领域
本申请涉及汽车驱动技术领域，尤其涉及一种车辆驱动系统及电动汽车。
背景技术
近年内，环境污染和能源短缺加速了绿色可再生能源的开发和利用，电动汽车具有低污染、低噪声、高能效等优点，已成为汽车行业的研究热点。车辆驱动系统是电动汽车的核心零部件，目前车辆驱动系统有多种方式，例如集中式驱动方式、分布式驱动方式等。
集中式驱动方式是采用一个集中驱动总成为两个车轮提供动力，或采用两个集中驱动总成为四个车轮提供动力。采用集中式驱动方式的电动汽车操作实现技术成熟、安全可靠。但是集中驱动总成体积大，重量重，且大多数车在大多数时间都在小功率小扭矩区间运行，对于大功率大扭矩的加速性能偶尔才用，而集中驱动总成的高效区集中在大功率大扭矩区，所以对于电动汽车实际运行来说，总体效率相对较低。
分布式驱动方式是对左右轮分别驱动，分为双驱动系统独立驱动、轮边驱动和轮毂驱动。其中轮毂驱动总成省略了大量的传动部件，结构非常简单，直接安装在车轮内，车身内部空间利用率高，可以实现多种复杂的驱动控制，所以目前对轮毂驱动总成的开发研究逐渐成为行业热点。但是在同等功率下，轮毂驱动总成比集中驱动总成体积更大、重量更重，导致簧下质量更大，舒适性较差，成本更高，因此尚未得到广泛的应用。
发明内容
本申请提供一种车辆驱动系统及电动汽车，利用轮毂驱动总成的优势，实现扬长避短，提高车辆驱动系统运行效率，简化结构，并实现电子差速。
第一方面，本申请提供一种车辆驱动系统，包括：用于驱动汽车的第一侧车轮的第一驱动模块、用于驱动汽车的第二侧车轮的第二驱动模块以及用于控制所述第一驱动模块和所述第二驱动模块的整车控制器；其中：所述第一驱动模块包括第一轮毂驱动总成和第二轮毂驱动总成，且所述第一轮毂驱动总成和所述第二轮毂驱动总成分别用于驱动所述汽车第一侧车轮的左车轮和右车轮；所述第二驱动模块包括集中驱动总成，且所述集中驱动总成用于同时驱动所述汽车第二侧车轮的左车轮和右车轮；或者所述第二驱动模块包括第一独立驱动总成和第二独立驱动总成，且所述第一独立驱动总成和所述第二独立驱动总成分别用于驱动所述汽车第二侧车轮的左车轮和右车轮。需要指出的是，本申请中，所述第一侧和所述第二侧中，其中一侧为前侧，另一侧为后侧。即第一驱动模块用于驱动汽车的前侧车轮，第二驱动模块用于驱动汽车的后侧车轮；或者，第一驱动模块用于驱动汽车的后侧车轮，第二驱动模块用于驱动汽车的前侧车轮。
本申请提供的车辆驱动系统，采用双轮毂驱动总成和集中驱动总成/双独立驱动总成的混合驱动方式，当汽车在匀速小扭矩行驶时采用双轮毂驱动总成进行驱动，当汽车在加速启动或者加速超车时，需要大扭矩，采用集中驱动总成/双独立驱动总成进行驱动，或者采用集中驱动总成/双独立驱动总成和双轮毂驱动总成一起进行驱动。因此，本申请提供的车辆驱动系统，采用双轮毂驱动总成和集中驱动总成/双独立驱动总成的混合驱动方式，重点利用轮毂驱动总成的优势，实现扬长避短，提高车辆驱动系统运行效率，简化结构，并实现电子差速。
在一种可能的实现方式中，所述轮毂驱动总成均可以包括第一电机和第一电机控制单元；所述集中驱动总成包括第二电机、第二电机控制单元和第二减速器；所述整车控制器分别与各所述电机控制单元连接。具体实施时，轮毂驱动总成中第一电机是设置在汽车车轮中的，而第一电机控制单元可以设置在车轮上，也可以设置在汽车其它位置，例如汽车的底盘，在此不作限定。集中驱动总成一般是设置在汽车的底盘上，集中驱动总成通过两个半轴分别向汽车的左车轮和右车轮提供动力驱动。
在一种可能的实现方式中，当所述第二驱动模块包括集中驱动总成时，所述第一轮毂驱动总成和所述第二轮毂驱动总成中的所述第一电机控制单元为同一电机控制单元。即两个所述轮毂驱动总成共用同一电机控制单元，减少车辆驱动系统中电机控制单元的数量，从而可以节约成本。在具体实施时，所述第一电机控制单元可以设置在所述汽车第一侧车轮的左车轮，也可以设置在所述汽车第一侧车轮的右车轮，当然还可以设置在汽车的底盘上，在此不作限定。
在一种可能的实现方式中，所述集中驱动总成中的所述第二电机控制单元、所述第一轮毂驱动总成中的所述第一电机控制单元以及所述第二轮毂驱动总成中的所述第一电机控制单元为同一电机控制单元。即两个所述轮毂驱动总成以及所述集中驱动总成共用同一电机控制单元，进一步减少车辆驱动系统中电机控制单元的数量，从而可以节约成本。在具体实施时，所述电机控制单元可以设置在所述汽车第一侧车轮的左车轮，也可以设置在所述汽车第一侧车轮的右车轮，当然还可以设置在汽车底盘上，在此不作限定。
在一种可能的实现方式中，所述轮毂驱动总成可以包括第一电机和第一电机控制单元；所述独立驱动总成可以包括第三电机、第三电机控制单元和第三减速器；所述整车控制器分别与各所述电机控制单元连接。利用所述第一独立驱动总成和所述第二独立驱动总成分别驱动所述汽车第二侧车轮的左车轮和右车轮，可以让电动汽车获得强劲的动力，加速性能好，可以显著缩短加速时间。在具体实施时，所述第一独立驱动总成和所述第二独立驱动总成一般是设置在汽车的底盘上的，所述独立驱动总成分别通过一根半轴向汽车的左车轮和右车轮提供动力驱动。
在一种可能的实现方式中，当所述第二驱动模块包括第一独立驱动总成和第二独立驱动总成时，所述第一轮毂驱动总成和所述第二轮毂驱动总成中的所述第一电机控制单元为同一电机控制单元。即两个所述轮毂驱动总成和共用同一电机控制单元，减少车辆驱动系统中电机控制单元的数量，从而可以节约成本。在具体实施时，所述第一电机控制单元可以设置在所述汽车第一侧车轮的左车轮，也可以设置在所述汽车第一侧车轮的右车轮，当然还可以设置在汽车的底盘上，在此不作限定。
在一种可能的实现方式中，所述第一独立驱动总成中的所述第三电机控制单元和所述第二独立驱动总成中的所述第三电机控制单元为同一电机控制单元。即两个所述独立驱动总成共用同一电机控制单元，减少车辆驱动系统中电机控制单元的数量，从而可以节约成本。在具体实施时，所述第三电机控制单元可以设置在汽车的底盘上，在此不作限定。
在一种可能的实现方式中，所述第一轮毂驱动总成和所述第二轮毂驱动总成中的所述第一电机控制单元为同一电机控制单元，所述第一独立驱动总成中的所述第三电机控制单元和所述第二独立驱动总成中的所述第三电机控制单元为同一电机控制单元。即两个所述独立驱动总成共用同一电机控制单元，两个所述轮毂驱动总成共用同一电机控制单元，减少车辆驱动系统中电机控制单元的数量，从而可以节约成本。在具体实施时，所述第一电机控制单元可以设置在所述汽车第一侧车轮的左车轮，也可以设置在所述汽车第一侧车轮的右车轮，当然还可以设置在汽车的底盘上，所述第三电机控制单元可以设置在汽车的底盘上，在此不作限定。
在一种可能的实现方式中，所述第一独立驱动总成中的所述第三电机控制单元、所述第二独立驱动总成中的所述第三电机控制单元、所述第一轮毂驱动总成中的所述第一电机控制单元以及所述第二轮毂驱动总成中的所述第一电机控制单元为同一电机控制单元。即两个所述轮毂驱动总成以及两个所述独立驱动总成共用同一电机控制单元，进一步减少车辆驱动系统中电机控制单元的数量，从而可以节约成本。在具体实施时，所述电机控制单元可以设置在所述汽车第一侧车轮的左车轮，也可以设置在所述汽车第一侧车轮的右车轮，当然还可以设置在汽车的底盘上，在此不作限定。
示例性的，在本申请中，所述轮毂驱动总成中还包括第一减速器。即在所述轮毂驱动总成中增加第一减速器，利用第一减速器降低第一电机的功率，从而降低轮毂驱动总成的重量及成本。
可选地，当第一侧为汽车前侧时，所述轮毂驱动总成中还可以包括汽车转向单元。汽车转向单元用于在整车控制器的指令的控制下，控制汽车转向。在具体实施时，汽车转向单元一般设置在车轮的外侧，从而增加汽车前侧空间。
可选地，所述轮毂驱动总成中还包括车身升降单元。车身升降单元用于在整车控制器的指令的控制下，控制汽车车身升降。在具体实施时，车身升降单元一般设置在车轮的上侧，从而增加汽车空间。
进一步地，在本申请实施例中，所述轮毂驱动总成中还可以包括减震单元，将减震单元设置在轮毂驱动总成中，进一步增加汽车空间。
示例性的，在本申请中，所述第一驱动模块还包括：同步控制单元；所述同步控制单元用于根据其中一个所述轮毂驱动总成控制另一个所述轮毂驱动总成。即所述同步控制单元用于根据所述第一轮毂驱动总成控制所述第二轮毂驱动总成，或所述同步控制单元用于根据所述第二轮毂驱动总成控制所述第一轮毂驱动总成。
在具体实施时，所述同步控制单元分别与所述第一轮毂驱动总成和所述第二轮毂驱动总成的第一电机控制单元连接，所述同步控制单元主要是用于根据其中一个轮毂驱动总成所控制的车轮的轮速和扭矩控制另一轮毂驱动总成所控制的车轮的轮速和扭矩。所述同步控制单元分别与所述第一轮毂驱动总成和所述第二轮毂驱动总成的通信方式可以是无线通信方式，例如蓝牙通信等，当然也可以是直接电连接。
可选地，在本申请实施例提供的车辆驱动系统中，还包括电源模块；所述电源模块用于为所述第一驱动模块和所述第二驱动模块提供电源。在具体实施时，电源模块中可以包括一个、两个或者多个电池组件，在此不作限定。电源模块中电池组件越多，性能越高，但是成本也越高，具体可以根据实际情况设置。
可选地，在本申请实施例中，所述电源模块包括第一电池组件和第二电池组件；所述第一电池组件用于为所述第一驱动模块提供电源；所述第二电池组件用于为所述第二驱动模块提供电源。这样利用两个电池组件提供电源，一方面可以提高汽车的续航能力，另一方面当其中一个电池组件发生故障时，另一个电池模组还可以继续使用，提供汽车的安全性。
在一种可能的实现方式中，在本申请实施例中，所述电机控制单元包括功率控制部和电子控制部；所述功率控制部用于将所述电源单元提供的电源的电压转换为目标电压；所述电子控制模块用于在所述整车控制器的控制下控制所述功率控制部向所述电机提供所述目标电压；所述电子控制部和所述整车控制器集成于一起。
在具体实施时，所述电机控制单元可以是轮毂驱动总成中的第一电机控制单元，也可以是集中驱动总成中的第二电机控制单元，当然也可以是独立驱动总成中的第三电机控制单元。将所述电机控制单元中的电子控制部和所述整车控制器集成于一起，可以使对应的驱动总成即时相应，提高车辆驱动系统的实时性。
示例性的，本申请提供的车辆驱动系统中，任一所述电机可以包括同步电机、异步电机或励磁电机等，在此不作限定。
可选地，本申请提供的车辆驱动系统中，任一所述减速器可以包括单档减速器、两档减速器或者多档减速器，在此不作限定。进一步地，所述减速器中还可以设置有动力断开模块，所述动力断开模块用于断开电机对车轮的控制。
第二方面，本申请提供一种电动汽车，包括：车身、底盘以及本申请上述任意技术方案中的车辆驱动系统。由于本申请提出的车辆驱动系统采用双轮毂驱动总成和集中驱动总成/双独立驱动总成的混合驱动方式，因此，本申请的电动汽车同样兼备轮毂驱动总成和集中驱动总成/双独立驱动总成的优点，重点利用轮毂驱动总成的优势，实现扬长避短，提高车辆驱动系统运行效率，简化结构，并实现电子差速。
附图说明
图1为本申请提供的一种车辆驱动系统的结构示意图；
图2为本申请提供的另一种车辆驱动系统的结构示意图；
图3为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图4为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图5为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图6为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图7为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图8为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图9为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图10为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图11为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图12为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图13为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图14为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图15为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图16为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图17为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图18为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图19为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图20为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图21为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图22为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图23为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图24为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图25为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图26为本申请提供的又一种车辆驱动系统的结构示意图；
图27为本申请提供的车辆驱动系统的局部结构示意图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步地详细描述。
以下实施例中所使用的术语只是为了描述特定实施例的目的，而并非旨在作为对本申请的限制。如在本申请的说明书和所附权利要求书中所使用的那样，单数表达形式“一个”、“一种”、“所述”、“上述”、“该”和“这一”旨在也包括例如“一个或多个”这种表达形式，除非其上下文中明确地有相反指示。
在本说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
车辆驱动系统作为电动汽车的核心零部件，直接决定电动汽车的性能。
图1示例性示出了本申请实施例中车辆驱动系统的一种结构示意图。参见图1，本申请实施例提供的车辆驱动系统，包括：用于驱动汽车第一侧车轮的第一驱动模块1、用于驱动汽车第二侧车轮的第二驱动模块2以及用于控制所述第一驱动模块1和所述第二驱动模块2的整车控制器3；其中：所述第一驱动模块1包括第一轮毂驱动总成1_1和第二轮毂驱动总成1_2，且所述第一轮毂驱动总成1_1和所述第二轮毂驱动总成1_2分别用于驱动所述汽车第一侧车轮的左车轮L1和右车轮R1；所述第二驱动模块2包括集中驱动总成2_0，且所述集中驱动总成2_0用于同时驱动所述汽车第二侧车轮的左车轮L2和右车轮R2。
本申请提供的车辆驱动系统，采用双轮毂驱动总成和集中驱动总成的混合驱动方式，当汽车在匀速小扭矩行驶时采用双轮毂驱动总成进行驱动，当汽车在加速启动或者加速超车时，需要大扭矩，采用集中驱动总成进行驱动，或者采用集中驱动总成和双轮毂驱动总成一起进行驱动。因此，本申请提供的车辆驱动系统与仅采用集中驱动总成的驱动系统相比，可以提高运行效率，与仅采用轮毂驱动总成的驱动系统相比，由于本申请中的轮毂驱动总成主要用于小功率小扭矩的驱动，因此轮毂驱动总成的体积和重量均比较小，从而可以减轻簧下质量，提高汽车舒适性。即本申请提供的车辆驱动系统，可以兼备轮毂驱动总成和集中驱动总成的优点。
图2示例性示出了本申请实施例中另一种车辆驱动系统的结构示意图。参见图2，本申请实施例提供的车辆驱动系统，包括：用于驱动汽车第一侧车轮的第一驱动模块1、用于驱动汽车第二侧车轮的第二驱动模块2以及用于控制所述第一驱动模块1和所述第二驱动模块2的整车控制器3；其中：所述第一驱动模块1包括第一轮毂驱动总成1_1和第二轮毂驱动总成1_2，且所述第一轮毂驱动总成1_1和所述第二轮毂驱动总成1_2分别用于驱动所述汽车第一侧车轮的左车轮L1和右车轮R1；所述第二驱动模块2包括第一独立驱动总成2_1和第二独立驱动总成2_2，且所述第一独立驱动总成2_1和所述第二独立驱动总成2_2分别用于驱动所述汽车第二侧车轮的左车轮L2和右车轮R2。
本申请提供的车辆驱动系统，采用双轮毂驱动总成和双独立驱动总成的混合驱动方式，当汽车在匀速小扭矩行驶时采用双轮毂驱动总成进行驱动，当汽车在加速启动或者加速超车时，需要大扭矩，采用双独立驱动总成进行驱动，或者采用双独立驱动总成和双轮毂驱动总成一起进行驱动。因此，本申请提供的车辆驱动系统与仅采用独立驱动总成进行驱动的方式相比，可以提高运行效率，与仅采用轮毂驱动总成的驱动系统相比，由于本申请中的轮毂驱动总成主要用于小功率小扭矩的驱动，因此轮毂驱动总成的体积和重量均比较小，从而可以减轻簧下质量，提高汽车舒适性。即本申请提供的车辆驱动系统，可以兼备轮毂驱动总成和独立驱动总成的优点。
综上，本申请提供的车辆驱动系统，采用双轮毂驱动总成和集中驱动总成/双独立驱动总成的混合驱动方式，重点利用轮毂驱动总成的优势，实现扬长避短，提高车辆驱动系统运行效率，简化结构，并实现电子差速。
需要指出的是，本申请中，所述第一侧和所述第二侧中，其中一侧为前侧，另一侧为后侧。即第一驱动模块用于驱动汽车前侧车轮，第二驱动模块用于驱动汽车后侧车轮；或者，第一驱动模块用于驱动汽车后侧车轮，第二驱动模块用于驱动汽车前侧车轮。
具体实施时，由于大部分汽车在大部分时间是在小功率小扭矩区间运行，而汽车前轮驱动比后轮驱动更容易操作。因此，在本申请中，优选第一驱动模块用于驱动汽车前侧车轮，第二驱动模块用于驱动汽车后侧车轮。并且，汽车前侧车轮采用轮毂驱动总成，可以使汽车前侧的重量小于汽车后侧重量，在发生碰撞时，安全性能相对更高一些。本申请说明书附图均是以汽车前侧车轮采用轮毂驱动总成为例进行示意。
本申请提供的车辆驱动系统，可以采用第一驱动模块为汽车提供动力，即前驱模式；也可以采用第二驱动模块为汽车提供动力，即后驱模式。为了增加整车的输出功率，提升加速性能，还可以采用四驱模式，即第一驱动模块和第二驱动模块共同为汽车提供动力。这时，两个驱动模块可以是异步、电励磁、同步等形式。整车控制器可以通过检测油门踏板的幅度，对第一驱动模块和第二驱动模块发送指令，使车辆驱动系统在前驱模式、后驱模式与四驱模式之间相互切换。
下面通过具体实施例对本申请提供的车辆驱动系统作进一步的示例性说明，需要说明的是，本申请实施例是为了更好的解释本发明，但不限制本发明。
示例一、
图3示例性示出了本申请实施例中又一种车辆驱动系统的结构示意图。参见图3，在本申请实施例中，所述轮毂驱动总成1_1和1_2可以包括第一电机11和第一电机控制单元MCU1；所述集中驱动总成2_0包括第二电机21、第二电机控制单元MCU2和第二减速器22；所述整车控制器3分别与各所述电机控制单元MCU1和MCU2连接。
具体实施时，轮毂驱动总成中第一电机11是设置在汽车车轮中的，而第一电机控制单元MCU1可以设置在车轮上，也可以设置在汽车其它位置，例如汽车的底盘，在此不作限定。集中驱动总成2_0一般是设置在汽车的底盘上，集中驱动总成2_0通过两个半轴S1分别向汽车的左车轮L2和右车轮R2提供动力驱动。
示例二、
图4示例性示出了本申请实施例中又一种车辆驱动系统的结构示意图。参见图4，所述第一轮毂驱动总成1_1和所述第二轮毂驱动总成1_2中的所述第一电机控制单元MCU1为同一电机控制单元MCU1。即在示例二的基础上，两个所述轮毂驱动总成1_1和1_2共用同一电机控制单元MCU1，减少车辆驱动系统中电机控制单元的数量，从而可以节约成本。
在具体实施时，所述第一电机控制单元MCU1可以设置在所述汽车第一侧车轮的左车轮L1，也可以设置在所述汽车第一侧车轮的右车轮R1，当然还可以设置在汽车的底盘上，在此不作限定。
示例三、
图5示例性示出了本申请实施例中又一种车辆驱动系统的结构示意图。参见图5，所述集中驱动总成2_0中的所述第二电机控制单元、所述第一轮毂驱动总成1_1中的所述第一电机控制单元以及所述第二轮毂驱动总成1_2中的所述第一电机控制单元为同一电机控制单元MCU12。即在示例三的基础上，两个所述轮毂驱动总成1_1和1_2以及所述集中驱动总成2_0共用同一电机控制单元MCU12，进一步减少车辆驱动系统中电机控制单元的数量，从而可以节约成本。
在具体实施时，所述电机控制单元MCU12可以设置在所述汽车第一侧车轮的左车轮L1，也可以设置在所述汽车第一侧车轮的右车轮R1，当然还可以设置在汽车底盘上，在此不作限定。
示例四、
图6示例性示出了本申请实施例中又一种车辆驱动系统的结构示意图。参见图6，所述轮毂驱动总成1_1和1_2可以包括第一电机11和第一电机控制单元MCU1；所述独立驱动总成2_1和2_2可以包括第三电机31、第三电机控制单元MCU3和第三减速器33；所述整车控制器3分别与各所述电机控制单元MCU1和MCU3连接。利用所述第一独立驱动总成2_1和所述第二独立驱动总成2_2分别驱动所述汽车第二侧车轮的左车轮L2和右车轮R2，可以让电动汽车获得强劲的动力，加速性能好，可以显著缩短加速时间。
在具体实施时，所述第一独立驱动总成2_1和所述第二独立驱动总成2_2一般是设置在汽车的底盘上的，所述独立驱动总成2_1和2_2分别通过一根半轴S1向汽车的左车轮L2和右车轮R2提供动力驱动。
示例五、
图7示例性示出了本申请实施例中又一种车辆驱动系统的结构示意图。参见图7，所述第一轮毂驱动总成1_1和所述第二轮毂驱动总成1_2中的所述第一电机控制单元MCU1为同一电机控制单元MCU1。即在示例四的基础上，两个所述轮毂驱动总成1_1和1_2共用同一电机控制单元MCU1，减少车辆驱动系统中电机控制单元的数量，从而可以节约成本。
在具体实施时，所述第一电机控制单元MCU1可以设置在所述汽车第一侧车轮的左车轮L1，也可以设置在所述汽车第一侧车轮的右车轮R1，当然还可以设置在汽车的底盘上，在此不作限定。
示例六、
图8示例性示出了本申请实施例中又一种车辆驱动系统的结构示意图。参见图8，所述第一独立驱动总成2_1中的所述第三电机控制单元MCU3和所述第二独立驱动总成2_2中的所述第三电机控制单元MCU3为同一电机控制单元MCU3。即在示例四的基础上，两个所述独立驱动总成2_1和2_2共用同一电机控制单元MCU3，减少车辆驱动系统中电机控制单元的数量，从而可以节约成本。
在具体实施时，所述第三电机控制单元MCU3可以设置在汽车的底盘上，在此不作限定。
示例七、
图9示例性示出了本申请实施例中又一种车辆驱动系统的结构示意图。参见图9，所述第一轮毂驱动总成1_1和所述第二轮毂驱动总成1_2中的所述第一电机控制单元MCU1为同一电机控制单元MCU1。所述第一独立驱动总成2_1中的所述第三电机控制单元MCU3和所述第二独立驱动总成2_2中的所述第三电机控制单元MCU3为同一电机控制单元MCU3。即将示例五和示例六结合，两个所述独立驱动总成2_1和2_2共用同一电机控制单元MCU3，即两个所述轮毂驱动总成1_1和1_2共用同一电机控制单元MCU1，减少车辆驱动系统中电机控制单元的数量，从而可以节约成本。
在具体实施时，所述第一电机控制单元MCU1可以设置在所述汽车第一侧车轮的左车轮，也可以设置在所述汽车第一侧车轮的右车轮，当然还可以设置在汽车的底盘上，所述第三电机控制单元MCU3可以设置在汽车的底盘上，在此不作限定。
示例八、
图10示例性示出了本申请实施例中又一种车辆驱动系统的结构示意图。参见图10，所述第一独立驱动总成2_1中的所述第三电机控制单元、所述第二独立驱动总成2_2中的所述第三电机控制单元、所述第一轮毂驱动总成1_1中的所述第一电机控制单元以及所述第二轮毂驱动总成1_2中的所述第一电机控制单元为同一电机控制单元MCU13。即在示例七的基础上，两个所述轮毂驱动总成1_1和1_2以及两个所述独立驱动总成2_1和2_2共用同一电机控制单元MCU13，进一步减少车辆驱动系统中电机控制单元的数量，从而可以节约成本。
在具体实施时，所述电机控制单元MCU13可以设置在所述汽车第一侧车轮的左车轮L1，也可以设置在所述汽车第一侧车轮的右车轮R1，当然还可以设置在汽车的底盘上，在此不作限定。
在具体实施时，在本申请中，整车控制器(Vehicle Control Unit)主要负责协调电池、电机等部件的协调工作，承担了数据交换，能量流管理等任务。电机控制单元(MotorControl Unit)用于根据整车控制器的指令，控制电机的旋转状态。减速器与电机机械连接，目的是降低车轮转速，增加转矩。
示例九、
在具体实施时，在本申请实施例中，如图11至图18所示，所述轮毂驱动总成1_1和1_2中还包括第一减速器12。即在上述在示例一至示例八的基础上，在所述轮毂驱动总成1_1和1_2中增加第一减速器12，利用第一减速器12降低第一电机11的功率，从而降低轮毂驱动总成的重量及成本。
在具体实施时，第一减速器和第一电机均设置在汽车车轮，且第一减速器与第一电机机械连接。
示例十、
可选地，在本申请实施例中，如图19和图20所示，当第一侧为汽车前侧时，所述轮毂驱动总成1_1和1_2中还包括汽车转向单元13。汽车转向单元13用于在整车控制器3的指令的控制下，控制汽车转向。在具体实施时，如图27所示，汽车转向单元13一般设置在车轮的外侧，从而增加汽车前侧空间。
需要指出的是，该实施例适应于上述示例一至九的任一种情况，在此不作限定。
示例十一、
可选地，在本申请实施例中，如图21和图22所示，所述轮毂驱动总成1_1和1_2中还包括车身升降单元14。车身升降单元14用于在整车控制器3的指令的控制下，控制汽车车身升降。在具体实施时，如图27所示，车身升降单元14一般设置在车轮的上侧，从而增加汽车前侧空间。
进一步地，在本申请实施例中，所述轮毂驱动总成中还可以包括减震单元，将减震单元设置在轮毂驱动总成中，进一步增加汽车前侧空间。
需要指出的是，该实施例适应于上述示例一至十的任一种情况，在此不作限定。
示例十二、
在具体实施时，在本申请实施例中，如图23和图24所示，所述第一驱动模块1还包括：同步控制单元1_3；所述同步控制单元1_3用于根据其中一个所述轮毂驱动总成控制另一个所述轮毂驱动总成。即所述同步控制单元1_3用于根据所述第一轮毂驱动总成1_1控制所述第二轮毂驱动总成1_2，或所述同步控制单元1_3用于根据所述第二轮毂驱动总成1_2控制所述第一轮毂驱动总成1_1。
在具体实施时，所述同步控制单元分别与所述第一轮毂驱动总成和所述第二轮毂驱动总成的第一电机控制单元连接，所述同步控制单元主要是用于根据其中一个轮毂驱动总成所控制的车轮的轮速和扭矩控制另一轮毂驱动总成所控制的车轮的轮速和扭矩。
所述同步控制单元分别与所述第一轮毂驱动总成和所述第二轮毂驱动总成的通信方式可以是无线通信方式，例如蓝牙通信等，当然也可以是直接电连接。
需要指出的是，该实施例适应于上述示例一至十一的任一种情况，在此不作限定。
示例十三、
在具体实施时，在本申请实施例中，如图25和图26所示，还包括电源模块4；所述电源模块4用于为所述第一驱动模块1和所述第二驱动模块2提供电源。
在具体实施时，电源模块中可以包括一个、两个或者多个电池组件，在此不作限定。电源模块中电池组件越多，性能越高，但是成本也越高，具体可以根据实际情况设置。
可选地，在本申请实施例中，如图25和图26所示，所述电源模块4包括第一电池组件4_1和第二电池组件4_2；所述第一电池组件4_1用于为所述第一驱动模块1提供电源；所述第二电池组件4_2用于为所述第二驱动模块2提供电源。这样利用两个电池组件4_2提供电源，一方面可以提高汽车的续航能力，另一方面当其中一个电池组件发生故障时，另一个电池模组还可以继续使用，提供汽车的安全性。
需要指出的是，该实施例适应于上述示例一至十二的任一种情况，在此不作限定。
示例十四、
在具体实施时，在本申请实施例中，所述电机控制单元包括功率控制部和电子控制部；所述功率控制部用于将所述电源单元提供的电源的电压转换为目标电压；所述电子控制模块用于在所述整车控制器的控制下控制所述功率控制部向所述电机提供所述目标电压；所述电子控制部和所述整车控制器集成于一起。
在具体实施时，所述电机控制单元可以是轮毂驱动总成中的第一电机控制单元，也可以是集中驱动总成中的第二电机控制单元，当然也可以是独立驱动总成中的第三电机控制单元。将所述电机控制单元中的电子控制部和所述整车控制器集成于一起，可以使对应的驱动总成即时相应，提高车辆驱动系统的实时性。
需要指出的是，该实施例适应于上述示例一至十三的任一种情况，在此不作限定。
具体地，本申请提供的上述车辆驱动系统中，任一所述电机可以包括同步电机、异步电机或励磁电机等，在此不作限定。
可选地，本申请提供的车辆驱动系统中，任一所述减速器可以包括单档减速器、两档减速器或者多档减速器，在此不作限定。进一步地，所述减速器中还可以设置有动力断开模块，所述动力断开模块用于断开电机对车轮的控制。
本申请实施例提出的车辆驱动系统可以应用于电动汽车中。本申请提供的电动汽车，包括：车身、底盘以及本申请上述任意技术方案中的车辆驱动系统。由于该电动汽车解决问题的原理与前述一种车辆驱动系统相似，因此该电动汽车的实施可以参见前述车辆驱动系统的实施，重复之处不再赘述。由于本申请提出的车辆驱动系统采用双轮毂驱动总成和集中驱动总成/双独立驱动总成的混合驱动方式，因此，本申请的电动汽车同样兼备轮毂驱动总成和集中驱动总成/双独立驱动总成的优点，重点利用轮毂驱动总成的优势，实现扬长避短，提高车辆驱动系统运行效率，简化结构，并实现电子差速。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的保护范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (17)

1.一种车辆驱动系统，其特征在于，包括：
第一驱动模块，所述第一驱动模块用于驱动汽车的第一侧车轮；
第二驱动模块，所述第二驱动模块用于驱动汽车的第二侧车轮；
以及整车控制器，所述整车控制器用于控制所述第一驱动模块及所述第二驱动模块；
其中：
所述第一侧和所述第二侧中，其中一侧为前侧，另一侧为后侧；
所述第一驱动模块包括第一轮毂驱动总成和第二轮毂驱动总成，且所述第一轮毂驱动总成和所述第二轮毂驱动总成分别用于驱动所述第一侧车轮的左车轮和右车轮；
所述第二驱动模块包括集中驱动总成，且所述集中驱动总成用于同时驱动所述第二侧车轮的左车轮和右车轮；或者，所述第二驱动模块包括第一独立驱动总成和第二独立驱动总成，且所述第一独立驱动总成和所述第二独立驱动总成分别用于驱动所述第二侧车轮的左车轮和右车轮。
2.如权利要求1所述的车辆驱动系统，其特征在于，所述轮毂驱动总成包括第一电机和第一电机控制单元；
所述集中驱动总成包括第二电机、第二电机控制单元和第二减速器；
所述整车控制器分别与各所述电机控制单元连接。
3.如权利要求1所述的车辆驱动系统，其特征在于，所述轮毂驱动总成包括第一电机和第一电机控制单元；
所述独立驱动总成均包括第三电机、第三电机控制单元和第三减速器；
所述整车控制器分别与各所述电机控制单元连接。
4.如权利要求2或3所述的车辆驱动系统，其特征在于，所述第一轮毂驱动总成中的所述第一电机控制单元和所述第二轮毂驱动总成中的所述第一电机控制单元为同一电机控制单元。
5.如权利要求2所述的车辆驱动系统，其特征在于，所述集中驱动总成中的所述第二电机控制单元、所述第一轮毂驱动总成中的所述第一电机控制单元以及所述第二轮毂驱动总成中的所述第一电机控制单元为同一电机控制单元。
6.如权利要求3所述的车辆驱动系统，其特征在于，所述第一独立驱动总成中的所述第三电机控制单元和所述第二独立驱动总成中的所述第三电机控制单元为同一电机控制单元。
7.如权利要求3所述的车辆驱动系统，其特征在于，所述第一轮毂驱动总成中的所述第一电机控制单元、所述第二轮毂驱动总成中的所述第一电机控制单元、所述第一独立驱动总成中的所述第三电机控制单元以及所述第二独立驱动总成中的所述第三电机控制单元为同一电机控制单元。
8.如权利要求2至7任一项所述的车辆驱动系统，其特征在于，所述轮毂驱动总成还包括第一减速器。
9.如权利要求8所述的车辆驱动系统，其特征在于，所述轮毂驱动总成还包括汽车转向单元。
10.如权利要求8所述的车辆驱动系统，其特征在于，所述轮毂驱动总成还包括车身升降单元。
11.如权利要求8所述的车辆驱动系统，其特征在于，任一所述电机包括同步电机、异步电机或励磁电机。
12.如权利要求8所述的车辆驱动系统，其特征在于，任一所述减速器包括单档减速器、双档减速器或多档减速器。
13.如权利要求1至12任一项所述的车辆驱动系统，其特征在于，所述第一驱动模块还包括：同步控制单元；
所述同步控制单元用于根据其中一个所述轮毂驱动总成控制另一所述轮毂驱动总成。
14.如权利要求1至12任一项所述的车辆驱动系统，其特征在于，还包括电源模块；所述电源模块用于为所述第一驱动模块和所述第二驱动模块提供电源。
15.如权利要求14所述的车辆驱动系统，其特征在于，所述电源模块包括第一电池组件和第二电池组件；
所述第一电池组件用于为所述第一驱动模块提供电源；
所述第二电池组件用于为所述第二驱动模块提供电源。
16.如权利要求14所述的车辆驱动系统，其特征在于，所述电机控制单元包括功率控制部和电子控制部；
所述功率控制部用于将所述电源单元提供的电源的电压转换为目标电压；
所述电子控制部用于在所述整车控制器的控制下控制所述功率控制部向所述电机提供所述目标电压；
所述电子控制部和所述整车控制器集成于一起。
17.一种电动汽车，其特征在于，包括：车身、底盘以及如权利要求1-16任一项所述的车辆驱动系统。
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