CN213619314U - 一种车辆混动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于车辆动力系统技术领域，公开了一种车辆混动系统，车辆混动系统包括第一动力组件、第二动力组件、动力电池和控制组件，第一动力组件和第二动力组件二者中，一个用于驱动连接于车辆的前轴，另一个用于驱动连接于车辆的后轴。本实用新型中，第一动力组件中同步器的设置，使得发动机和第一电机的驱动力可以与对应的车辆轮端解耦，从而系统可以进入串联驱动模式，发动机驱动第一电机发电，第二电机利用发电而得的电能驱动车辆，第二动力组件中省略了变速器，降低了系统的成本，避免了换挡时的动力中断以及冲击，使得车辆的动力控制更加平稳、简洁和高效。

Description

一种车辆混动系统

技术领域

本实用新型涉及车辆动力系统技术领域，尤其涉及一种车辆混动系统。

背景技术

动力性、经济性和成本是混合动力乘用车动力系统方案的重要评价指标，而构型作为混合动力的核心技术之一，与动力性、经济性和成本密切相关。

现有混合动力乘用车的动力系统存在多种构型，如丰田以行星齿轮为核心的功率分流构型、本田以双电机和简单的机电耦合器为代表的串并联构型、以大众DHT(DedicatedHybrid Transmission)为代表的单电机P2构型。各构型方案均具有其各自的优缺点，例如，丰田的功率分流构型比较复杂，生产和开发难度较高，应用于大型乘用车，需要另外增加变速系统；本田混合动力构型的两个电机较大，适合中小型乘用车，对于大型车，如中大型SUV，需要在后驱动桥再加装电驱系统，形成多电机的混合动力系统，并且电机的功率都比较大，会带来成本和体积的增加，并且动力性能提升有限；P2构型适用于大中小等多种车型，但是存在因部分零部件技术难度大，设备成本较高等问题。目前我国大型乘用车混合动力车型开发较少，关键零部件对外依赖程度较高，严重限制了我国中大型混合动力乘用车的自主开发，因此，满足车辆性能需求，且成本较低具有商品化潜力的新构型技术非常重要。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种车辆混动系统，在兼顾动力性、经济性和成本的基础上，解决了中大型乘用车的混合动力化的问题。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种车辆混动系统，包括第一动力组件、第二动力组件、动力电池和控制组件，所述第一动力组件和所述第二动力组件二者中，一个用于驱动连接于车辆的前轴，另一个用于驱动连接于车辆的后轴；

所述第一动力组件包括发动机、离合器、第一电机、同步器和第一传动齿轮组，所述发动机通过所述离合器驱动连接于所述第一电机，所述同步器设置于所述发动机和所述第一电机的联动输出轴上，所述第一传动齿轮组包括第一挡输入齿轮、第一挡输出齿轮、第二挡输入齿轮和第二挡输出齿轮，所述第一挡输入齿轮和所述第一挡输出齿轮相互啮合，所述第二挡输入齿轮和所述第二挡输出齿轮相互啮合，所述同步器选择性地将所述联动输出轴与所述第一挡输入齿轮或所述第二挡输入齿轮联动，所述第一挡输出齿轮和所述第二挡输出齿轮的联动轴作为所述第一动力组件的动力输出端；

所述第二动力组件包括第二电机和第二传动齿轮组，所述第二传动齿轮组包括相互啮合的第二输入齿轮和第二输出齿轮，所述第二电机驱动连接于所述第二输入齿轮，所述第二输出齿轮作为所述第二动力组件的动力输出端；

所述动力电池分别连接于所述第一电机和所述第二电机；

所述控制组件分别控制连接于所述第一动力组件、所述第二动力组件和所述动力电池。

作为优选，所述同步器位于所述第一挡输入齿轮和所述第二挡输入齿轮之间。

作为优选，所述发动机、所述离合器和所述第一电机位于所述同步器和所述第一传动齿轮组的同一侧，所述第一电机的输出轴连接于所述联动输出轴。

作为优选，所述发动机和所述离合器位于所述同步器和所述第一传动齿轮组的一侧，所述第一电机位于所述同步器和所述第一传动齿轮组的另一侧，所述离合器连接于所述联动输出轴的一端，所述第一电机的输出轴通过变速齿轮组件连接于所述联动输出轴的另一端。

作为优选，所述变速齿轮组件包括相互啮合的第三输入齿轮和第三输出齿轮，所述第三输入齿轮连接于所述第一电机的输出轴，所述第三输出齿轮连接于所述联动输出轴的另一端。

作为优选，所述发动机、所述离合器和所述第一电机位于所述第一传动齿轮组的同一侧，所述离合器连接于所述联动输出轴的一端，所述第一电机的输出轴通过变速齿轮组件连接于联动输出轴。

作为优选，所述变速齿轮组件包括相互啮合的第三输入齿轮和第三输出齿轮，所述第三输入齿轮连接于所述第一电机的输出轴，所述第三输出齿轮连接于所述联动输出轴，位于所述离合器和所述第一传动齿轮组之间。

作为优选，所述第一动力组件驱动连接于车辆的前轴，所述第二动力组件驱动连接于车辆的后轴。

作为优选，所述第一挡输出齿轮和所述第二挡输出齿轮的联动轴通过减速机构驱动连接于所述前轴的差速器，所述第二输出齿轮通过减速机构驱动连接于所述后轴的差速器。

作为优选，所述控制组件包括整车控制器、发动机控制器、变速器控制器、电机控制器和电池管理系统；

所述整车控制器、所述发动机控制器、所述变速器控制器、所述电机控制器和所述电池管理系统通过控制器局域网总线相互连接，所述发动机控制器控制连接于所述发动机，所述变速器控制器控制连接于所述同步器，所述电机控制器控制连接于所述第一电机和所述第二电机，所述电池管理系统控制连接于所述动力电池。

本实用新型的有益效果：

第一动力组件中同步器的设置，使得发动机和第一电机的驱动力可以与对应的车辆轮端解耦，从而系统可以进入串联驱动模式，发动机驱动第一电机发电，第二电机利用发电而得的电能驱动车辆，使得驱动功率不小于动力电池的放电功率限值，车辆的即时车速小于发动机直驱的最小车速时，系统能够输出稳定可靠的动力，第二动力组件中省略了变速器，降低了系统的成本，避免了换挡时的动力中断以及冲击，使得车辆的动力控制更加平稳、简洁和高效。

附图说明

图1是本实用新型实施例所述的第一动力组件第一种排布方式的结构示意图；

图2是本实用新型实施例所述的第一动力组件第二种排布方式的结构示意图；

图3是本实用新型实施例所述的第一动力组件第三种排布方式的结构示意图；

图4是本实用新型实施例所述的第一动力组件第四种排布方式的结构示意图；

图5是本实用新型实施例所述的第二动力组件的结构示意图；

图6是本实用新型实施例所述的车辆控制方法的控制流程图。

图中：

1、发动机；2、离合器；3、第一电机；4、同步器；5、第一传动齿轮组；

6、第二电机；7、第二传动齿轮组；

8、变速齿轮组件。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的零部件或具有相同或类似功能的零部件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，可以是机械连接，也可以是电连接，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一特征和第二特征直接接触，也可以包括第一特征和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本实用新型的技术方案。

如图1-图5所示，本实用新型提供了一种车辆混动系统，包括第一动力组件、第二动力组件、动力电池和控制组件，第一动力组件和第二动力组件二者中，一个用于驱动连接于车辆的前轴，另一个用于驱动连接于车辆的后轴。

具体地，第一动力组件包括发动机1、离合器2、第一电机3、同步器4和第一传动齿轮组5，发动机1通过离合器2驱动连接于第一电机3，同步器4设置于发动机1和第一电机3的联动输出轴上，第一传动齿轮组5包括第一挡输入齿轮、第一挡输出齿轮、第二挡输入齿轮和第二挡输出齿轮，第一挡输入齿轮和第一挡输出齿轮相互啮合，第二挡输入齿轮和第二挡输出齿轮相互啮合，同步器4选择性地将联动输出轴与第一挡输入齿轮或第二挡输入齿轮联动，第一挡输出齿轮和第二挡输出齿轮的联动轴作为第一动力组件的动力输出端；第二动力组件包括第二电机6和第二传动齿轮组7，第二传动齿轮组7包括相互啮合的第二输入齿轮和第二输出齿轮，第二电机6驱动连接于第二输入齿轮，第二输出齿轮作为第二动力组件的动力输出端；动力电池分别连接于第一电机3和第二电机6；控制组件分别控制连接于第一动力组件、第二动力组件和动力电池。

在本实施例中，同步器4设置有一个，位于第一挡输入齿轮和第二挡输入齿轮之间，除此之外，其还可以设置有两个，与第一挡输入齿轮和第二挡输入齿轮一一对应设置。

第一传动齿轮组5中，第一挡输入齿轮和第二挡输入齿轮活动套设于联动输出轴上，第一挡输入齿轮和第一挡输出齿轮的传动比与第二挡输入齿轮和第二挡输出齿轮的传动比不同，第一挡输入齿轮直径不小于第一挡输出齿轮，第二挡输入齿轮的直径大于第二挡输出齿轮，同步器4能够调节联动输出轴与第一挡输入齿轮联动、与第二挡输入齿轮联动或空转。第二传动齿轮组7中，第二输入齿轮的直径大于第二输出齿轮。

本实用新型中，第一动力组件中同步器4的设置，使得发动机1和第一电机3的驱动力可以与对应的车辆轮端解耦，从而系统可以进入串联驱动模式，发动机1驱动第一电机3发电，第二电机6利用发电而得的电能驱动车辆，使得驱动功率不小于动力电池的放电功率限值，车辆的即时车速小于发动机1直驱的最小车速时，系统能够输出稳定可靠的动力，第二动力组件中省略了变速器，降低了系统的成本，避免了换挡时的动力中断以及冲击，使得车辆的动力控制更加平稳、简洁和高效。

可选择地，第一动力组件驱动连接于车辆的前轴，第二动力组件驱动连接于车辆的后轴，即车辆的前轴由发动机1和/或第一电机3联合驱动，车辆的后轴由第二电机6驱动。

具体地，第一传动齿轮组5的第一挡输出齿轮和第二挡输出齿轮的联动轴通过减速机构连接于车辆前轴上的差速器，第二传动齿轮组7的第二输出齿轮通过减速机构连接于车辆后轴上的差速器。

在第一动力组件的第一种排布方式中，如图1所示，发动机1横置，发动机1、离合器2和第一电机3位于同步器4和第一传动齿轮组5的同一侧，第一电机3的输出轴连接于联动输出轴，并且，发动机1、离合器2和第一电机3依次连接。

在第一动力组件的第二种排布方式中，如图2所示，发动机1横置，为了平衡第一传动齿轮组5的受力，发动机1和离合器2位于同步器4和第一传动齿轮组5的一侧，第一电机3位于同步器4和第一传动齿轮组5的另一侧，离合器2连接于联动输出轴的一端，第一电机3的输出轴通过变速齿轮组件8连接于联动输出轴的另一端。

具体地，变速齿轮组件8包括相互啮合的第三输入齿轮和第三输出齿轮，第三输入齿轮连接于第一电机3的输出轴，第三输出齿轮连接于联动输出轴的另一端，其中，第三输入齿轮的直径小于第三输出齿轮。

在第一动力组件的第三种排布方式中，如图3所示，发动机1纵置，发动机1、离合器2和第一电机3位于同步器4和第一传动齿轮组5的同一侧，第一电机3的输出轴连接于联动输出轴，并且，发动机1、离合器2和第一电机3依次连接。在上述排布中，为了平衡第一动力组件对应的车辆前轴或后轴的承载受力，发动机1位于对应的前轴或后轴的一侧，离合器2、第一电机3、同步器4和第一传动齿轮组5位于对应的前轴或后轴的另一侧。

在第一动力组件的第四种排布方式中，如图4所示，发动机1纵置，发动机1、离合器2和第一电机3位于同步器4和第一传动齿轮组5的同一侧，离合器2连接于联动输出轴的一端，第一电机3的输出轴通过变速齿轮组件8连接于联动输出轴，变速齿轮组件8的第三输入齿轮连接于第一电机3的输出轴，变速齿轮组件8的第三输出齿轮连接于联动输出轴，位于离合器2和第一传动齿轮组5之间。在上述排布中，为了平衡第一动力组件对应的车辆前轴或后轴的承载受力，发动机1位于对应的前轴或后轴的一侧，离合器2、第一电机3、同步器4、第一传动齿轮组5和变速齿轮组件8位于对应的前轴或后轴的另一侧。

具体地，第一电机3和第二电机6分别连接有一个逆变器，动力电池分别通过高压线束连接于两个逆变器，进行驱动/制动能量的传递。

在本实施例中，控制组件包括整车控制器(HCU)、发动机控制器(EMS)、变速器控制器(TCU)、电机控制器(MCU)和电池管理系统(BMS)，同步器4为电控式惯性式同步器，由变速器控制器进行控制，能够实现与第一电机3及发动机1与前轴的机械连接，通过电控执行单元操纵确定其位置，同步器4的位置有三种：一挡位置，即将联动输出轴与第一挡输入齿轮锁定；二挡位置，即将联动输出轴与第二挡输入齿轮锁定；解锁位置，即将联动输出轴与第一挡输入齿轮和第二挡输入齿轮解除锁定。上述整车控制器(HCU)、发动机控制器(EMS)、变速器控制器(TCU)、电机控制器(MCU)和电池管理系统(BMS)为本领域的常规设备，其具体结构和工作原理在此不再赘述。

整车控制器、发动机控制器、变速器控制器、电机控制器和电池管理系统通过控制器局域网总线(Controller Area Network，CAN)相互连接，传递状态信息，进行信息交互，在控制器局域网总线上实现数据流通和共享，发动机控制器控制连接于发动机1，变速器控制器控制连接于同步器4，电机控制器控制连接于第一电机3和第二电机6，电池管理系统控制连接于动力电池。整车控制器通过监测车辆状态并结合驾驶员通过车辆人机接口等给出的需求输入(包括加速踏板行程、制动踏板行程等)等作为控制信息判定动力系统的工作模式，并根据预定义的各模式下的控制策略，通过控制器局域网总线向发动机控制器、电机控制器、变速器控制器和电池管理系统发出命令。发动机控制器、电机控制器、变速器控制器和电池管理系统接收整车控制器的命令，并控制第一动力组件、第二动力组件和动力电池响应该需求，最终第一动力组件、第二动力组件和动力电池的输出转化为轮端的力，驱动车辆加速、减速或匀速。

可选择地，本实用新型的车辆混动系统可应用于插电式混合动力车型中，也可应用于非插电式混合动力车型中。

本实用新型的车辆混动系统，在控制组件的控制下，具体有多种驱动模式：纯电驱动模式、串联驱动模式、发动机直驱模式、联合驱动模式和制动回收模式等，其中，串联驱动模式、发动机直驱模式和联合驱动模式均需要发动机1的参与，发动机1处于驱动状态。

各驱动模式下的车辆混动系统的工作状态详情如下：

(1)纯电驱动模式：在纯电驱动模式下，发动机1停机，由动力电池提供车辆所需要的所有驱动能量。本实用新型的车辆混动系统可以实现三种纯电驱动模式，即纯电前驱模式、纯电后驱模式和纯电四驱模式。

各种纯电驱动模式详情如下：

A)纯电前驱模式：离合器2断开，前轴处的第一电机3启动，同步器4处于一挡位置或二挡位置，后轴处的第二电机6停机。

B)纯电后驱模式：离合器2断开，前轴处的第一电机3停机，同步器4处于解锁位置，后轴处的第二电机6启动。

C)纯电四驱模式：离合器2断开，前轴处的第一电机3启动，同步器4处于一挡位置或二挡位置，后轴处的第二电机6启动。

(2)串联驱动模式：在串联驱动模式下，发动机1输出的机械能通过前轴处第一电机3转换成电能，输送至后轴的第二电机6，再转换成机械能驱动车辆。串联模式的特点为，发动机1的输出转速和扭矩和车轮端的驱动力需求解耦，发动机1可以自由工作在经济性较优的工作点上，实现良好的燃油经济性。在本实用新型中，串联驱动模式下车辆为后驱。根据当前电池的电量状态不同，串联驱动模式可以分为串联跟随和串联发电两种子模式。在串联跟随模式下，发动机1发出的电能全部用于驱动车轮，而串联发电模式下发动机1发出的电能大于驱动轮端需求，超出驱动需求的电能用于给动力电池补充电量。此两种子模式下，第一动力组件和第二动力组件的机械连接状态相同。

串联驱动模式下第一动力组件和第二动力组件的工作状态描述如下：发动机1处于驱动状态，离合器2接合，发电机处于发电模式，前轴处的同步器4处于解锁位置；后轴处的第二电机6启动处于驱动模式。

(3)发动机直驱模式：在发动机直驱模式下，离合器2接合，发动机1输出的机械能通过前轴处的第一传动齿轮组5直接驱动前轮。在发动机直驱模式下，车辆为前轮驱动。

在发动机直驱模式下可以进一步分为发动机1单独直驱和行车发电两种子模式，两种模式下动力系统的机械连接方式相同，区别是在单独驱动模式下，第一电机3处于随转状态；在行车发电模式下，发动机1输出的扭矩一部分用于驱动车轮，一部分通过第一电机3发电，给动力电池补充电能。

(4)联合驱动模式：联合驱动模式下，发动机1和电机共同输出机械能驱动车辆。根据参与驱动的电机不同，联合驱动模式可以分为以下三个模式：

A)发动机1与第一电机3联合驱动：此模式下，离合器2接合，发动机1和第一电机3都处于驱动状态，同步器4处于一挡位置或二挡位置，通过前轴处的第一传动齿轮组5将驱动力输出至轮端；第二电机6处于停机状态。在该模式下，车辆为前驱。

B)发动机1与第二电机6联合驱动：此模式下，离合器2接合，发动机1处于驱动状态，第一电机3随转，同步器4处于一挡位置或二挡位置，发动机1的驱动力通过第一传动齿轮组5传递至车轮；后轴处的第二电机6处于驱动状态。在该模式下，车辆为四驱。

C)发动机1、第一电机3和第二电机6联合驱动：此模式下，离合器2接合，同步器4处于一挡位置或二挡位置，发动机1、第一电机3和第二电机6均处于驱动状态。在此模式下，车辆为四驱，且可以实现动力系统的最大驱动能力。

(5)制动回收模式：此模式下，动力系统将车辆的动能转化为电能，存储至动力电池中。制动回收模式根据回收电能所用的电机不同，可以分为第一电机3回收、第二电机6回收、两电机同时回收三种模式。

三种回收模式下，各总成的工作状态如下：

A)第一电机3回收：离合器2断开，发动机1停机，第一电机3处于发电状态，前轴处的同步器4处于一挡位置或二挡位置；第二电机6处于停机状态。

B)第二电机6回收：离合器2断开，发动机1及第一电机3处于停机状态，前轴处的同步器4处于解锁位置；第二电机6处于发电状态。

C)第一电机3和第二电机6两电机同时回收：离合器2断开，发动机1停机，第一电机3和第二电机6均处于发电状态，前轴处的同步器4处于一挡位置或二挡位置。

表1不同驱动模式下各部件的状态

如图6所示，本实用新型还提供了一种车辆控制方法，使用上述车辆混动系统对车辆进行控制，包括如下控制过程：

S100、控制组件根据控制信息计算所需的驱动扭矩和功率。

车辆启动后，整车控制器根据当前车速、加速踏板开度等信息对驾驶员驱动需求进行解析，将其作为控制信息，计算出与该控制信息所对应的驱动扭矩和功率需求。

S200、整车控制器判断的所需的驱动功率是否小于设定的动力电池的放电功率限值。

当所需的驱动功率小于设定的动力电池的放电功率限值时：

步骤一、控制组件控制车辆进入纯电驱动状态。

步骤二、在纯电驱动状态下，车辆具有多种纯电驱动模式，控制组件根据控制信息控制车辆进入一种纯电驱动模式。

具体地，若整车控制器判定车辆混动系统进入纯电驱动模式，则进一步检测驾驶员是否通过车辆的人机接口对车辆混动系统发出四驱需求，如果有四驱需求，则进入第一电机3和第二电机6同时驱动的纯电四驱模式；如果无四驱需求，则系统默认进入纯电后驱模式。

当所需的驱动功率不小于设定的动力电池的放电功率限值时：

步骤一、控制组件控制发动机1启动，使得发动机1参与对车辆驱动。

步骤二、整车控制器根据当前车速判断是否可以发动机1直驱。

当车辆的即时车速不小于发动机1直驱的最小车速时，控制组件控制车辆进入发动机1驱动状态。

在发动机1驱动状态下，车辆具有多种发动机1驱动模式，控制组件根据控制信息控制车辆进入一种发动机1驱动模式。

具体地，在发动机1直驱状态下，若控制信息为四驱指令，则控制组件根据控制信息控制车辆进入联合驱动模式；若控制信息为非四驱指令，则控制组件判断发动机直驱模式相比于串联驱动模式经济性是否更优；若经济性更优，则控制组件控制车辆进入发动机直驱模式，若经济性非更优，则控制组件控制车辆进入串联驱动模式。

当所需的驱动功率不小于设定的动力电池的放电功率限值，车辆的即时车速小于发动机直驱的最小车速时，控制组件控制车辆进入串联驱动模式。

S300、在对应的驱动模式下当系统的驱动力输出到车辆的轮端后，控制组件根据控制信息判断即时驱动力是否满足驾驶需求。

具体地，根据驾驶员的反馈(即加速踏板的变化)判断当前驱动力是否满足驾驶员需求，若满足驾驶员需求，则维持当前输出状态并结束控制流程；若不满足则返回至S100，控制组件重新根据控制信息计算所需的驱动扭矩和功率，进行下一轮迭代。

本实用新型的车辆控制方法中，通过发动机1和第一电机3与第二电机6分别设置于车辆的前轴和后轴处，使得车辆能够实现四轮驱动，在此基础上，控制组件能够通过切换第一动力组件和第二动力组件的连接状态，实现纯电、串联、并联等多驱动模式，提升动力系统的能耗效率，最终能够在兼顾动力性、经济性和成本的基础上，解决中大型乘用车的混合动力化的问题。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆混动系统，其特征在于，包括第一动力组件、第二动力组件、动力电池和控制组件，所述第一动力组件和所述第二动力组件二者中，一个用于驱动连接于车辆的前轴，另一个用于驱动连接于车辆的后轴；

所述第一动力组件包括发动机(1)、离合器(2)、第一电机(3)、同步器(4)和第一传动齿轮组(5)，所述发动机(1)通过所述离合器(2)驱动连接于所述第一电机(3)，所述同步器(4)设置于所述发动机(1)和所述第一电机(3)的联动输出轴上，所述第一传动齿轮组(5)包括第一挡输入齿轮、第一挡输出齿轮、第二挡输入齿轮和第二挡输出齿轮，所述第一挡输入齿轮和所述第一挡输出齿轮相互啮合，所述第二挡输入齿轮和所述第二挡输出齿轮相互啮合，所述同步器(4)选择性地将所述联动输出轴与所述第一挡输入齿轮或所述第二挡输入齿轮联动，所述第一挡输出齿轮和所述第二挡输出齿轮的联动轴作为所述第一动力组件的动力输出端；

所述第二动力组件包括第二电机(6)和第二传动齿轮组(7)，所述第二传动齿轮组(7)包括相互啮合的第二输入齿轮和第二输出齿轮，所述第二电机(6)驱动连接于所述第二输入齿轮，所述第二输出齿轮作为所述第二动力组件的动力输出端；

所述动力电池分别连接于所述第一电机(3)和所述第二电机(6)；

所述控制组件分别控制连接于所述第一动力组件、所述第二动力组件和所述动力电池。

2.根据权利要求1所述的车辆混动系统，其特征在于，所述同步器(4)位于所述第一挡输入齿轮和所述第二挡输入齿轮之间。

3.根据权利要求1所述的车辆混动系统，其特征在于，所述发动机(1)、所述离合器(2)和所述第一电机(3)位于所述同步器(4)和所述第一传动齿轮组(5)的同一侧，所述第一电机(3)的输出轴连接于所述联动输出轴。

4.根据权利要求1所述的车辆混动系统，其特征在于，所述发动机(1)和所述离合器(2)位于所述同步器(4)和所述第一传动齿轮组(5)的一侧，所述第一电机(3)位于所述同步器(4)和所述第一传动齿轮组(5)的另一侧，所述离合器(2)连接于所述联动输出轴的一端，所述第一电机(3)的输出轴通过变速齿轮组件(8)连接于所述联动输出轴的另一端。

5.根据权利要求4所述的车辆混动系统，其特征在于，所述变速齿轮组件(8)包括相互啮合的第三输入齿轮和第三输出齿轮，所述第三输入齿轮连接于所述第一电机(3)的输出轴，所述第三输出齿轮连接于所述联动输出轴的另一端。

6.根据权利要求1所述的车辆混动系统，其特征在于，所述发动机(1)、所述离合器(2)和所述第一电机(3)位于所述第一传动齿轮组(5)的同一侧，所述离合器(2)连接于所述联动输出轴的一端，所述第一电机(3)的输出轴通过变速齿轮组件(8)连接于联动输出轴。

7.根据权利要求6所述的车辆混动系统，其特征在于，所述变速齿轮组件(8)包括相互啮合的第三输入齿轮和第三输出齿轮，所述第三输入齿轮连接于所述第一电机(3)的输出轴，所述第三输出齿轮连接于所述联动输出轴，位于所述离合器(2)和所述第一传动齿轮组(5)之间。

8.根据权利要求1所述的车辆混动系统，其特征在于，所述第一动力组件驱动连接于车辆的前轴，所述第二动力组件驱动连接于车辆的后轴。

9.根据权利要求8所述的车辆混动系统，其特征在于，所述第一挡输出齿轮和所述第二挡输出齿轮的联动轴通过减速机构驱动连接于所述前轴的差速器，所述第二输出齿轮通过减速机构驱动连接于所述后轴的差速器。

10.根据权利要求1-9任一所述的车辆混动系统，其特征在于，所述控制组件包括整车控制器、发动机控制器、变速器控制器、电机控制器和电池管理系统；

所述整车控制器、所述发动机控制器、所述变速器控制器、所述电机控制器和所述电池管理系统通过控制器局域网总线相互连接，所述发动机控制器控制连接于所述发动机(1)，所述变速器控制器控制连接于所述同步器(4)，所述电机控制器控制连接于所述第一电机(3)和所述第二电机(6)，所述电池管理系统控制连接于所述动力电池。

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