CN105765143B - 机动车门锁 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机动车门锁，该机动车门锁配备有锁止机构(2，3)，还配备有作用在锁止机构(2，3)上的致动杆机构(6a，6b)，并配备有锁定元件(14)。锁定元件(14)在出现预先规定大小的加速力(F)时，例如在事故情况下使致动杆机构(6a，6b)不起作用。根据本发明，锁定元件(14)被设计为在致动杆机构(6a，6b)和锁止机构(2，3)之间的能够被闭锁单元(11，12)施加作用的传递杆(14)。

Description

机动车门锁

技术领域

本发明涉及一种机动车门锁，机动车门锁具有锁止机构，此外还具有作用在该锁止机构上的致动杆机构和锁定元件，该锁定元件在例如在事故情况(碰撞事故)下出现预先规定大小的加速力时使致动杆机构不起作用。

背景技术

被离心力或相应的惯性锁定结构/质量锁定结构施加作用的机动车闭锁系统或机动车门锁以多种形式已知。核心在于，在(例如在碰撞事故中出现的)强的加速度情况下，避免无意地打开配备了所述机动车门锁的机动车门。只有这样才能保证，位于机动车中的乘员得到最大的保护并且例如安全装置、如机动车门中的安全气囊等目标精确地发挥作用。

在实践中区分所谓的主动的和被动的系统。主动的系统的特征是，既在锁运动学或者机动车门锁和尤其是致动杆机构的加速度强时、也在该加速度弱时进行运动，以便在整个使用寿命期间实现保障的功能作用。而被动的系统只在加速度非正常地强时、就是说在碰撞事故中做出反应。

所有至今已知的离心力锁定结构或惯性锁定结构为了避免在碰撞事故中意外打开门都需要附加的部件，这些附加的部件增大了机动车门的重量并提高了成本。例如在文献EP 2 133 496 A2的范围内门外拉手配备了起惯性锁定结构的作用的可摆动的锁定件。相应的手动操纵可以仅在惯性锁定结构或可摆动锁定件的释放位置中被致动。而在碰撞事故中，该手动操纵被锁死。该必要的和结构相对复杂的锁定件不仅显著增大了已知的门外拉手的质量，还因此连带增大了可观的成本。

虽然根据文献DE 10 2010 049 393 A1的同类现有技术也通过附加的锁定元件进行工作，但是该锁定元件直接作用在锁止机构上，并且因此可以设计得紧凑和小型。此外没有涉及致动杆机构，从而致动杆机构的功能可靠性没有受到不利影响。但是为此利用尤其坚固地制造的锁定元件工作，这整体上增大了已知的机动车门锁的重量。

因此总体上重要的是，不仅在机动车门锁的整个使用寿命期间保持锁定元件的功能可靠性，而且在至今的现有技术中还没有提供令人信服的解决方案供使用，即：使可靠的功能性与小的重量和减小成本这些相互矛盾的要求协调一致。此外还有，有时法规规定，尤其在机动车门锁解锁的情况下必须控制碰撞事故情况。为此提出本发明。

发明内容

本发明要解决的技术问题是，进一步发展开头所述结构类型的机动车门锁，使其在无瑕疵的功能性的情况下相比至今为止的设计方案减小成本和重量。

为了解决这个技术问题，根据本发明，所述类型的机动车门锁的突出之处是，锁定元件被设计为位于致动杆机构和锁止机构之间的、能够被闭锁单元施加作用的传递杆。

在此可以如此详细设计：闭锁单元借助于联接杆作用在传递杆上。在通常情况下，传递杆位于其“锁定”位置中。由于这个原因还如此设计：闭锁单元将传递杆机动地锁死在“锁定”位置中。联接杆用于此功能。

就是说，根据本发明的机动车门锁的“锁定”功能位置通常如此设置和实现，即：使本来大多数情况下位于其“锁定”位置中的传递杆借助于闭锁单元被机动地锁死在“锁定”位置中。传递杆的用于打开锁止机构的某些运动在这个“锁定”位置中因此是不可能的。

与之相比，闭锁单元的和进而根据本发明的机动车门锁的“解锁”位置总的来说对应于：闭锁单元使传递杆在所涉及的“解锁”位置中能够空转。就是说，为了实现“解锁”功能位置，闭锁单元或被闭锁单元施加作用的联接杆机动地被如此移动，使得传递杆可以相对于联接杆实施空转。与之相比，在“锁定”位置中的所述联接杆的作用是锁死传递杆。

如上所述，传递杆占据“锁定”位置作为基本位置或静止位置。这样的结果是，所谓的正常致动使传递杆首先借助于致动杆机构转换到传递杆的“解锁”位置。这时传递杆与致动杆机构耦合。致动杆机构的进一步运动在这个正常致动情况下开启如下的可能性，即作为锁止机构的组成部件的锁定爪间接地或直接地借助于致动杆机构被从转动锁叉抬开。就是说，传递杆在正常致动的情况下负责打开锁止机构。这对应于锁定元件的或根据本发明即为传递杆的按照安排的运动，从而不必担心粘住、腐蚀等，而是保证了传递杆的持久的功能可靠性。

对此如下情况还补充地有贡献，即传递杆可以借助于闭锁单元例如从传递杆的“解锁”位置被转换到“锁定”位置中。为此，闭锁单元机动地作用在联接杆上，该联接杆使传递杆摆动/转动。也由此保证了对锁定元件或根据本发明即为传递杆的有规律的致动。闭锁单元原则上可以是中央闭锁单元。

与之相比，在碰撞事故中，致动杆机构相对于传递杆进行空转。就是说，在碰撞事故中传递杆保持在其“锁定”功能位置中。亦即不会出现：致动杆机构和传递杆通过位于致动杆机构和传递杆之间的联接杆彼此机械连接，而是在碰撞事故中传递杆保持其位置不变，而与之相比致动杆机构摆动。由此结果是，传递杆也不能间接或直接地打开锁止机构，并且因此发挥预期的锁定作用。

如上所述，与此相对，致动杆机构在正常致动情况下——与碰撞事故相反——将传递杆转换到“解锁”位置中用以打开锁止机构。同时，在这种正常致动情况下出现：致动杆机构与传递杆耦合，或者说传递杆耦入到致动杆机构中。由此，致动杆机构可以机械地作用在传递杆上，并且最后致动杆机构的进一步致动确保，借助于摆动的传递杆间接地或直接地打开锁止机构。

为了这个目的，致动杆机构和传递杆彼此铰接连接。在这里实现的联接一方面通过铰接连接结构保证，并且另一方面通过使致动杆机构与传递杆彼此连接的弹簧来保证。该弹簧可以是螺旋扭力弹簧，该螺旋扭力弹簧连接在限定该铰接连接的(铰接)销上。此外通常还为传递杆设置止挡件。这个止挡件可以位置固定地安置在锁盒中或锁壳体中。

通过止挡件和用于在致动杆机构和传递杆之间弹性地机械耦合的弹簧之间的相互作用一方面保证了，在正常致动即因此对致动杆机构“缓慢地”施加作用的情况下，传递杆可以跟随这个运动，并且相应地与致动杆机构相比被耦入。由此结果是，传递杆首先被解锁并且然后被用于打开锁止机构。

另一方面，对致动杆机构“快速地”施加作用(在碰撞事故中)导致，用于使致动杆机构与传递杆相耦合的弹簧力被克服，并且因此致动杆机构相对于保持在传递杆的“锁定”位置中的传递杆进行已经描述过的空转。这是用于表现碰撞安全性并且防止意外地打开锁止机构的期望的功能性。

最后被证明尤其有利的是，作为锁定元件和进而惯性锁定结构起作用的传递杆的质心布置在传递杆转轴的区域中。在此本发明首先基于如下认知，即：传递杆原则上可以围绕所述转轴进行摆动运动。在本发明的范围内只有确定的摆动运动可以与位置固定的止挡件连接，如下面参照附图的说明还要详细描述的。

由于传递杆的质心布置在转轴的区域中，一方面传递杆可以特别方便地即通过微弱的力摆动，并且另一方面传递杆的坚固的设计是多余的。因为这种坚固地构造的惯性锁定结构通常(只)被应用于如下部位，在该部位中必需有意地使质心从转轴中移开。但是由于根据本发明质心布置在转轴的区域中，所以可以使用传递杆的常规的或与常规差不多的设计，即质心与转轴大致重合的设计，如在大部分多臂式摆动杆中的情况那样。事实上传递杆被设计为这种多臂式摆动杆。

根据本发明的机动车门锁以这种方式首先具有与现有技术相比显著减少的重量。因为锁定元件或惯性锁定结构在本发明中设计为传递杆，该传递杆本身设计为具有布置在转轴的区域中的质心的多臂式的杆件。就是说，附加设置的质量、尤其坚固的设计等明显是不必要的。

此外，根据本发明的传递杆在正常致动情况下也如闭锁过程一样相应地围绕其转轴被摆动，即可以在机动车门锁的整个使用寿命期间可靠地保证功能可靠性。可看作另外的优点的是，传递杆仅为了打开锁止机构在正常致动时与致动杆机构通过耦入而机械连接。就是说，对于操作者而言在这方面并不会出现如在现有技术中在另外使用主动的惯性锁定结构时所观察到的显著增大的致动力。如下情况也有利于这种所述的微弱的致动力，即：根据本发明——如上所述——可以省去锁定元件或传递杆的坚固的设计。

可看作另外的和特别的优点的是，锁定元件或传递杆好似在功能上集成在机动车门锁中，即没有单独加工的和附加的部件。而是，传递杆的功能类似于用于锁止机构的触发杆/释放杆。甚至还可以设想的是，传递杆总共具有三个功能，即锁定元件的功能、用于锁止机构的触发杆的功能和最后还有闭锁杆的功能。

由于在“锁定”位置中，既在正常致动情况下也在碰撞事故情况下对致动杆机构的施加作用都不会导致，锁止机构被打开或传递杆——在其作为触发杆的功能方面——将锁定爪从转动锁叉抬开。这保证了闭锁单元将传递杆机动地锁死在“锁定”位置中。如果反之闭锁单元位于“解锁”位置中，并且传递杆因此可以相对于联接杆进行空转，则正常致动的情况对应于，传递杆相对于致动杆机构耦入并且——作为触发杆——在对致动杆机构进一步致动时将锁定爪从转动锁叉抬开。

就是说，惯性锁定结构或离心力锁定结构的作用原理或者与该作用原理相联系的锁定元件好类集成在机动车门锁中并且在本发明中——如果希望的话——集成在机动车门锁中的闭锁杆系或闭锁杆机构中。因为传递杆最终也反映出根据本发明的机动车门锁整体上的“解锁”位置和“锁定”位置。

通过这种集成的设计方案以及将惯性锁定功能转移到闭锁杆机构上，最终省去了附加的和要额外加工的以及待装配的锁定元件。由此节约大量成本，并且与至今为止的实施形式相比根据本发明的机动车门锁的重量也可以显著减小。此外还简化了装配，这是因为可以减少零部件的数量，这再次体现成本优点。与不变地给出的和可靠的作用方式相结合，在机动车门锁的整个使用寿命期间看来也整体上获得了特别的优点。

附图说明

下面根据示出仅有实施例的附图详细描述本发明；附图示出：

图1在详细的总览图中示出根据本发明的机动车门锁，

图2A至2C示出在正常致动情况下、在“解锁”位置中的根据图1的机动车门锁，

图3A至3C示出在碰撞事故中的根据图2A至2C的机动车门锁，

图4A至4C示出在其“锁定”位置中的根据图1的机动车门锁和对应的功能流程。

具体实施方式

在附图中示出机动车门锁，该机动车门锁减少到对于本发明重要的部件。首先看到锁壳体1，该锁壳体可以是锁盒和/或锁盖并且锁壳体的作用是支承和接纳下面还要详细描述的各个单独的元件。此外还存在锁止机构2、3，该锁止机构以已知的方式由转动锁叉2和锁定爪3组成。转动锁叉2在壳体1中可转动地支承在定义了转轴4的销上。同样的情况适用于锁定爪3，该锁定爪可转动地被接纳在锁壳体1中的定义了另一转轴5的销上。

致动杆机构6a、6b作用在锁止机构2、3上。在该实施例中，致动杆机构6a、6b由外部致动杆6a、6b的两个彼此铰接连接的杆部段6a、6b组成。该杆部段6a、6b彼此——如上所述——通过将这两个杆部段联接在一起的铰接销7铰接地彼此连接。在铰接销7上连接着弹簧8。

弹簧8是螺旋扭力弹簧8，该螺旋扭力弹簧将两个杆部段6a、6b如此地彼此张紧或弹性地联接，即：借助于弹簧8产生一相对于铰接销7沿顺时针方向的力，如在图1中相应的箭头所示。弹簧8的力最终负责使杆部段6a向着杆部段6b靠近移动，从而使两个杆部段之间的夹角减小。用于致动杆机构6a、6b的静止位置的止挡件10在此的作用是，使两个杆部段6a、6b在这个静止位置中像一个连续的杆或外部致动杆6a、6b那样起作用。

为了对致动杆机构6a、6b或外部致动杆6a、6b施加作用，设有仅通过箭头示出的门外拉手9。替代在本实施例中所示的外部致动杆机构6a、6b，致动杆机构6a、6b原则上也可以是内部致动杆机构6a、6b。因此外部致动杆6a、6b被设计为内部致动杆。但是这由于清晰性的原因同样示出少量部件，如其它的原则上的做法那样，按照该做法在这种机动车门锁中通常既实施内部致动杆又实施外部致动杆。

除了致动杆机构6a、6b外，还存在闭锁单元11、12。闭锁单元11、12由电机11和能够被电机11或电机的驱动轴驱动摆动的从动盘12组成。借助于该电机11可以使从动盘12沿顺时针的旋转方向和逆时针的旋转方向摆动。由此结果是，铰接连接在该从动盘12上的联接杆13可以线性地移动。在此本质上实现了和定义了联接杆13的两个不同的基本位置。

联接杆13在图2A至2C中和图3A至3C中的位置属于闭锁单元11、12的“解锁”功能位置。而联接杆13在图4A至4C中和图1中的位置相应于闭锁单元11、12的“锁定”功能位置。在根据图2A至2C和图3A至3C的“解锁”位置中，下面还要详细描述的传递杆14可以相对于联接杆13进行空转。而在闭锁单元11、12的根据图1和图4A至4C的“锁定”位置中所述传递杆14被锁死。

上文已经提到的传递杆14在本发明范围内是锁定元件，在——例如在事故情况(碰撞事故)下——出现预先规定大小的加速力F时，该锁定元件使致动杆机构6a、6b不起作用。碰撞事故在图3A至3C中示出。在此看到，所述的加速力F虽然使致动杆机构6a、6b偏转并远离用于静止位置的止挡件10，但是致动杆机构6a、6b的这种偏转相应于致动杆机构6a、6b相对于保持在其位置中的传递杆14的空转，因此既不能间接地也不能直接地打开锁止机构2、3，如下面还要详细描述的。

如上所述，根据本发明，传递杆14的功能是作为锁定元件或惯性锁定结构，并且在出现预先规定大小的加速力F时防止，机动车门锁或配备了这种机动车门锁的机动车门意外地打开。为此锁定元件不仅设计为传递杆14，而且该传递杆14还可以被闭锁单元11、12施加作用。此外传递杆14布置在致动杆机构6a、6b与锁止机构2、3之间。

在本实施例中，传递杆14的功能不仅是作为锁定元件或惯性锁定结构，而且还最终承担了触发元件或触发杆的功能，即，借助于该传递杆可以间接或直接地打开锁止机构2、3。为此，传递杆14在其解锁状态下并且在致动杆机构6a、6b的所谓的正常致动情况下在根据图2A至2C的功能顺序中在运动的终点能够将锁定爪3从转动锁叉2抬开，如在图2C中所示的。

此外，传递杆14好似是闭锁杆系的组成部件。这个闭锁杆系由闭锁单元11、12、联接杆13和所述的传递杆14组成。由此解释了传递杆14的开头已经描述的基本三种功能，即作为锁定元件或惯性锁定结构、作为用于锁止机构2、3的触发杆和最后还有作为闭锁杆系的组成部件并因此作为一种闭锁杆。

事实上，传递杆14占据作为基本位置的“锁定”位置。这个基本位置在图1、图2A、图3A至3C和最后图4A至4C中示出。而根据图2B和2C的功能位置相当于，传递杆14占据或可以占据“解锁”位置，这是因为在图2A至2C所示的联接杆13的功能顺序中允许传递杆14的空转，如下面还要详细描述的。此处示出所谓的正常致动情况，在正常致动情况下致动杆机构6A、6B首先将传递杆14转换到根据图2B的“解锁”位置中，然后，相对于致动杆机构6A、6B耦入的传递杆14最终相应于根据图2C的图示负责打开锁止机构2、3。

为了总体上在结构方面能够实现这一点，致动杆机构6A、6B或外部致动杆6A、6B与传递杆14彼此铰接连接。事实上，这里存在另一个铰接销15。此外还有弹簧16，该弹簧布置在铰接销15上或连接在铰接销15上。弹簧16是螺旋扭力弹簧16。借助于该弹簧16，外部致动杆6a、6b和传递杆14如此机械地耦合，使得弹簧16产生在图1中示出的力，该力相对于铰接销15沿逆时针方向。在根据图1的图示中，用于传递杆14的止挡件17负责使传递杆14保持其在该图中示出的静止位置或“锁定”位置，并且不会通过弹簧16的力而向着外部致动杆6a、6b的方向沿逆时针方向围绕作为转轴15的铰接销15摆动。

最后根据图1还看到，传递杆14可以围绕转轴18相对于锁壳体1摆动。传递杆14在本例中设计为三臂的杆，其中传递杆14的止挡臂14a在根据图1的静止位置中贴靠在止挡件15上。而触发臂14b在根据图2C的功能位置的范围内确保，借助该触发臂将锁定爪3从转动锁叉2抬开，或者说在正常致动情况下使锁止机构2、3打开。除了止挡臂14a和触发臂14b之外，最后还设置有传递杆14的转动臂14c，该转动臂限定转轴18并且还具有传递杆14的设置在转轴18区域中的质心。

作用方式如下。在图2A至2C中示出在正常致动情况下的运动过程。在这个正常致动过程中，操作者如此(缓慢地)摆动外部致动杆6a、6b，即：该操作者对门外拉手9施加作用，并且由此使该外部致动杆6a、6b在从图2A到图2B的过渡过程中围绕作为转轴15的销或铰接销15沿逆时针方向摆动。闭锁单元11、12或整个闭锁杆系在这个正常致动过程中位于其“解锁”位置中，从而作为外部致动杆6a、6b的摆动运动的结果，传递杆14耦合到致动杆机构6a、6b中。

换句话说，被操作者或使用者引入的外部致动杆6a、6b的沿逆时针方向围绕轴15的摆动运动的作用是，使传递杆14在这个过程中被“带动”，这是因为外部致动杆6a、6b和传递杆14通过沿这个逆时针运动的方向被预张紧的弹簧16彼此机械连接。就是说，传递杆14在这个过程中相对于致动杆机构6a、6b耦入。

由此结果是，传递杆14围绕其轴18同样沿逆时针方向摆动并且离开其对应于图2A的“锁定”位置并与之相比被转换到对应于图2B的“解锁”位置中。这种运动是允许的，这是因为闭锁单元11、12同样位于其“解锁”位置中并且联接杆13允许传递杆14相对于联接杆13或设置在那里的销13a进行相应的空转。

外部致动杆6a、6b沿逆时针方向的进一步运动和传递杆14的同样由此引发的围绕轴18的逆时针运动现在导致，传递杆14的止挡臂14a沿着止挡件17滑动，并且最终外部致动杆6a、6b的进一步摆动运动导致，传递杆14在根据图2C的功能位置中由于贴靠在止挡件17上而进行沿顺时针围绕轴18的略微的摆动运动，该摆动运动相应于，锁定爪3从转动锁叉2被抬开。这通过图2C中相应的箭头所示。就是说，在正常致动的过程中在根据图2A至2C的功能顺序的末尾和在闭锁单元11、12位于“解锁”位置的情况下，传递杆14的触发臂14b最终如同作用在锁止机构2、3上的触发元件或相应的触发杆那样工作。

在根据图3A至3C的附图顺序中示出在闭锁单元11、12的“解锁”位置中出现规定大小的加速力F、即出现碰撞事故时的情况。就是说，与根据图2A至2C的功能顺序相比，联接元件13相比于传递杆14保持其位置。由此，传递杆14原则上可以相对于联接杆13重新进行空转，因此传递杆离开其在根据图3A的图示中所占据的“锁定”基本位置。但是这并不是出于下面描述的原因而发生的。

在碰撞事故时出现的预先规定大小的加速力F确保，如在正常致动的情况下那样，外部致动杆6a、6b或致动杆机构6a、6b又进行围绕轴或相对于铰接销15的逆时针方向的运动。然而在这个过程中，传递杆14由于其惯性而不能跟随致动杆机构或外部致动杆6a、6b的快速运动。而是，传递杆14由于其惯性保持在对应于图3A的“锁定”位置中。就是说，在外部致动杆6a、6b在向图3B和3C的过渡过程中偏转时，传递杆14保持其原来已经占据的对应于图3A的“锁定”位置。

由此，虽然外部致动杆6a、6b远离其用于静止位置的止挡件10，但是不会带动传递杆14。因此传递杆14的触发臂14b不能与锁定爪3为了打开的目的而相互作用，如在对应于根据图3C的图示的致动杆机构6a、6b的最大偏转的情况下所表明的。就是说，由于锁定元件或传递杆14的惯性，其导致，在出现预先规定大小的加速力F时使致动杆机构6a、6b不起作用，并在此进行相对于所述锁定元件或传递杆14的空转。

最后在图4A至4C中示出如下情况：闭锁单元11、12和进而机动车门锁整体处于“锁定”位置中。在这个位置中，传递杆14借助于联接杆13被锁死。因为联接杆13通过其销13a确保，这个销13a固定保持传递杆14的触发臂14b，并且与此相应地，处于“锁定”位置中的传递杆14不能进行沿逆时针方向的摆动运动，这种摆动运动对于相应于根据图2A至2C的功能顺序解锁和最终打开锁止机构2、3是必须的。

事实上在“锁定”位置中，传递杆14一方面借助于用于传递杆14的静止位置的止挡件17和另一方面借助于联接杆13上的销13a如此地被固定，即：使传递杆14不能通过围绕轴18的逆时针运动而摆动到“解锁”位置中。

因此结果是，在操作者方面通过相应的在门外拉手9上的拉动对致动杆机构或外部致动杆6a、6b施加的作用重新导致，致动杆机构或外部致动杆6a、6b相对于传递杆14进行空程运动。即使外部致动杆6a、6b已经完成了其最大路径，如已在图3C中在碰撞事故情况下示出的及图4C示出，传递杆14的然后进行的围绕其转轴18的顺时针转动也不会导致，传递杆14的触发臂14b到达或能够到达锁定爪3的作用区域中。

就是说，在正常致动的末尾在根据图2C的“解锁”位置中所观察到的传递杆14围绕转轴18的顺时针运动在“锁定”情况下并不导致，触发臂14b向着锁定爪3移动。因为联接杆13或联接杆的销13a确保，传递杆14保持在锁定爪3的作用区域之外，并且因此在图2C中在打开锁止机构2、3时对锁定爪3的施加作用不能通过传递杆14的触发臂14b完成。就是说，显现出通常的“锁定”功能并且在这种情况下致动杆机构6a、6b实施期望的空行程。

Claims (6)

1.一种机动车门锁，该机动车门锁具有锁止机构(2，3)、作用在锁止机构(2，3)上的致动杆机构(6a，6b)、和锁定元件，该锁定元件当在事故情况下出现预先规定大小的加速力(F)时，使致动杆机构(6a，6b)不起作用，其中，锁定元件被设计为位于致动杆机构(6a，6b)与锁止机构(2，3)之间的、能够被闭锁单元(11，12)施加作用的传递杆(14)，

其中，闭锁单元(11，12)借助于联接杆(13)作用在传递杆(14)上，

其特征在于，

所述联接杆(13)能线性运动，

传递杆(14)的质心布置在传递杆的转轴(18)的区域中，

当在事故情况下出现预先规定大小的加速力时，即使联接杆(13)处于其“解锁”位置，传递杆(14)也由于其惯性而不能跟随致动杆机构(6a、6b)的快速运动，从而使致动杆机构(6a，6b)在碰撞事故中相对于在此过程中由于质量惯性而基本上保持其位置不变的传递杆(14)进行空转。

2.根据权利要求1所述的机动车门锁，其特征在于，闭锁单元(11，12)将传递杆(14)以用电机驱动的方式锁死在“锁定”位置中。

3.根据权利要求1所述的机动车门锁，其特征在于，闭锁单元(11，12)能够使位于“解锁”位置中的传递杆(14)实现空转。

4.根据权利要求1所述的机动车门锁，其特征在于，致动杆机构(6a，6b)在正常致动情况下使传递杆(14)转换到“解锁”位置中用以打开锁止机构(2，3)。

5.根据权利要求1所述的机动车门锁，其特征在于，致动杆机构(6a，6b)和传递杆(14)彼此铰接连接。

6.根据权利要求5所述的机动车门锁，其特征在于，传递杆(14)相对于致动杆机构(6a，6b)借助于弹簧(16)被预紧。