CN105755917B - 一种两层人车交互及分离公交枢纽系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种两层人车交互及分离公交枢纽系统。该公交枢纽系统，按立体结构划分，自上而下分为两层，上层为乘客排队等候区、乘客下车疏散区、自由活动区、换乘区、乘客进站口、乘客出站口；下层为非公交车到站停靠区、乘客上车区、乘客下车区、公交车到站停靠区、行车道、过道；上层和下层由上行楼梯和下行楼梯连接，乘客进站口通过下行楼梯连接有非公交车到站停靠区；非公交车到站停靠区通过上行楼梯顺次连接有乘客下车疏散区、自由活动区、换乘区。该枢纽系统将人与车分离，减少行人对公交车运行的干扰，减少公交车对乘客的危险；集约土地，人性的增加乘客自由活动空间；提高公交车运行效率。

Description

一种两层人车交互及分离公交枢纽系统

技术领域

本发明涉及火车、地铁、公交等的人车交互及分离公交枢纽站，属于公共交通系统领域，具体地说是一种两层人车交互及分离公交枢纽系统。

背景技术

城市公交枢纽系统是城市交通网络的重要组成部分，对提高城市交通系统整体运行效率、衔接城市内外交通、调整公交线网布局、合理引导客流走向、方便乘客换乘以及带动地区开发都有着举足轻重的作用。

公交枢纽系统站的设置能够提高公交乘客的中转效率，进而提高公交运营效率，同时依托公交枢纽系统站能够更加合理地布设公交线网。公交枢纽系统站除了具有公交乘客中转功能外，还具有客流集散功能；既能满足运营期间公交车辆进出停靠，又能满足夜间停车需求，还能够作为应急车辆停车场所。

当城市人口急剧增长，人们的活动范围迅速扩大，对公共交通的要求也越来越高，尤其是对城市交通系统的建设，由于道路资源的日趋紧张，不但严重浪费有限的土地资源，并且存在着诸多的安全隐患，人车交通事故频发。因此，亟待一种安全的城市公交枢纽系统布点规划方法，优化公交枢纽系统与城市中心体系的耦合关系，充分发挥城市公交枢纽系统的集散功能和换乘功能，提高出行者利用公交枢纽系统转换的方便性和安全性。

发明内容

本发明的目的在于提出一种两层人车交互及分离公交枢纽系统，达到人车分离，提高出行者利用公交枢纽系统转换的方便性和安全性。

为实现上述目的，本发明所述一种两层人车交互及分离公交枢纽系统，包括乘客排队等候区、乘客下车疏散区、自由活动区、换乘区、乘客进站口、乘客出站口、非公交车到站停靠区、乘客上车区、乘客下车区、公交车到站停靠区、行车道、过道，按立体结构划分，自上而下分为两层，上层为乘客排队等候区、乘客下车疏散区、自由活动区、换乘区、乘客进站口、乘客出站口；下层为非公交车到站停靠区、乘客上车区、乘客下车区、公交车到站停靠区、行车道、过道；上层和下层由上行楼梯和下行楼梯连接，所述乘客排队等候区连接乘客进站口，所述乘客进站口通过下行楼梯与非公交车到站停靠区相连接；所述非公交车到站停靠区通过上行楼梯顺次连接有乘客下车疏散区、自由活动区、换乘区。

所述非公交车到站停靠区至少有一个；非公交车到站停靠区包括公交车进站区、公交车出站区；所述公交车进站区从两个相同方向进站，相同方向进站的公交车停靠在相同区域；所述公交车出站区向两个方向发车，相同方向发车的公交车停靠在相同区域；所述公交车进站区、公交车出站区呈一字形排列。

所述公交车进站区、公交车出站区呈S形排列。

所述公交车进站区、公交车出站区为环形双向行驶时呈上下交错X形排列，增大对空间的利用，节省土地面积。

所述乘客进站口之间通过公交车相对的车门打开时联通；所述乘客出站口之间通过公交车相对的车门打开时联通。

所述乘客进站口至少有一个、乘客出站口至少有一个；所述乘客进站口之间设置有过道；乘客出站口之间设置有过道。

所述乘客排队等候区至少有一个，呈之字形；所述乘客排队等候区的一侧设置有扶手、座椅中的一种或其结合；所述自由活动区设置有卫生间、婴儿室、便利店、ATM机中的一种或其任意结合。

所述行车道为单向行驶的车道。

所述上层、下层结构能够调换上下层位置。

所述一种两层人车交互及分离公交枢纽系统的应用，该系统适用于与火车站、长途汽车站、地铁站、自行车站的结合。

所述非公交车到站停靠区为公交车始发站或公交车终点站。

所述公交车到站停靠区为公交车车站停靠区。

本发明所述一种两层人车交互及分离公交枢纽系统，有益效果在于：该枢纽结构将人与车分离，增加行人的安全性，减少行人对公交车运行的干扰，下层主要为公交车的运行区域，乘客在有效区域内上下车，通过上下行楼梯连接到上层的乘客排队等候区和自由活动区，规范了乘客的行走路线，避免了行人乱穿行影响公交车的运行，减少公交车对乘客的危险；集约土地，更加合理地配置公交系统，增大对空间的利用，增加人的活动空间；充分发挥城市空间优势，有效利用城市黄金土地，人性的增加乘客自由活动空间；提高了公交车进站出站的效率，和公交车运行速率。

附图说明

图1为下层乘客上下车区和公交车进站出站区示意图；

图2为上层乘客排队候车区和自由活动区域平面示意图；

图3为始发和终点公交车的乘客上下车剖面示意图；

图4-图5为公交车进站区、公交车出站区为环形双向行驶时呈上下交错X形排列平面示意图；

图中：1-乘客排队等候区、2-乘客下车疏散区、3-自由活动区、4-换乘区、5-进站口、6-出站口、7-非公交车到站停靠区、8-乘客上车区、9-乘客下车区、10-公交车到站停靠区、11-行车道、12-过道、13-公交车进站区、14-公交车出站区。

具体实施方式

实施例1

如图1-3所示，一种两层人车交互及分离公交枢纽系统，为双向环形线路时，包括乘客排队等候区1、乘客下车疏散区2、自由活动区3、换乘区4、乘客进站口5、乘客出站口6、非公交车到站停靠区7、乘客上车区8、乘客下车区9、公交车到站停靠区10、行车道11、过道12，按立体结构划分，自上而下分为两层，上层为乘客排队等候区1、乘客下车疏散区2、自由活动区3、换乘区4、乘客进站口5、乘客出站口6；下层为非公交车到站停靠区7、乘客上车区8、乘客下车区9、公交车到站停靠区10、行车道11、过道12；上层和下层由上行楼梯和下行楼梯连接，所述乘客排队等候区1连接乘客进站口5，乘客进站口5通过下行楼梯与非公交车到站停靠区7相连接；所述非公交车到站停靠区7通过上行楼梯顺次连接有乘客下车疏散区2、自由活动区3、换乘区4；所述非公交车到站停靠区7至少有一个；非公交车到站停靠区7包括公交车进站区13、公交车出站区14；所述公交车进站区13从两个相同方向进站，相同方向进站的公交车停靠在相同区域；所述公交车出站区14向两个方向发车，相同方向发车的公交车停靠在相同区域；所述公交车进站区13、公交车出站区14呈一字形排列；所述乘客进站口5之间通过公交车相对的车门打开时联通；所述乘客出站口6之间通过公交车相对的车门打开时联通；乘客进站口5之间设置有过道12；乘客出站口6之间设置有过道12；乘客排队等候区1至少有一个，呈之字形；所述乘客排队等候区1的一侧设置有扶手、座椅；所述自由活动区3设置有卫生间、婴儿室、便利店、ATM机；该系统用于与火车站的结合。

在使用时，(1)始发公交车：为两区出发，向两个方向发车，相同方向发车的公交车停靠在公交车进站区13区域。区停靠的公交车次，乘客从上层找到要乘坐的公交站，在乘客排队等候区1区域排队等候，从上层沿下行楼梯到乘客上车区8上车。区停靠的公交车次，乘客从上层找到要乘坐的公交站排队等候，从上层沿下行楼梯到乘客上车区8上车。

(2)到达终点公交车：分为两区进站，从两个相同方向进站的公交车停靠在公交车进站区13区域。区停靠从车道开来车辆，乘客从乘客出站口6下车后，沿上行楼梯到乘客下车疏散区2、自由活动区3。区停靠从乘客下车区9下车后，沿上行楼梯到乘客下车疏散区2、自由活动区3。

(3)所有公交车到站停靠区：从不同方向通过车道进入下层停靠，乘客在从自由活动区3，通过下行楼梯到换乘区4换乘公交车。

实施例2

如图1-3所示，一种两层人车交互及分离公交枢纽系统，为单向环形线路时，同实施例1；所述公交车进站区13、公交车出站区14呈S形排列。

在使用时，(1)始发公交车：为区出发，向一个方向发车，公交车停靠在公交车进站区13区域。区停靠的公交车次，乘客从上层找到要乘坐的公交站，在乘客排队等候区1区域排队等候，从上层沿下行楼梯到乘客上车区8上车。

(2)到达终点公交车：分为区进站，从一个方向进站，公交车停靠在公交车进站区13区域。区停靠从车道开来车辆，乘客从乘客出站口6下车后，沿上行楼梯到乘客下车疏散区2、自由活动区3。

(3)所有公交车到站停靠区：从不同方向通过车道进入下层停靠，乘客在从自由活动区3，通过下行楼梯到换乘区4换乘公交车。

在换乘使用时，乘客进站口之间通过公交车相对的车门打开时联通；所述乘客出站口之间通过公交车相对的车门打开时联通；提高换乘速度，节省时间。

实施例3

如图2-5所示，本发明所述一种两层人车交互及分离公交枢纽系统，同实施例2，公交车进站区13、公交车出站区14为环形双向行驶时呈上下交错X形排列。

在使用时，(1)始发公交车：向城市两个方向发车，相同方向发车的公交车停靠在公交车进站区13区域。停靠的公交车次，乘客从上层找到要乘坐的公交站，在乘客排队等候区1区域排队等候，从上层沿下行楼梯到乘客上车区8上车。

(2)到达终点公交车：从城市两个相同方向进站的公交车停靠在公交车进站区13区域。停靠从车道开来车辆，乘客从乘客出站口6下车后，沿上行楼梯到乘客下车疏散区2、自由活动区3。

(3)所有公交车到站停靠区：从不同方向通过车道进入下层停靠，乘客在从自由活动区3，通过下行楼梯到换乘区4换乘公交车。

公交车运行中出现的特殊情况，导致公交车密集进站，出现对应的站台无法停靠车，能够在相邻的站台停靠疏散乘客后，利用乘客进站口之间设置的过道；乘客出站口之间设置的过道，选择适当时机调整到对应站台。

公交枢纽系统还能够设置提供应对各种突发状况的紧急物品和各类帮助、监控系统、候车椅设计、公交枢纽系统的美化等。

实验地点：兰州市七里河区西站BRT枢纽站，记录时间：2016年3月28日，12：00-12:30(中午下班高峰期)；

实验数据如表1：

表1

	本申请枢纽模拟实验	普通城市枢纽(BRT)
			上车乘客人数(人)	45	45
下车乘客人数(人)	20	20
			需公交车停靠站台时间(s)	30s	50s
乘客上下车时间(s)	15-17s	30-45s
			相邻公交车进站口转乘时间(s)	2-5min	5-10min
相同时间内运输乘客效率(％)	80-95％	75-80％

中午12：00-12:30为上下班、放学时间乘客搭车高峰时段，本实验记录2016年3月28日，12：00-12:30时间段的搭乘公交车的人数，并模拟出本申请枢纽模拟实验，由表1可知，在相同人数乘客上下车时，本申请枢纽模拟实验需公交车停靠站台时间为30s，BRT需公交车停靠站台时间为50s；本申请枢纽模拟实验乘客上下车时间为15-17s，BRT乘客上下车时间为30-45s；本申请枢纽模拟实验相邻公交车进站口转乘时间为2-5min，BRT相邻公交车进站口转乘时间为5-10min；本申请枢纽模拟实验相同时间内运输乘客效率80-95％，BRT相同时间内运输乘客效率75-80％。

综上所述：本申请枢纽在相同乘客数时相对所需时间较短；在相同时间内相对运输乘客效率高。

Claims (9)

1.一种两层人车交互及分离公交枢纽系统，包括乘客排队等候区(1)、乘客下车疏散区(2)、自由活动区(3)、换乘区(4)、乘客进站口(5)、乘客出站口(6)、非公交车到站停靠区(7)、乘客上车区(8)、乘客下车区(9)、公交车到站停靠区(10)、行车道(11)、过道(12)，其特征在于：按立体结构划分，自上而下分为两层，上层为乘客排队等候区(1)、乘客下车疏散区(2)、自由活动区(3)、换乘区(4)、乘客进站口(5)、乘客出站口(6)；下层为非公交车到站停靠区(7)、乘客上车区(8)、乘客下车区(9)、公交车到站停靠区(10)、行车道(11)、过道(12)；上层和下层由上行楼梯和下行楼梯连接，所述乘客排队等候区(1)连接乘客进站口(5)，乘客进站口(5)通过下行楼梯与非公交车到站停靠区(7)相连接；所述非公交车到站停靠区(7)通过上行楼梯顺次连接有乘客下车疏散区(2)、自由活动区(3)；所述非公交车到站停靠区(7)至少有一个；非公交车到站停靠区(7)包括公交车进站区(13)、公交车出站区(14)；所述公交车进站区(13)从两个相同方向进站，相同方向进站的公交车停靠在相同区域；所述公交车出站区(14)向两个方向发车，相同方向发车的公交车停靠在相同区域；所述公交车进站区(13)、公交车出站区(14)呈一字形排列。

2.如权利要求1所述一种两层人车交互及分离公交枢纽系统，其特征在于：所述公交车进站区(13)、公交车出站区(14)呈S形排列。

3.如权利要求2所述一种两层人车交互及分离公交枢纽系统，其特征在于：所述公交车进站区(13)、公交车出站区(14)为环形双向行驶时呈上下交错X形排列。

4.如权利要求3所述一种两层人车交互及分离公交枢纽系统，其特征在于：所述乘客进站口(5)之间通过公交车相对的车门打开时联通；所述乘客出站口(6)之间通过公交车相对的车门打开时联通。

5.如权利要求4所述一种两层人车交互及分离公交枢纽系统，其特征在于：所述乘客进站口(5)至少有一个、乘客出站口(6)至少有一个；所述乘客进站口(5)之间设置有过道(12)；乘客出站口(6)之间设置有过道(12)。

6.如权利要求1所述一种两层人车交互及分离公交枢纽系统，其特征在于：所述乘客排队等候区(1)至少有一个，呈之字形；所述乘客排队等候区(1)的一侧设置有扶手、座椅中的一种或其结合；所述自由活动区(3)设置有卫生间、婴儿室、便利店、ATM机中的一种或其任意结合。

7.如权利要求1所述一种两层人车交互及分离公交枢纽系统，其特征在于：所述行车道(11)为单向行驶的车道。

8.如权利要求1所述一种两层人车交互及分离公交枢纽系统，其特征在于：所述上层、下层结构能够调换上下层位置。

9.如权利要求1所述一种两层人车交互及分离公交枢纽系统，其特征在于：该系统适用于与火车站、长途汽车站、地铁站、自行车站的结合。