CN105745466B - 制动器安装支架装置 - Google Patents

Abstract

一种制动器安装支架装置(20，120，220，320)，该制动器安装支架装置(20，120，220，320)包括后主体(22)和前主体(30)。所述后主体(22)包括内侧拉杆(24)和一对腿部(26)，所述一对腿部(26)中的每一个从位于所述内侧拉杆(24)的下部向终端(28)延伸。所述前主体(30)包括外侧拉杆(32)和一对臂部(34)，所述一对臂部(34)中的每一个从所述外侧拉杆(32)向远端(36)延伸。一对桥部(48)中的每一个在所述腿部(26)中的一个腿部和所述臂部(34)中的一个臂部之间延伸。一对腹板(50)中的每一个从所述桥部(48)中的一个桥部向外延伸，用于向所述桥部提供刚度并且用于使所述安装支架装置(20，120，220，320)中的振动衰减。

Description

制动器安装支架装置

相关申请的交叉引用

该专利申请要求2014年10月30日提交的序列号为62/072,495且名称为“制动器安装支架装置”的美国临时专利申请以及2015年10月28日提交的序列号为14/925,635且名称为“制动器安装支架装置”的美国正式专利申请的权益，这两个专利申请的全部公开被认为是本申请的公开的一部分并通过引用合并于此。

技术领域

一种制动器安装支架装置。更具体地，一种制动器安装支架装置，其包括用于使该安装支架装置中的振动衰减的一对腹板(web)。

背景技术

已知用于机动车辆的传统盘式制动器系统在操作过程中产生不期望的噪音和振动。因此，开发了用来消除或减少这种噪音和振动的装置。如图1和图2中所示出的，已知的阻尼系统通常包括固定到制动器钳壳体和支架的质块特性(mass feature)和/或弹簧的结合，以提供制动系统的组件之间的机械预负载(pre-load)，来衰减或“隔绝(tune out)”噪音和振动。由于需要维持机动车辆的制动组件和车轮之间的空隙，所以存在有限的组装空间来将这些装置结合到制动系统中。此外，这些装置通常被安装在最终消费者可见的区域中，其可因此呈现出不期望的视觉外观。此外，这些装置倾向于由相互紧固的众多零部件构成，因此往往容易出现故障并且不易于为特定应用进行定制。因此，仍然需要一种用于减少制动器噪音和振动的改进的装置。

发明内容

根据本公开的一个方面，提供一种车辆的制动器安装支架装置。所述制动器安装支架装置包括后主体和前主体，该后主体和该前主体以彼此隔开且彼此平行的关系设置，该后主体和该前主体中的每一个用于保持所述车辆的刹车片。所述后主体包括内侧拉杆和一对腿部，该内侧拉杆在一对边沿之间延伸，所述一对腿部中的每一个从位于所述边沿中的一个边沿的下部向终端延伸。所述前主体包括外侧拉杆和一对臂部，该外侧拉杆在一对边界之间延伸，所述一对臂部中的每一个从位于所述边界中的一个边界的底部向远端延伸。一对桥部中的每一个在所述腿部中的一个腿部的所述终端和所述臂部中的一个臂部的所述远端之间延伸，用于将所述前主体和所述后主体彼此连接。一对腹板中的每一个从所述桥部中的一个桥部向外延伸，用于向所述桥部提供刚度并且用于使所述安装支架装置中的振动衰减。

根据本公开的另一方面，提供一种车辆的制动器安装支架装置。所述制动器安装支架装置包括后主体和前主体，该后主体和该前主体以彼此隔开且彼此平行的关系设置，该后主体和该前主体中的每一个用于保持所述车辆的刹车片。所述后主体包括内侧拉杆和一对腿部，该内侧拉杆沿后平面延伸，该一对腿部中的每一个在与所述内侧拉杆相接合的下部和与所述内侧拉杆隔开的终端之间沿着所述后平面延伸。所述前主体包括外侧拉杆和一对臂部，该外侧拉杆以与所述内侧拉杆隔开且平行的关系延伸，该一对臂部中的每一个沿着前平面延伸，该前平面与所述后平面呈平行的关系，所述臂部在与所述外侧拉杆相接合的底部和与所述外侧拉杆隔开的远端之间延伸。一对桥部中的每一个在所述腿部中的一个腿部的所述终端和所述臂部中的一个臂部的所述远端之间延伸，用于将所述前主体和所述后主体彼此连接。一对腹板中的每一个从所述桥部中的一个桥部向外延伸，用于向所述桥部提供刚度并且用于在所述车辆的操作期间使所述安装支架装置中的振动衰减。

因此，本发明的一个或多个方面的多个优点在于，所述制动安装支架装置提供包括少数零部件的阻尼质块，可容易地进行调节以使针对特定应用的振动衰减，并且对于消费者来说是美观的。

附图说明

本发明的其他优点将容易理解，因为通过参考下面结合附图考虑的详细描述，这些优点变得更好理解，其中：

图1是使用弹簧的传统制动器振动阻尼系统的立体图；

图2是使用固定到钳壳体的质块特性的传统制动器振动阻尼系统的立体图；

图3是用于汽车的后制动系统的制动器安装支架装置的第一示例性实施方式的立体图；

图4是用于汽车的后制动系统的制动器安装支架装置的第一示例性实施方式的侧视图；

图5是用于汽车的后制动系统的制动器安装支架装置的第一示例性实施方式的局部立体图；

图6是用于汽车的后制动系统的制动器安装支架装置的第三示例性实施方式的立体图；

图7是用于汽车的后制动系统的制动器安装支架装置的第三示例性实施方式的侧视图；

图8是用于汽车的后制动系统的制动器安装支架装置的第四示例性实施方式的立体图；

图9是用于汽车的后制动系统的制动器安装支架装置的第四示例性实施方式的侧视图；

图10是安装在汽车的后制动系统的转子上的制动器安装支架装置的第四示例性实施方式的立体图；

图11是用于汽车的前制动系统的制动器安装装置的第二示例性实施方式的局部立体图；

图12是制动钳壳体和刹车片安装在制动器安装装置上的用于汽车的前制动系统的制动器安装装置的第二示例性实施方式的侧视图；

图13是制动钳壳体和刹车片安装在制动器安装装置上的用于汽车的前制动系统的制动器安装装置的第二示例性实施方式的立体图；

图14是制动器安装支架装置安装在汽车的后制动系统的转子上的用于汽车的前制动系统的制动器安装装置的第二示例性实施方式的侧视立体图；以及

图15是在制动器安装装置的测试期间呈现负阻尼与频率的关系的图。

具体实施方式

参照附图，其中，贯穿全部这些视图，相同的标号表示相应的部件，大致示出了制动钳安装支架装置20、120、220、320。制动钳安装支架装置20、120、220、320包括后主体22，该后主体22具有大致C形截面并且沿着后平面B延伸。后主体22包括内侧拉杆24和一对腿部26。内侧拉杆24在一对边沿(margin)25之间延伸。该一对腿部26中的每一个从内侧拉杆24的边沿25中的一个边沿25延伸，并且彼此远离且在终端(terminal end)28处终止。

支架装置还包括前主体30，该前主体30具有大致C形截面并且沿着与后平面B隔开并且与后平面B平行的前平面F延伸。前主体30包括外侧拉杆32和一对臂部34。外侧拉杆32在一对边界(boundary)33之间延伸。臂部34中的每一个从外侧拉杆32的边界33中的一个边界33远离并且在远端(distal end)36处终止。外侧拉杆32具有大致U形，并且具有以与前平面F隔开的关系延伸的基部38。外侧拉杆32还包括一对指部40，该一对指部40中的每一个垂直于前平面F远离基部38向所述臂部34中的一个臂部34延伸。应当明白，在不背离题述公开的范围的情况下，腿部26和臂部34可以以不同的角度从内侧拉杆24和外侧拉杆32延伸，或者另选地可以垂直于所述内侧拉杆24和外侧拉杆32延伸。

腿部26中的每一个腿部26的下部限定一对安装开口42，该一对安装开口42中的每一个垂直于所述后平面B延伸并且通过与内侧拉杆24相邻的腿部26，用于将后主体22连接到车辆的转向节或轴组件支架。腿部26和臂部34中的每一个限定用于接纳刹车片46的凸块(tab)的槽44，用于将刹车片46固定到钳安装支架装置20、120、220、320。槽44中的每一个在与腿部26的下部相邻的最底部外围(periphery)和与腿部26的所述终端28相邻的最顶部外围之间延伸。

一对桥部48中的每一个垂直于后平面B和前平面F延伸并且将腿部26中的一个腿部26的终端28与臂部34中的一个臂部34的远端36互相连接。一对腹板(web)50中的每一个从桥部48中的一个桥部48向外延伸。腹板50中的每一个与桥部48中的一个桥部48一体地连接。腹板50向桥部48提供刚度并且使安装支架装置20、120、220、320中的振动衰减。也就是说，腹板50提供一种在内侧拉杆24和外侧拉杆32之间延伸到桥部48以外的周边(perimeter)结构，用于增加安装支架装置20、120、220、320的局部刚度并且用于通过修改(revise)安装支架装置20、120、220、320的固有频率来使振动隔离。在示例性实施方式中，腹板50和安装支架装置20、120、220、320的其它组件由铸铁材料制成。然而，在不背离题述公开的范围的情况下，腹板和/或其它组件可以由诸如铝、钢等的其它材料制成。

在所公开的示例性实施方式中，腹板50中的每一个具有一对侧壁51，该一对侧壁51平行于前平面F和后平面B延伸并且彼此隔开。腹板50中的每一个还各包括顶面52，该顶面52在侧壁51之间从最上部区域53向最外部顶点54延伸。腹板50中的每一个以连续的弧形在最上部区域53到最外部顶点54之间延伸。应当理解，最上部区域53和最外部顶点54之间的连续弧形有利于允许支架装置20、120、220被容易地制造/形成，提供确实不干扰其它制动器组件/车轮组件的大的振动阻尼质块(mass)形状，并且提供美观的设计。

腹板50中的每一个的最外部顶点54从外侧拉杆24和内侧拉杆32向外间隔开。另外，最外部顶点54在大致朝向腿部26的终端28的向上方向上与内侧拉杆24和外侧拉杆32间隔开。也就是说，最外部顶点54被定位在内侧拉杆24和外侧拉杆32两者的上方。此外，腹板50中的每一个腹板50的最外部顶点54在向上方向上与所述槽44的最底部外围间隔开。应当明白，将最外部顶点54相对于内侧拉杆24和外侧拉杆32进行如所描述的定位还提供装置20、120、220的增加的阻尼性能，而不干扰其它制动器组件/车轮组件，并且进一步提供美观的设计。

在如图3、图4和图5中最佳示出的支架装置20的第一示例性实施方式以及如图11、图12、图13和14中最佳示出的支架装置120的第二示例性实施方式中，腹板50中的每一个限定在侧壁51之间延伸的凹部55。由于凹部55的存在，腹板50仅限定在侧壁51之间延伸的薄壁周边结构。另外，在这些实施方式中，侧壁51中的每一个具有大致椭圆(oblong)形截面。

凹部55中可包括额外的材料质块，以根据使用的特定应用的需要来对腹板50进行调节(tune)来使振动衰减。也就是说，凹部55提供腹板50的薄壁结构，这提供了对腹板50进行几何改造的能力，以提供装置安装支架装置20、120、220、320的振动阻尼性能的频率调节。因此，腹板50的结构允许设计者积极影响安装支架装置20、120、220、320、钳壳体和制动盘之间的模式耦合(modal coupling)，无需如同传统阻尼装置一样向设计中添加单独的衰减质量特征(attenuating mass features)或预载荷弹簧特性。由于腹板50的简单结构，与传统阻尼系统相比，设计并将额外的质量结合到位于特定位置的腹板50以抑制针对特定应用的声音和振动的成本较低。

在如图6和图7中最佳示出的安装支架装置220的第三示例性实施方式以及如图8、图9和图10中最佳示出的安装支架装置320的第四示例性实施方式中，腹板50中的每一个还包括底面56，该底面56从桥部48延伸并且随顶面52一起会聚至顶点54。应当明白，在不背离题述公开的范围的情况下，腹板50可限定桥部48、顶面52和底面56之间的中空部(hollow)，或者腹板50可以在桥部48、顶面52和底面56之间填充材料。此外，如在图8、图9和图10中最佳示出的第四示例性实施方式中所示，可以设置延伸部57抵靠底面56，以提供额外的阻尼和噪音减少。延伸部57可以具有与侧壁51大致相同的形状。应当明白，在不背离题述公开的范围的情况下，延伸部57可以具有不同的形状和大小。

此外，应当明白，腹板50的顶点54可以延伸至不同的长度并且通常可以以不同的角度延伸。如图3、图4、图5、图6、图7、图8和图9中所示，第三和第四示例性实施方式的腹板50的顶点54延伸至比第一示例性实施方式的长度更长的长度。

如本文中所公开的腹板的多个方面可以被应用于在汽车的前制动系统和后制动系统上使用的安装支架装置。如本文中所公开的安装支架装置20、220、320的第一、第三和第四实施方式用于后制动系统，安装支架装置120的第二示例性实施方式用于前制动系统。

如图13和图14中最佳示出的，示例性实施方式的腹板50，由于安装支架装置包含少数组件，并且由于腹板50与桥部48一体地连接，腹板50在不产生质块和成本额外费用的情况下有利地提供了美观的外观。

如图15中最佳示出的，已分析确认了安装支架装置20、120、220、320的噪音和振动阻尼性能。图的X轴表示频率，图的Y轴表示负阻尼比。该图表示复杂特征值分析研究的输出，其中，相对于不包括题述发明的腹板50的模型传统制动器(CN200后基线支架)，对包括安装支架装置20、120、220、320(18115112AD有翼支架)的实施方式在内的模型制动器的一角(corner)进行了分析。越高的负阻尼比表示在该特定频率的模式越不稳定。由于从分析来看系统中通常有大量不稳定点(instability)，所以在图上绘制了大量数据点。如在大约9kHz处所示，与CN200后基线支架相比，针对AD有翼支架的负阻尼比被显著降低。

显然，根据上述教导可以对本发明做出很多修改和变型，并且这些修改和变型可以以具体描述的方式之外的方式来实施，同时落入所附权利要求书的保护范围内。这些在先陈述应该被理解为涵盖本公开新颖性实践其实用性的任何组合。

Claims (14)

1.一种车辆的制动器安装支架装置，所述制动器安装支架装置包括：

后主体和前主体，该后主体和该前主体以彼此隔开且彼此大致平行的关系设置，该后主体和该前主体中的每一个用于保持所述车辆的刹车片；

所述后主体包括内侧拉杆和一对腿部，该内侧拉杆在一对边沿之间延伸，所述一对腿部中的每一个从位于所述边沿中的一个边沿的下部向终端延伸；

所述前主体包括外侧拉杆和一对臂部，该外侧拉杆在一对边界之间延伸，所述一对臂部中的每一个从位于所述边界中的一个边界的底部向远端延伸；

一对桥部，所述一对桥部中的每一个在所述腿部中的一个腿部的所述终端和所述臂部中的一个臂部的所述远端之间延伸，用于将所述前主体和所述后主体彼此连接；以及

一对腹板，所述一对腹板中的每一个从所述桥部中的一个桥部向外延伸，用于向所述桥部提供刚度并且用于使所述制动器安装支架装置中的振动衰减，

其中，所述腹板中的每一个限定位于所述臂部中的一个臂部的所述远端的最上部区域和与所述最上部区域向外间隔开的最外部顶点，所述腹板中的每一个在所述最上部区域和所述最外部顶点之间以连续的弧形延伸，

所述腹板中的每一个限定一对侧壁，该一对侧壁以彼此隔开且彼此大致平行的关系延伸，

所述腹板中的每一个呈现在所述侧壁之间延伸的顶面和底面，

所述腹板中的每一个的所述底面限定在所述底面中朝向所述顶面延伸的凹部，用于接纳材料质块以提供所述制动器安装支架装置的振动阻尼性能的频率调谐。

2.根据权利要求1所述的制动器安装支架装置，其中，所述一对腹板中的每一个与所述桥部中的一个桥部一体地连接。

3.根据权利要求1所述的制动器安装支架装置，其中，所述腹板中的每一个的所述最外部顶点与所述内侧拉杆和所述外侧拉杆向外间隔开。

4.根据权利要求1所述的制动器安装支架装置，其中，所述腹板中的每一个的所述最外部顶点在大致朝向所述腿部的所述终端的向上的方向上与所述内侧拉杆和所述外侧拉杆间隔开。

5.根据权利要求4所述的制动器安装支架装置，其中，所述腿部和所述臂部中的每一个限定用于接纳刹车片的凸块的槽，用于将所述刹车片固定于所述腿部和所述臂部，所述槽中的每一个在与所述腿部的所述下部相邻的最底部外围和与所述腿部的所述终端相邻的最顶部外围之间延伸，并且所述腹板中的每一个的所述最外部顶点在所述向上的方向上与所述槽的所述最底部外围间隔开。

6.根据权利要求1所述的制动器安装支架装置，其中，所述腹板的所述侧壁中的每一个具有椭圆形形状。

7.根据权利要求6所述的制动器安装支架装置，其中，所述腹板的所述侧壁中的每一个限定平滑且连续的外周边。

8.根据权利要求1所述的制动器安装支架装置，其中，在所述凹部中设置有具有与所述侧壁大致相同的形状的延伸部，以提供所述制动器安装支架装置的阻尼和噪音降低。

9.根据权利要求1所述的制动器安装支架装置，其中，所述后主体沿后平面延伸，所述前主体沿前平面延伸，所述前平面以与所述后平面隔开且平行的关系设置，并且所述腹板的所述侧壁中的每一个以与所述前平面和所述后平面平行的关系延伸。

10.根据权利要求9所述的制动器安装支架装置，其中，所述腿部从位于所述下部的所述内侧拉杆延伸并且向所述终端彼此远离。

11.根据权利要求10所述的制动器安装支架装置，其中，所述臂部从位于所述底部的所述外侧拉杆延伸并且向所述远端彼此远离。

12.根据权利要求9所述的制动器安装支架装置，其中，所述外侧拉杆包括基部以及一对指部，该基部以与所述前平面隔开且平行的关系延伸，该一对指部中的每一个垂直于所述前平面远离所述基部向所述臂部中的一个臂部的所述底部延伸。

13.根据权利要求9所述的制动器安装支架装置，其中，所述腿部中的每一个的所述下部限定安装开口，该安装开口大致垂直于所述后平面延伸，用于将所述后主体连接到车辆的转向节或轴组件支架。

14.一种车辆的制动器安装支架装置，所述制动器安装支架装置包括：

后主体和前主体，该后主体和该前主体以彼此隔开且彼此平行的关系设置，该后主体和该前主体中的每一个用于保持所述车辆的刹车片；

所述后主体包括内侧拉杆和一对腿部，该内侧拉杆沿后平面延伸，该一对腿部中的每一个在与所述内侧拉杆相接合的下部和与所述内侧拉杆隔开的终端之间沿着所述后平面延伸；

所述前主体包括外侧拉杆和一对臂部，该外侧拉杆以与所述内侧拉杆隔开且平行的关系延伸，该一对臂部中的每一个沿着前平面延伸，该前平面与所述后平面呈平行的关系，所述臂部在与所述外侧拉杆相接合的底部和与所述外侧拉杆隔开的远端之间延伸；

一对桥部，所述一对桥部中的每一个在所述腿部中的一个腿部的所述终端和所述臂部中的一个臂部的所述远端之间延伸，用于将所述前主体和所述后主体彼此连接；以及

一对腹板，所述一对腹板中的每一个从所述桥部中的一个桥部向外延伸，用于向所述桥部提供刚度并且用于在所述车辆的操作期间使所述制动器安装支架装置中的振动衰减,

其中，所述腹板中的每一个限定位于所述臂部中的一个臂部的所述远端的最上部区域和与所述最上部区域向外间隔开的最外部顶点，所述腹板中的每一个在所述最上部区域和所述最外部顶点之间以连续的弧形延伸，

所述腹板中的每一个限定一对侧壁，该一对侧壁以彼此隔开且彼此大致平行的关系延伸，

所述腹板中的每一个呈现在所述侧壁之间延伸的顶面和底面，

所述腹板中的每一个的所述底面限定在所述底面中朝向所述顶面延伸的凹部，用于接纳材料质块以提供所述制动器安装支架装置的振动阻尼性能的频率调谐。