CN105745098B - 空调装置用风阀 - Google Patents

Abstract

带状板(31、31)的密闭板部(42、42)的缘部以在处于关闭状态时在厚度方向上彼此重叠的方式布置。在相邻的密闭板部(42、42)中的一个密闭板部(42)的、与另一个密闭板部(42)重叠的部位形成有台阶(42c)。

Description

空调装置用风阀

技术领域

本发明涉及一种用于空调装置的风阀(damper)，该空调装置例如安装在汽车等上。

背景技术

迄今为止，车辆用空调装置包括收纳冷却用热交换器和加热用热交换器的壳体，在该壳体内形成有通过了冷却用热交换器的空气所流通的冷风通路和通过了加热用热交换器的空气所流通的暖风通路。在壳体内还设置有风阀，该风阀用于打开、关闭冷风通路和暖风通路，通过该风阀的动作来改变空调风的温度。

专利文献1中的风阀包括框架、多个带状板以及连结部件，其中，所述框架被设置在通路中，多个所述带状板被设置在框架内部并被该框架支撑为可转动，所述连结部件用以连结带状板。如果带状板以其朝向与空气流动方向相同方向的方式转动，风阀就会处于打开状态，另一方面，如果带状板以其朝向与空气流动方向大致正交的方向的方式转动，风阀就会处于关闭状态。布置成在风阀处于关闭状态时，相邻的带状板的缘部在空气流动方向上彼此重叠，从而在带状板的缘部彼此之间难以产生间隙。

专利文献1：日本公开专利公报特开2005-319914号公报

发明内容

－发明所要解决的技术问题－

在专利文献1中，风阀处于关闭状态时，在相邻的带状板中的一个带状板的缘部上重叠着另一个带状板的缘部，因此在两个带状板所重叠的部分上会出现与带状板的厚度相等的台阶。因此，特别是受到高风压作用时，空气会与台阶碰撞而容易进入相邻的带状板之间，从而使两个带状板变形，导致在两个带状板之间产生间隙，其结果是，可能会导致关闭状态下的密封性降低。

本发明正是鉴于上述问题而完成的，其目的在于：在通过使多个带状板转动来将通路打开、关闭的情况下，提高关闭状态时的密封性。

－用以解决技术问题的技术方案－

为实现上述目的，本发明做到了：在带状板上设置密闭板部，并在相邻的密闭板部中的一个密闭板部上形成台阶，另一个密闭板部的缘部嵌入至该台阶。

第一方面的发明涉及一种空调装置用风阀，在所述空调装置用风阀上并排地设置有多个带状板，多个所述带状板沿着与空调装置所具有的空气通路的空气流动方向相交叉的方向延伸，

所述空调装置用风阀构成为：所述带状板包括转动轴和密闭板部，所述密闭板部沿着该转动轴的径向延伸并用于密闭所述空气通路，并且，所述密闭板部以朝向空气流动方向的方式转动，由此处于打开状态；所述密闭板部转动直到与空气流动方向相交叉为止，由此处于关闭状态，所述空调装置用风阀的特征在于：

相邻的所述带状板的所述密闭板部的缘部以在处于关闭状态时在厚度方向上彼此重叠的方式布置，

在相邻的所述密闭板部中的一个密闭板部的、与另一个密闭板部重叠的部位形成有供该另一个密闭板部的缘部嵌入的台阶。

根据上述结构，如果使风阀处于关闭状态，相邻的带状板的密闭板部的缘部就彼此重叠。此时，对于形成在一个带状板的密闭板部上的台阶而言，相邻的另一个带状板的密闭板部的缘部嵌入至所述台阶。由于另一个密闭板部的缘部嵌入至一个密闭板部的台阶，因此即使受到高风压作用，一个密闭板部的缘部也难以从另一个密闭板部分离，在两个密闭板部之间难以产生间隙。

第二方面的发明是在第一方面的发明的基础上，具有下述特征：

所述一个密闭板部的、形成有台阶的部分的厚度比其它部分的厚度薄。

根据该结构，一个密闭板部的、形成有台阶的部分比其它部分容易变形。因此，在处于关闭状态时，因为一个密闭板部的、形成有台阶的部分容易与另一个密闭板部相对应地变形，所以难以在相邻的密闭板部之间产生间隙。

第三方面的发明是在第一或第二方面的发明的基础上，具有下述特征：

所述空调装置用风阀包括布置在所述空气通路中的一体成型的框架，所述带状板被所述框架支撑为可转动。

根据该结构，因为所采用的框架是一体成型件，所以框架的形状和尺寸容易达到期望的形状和尺寸，能够得到高精度成型的框架部件。通过使该高精度成型的框架支撑多个带状板，从而能够使带状板彼此之间的相对位置关系维持原始设计下的位置关系。

第四方面的发明是在第一至第三方面的任一项发明的基础上，具有下述特征：

所述带状板的转动轴的中心线和所述密闭板部的缘部位于同一条直线上。

根据该结构，在使带状板绕转动轴的中心线转动时，密闭板部的缘部不会从其转动中心线开始发生位移，所以能够在使密闭板部的缘部接近相邻的密闭板部的状态下使带状板转动，并且例如在由框架支撑了带状板的情况下，能够在使密闭板部接近框架的状态下使带状板转动。这样一来，能够使密闭板部彼此之间的间隙、以及框架与密闭板部之间的间隙极小化。

第五方面的发明是在第一至第四方面的任一项发明的基础上，具有下述特征：

所述空调装置用风阀包括将多个所述带状板连结起来的连结部件。

根据该结构，通过对多个带状板中的任一带状板赋予驱动力，能够使其它带状板联动。

第六方面的发明是在第一至第五方面的任一项发明的基础上，具有下述特征：

所述台阶形成在所述密闭板部的下述面上，即：在处于关闭状态时，该面位于所述密闭板部的空气流动方向下游侧。

根据该结构，在处于关闭状态下受到风压作用时，能够维持另一个密闭板部的缘部嵌入至一个密闭板部的台阶的状态，从而能够使相邻的密闭板部彼此贴紧。

第七方面的发明是在第一至第六方面的任一项发明的基础上，具有下述特征：

所述密闭板部上形成有突起。

根据该结构，在正如相邻的密闭板部之间的间隙狭窄时，密闭板部之间流动的空气的流速容易变快的情况下，空气的流速因空气与突起碰撞而降低，所以能够对空气流使密闭板部振动的情况进行抑制。

第八方面的发明是在第一至第七方面的任一项发明的基础上，具有下述特征：

所述空调装置用风阀包括从空气流动方向下游侧支撑所述密闭板部的支撑部。

根据该结构，在通过减小密闭板部的厚度来谋求减少材料的情况下，能够利用支撑部来抑制由风压导致的密闭板部的变形。

第九方面的发明是在第一至第八方面的任一项发明的基础上，具有下述特征：

在所述密闭板部的缘部上设置有由热塑性弹性体形成的密封部。

根据该结构，在处于关闭状态时的密封性进一步提高。

第十方面的发明是在第一至第八方面的任一项发明的基础上，具有下述特征：

多个所述带状板由相同的部件构成。

根据该结构，能够减少构成空调装置用风阀的部件的种类。

－发明的效果－

根据第一方面的发明，因为在相邻的密闭板部中的一个密闭板部的、与另一个密闭板部重叠的部位形成了供该另一个密闭板部的缘部嵌入的台阶，所以即使在处于关闭状态时受到高风压作用，一个密闭板部的缘部也难以从另一个密闭板部分离。这样一来，在两个密闭板部之间难以产生间隙，从而能够提高密封性。

根据第二方面的发明，因为将一个密闭板部的、形成有台阶的部分的厚度比其它部分的厚度薄，所以在处于关闭状态时，一个密闭板部的、形成有台阶的部分容易与另一个密闭板部相对应地变形。由此能够进一步提高密封性。

根据第三方面的发明，因为由一体成型的框架支撑带状板，所以能够使带状板彼此之间的相对位置关系维持原始设计下的位置关系，从而能够进一步提高密封性。

根据第四方面的发明，因为带状板的转动轴的中心线和密闭板部的缘部位于同一条直线上，所以能够使密闭板部彼此之间的间隙极小化，并且在设置了框架的情况下能够使框架与密闭板部之间的间隙极小化。从而能够进一步提高密封性。

根据第五方面的发明，因为用连结部件连结多个带状板，所以通过对多个带状板中的任一带状板赋予驱动力，能够使其它带状板联动。

根据第六方面的发明，因为在密闭板部的空气流动方向下游侧的面上形成了台阶，所以受到风压作用时，能够使相邻的密闭板部彼此贴紧，从而能够进一步提高密封性。

根据第七方面的发明，因为在密闭板部上形成了突起，所以能够通过使在密闭板部之间流动的空气的流速降低，来对空气流使密闭板部振动的情况进行抑制。由此，能够抑制发生异常声音。

根据第八方面的发明，因为用支撑部从空气流动方向下游侧支撑密闭板部，所以能够在谋求减少密闭板部的材料的同时，抑制由风压导致的密闭板部的变形，从而能够确保密封性。

根据第九方面的发明，因为在密闭板部的缘部上设置了由热塑性弹性体形成的密封部，所以能够进一步提高密封性。

根据第十方面的发明，因为多个带状板都采用了相同的部件，所以能够减少部件的种类来谋求低成本化。

附图说明

图1是纵向剖视图，用于说明本发明第一实施方式所涉及的车辆用空调装置的内部结构。

图2是从空气流动方向上游侧看到处于全开状态的冷风侧通路侧风阀的立体图。

图3是从空气流动方向上游侧看到处于全开状态的冷风侧通路侧风阀的主视图。

图4是图3中的IV-IV线的剖视图。

图5是从空气流动方向上游侧看到处于全关状态的冷风侧通路侧风阀的立体图。

图6是从空气流动方向上游侧看到处于全关状态的冷风侧通路侧风阀的主视图。

图7是图6中的VII-VII线的剖视图。

图8是图6中的VIII-VIII线的剖视图。

图9是冷风侧通路侧风阀的分解立体图。

图10是图3中的X-X线的剖视图。

图11是图3中的XI-XI线的剖视图。

图12是带状板的俯视图。

图13是带状板的主视图。

图14是带状板的仰视图。

图15是带状板的右侧视图。

图16是图3中的XVI-XVI线的剖视图。

图17是用于说明将带状板组装在冷风侧通路侧风阀的框架上的方式的立体图。

图18是用于说明将连结部件组装在冷风侧通路侧风阀的带状板上的方式的立体图。

图19是用于说明将止动部件组装在冷风侧通路侧风阀的框架上的方式的立体图。

图20是第一实施方式的变形例所涉及的带状板的剖视图。

图21是第二实施方式所涉及的相当于图1的图，示出暖风通路处于全开状态。

图22是第二实施方式所涉及的相当于图1的图，示出暖风通路处于全关状态。

图23是第二实施方式所涉及的相当于图1的图，示出暖风通路处于半开状态。

图24中的(a)是在暖风通路处于全开状态时的概念图，图24中的(b)是在暖风通路处于全关状态时的概念图。

图25是从空气流通方向上游侧看到第二实施方式所涉及的混气风阀的主视图。

图26是从空气流通方向上游侧看到第二实施方式所涉及的框架的立体图。

图27是第二实施方式所涉及的混气风阀的分解立体图。

图28是第三实施方式所涉及的相当于图1的图，示出暖风通路处于全关状态。

图29是第三实施方式所涉及的相当于图1的图，示出暖风通路处于全开状态。

图30是第四实施方式所涉及的相当于图1的图。

图31中的(a)是在暖风通路处于全关状态时的概念图，图31中的(b)是在暖风通路处于全开状态时的概念图。

图32是第四实施方式的变形例所涉及的相当于图31的图。

图33是纵向剖视图，用于说明第四实施方式中的送风单元的内部结构。

图34中的(a)是在车厢外空气引入口处于全开状态时的概念图，图34中的(b)是在车厢内空气引入口处于全开状态时的概念图。

图35是第四实施方式的另一方式所涉及的结构简图。

图36是第四实施方式的又一方式所涉及的结构简图。

图37是第五实施方式所涉及的混气风阀的主视图。

图38是第五实施方式所涉及的混气风阀的框架的立体图。

图39是第五实施方式所涉及的混气风阀的分解立体图。

图40是第六实施方式所涉及的、相当于制冷时的图1的图。

图41是第六实施方式所涉及的、相当于制热时的图1的图。

图42是第六实施方式所涉及的混气风阀的主视图。

图43是第六实施方式所涉及的混气风阀的框架的立体图。

图44是第六实施方式所涉及的混气风阀的分解立体图。

图45是第六实施方式的变形例所涉及的、相当于制冷时的图1的图。

图46是第六实施方式的变形例所涉及的、相当于制热时的图1的图。

图47是第七实施方式所涉及的混气风阀的主视图。

图48是第七实施方式所涉及的混气风阀的框架的立体图。

图49是第七实施方式所涉及的混气风阀的分解立体图。

图50是第八实施方式所涉及的混气风阀的主视图。

图51是第八实施方式所涉及的混气风阀的框架的立体图。

图52是第八实施方式所涉及的混气风阀的分解立体图。

图53是第九实施方式所涉及的混气风阀的主视图。

图54是第九实施方式所涉及的混气风阀的框架的立体图。

图55是第九实施方式所涉及的混气风阀的分解立体图。

图56是第九实施方式的变形例所涉及的混气风阀的立体图。

图57是第十实施方式所涉及的相当于图1的图。

图58是第十实施方式所涉及的混气风阀的主视图。

图59是第十实施方式所涉及的混气风阀的框架的立体图。

图60是第十实施方式所涉及的混气风阀的分解立体图。

图61是第十实施方式所涉及的带状板的立体图。

图62是第十实施方式所涉及的带状板的主视图。

图63是第十实施方式所涉及的带状板的侧视图。

图64是第十一实施方式所涉及的混气风阀的主视图。

图65是第十一实施方式所涉及的混气风阀的框架的立体图。

图66是第十一实施方式所涉及的混气风阀的分解立体图。

图67是第十二实施方式所涉及的混气风阀的主视图。

图68是第十二实施方式所涉及的混气风阀的框架的立体图。

图69是第十二实施方式所涉及的混气风阀的分解立体图。

图70是第十三实施方式所涉及的混气风阀的主视图。

图71是第十三实施方式所涉及的混气风阀的框架的立体图。

图72是第十三实施方式所涉及的混气风阀的分解立体图。

图73是第十四实施方式所涉及的混气风阀的主视图。

图74是第十四实施方式所涉及的混气风阀的框架的立体图。

图75是第十四实施方式所涉及的混气风阀的分解立体图。

图76是第十五实施方式所涉及的混气风阀的主视图。

图77是第十五实施方式所涉及的混气风阀的框架的立体图。

图78是第十五实施方式所涉及的混气风阀的分解立体图。

图79是第十五实施方式所涉及的带状板的立体图。

图80是第十五实施方式所涉及的带状板的主视图。

图81是第十五实施方式所涉及的带状板的侧视图。

具体实施方式

下面，基于附图对本发明的实施方式进行详细的说明。下面的优选实施方式仅仅是本质上的示例而已，并没有对本发明、本发明的应用对象或本发明的用途加以限制的意图。

(第一实施方式)

图1示出本发明的第一实施方式所涉及的车辆用空调装置1。该车辆用空调装置1例如被设置在仪表板(未图示)的内部，该仪表板被设置在汽车等车辆的车厢内的前部。车辆用空调装置1具有未图示的送风单元。送风单元能够选择车厢内的空气或车厢外的空气后将其作为空调用空气来送风。

需要说明的是，在本实施方式的说明中，将车辆前侧只称为“前”；将车辆后侧只称为“后”；将车辆左侧只称为“左”；将车辆右侧只称为“右”。

车辆用空调装置1包括：将空调用空气冷却的冷却用热交换器10；将空调用空气加热的加热用热交换器11；除霜风阀12；供风(vent)风阀13；加热风阀14；混气风阀(空调装置用风阀)20；以及收纳这些设备10～14、20的空调壳体15。

在空调壳体15上形成有：将从送风单元送出来的空气引入的空气引入口15a；除霜吹出口15b；供风吹出口15c；以及加热吹出口15d。空气引入口15a在空调壳体15的侧壁前部开口，在本实施方式中，空气引入口15a呈上下方向上的长度较长的形状。

除霜吹出口15b在空调壳体15的上壁部的、前后方向的中央部附近开口，并开口至空调壳体15的左右两个端部附近为止。除霜吹出口15b经由除霜风管(未图示)与形成在仪表板上的除霜喷嘴(未图示)连接，主要用于向挡风玻璃的内表面供给空调风。

供风吹出口15c在空调壳体15的后壁部上侧开口。供风吹出口15c经由供风风管(未图示)连接于形成在仪表板上的两侧供风喷嘴(未图示)和中央供风喷嘴(未图示)，供风吹出口15c主要用于向前排座椅的驾乘人员的上半身供给空调风。

加热吹出口15d在空调壳体15的后壁部下侧开口，主要用于向前排座椅的驾乘人员的脚部附近供给空调风。加热吹出口15d也可以与向后排座椅的驾乘人员的脚部附近供给空调风的风管(未图示)连接。

在空调壳体15的内部形成有空气通路R，已从空气引入口15a引入进来的空气在该空气通路R流通。空气通路R具有：冷风通路R1、暖风通路R2、混气空间R3、除霜通路R4、供风通路R5以及加热通路R6。冷风通路R1的上游端与空气引入口15a连通。在空调壳体15的内部，冷风通路R1朝向前侧延伸到前后方向的中央部附近。在冷风通路R1中设置有冷却用热交换器10。冷风通路R1内的空气会全部通过冷却用热交换器10。因此，冷风通路R1内的空调用空气被冷却用热交换器10冷却。也就是说，冷风通路R1是生成冷风的通路。冷风通路R1的下游端分支为上下两个。

暖风通路R2的上游端与冷风通路R1的下游端的下侧部分连通。在暖风通路R2的上游侧设置有加热用热交换器11。暖风通路R2内的空气会全部通过加热用热交换器11。因此，暖风通路R2内的空调用空气被加热用热交换器11加热。也就是说，暖风通路R2是生成暖风的通路。暖风通路R2的下游侧朝上弯曲。

混气空间R3形成在暖风通路R2的上方。混气空间R3与冷风通路R1的下游端的上侧部分连通，混气空间R3与暖风通路R2的下游端连通。混气空间R3是用于生成所期望的温度的空调风的空间，该所期望的温度的空调风是通过将从冷风通路R1流入的冷风与从暖风通路R2流入的暖风混合起来而生成的。

除霜通路R4的上游端与混气空间R3连通。除霜通路R4的下游端与除霜吹出口15b连通。供风通路R5的上游端与混气空间R3连通。供风通路R5的下游端与供风吹出口15c连通。加热通路R6的上游端与混气空间R3连通。加热通路R6的下游端与吹出口15d连通。

冷却用热交换器10由热泵装置的制冷剂蒸发器构成，但并不限于此，只要是能够冷却空调用空气的设备，各种热交换器都可以用作冷却用热交换器10。冷却用热交换器10以其空气通过面10a沿着上下方向延伸的姿态设置。在冷却用热交换器10的上部和下部分别设置有上侧总箱(header tank)10b和下侧总箱10c。在上述的上侧总箱10b和下侧总箱10c之间设置有制冷剂所流通的多根传热管以及多个翅片(都未图示)。因为空调用空气通过设置有翅片的部位，所以冷却用热交换器10的空气通过面10a为上侧总箱10b与下侧总箱10c之间的部分。

加热用热交换器11由发动机的冷却水所循环的加热器芯子(heater core)构成，但并不限于此，例如热泵装置的制冷剂冷凝器等，只要是能够对空调用空气进行加热的设备即可。加热用热交换器11以其空气通过面11a沿着上下方向延伸的姿态设置。在加热用热交换器11的上部和下部分别设置有上侧总箱11b和下侧总箱11c。在上述的上侧总箱11b和下侧总箱11c之间设置有发动机冷却水所流通的多根传热管以及多个翅片(都未图示)。因为空调用空气通过设置有翅片的部位，所以加热用热交换器11的空气通过面11a为上侧总箱11b与下侧总箱11c之间的部分。

加热用热交换器11的空气通过面11a比冷却用热交换器10的空气通过面10a小。具体而言，加热用热交换器11的空气通过面11a的上下方向上的尺寸比冷却用热交换器10的空气通过面10a的上下方向上的尺寸短。而且，加热用热交换器11以其空气通过面11a与冷却用热交换器10的靠空气通过面10a下侧的部分相对的方式布置。在本实施方式下，冷却用热交换器10的空气通过面10a与加热用热交换器11的空气通过面11a大致平行。

除霜风阀12用于打开、关闭除霜通路R4。供风风阀13用于打开、关闭供风通路R5。加热风阀14用于打开、关闭加热通路R6。除霜风阀12、供风风阀13以及加热风阀14例如可以由悬臂式风阀构成，但并不限于此，也可以使用各种形状的风阀。

除霜风阀12、供风风阀13以及加热风阀14由未图示的吹出方向切换执行机构驱动。根据除霜风阀12、供风风阀13以及加热风阀14的开闭状态能够在包括如下所述的多个吹出模式之间进行切换：空调风从除霜喷嘴吹出的除霜模式；空调风从供风喷嘴吹出的供风模式；空调风从加热吹出口15d吹出的加热模式；空调风从供风喷嘴和加热吹出口15d两者吹出的双向模式；以及空调风从除霜喷嘴和加热吹出口15d两者吹出的除霜/加热模式等。

混气风阀20用于通过改变从冷风通路R1流入混气空间R3的冷风量和从暖风通路R2流入混气空间R3的暖风量来调节在混气空间R3内生成的空调风的温度的风阀。在本实施方式中，混气风阀20由冷风通路侧风阀30和暖风通路侧风阀50构成。

冷风通路侧风阀30设置在冷风通路R1的下游端的上侧部分，并被构成为打开、关闭该上侧部分。亦如图9所示，冷风通路侧风阀30包括：多个带状板31；将带状板31支撑为可转动的框架32；连结带状板31的连结部件33；以及用于防止带状板31脱离框架32的止动部件34。带状板31、框架32、连结部件33以及止动部件34由树脂制成。

如图1所示，暖风通路侧风阀50的结构与冷风通路侧风阀30的结构相同。即，暖风通路侧风阀50设置在暖风通路R2的上游端，并构成为打开、关闭该上游端。暖风通路侧风阀50包括：多个带状板51；将带状板51支撑为可转动的框架52；连结带状板51的连结部件(未图示)；以及用于防止带状板51脱离框架52的止动部件(未图示)。

下面，对冷风通路侧风阀30的结构进行详细的说明。如图2～图7所示，带状板31以与冷风通路R1的空气流动方向相交叉的方式沿着左右方向延伸，且在上下方向上并排设置。所有的带状板31由相同的部件构成。

如图12～图13所示，带状板31包括：分别设置在左右两侧的左侧转动轴40和右侧转动轴41；以及朝着左侧转动轴40和右侧转动轴41的径向延伸的密闭板部42，带状板31构成为：通过带状板31绕左侧转动轴40和右侧转动轴41转动，从而密闭板部42也转动，由此改变冷风通路R1的开度。图2～图4示出冷风通路侧风阀30使冷风通路R1处于全开的状态；图5～图8示出冷风通路侧风阀30使冷风通路R1处于全关的状态。

左侧转动轴40形成为朝着带状板31的左侧突出的近似圆柱状。在左侧转动轴40的外周面上设置有一对突起部40a、40a，一对所述突起部40a、40a沿着左侧转动轴40的轴向彼此之间留有规定的间隔。突起部40a彼此之间的间隔被设为：相比后述的框架32的缺口部所形成的部位的厚度尺寸稍宽。突起部40a的形状为沿着左侧转动轴40的周向延伸的肋条状。

在左侧转动轴40上设置有连结部40b，该连结部40b与对带状板31赋予转动力的驱动装置100(只在图3中以虚线示出)连结。作为驱动装置100，例如可以使用电动执行机构等，但也可以使用传递驾乘人员的操作力的操作钢丝绳等。

连结部40b从左侧转动轴40的前端部朝着左侧突出。连结部40b由具有下述截面的突起构成，该截面为：将左侧转动轴40的朝着左侧延伸的圆柱沿着其轴线方向切割的、近似半圆状的截面。连结部40b的转动中心与左侧转动轴40的转动中心位于同心圆的圆心上。

右侧转动轴41形成为朝着带状板31的右侧突出的近似圆柱状。右侧转动轴41的外径比左侧转动轴40的外径小。

当俯视时，密闭板部42呈近似长方形。在密闭板部42的左缘部和右缘部分别形成有左侧转动轴40和右侧转动轴41，密闭板部42、左侧转动轴40和右侧转动轴41是一体成型的。沿着密闭板部42的长度方向延伸的两个缘部42a、42b中，一个缘部42a与左侧转动轴40和右侧转动轴41的中心线X(在图12、图15和图16中示出)位于同一条直线上。

如图7中放大所示，在全关状态下，在上下方向上相邻的密闭板部42、42的缘部被布置成在厚度方向上彼此重叠。也就是说，在全关状态下，各个带状板31的朝向是上下延伸的方向，因此，各带状板31的密闭板部42的一个缘部42a会位于相邻的其它密闭板部42的另一个缘部42b下方。此时，观察在上下方向上相邻的密闭板部42、42发现，位于上侧的密闭板部42的另一个缘部42b从空气流动方向上游侧与位于下侧的密闭板部42的一个缘部42a抵接。

在上下方向上相邻的密闭板部42、42中，在上侧的密闭板部42的、与下侧的密闭板部42重叠的部位即另一个缘部42b上，形成有供下侧的密闭板部42的一个缘部42a嵌入的台阶42c。将台阶42c的深度设为与密闭板部42的一个缘部42a的厚度大致相等。这样一来，在处于全关状态时，上侧的密闭板部42的空气流动方向下游侧的面与下侧的密闭板部42的空气流动方向下游侧的面大体上会位于同一面上。此外，因为将台阶42c的深度设为与密闭板部42的一个缘部42a的厚度大致相等，所以形成有台阶42c的部分会从密闭板部42的空气流动方向下游侧的面朝着上游侧突出。

密闭板部42的、形成有台阶42c的部分的厚度比其它部分薄。因此，形成有台阶42c的部分比其它部分柔软，所以在全关状态下与在下侧与其相邻的密闭板部42的一个缘部42a相对应地变形而彼此贴紧。从而在全关状态下的带状板31、31之间的密封性会提高。

在密闭板部42上形成有多个突起42d。突起42d从密闭板部42的在处于全关状态时位于空气流动方向下游侧的面开始朝着下游侧突出。突起42d布置在比台阶42c更靠近密闭板部42的一个缘部42a侧的位置上。突起42d在密闭板部42的长度方向上彼此留有间隔地布置。

如图13所示，在密闭板部42的左缘部设置有侧板部42e，其朝着与突起42d相反方向突出。侧板部42e以大体上垂直于密闭板部42的方式突出，如图15所示，侧板部42e从密闭板部42的一个缘部42a形成至密闭板部42的宽度方向的中央部附近为止。侧板部42e的从密闭板部42开始算起的突出高度被设为：越靠近密闭板部42的宽度方向的中央部，则越高。

如图13所示，在侧板部42e上形成有朝着转动轴的轴向突出的突出部42f。突出部42f呈从侧板部42e的左侧的面朝着左侧突出的圆柱状。突出部42f的中心线从左侧转动轴40的转动中心朝着径向偏移。

如图17等所示，框架32呈与冷风通路R1的下游端的上侧部分的截面形状大致相同的矩形状，其被保持在冷风通路R1的内侧上。框架32是将上部32a、下部32b、左侧部32c以及右侧部32d一体成型而成的。上部32a沿着冷风通路R1的通路壁中的上壁面在左右方向上延伸。下部32b沿着冷风通路R1的通路壁中的下壁面在左右方向上延伸。左侧部32c沿着冷风通路R1的通路壁中的左壁面在上下方向上延伸，左侧部32c的上端部与上部32a的左端部相连，左侧部32c的下端部与下部32b的左端部相连。右侧部32d沿着冷风通路R1的通路壁中的右壁面在上下方向上延伸，右侧部32d的上端部与上部32a的右端部相连，右侧部32d的下端部与下部32b的右端部相连。

在框架32上设置有密封板部32e。该密封板部32e在框架32的内侧相连地形成在框架32的整周上，并从整体来看沿着上下方向延伸。

在框架32的右侧部32d上以沿着左右方向贯穿框架32的方式形成有供带状板31的右侧转动轴41插入的多个轴承孔32f。轴承孔32f以对应于带状板31的设置位置的方式，在上下方向上彼此留有间隔地布置。此外，在右侧部32d的轴承孔32f的形成部位附近形成有凹部32g。

在框架32的左侧部32c上形成有供带状板31的左侧转动轴40朝着径向插入的多个缺口部32h。与轴承孔32f相同，缺口部32h彼此留有间隔地布置。各缺口部32h和对应于缺口部32h的轴承孔32f布置在相等的高度上。缺口部32h呈将左侧转动轴40的截面切割掉接近一半的半圆状，其能够支撑左侧转动轴40的外周面中的、周向的接近一半区域。此外，在左侧部32c的缺口部32h的形成部位附近形成有凹部32i。

而且，在框架32的左侧部32c的外表面的上下两个端部分别形成有联结突起32k。后述的止动部件34的上下两个端部与联结突起32k相联结。

如图10所示，在左侧转动轴40插在缺口部32h中的状态下，缺口部32h的缘部嵌入左侧转动轴40上的一对突起部40a、40a之间。在此状态下，因为左侧转动轴40的一对突起部40a、40a从缺口部32h的缘部的两侧与该缺口部32h的缘部接合，所以带状板31不会相对于框架32而言在轴向上产生位置偏移。也就是说，突起部40a、40a是轴向位置偏移防止部，该轴向位置偏移防止部与缺口部32h的缘部相接合，从而限制带状板31在转动轴的轴向上移动。

如图18等所示，连结部件33由带状板31的排列方向即上下方向上的长度较长的杆状部件构成，连结部件33用于将多个带状板31的转动轴轴向上的一端部(左端部)连结起来。在连结部件33上形成有多个联结孔33a，多个所述联结孔33a供带状板31的突出部42f插入而与其联结，多个所述联结孔33a在连结部件33的长度方向上彼此留有间隔。突出部42f在被插入到联结孔33a内的状态下可转动。

如图19等所示，止动部件34用于将被插入到缺口部32h的左侧转动轴40从缺口部32h的开口侧支撑以阻止其从缺口部32h脱落，该止动部件34与连结部件33相同地，由上下方向上的长度较长的杆状部件构成。如图10所示，止动部件34的与左侧转动轴40接触的接触部34c沿着上下方向直线状地延伸。该接触部34c构成为：在止动部件34固定在框架32上的状态下，该接触部34c与左侧转动轴40的外周面中没有被缺口部32h支撑的部分轻轻地接触而支撑该左侧转动轴40。因此，左侧转动轴40顺利地转动。

如图19等所示，在止动部件34的上端部和下端部分别形成有突出片34a，上述的突出片34a以沿着框架32的左侧部32c的外表面延伸的方式从该止动部件34的主体部分突出。各突出片34a上形成有与框架32的联结突起32k相联结的孔部34b。通过孔部34b与联结突起32k相联结，由此止动部件34被固定在框架32上。

如图11所示，在止动部件34固定在框架32上的状态下，止动部件34布置成止动部件34的主体部分的侧面与连结部件33的侧面相对。在此状态下，止动部件34的主体部分的侧面与连结部件33的侧面之间的相隔尺寸A比连结部件33的厚度尺寸B小。这样一来，即使连结部件33要往突出部42f从联结孔33a脱落的方向(图11中的左方向)移动，连结部件33也会在突出部42f脱落之前与止动部件34接触。因此，能够防止连结部件33脱离。也就是说，止动部件34以限制连结部件33往下述的方向移动的方式布置，该方向是突出部42f从联结孔33a脱落的方向。

在框架32上可以设置支撑部37，该支撑部37用于将带状板31的密闭板部42从空气流动方向下游侧支撑，来抑制密闭板部42的变形，这仅在图8中示出。支撑部37形成为从框架32的上部32a延伸到下部32b的杆状，并以与密闭板部42的空气流动方向下游侧接触的方式布置。

支撑部37可以如图示那样设置多个，也可以只设置一个。在设置多个支撑部37的情况下，优选使支撑部37在左右方向上彼此相分开。此外，支撑部37的截面具有空气流动方向上的长度较长的形状。这样一来，能够一边确保支撑部37的刚性，一边抑制空气的流通阻力增大。

如图4所示，位于上端部的带状板31的密闭板部42，其位于框架32的上部的、密封板部32e的空气流动方向上游侧，并且在空气流动方向上看到时，密闭板部42被定位于与框架32的上部的密封板部32e重叠的位置上。如图7所示，在处于全关状态时，位于上端部的带状板31的密闭板部42的一个缘部42a侧与框架32的上部的密封板部32e重叠。此时，密闭板部42的在空气流动方向下游侧的面与框架32的上部的密封板部32e的在空气流动方向上游侧的面相接触，从而确保高密封性。

如图7所示，在处于全关状态时，位于下端部的带状板31的密闭板部42的、形成有台阶42c的部分与框架32的下部的密封板部32e的、空气流动方向上游侧的面重叠而彼此相接触。框架32的下部的密封板部32e形成为与带状板31的台阶42c相应的形状，从而在处于全关状态时，带状板31的台阶42c嵌入至框架32的下部的密封板部32e，从而确保高密封性。

如图8所示，在处于全关状态时，所有带状板31的密闭板部42的左缘部与框架32的左侧的密封板部32e的、空气流动方向上游侧的面重叠而彼此相接触；所有带状板31的密闭板部42的右缘部与框架32的右侧的密封板部32e的、空气流动方向上游侧的面重叠而彼此相接触。由此在框架32的侧部也确保高密封性。

冷风通路侧风阀30和暖风通路侧风阀50是联动的。也就是说，冷风通路侧风阀30中的任意带状板31的连结部40b与暖风通路侧风阀50中的任意带状板51的连结部(未图示)由连杆等连结。当冷风通路侧风阀30的带状板31由仅在图3中示出的驱动装置100驱动时，驱动力经由连杆等传递到暖风通路侧风阀50的带状板51。冷风通路侧风阀30的带状板31与暖风通路侧风阀50的带状板51由连杆等连结，以实现如图1所示，在冷风通路侧风阀30的带状板31处于全开状态时，暖风通路侧风阀50的带状板51处于全关状态。

接着，对按照上述方式构成的冷风通路侧风阀30的组装方式进行说明。首先，如图17所示，将带状板31组装在框架32上。此时，将带状板31的右侧转动轴41插入框架32的轴承孔32f中，然后将带状板31的左侧转动轴40在径向(图17中的由上往下的方向)上移动，来插入框架32的缺口部32h中。在将右侧转动轴41插入轴承孔32f之际，让带状板31倾斜，以使带状板31的左侧比带状板31的右侧更靠近图17中的上方。此时，因为在轴承孔32f的形成部位附近形成有凹部32g，所以带状板31难以干扰框架32。

将带状板31组装在框架32上后，如图18所示，组装连结部件33。即，将突出部42f插入连结部件33的联结孔33a中。如上所述，只要将带状板31的突出部42f插入连结部件33的联结孔33a中，连结部件33的组装就完毕，因此能够简单地连结多个带状板33。

然后，如图19所示，组装止动部件34。在将止动部件34组装之际，使止动部件34按照图19中的由上往下的方向移动，然后如图10所示，使止动部件34的接触部34c与带状板31的左侧转动轴40的外周面接触。与此同时，使框架32的联结突起32k与止动部件34的孔部34b联结。这样一来，止动部件34被固定在框架32上。在此状态下，如图11所示，止动部件34的主体部分的侧面与连结部件33的侧面之间的相隔尺寸A比连结部件33的厚度尺寸B小，所以能够避免连结部件33脱离。

在将带状板31组装在框架32上之际，不需要将带状板31折弯起来，从而组装工作简单，并且不会向带状板31施加过大的力。

在本实施方式中，因为采用了一体成型件的框架32，所以框架32的形状和尺寸容易达到期望的形状和尺寸，能够实现高精度成型的框架32。通过让该高精度成型的框架32支撑多个带状板31，从而能够使带状板31彼此之间的相对位置关系维持原始设计下的位置关系。

需要说明的是，框架32也可以由多个部件组合而构成。

接着，对按照上述方式构成的车辆用空调装置1的工作情况进行说明。从送风单元送出的空调用空气被从空调壳体15的空气引入口15a引入至冷风通路R1中。被引入到冷风通路R1中的空气，边往后侧流动，边通过冷却用热交换器10。根据混气风阀20的动作状态，调节通过冷却用热交换器10后的空气的、流入暖风通路R2的空气量。

如图1所示，如果冷风通路侧风阀30的带状板31转动直到处于全开状态为止，则暖风通路侧风阀50的带状板51处于全关状态。在此状态下，通过冷却用热交换器10后的空气不流入暖风通路R2，而是直接流入混气空间R3中，因此能够得到最强的制冷能力。另一方面，如果冷风通路侧风阀30的带状板31转动直到处于全关状态为止，则暖风通路侧风阀50的带状板51处于全开状态。在此状态下，通过冷却用热交换器10后的空气会全部流入暖风通路R2中，被加热用热交换器11加热后流入混气空间R3中，因此能够得到最强的制热能力。

冷风通路侧风阀30的带状板31的转动角度和暖风通路侧风阀50的带状板51的转动角度可以由驱动装置100设为任意的角度。由此，也可以只让已通过冷却用热交换器10后的空气的一部分空气流入暖风通路R2中，让剩余的空气直接流入混气空间R3中。也就是说，混气风阀20能够改变流入混气空间R3中的冷风量和暖风量。

如图7所示，在冷风通路侧风阀30处于全关状态时，风压从空气流动方向上游侧起作用。此时，在上下方向上相邻的带状板31的密闭板部42的缘部42a、42b会重叠。因此，位于下侧的带状板31的密闭板部42的缘部42a会嵌入至在位于上侧的带状板31的密闭板部42上形成的台阶42c。由此，即使受到高风压作用，上侧的密闭板部42的缘部42b与下侧的密闭板部42的缘部42a也难以分离，在两个密闭板部42、42之间难以产生间隙。

在本实施方式中，因为将位于上侧的密闭板部42布置在比位于下侧的密闭板部42更靠空气流动方向上游侧的位置上，所以即使在关闭状态下受到风压作用，也能够维持位于下侧的密闭板部42的一个缘部42a嵌入至位于上侧的密闭板部42的台阶42c的状态，从而能够使相邻的密闭板部42、42彼此贴紧。

此外，在带状板31的密闭板部42的、形成有台阶42c的部分比其它部分薄而容易变形。因此，在处于全关状态时，位于上侧的密闭板部42的、形成有台阶42c的部分容易与位于下侧的密闭板部42的缘部42a相对应地变形，从而在相邻的密闭板部42、42之间难以产生间隙。

如图12所示，因为带状板31的左侧转动轴40和右侧转动轴41的中心线X与密闭板部42的一个缘部42a位于同一条直线上，所以，如图16所示，当使带状板31绕左侧转动轴40和右侧转动轴41的中心线X转动时，密闭板部42的缘部42a不会从其转动中心线X开始发生位移。因此，在由框架32支撑带状板31且使密闭板部42接近框架32的状态下，能够使带状板31转动。这样一来，能够使框架32与密闭板部42之间的间隙极小化，从而密封性提高。此外，因为密闭板部42的一个缘部42a不会发生位移，所以能够在使相邻的密闭板部42、42相接近的状态下，使带状板31转动。由此，能够使相邻的密闭板部42、42之间的间隔极小化。

此外，因为设置了连结部件33，所以通过对多个带状板31中的任一带状板31赋予驱动力能够使其它带状板31联动。

在本实施方式中，用一个连结部件33只连结了带状板31的左端部,而将带状板31的其它部位处于非连结状态。由此部件的数量减少。此外，因为连结部件33位于与带状板31的转动轴轴向的中央部相隔开的位置上，所以几乎不会阻碍在空气通路R中流通的空气流。

根据冷风通路侧风阀30的开闭状态，相邻的密闭板部42、42之间的间隙有时比较狭窄。在此情况下，在密闭板部42、42之间流动的空气的流速会变快，但在本实施方式下，空气的流速因空气与密闭板部42上的突起42d碰撞而降低，从而能够对空气流使密闭板部42振动的情况进行抑制。

如果设置了如图8所示的支撑部37，在通过减小密闭板部42的厚度来谋求减少材料的情况下,能够利用支撑部37来抑制由风压导致的密闭板部42的变形。

在本实施方式中，因为所有带状板31都采用了相同的部件，所以能够减少构成冷风通路侧风阀30的部件的种类。

需要说明的是，如图20所示的第一实施方式的变形例，也可以将由热塑性弹性体形成的密封部42g设置在带状板31的密闭板部42的台阶42c上。该密封部42g与相邻的密闭板部42相接触，从而容易与该密闭板部42相应地变形。由此，密闭板部42、42之间的密封性进一步提高。

因为驱动装置100与带状板31的转动轴轴向上的一端部(左端部)相连结，所以驱动力会作用在带状板31的左端部。而且通过连结部件33将接受该驱动力作用的带状板31的左端部与其它带状板31的左端部相连结起来，因此在接受驱动力的部分与连结部件33之间几乎不存在发生变形的部分，从而能够将驱动力直接传递给其它带状板31。由此，各个带状板31的转动量之间不存在偏差。

因为在所有的带状板31上设置有连结部40b，所以任一带状板31都能够与驱动装置100连结。由此，能够简单地进行驱动装置100的布局。

如上所述，根据本第一实施方式，混气风阀20的在上下方向上相邻的密闭板部42、42中，在上侧的密闭板部42中与下侧的密闭板部42重叠的部位上，形成了供下侧的密闭板部42的缘部42a嵌入的台阶42c，因此，即使在处于关闭状态时受到高风压作用，在两个密闭板部42、42之间也难以产生间隙。从而能够提高密封性。

(第二实施方式)

图21～图27是本发明的第二实施方式所涉及的图。在第二实施方式中，车辆用空调装置1将混气风阀20的冷风侧与暖风侧构成为一体，这一点上与第一实施方式不同，而其它部分与第一实施方式相同，因此在下面对与第一实施方式不同的部分进行详细的说明。

混气风阀20包括第一实施方式中的冷风通路侧风阀30的带状板31和第一实施方式中的暖风通路侧风阀50的带状板51，这些冷风通路侧带状板31和暖风通路侧带状板51由一个框架32支撑为可转动。

如图21～图24所示，冷风通路侧带状板31用于打开、关闭冷风通路R1的下游端的上侧部分，暖风通路侧带状板51用于打开、关闭暖风通路R2的上游端。这些带状板31、51具有与第一实施方式相同的构成方式，但如图24等所示，暖风通路侧带状板51形成为：在全关状态下，形成有台阶42c的一侧位于上侧，即，相对于冷风通路侧带状板31而言，上下倒置。

如图26所示，框架32成型为：在冷风通路R1的下游端的上侧部分与暖风通路R2的上游端的排列方向即上下方向上的长度较长的矩形状。框架32的基本结构与第一实施方式相同，在框架32的上下方向的中央部设置有划分部32m，该划分部32m对应于冷风通路R1的下游端的上侧部分与暖风通路R2的上游端的边界部分。划分部32m沿着左右方向延伸来将框架32的内部划分成上下两个部分，并且与左侧部32c和右侧部32d一体成型。在框架32的比划分部32m更靠上方的位置上设置有冷风通路侧带状板31，另一方面，在比划分部32m更靠下方的位置上设置有暖风通路侧带状板51。

如图27所示，连结部件33构成为连结所有冷风通路侧带状板31和所有暖风通路侧带状板51。冷风通路侧带状板31和暖风通路侧带状板51在由连结部件33连结了的状态下，如图21所示，在冷风通路侧带状板31处于全关状态时，暖风通路侧带状板51就处于全开状态；如图22所示，在冷风通路侧带状板31处于全开状态时，暖风通路侧带状板51就处于全关状态。如图23所示，能够使冷风通路侧带状板31和暖风通路侧带状板51在任意的转动角度上停止。

如图24所示，在冷风通路侧带状板31处于全关状态时，位于最下侧的冷风通路侧带状板31的台阶42c与划分部32m的空气流动方向上游侧的面相接触。该划分部32m的空气流动方向上游侧的面形成为与冷风通路侧带状板31的台阶42c嵌合。

如图24所示，在暖风通路侧带状板51处于全关状态时，位于最上侧的暖风通路侧带状板51的台阶52c与划分部32m的空气流动方向上游侧的面相接触。该划分部32m的空气流动方向上游侧的面形成为与暖风通路侧带状板51的台阶52c(如图24所示)嵌合。

止动部件34构成为：与所有的冷风通路侧带状板31和所有的暖风通路侧带状板51接触，从而防止冷风通路侧带状板31和暖风通路侧带状板51脱落。

根据本第二实施方式，能够获得与第一实施方式相同的作用效果。

此外，因为将冷风通路侧带状板31和暖风通路侧带状板51组装在一个框架32上，所以能够减少部件数量。

(第三实施方式)

图28和图29是本发明的第三实施方式所涉及的图。在第三实施方式中，车辆用空调装置1在混气风阀20的结构和布置情况、以及加热用热交换器11的布置情况上与第一实施方式不同，而其它部分与第一实施方式相同，因此，下面对与第一实施方式不同的部分进行详细的说明。

加热用热交换器11以越靠近下侧则越接近后侧的方式倾斜地布置。

与第二实施方式同样，混气风阀20包括设置在冷风通路R1侧的冷风通路侧带状板31、以及设置在暖风通路R2侧的暖风通路侧带状板51。混气风阀20以与加热用热交换器11大致相等的倾斜角度倾斜的方式布置，并且沿着加热用热交换器11的空气通过面11a布置。也就是说，混气风阀20的冷风通路侧带状板31以比暖风通路侧带状板51更接近冷却用热交换器10的空气通过面10a的方式布置，从而能够使冷却用热交换器10与冷风通路侧带状板31相接近。此外，能够使加热用热交换器11与暖风通路侧带状板51相接近。因此，能够将冷却用热交换器10、加热用热交换器11以及混气风阀20紧凑地布置。

混气风阀20中设置有暖风通路侧带状板51的区域的大小与加热用热交换器11的空气通过面11a的大小大致相等。

如上所述，根据本第三实施方式，能够获得与第一实施方式相同的作用效果。

此外，在将混气风阀20设置在冷却用热交换器10与加热用热交换器11之间的情况下，混气风阀20的冷风通路侧带状板31比暖风通路侧带状板51更接近冷却用热交换器10的空气通过面10a。由此能够使混气风阀20的冷风通路侧带状板31与冷却用热交换器10相接近，来谋求空调壳体15的小型化。此时，混气风阀20的暖风通路侧带状板51相比冷风通路侧带状板31更远离冷却用热交换器10。换句话说，能够确保冷却用热交换器10与加热用热交换器11之间的间隔大于规定间隔，所以通气阻力降低。

此外，通过沿着加热用热交换器11布置混气风阀20，能够使加热用热交换器11和混气风阀20紧凑。

(第四实施方式)

图30是本发明的第四实施方式所涉及的图。在第四实施方式中，车辆用空调装置1在空调壳体15的结构、混气风阀20以及吹出方向切换结构等方面与第一实施方式不同，而其它部分与第一实施方式相同。因此，下面对与第一实施方式不同的部分进行详细的说明。

加热用热交换器11以越靠近上侧则越接近后侧的方式倾斜地布置。

在空调壳体15中的后侧还形成有后排座椅用供风通路R7。加热通路R6用于向前排座椅的驾乘人员的脚部供给空调风；后排座椅用供风通路R7用于向后排座椅的乘员的上半身供给空调风。

混气风阀20包括第一实施方式中的冷风通路侧风阀30的带状板31和第一实施方式中的暖风通路侧风阀50的带状板51，这些冷风通路侧带状板31和暖风通路侧带状板51由一个框架32支撑为可转动。

冷风通路侧带状板31用于打开、关闭冷风通路R1的下游端的上侧部分，暖风通路侧带状板51用于打开、关闭暖风通路R2的上游端。这些带状板31、51具有与第一实施方式相同的构成方式，但暖风通路侧带状板51形成为：在全关状态下，形成有台阶42c的一侧位于上侧，即，相对于冷风通路侧带状板31而言，上下倒置。

框架32呈朝着空气流动方向下游侧弯曲的形状。即，框架32的左侧部32c和右侧部(未图示)整体上按照规定的曲率以上下方向的中央部位于空气流动方向的最下游侧的方式弯曲。

框架32的基本结构与第一实施方式相同，在框架32的上下方向的中央部设置有划分部32m，该划分部32m对应于冷风通路R1的下游端的上侧部分与暖风通路R2的上游端的边界部分。划分部32m沿着左右方向延伸来将框架32的内部划分成上下两个部分，并且与左侧部32c和右侧部32d一体成型。在框架32的比划分部32m更靠上方的位置上设置有冷风通路侧带状板31，另一方面，在比划分部32m更靠下方的位置上设置有暖风通路侧带状板51。

冷风通路侧带状板31和暖风通路侧带状板51通过如第一实施方式那样的连结部件相连结。此外，利用如第一实施方式那样的止动部件34，阻止冷风通路侧带状板31和暖风通路侧带状板51从框架32脱落。

第四实施方式中，设置除霜/供风切换风阀60来取代第一实施方式中的除霜风阀12和供风风阀13。除霜/供风切换风阀60用于打开、关闭除霜吹出口15b和供风吹出口15c。除霜/供风切换风阀60包括：用于打开、关闭除霜吹出口15b的除霜侧带状板61；用于打开、关闭供风吹出口15c的供风侧带状板62；以及将除霜侧带状板61和供风侧带状板62支撑为可转动的框架63。框架63的构成方式与混气风阀20的框架32相同，框架63以沿着前后方向延伸的方式布置。框架63整体上按照规定的曲率以前后方向的中央部位于空气流动方向的最下游侧(上方)的方式弯曲。除霜/供风切换风阀60以与混气风阀20相同的方式工作，其在如图30所示的、使除霜吹出口15b全开且将供风吹出口15c全关的状态与未图示的使除霜吹出口15b全关且使供风吹出口15c全开的状态之间进行切换。

需要说明的是，如图32所示的变形例，框架32也可以形成为以朝向空气流动方向突出的方式折弯。也就是说，框架32的左侧部32c和右侧部(未图示)以上下方向的中央部位于空气流动方向的最下游侧的方式折弯，该框架32的折弯部位于冷风通路R1的下游端的上侧部分与暖风通路R2的边界处附近。

如图33所示，第四实施方式的送风单元70包括送风风扇71、以及收纳送风风扇71的送风壳体72。送风风扇71是离心式风扇，被收纳在送风壳体72内的下侧。在送风壳体72的下侧的侧壁部上形成有空气流出口72a，该空气流出口72a与空调壳体15的空气引入口15a连接。

送风壳体72的上壁部以前后方向的中央部位于最高位置的方式，上壁部前侧部分向前方降低地倾斜，上壁部后侧部分向后方降低地倾斜。在送风壳体72的上壁部前侧形成有车厢外空气引入孔72b，该车厢外空气引入孔72b成为引入车厢外的空气的空气通路。此外，在上壁部后侧形成有车厢内空气引入孔72c，该车厢内空气引入孔72c成为引入车厢内的空气的空气通路。

在送风壳体72的内部形成有空气通路S，从车厢外空气引入孔72b和车厢内空气引入孔72c中的至少一方引入的空气在该空气通路S中流通。空气通路S的上游端即上端部分支成前后两个并分别与车厢外空气引入孔72b和车厢内空气引入孔72c连接。空气通路S朝下延伸后，以围上送风风扇71的外周的方式延伸，空气通路S的下游端与空气流出口72a连接。

在送风壳体72的底壁部设置有驱动送风风扇71的电动机73。在送风壳体72的内部还设置有空气过滤器74，该空气过滤器74位于送风风扇71的上方。

送风单元70包括车厢内外空气切换风阀75。车厢内外空气切换风阀75用于打开、关闭车厢外空气引入孔72b和车厢内空气引入孔72c。也就是说，车厢内外空气切换风阀75包括车厢外空气侧带状板76和车厢内空气侧带状板77、以及一个框架78，所述车厢外空气侧带状板76和所述车厢内空气侧带状板77的构成方式与第一实施方式中的冷风通路侧风阀30的带状板31相同；所述框架78将这些车厢外空气侧带状板76和车厢空气侧带状板77支撑为可转动。

车厢外空气侧带状板76用于打开、关闭车厢外空气引入孔72b；车厢内空气侧带状板77用于打开、关闭车厢内空气引入孔72c。框架78是将前部78a、后部78b、左侧部78c以及右侧部(未图示)一体成型而成的。前部78a是沿着车厢外空气引入孔72b的前缘在左右方向上延伸的部分。后部78b是沿着车厢内空气引入孔72c的后缘在左右方向上延伸的部分。左侧部78c是沿着车厢外空气引入孔72b和车厢内空气引入孔72c的左侧缘部延伸的部分。右侧部是沿着车厢外空气引入孔72b和车厢内空气引入孔72c的右侧缘部延伸的部分。

框架78的左侧部78c和右侧部以前后方向的中央部位于空气流动方向的最上游侧的方式折弯。

在框架78的前后方向的中央部设置有划分部78m，该划分部78m对应于车厢外空气引入口72b与车厢内空气引入口72c的边界部分。划分部78m沿着左右方向延伸来将框架78的内部划分成前后两个部分，并且与左侧部78c和右侧部一体成型。在框架78的比划分部78m更靠前侧的位置上设置有车厢外空气侧带状板76，另一方面，在比划分部78m更靠后侧的位置上设置有车厢内空气侧带状板77。

车厢外空气侧带状板76和车厢内空气侧带状板77通过如第一实施方式的混气风阀20那样的连结部件相连结。此外，利用如第一实施方式那样的止动部件34，阻止车厢外空气侧带状板76和车厢内空气侧带状板77从框架78脱落。

框架78的折弯部位于车厢外空气引入口72b与车厢内空气引入口72c的边界处附近。

如图33和图34(a)所示，如果车厢内外空气切换风阀75的车厢外空气侧带状板76向用于引入车厢外空气的方向转动，车厢内空气侧带状板77就联动而一直转动到将车厢内空气引入口72c全关为止。由此只有车厢外空气被引入到送风壳体72内。

如图34(b)所示，如果车厢内外空气切换风阀75的车厢内空气侧带状板77向用于引入车厢内空气的方向转动，车厢外空气侧带状板76就联动而一直转动到将车厢外空气引入口72b全关为止。由此只有车厢内空气被引入到送风壳体72内。

需要说明的是，通过使车厢外空气侧带状板76和车厢内空气侧带状板77转动到处于半开状态为止，就能够将车厢外空气和车厢内空气两者引入到送风壳体72内。

如上所述，根据本第四实施方式，与第一实施方式同样，即使在处于关闭状态时受到高风压作用，也能够提高密封性。

因为混气风阀20的框架32是弯曲的，所以不会正对着空气通路R内的空气流。由此与正对的情况相比，空气容易沿着框架32流向下游侧，形成流畅的空气流。同样，因为除霜/供风切换风阀60的框架63也是弯曲的，所以形成流畅的空气流。此外，送风单元70的车厢内外空气切换风阀75的框架78同样也是弯曲的，因此形成流畅的空气流。

如图35和图36所示，在于空调壳体15内形成有第一空气通路T1和第二空气通路T2、以及与这些第一空气通路T1和第二空气通路T2的下游端连通的第三空气通路T3的情况下，也可以将本发明所涉及的空调装置用风阀80布置在第一空气通路T1与第三空气通路T3之间、以及第二空气通路T2与第三空气通路T3之间。需要说明的是，在空调壳体15内空气从图35和图36中的左侧向右侧流动。

空调装置用风阀80包括第一通路侧带状板81和第二通路侧带状板82、以及一个框架83，所述第一通路侧带状板81和所述第二通路侧带状板82的构成方式与第一实施方式中的冷风通路侧风阀30的带状板31相同；所述框架83将这些第一通路侧带状板81和第二通路侧带状板82支撑为可转动。

第一通路侧带状板81用于打开、关闭第一空气通路T1；第二通路侧带状板82用于打开、关闭第二空气通路T2。框架83是将上部83a、下部83b、左侧部83c以及右侧部(未图示)一体成型而成的。上部83a是沿着第一空气通路T1的通路壁中的上壁面在第一空气通路T1的宽度方向上延伸的部分。下部83b是沿着第二空气通路T2的通路壁中的下壁面在第二空气通路T2的宽度方向上延伸的部分。左侧部83c是沿着第一空气通路T1和第二空气通路T2的通路壁中的左壁面延伸的部分。右侧部是沿着第一空气通路T1和第二空气通路T2的通路壁中的右壁面延伸的部分。

在如图35所示的方式中，框架83的左侧部83c和右侧部以上下方向的中央部位于空气流动方向的最上游侧的方式弯曲。此外，在如图36所示的方式中，框架83的左侧部83c和右侧部以上下方向的中央部位于空气流动方向的最上游侧的方式折弯。

在框架83的上下方向的中央部设置有划分部83m，该划分部83m对应于第一空气通路T1与第二空气通路T2的边界部分。划分部83m沿着左右方向延伸来将框架83的内部划分成前后两个部分，并且与左侧部83c和右侧部一体成型。在框架83的比划分部83m更靠上侧的位置上设置有第一通路侧带状板81，另一方面，在比划分部83m更靠下侧的位置上设置有第二通路侧带状板82。

第一通路侧带状板81以及第二通路侧带状板82通过如第一实施方式的混气风阀20那样的连结部件相连结。此外，利用如第一实施方式那样的止动部件34，阻止第一通路侧带状板81以及第二通路侧带状板82从框架83脱落。

在图35所示的方式中，框架83的左侧部83c和右侧部以上下方向的中央部位于空气流动方向的最上游侧的方式弯曲，但并不限于此，也可以以框架83的左侧部83c和右侧部的上下方向的中央部位于空气流动方向下游侧的方式弯曲。同样，在图36所示的方式中，框架83的左侧部83c和右侧部也可以以上下方向的中央部位于空气流动方向的最下游侧的方式折弯。

(第五实施方式)

图37～图39示出本发明的第五实施方式所涉及的混气风阀20。在本第五实施方式中，将混气风阀20构成为：可设置于所谓左右温度独立控制式车辆用空调装置中，这一点与第一实施方式不同。下面对与第一实施方式不同的部分进行详细的说明。

车辆用空调装置构成为：能够将不同温度的空调风分别供向车厢内的驾驶席侧(第一空调区域)和副驾驶席侧(第二空调区域)，但这并未图示出来。在车辆用空调装置的空调壳体15内设置有隔板88，该隔板88用于将比混气风阀20更靠下游侧的空气通路隔成左右(驾驶席侧和副驾驶席侧)两个部分。隔板88在空气通路内沿着上下方向延伸，且从混气风阀20的左右方向的中央部朝着空气流动方向下游侧延伸。比隔板88更靠左侧的部分被设为将空调风供向车厢的驾驶席侧的第一空调风通路P1；比隔板88更靠右侧的部分被设为将空调风供向车厢的副驾驶席侧的第二空调风通路P2。

混气风阀20包括：多个第一带状板91，上述的多个第一带状板91用于调节流入第一空调风通路P1的冷风量和暖风量；多个第二带状板92，上述的多个第二带状板92用于调节流入第二空调风通路P2的冷风量和暖风量；以及框架93，上述的框架93用于将多个第一带状板91和多个第二带状板92支撑为可转动。

框架93是将上部93a、下部93b、左侧部93c以及右侧部93d一体成型而成的。上部93a沿着第一空调风通路P1和第二空调风通路P2的通路壁中的上壁面在左右方向上延伸。下部93b沿着第一空调风通路P1和第二空调风通路P2的通路壁中的下壁面在左右方向上延伸。左侧部93c沿着第一空调风通路P1的通路壁中的左壁面在上下方向上延伸，左侧部93c的上端部与上部93a的左端部相连，左侧部93c的下端部与下部93b的左端部相连。右侧部93d沿着第二空调风通路P2的通路壁中的右壁面在上下方向上延伸，右侧部93d的上端部与上部93a的右端部相连，右侧部93d的下端部与下部93b的右端部相连。

框架93的基本结构与第一实施方式相同，如图38所示，在框架93的上下方向的中央部设置有第一划分部93m，该第一划分部93m对应于冷风通路的下游端的上侧部分与暖风通路的上游端的边界部分。第一划分部93m沿着左右方向延伸来将框架93的内部划分成上下两个部分，并且与左侧部93c和右侧部93d一体成型。

在框架93的左右方向的中央部设置有第二划分部93f，该第二划分部93f对应于隔板88。第二划分部93f沿着上下方向延伸来将框架93的内部划分成左右两个部分，并且与上部93a和下部93b一体成型。

第一带状板91设置在框架93的比第二划分部93f更靠左侧的位置上。第一带状板91中，位于比第一划分部93m更靠上侧的位置上的第一带状板91用于打开、关闭冷风通路的下游端；位于比第一划分部93m更靠下侧的位置上的第一带状板91用于打开、关闭暖风通路的上游端。

第二带状板92设置在框架93的比第二划分部93f更靠右侧的位置上。第二带状板92中，位于比第一划分部93m更靠上侧的位置上的第二带状板92用于打开、关闭冷风通路的下游端；位于比第一划分部93m更靠下侧的位置上的第二带状板92用于打开、关闭暖风通路的上游端。

第一带状板91和第二带状板92的构成方式与第一实施方式的混气风阀20的带状板相同，因此省略对它们的结构的说明。此外，第一带状板91和第二带状板92以与第一实施方式相同的方式被框架93支撑为可转动，因此，也省略对支撑结构的说明。

所有第一带状板91以与第一实施方式相同的方式由左侧连结部件94连结。如图39所示，左侧连结部件94以下述方式连结第一带状板91，即：在位于比第一划分部93m更靠上侧的位置上的第一带状板91处于全开状态时，位于比第一划分部93m更靠下侧的位置上的第一带状板91处于全关状态。此外，利用如第一实施方式那样的左侧止动部件95，阻止第一带状板91从框架93脱落。

所有第二带状板92以与第一实施方式相同的方式由右侧连结部件96连结。右侧连结部件96以下述方式连结第二带状板92，即：在位于比第一划分部93m更靠上侧的位置上的第二带状板92处于全开状态时，位于比第一划分部93m更靠下侧的位置上的第二带状板92处于全关状态。此外，利用如第一实施方式那样的右侧止动部件97，阻止第二带状板92从框架93脱落。

在本第五实施方式中，通过使第一带状板91转动来改变流入第一空调风通路P1的冷风量和暖风量；通过使第二带状板92转动来改变流入第二空调风通路P2的冷风量和暖风量。因此，分别调节温度后的空调风被供向车厢的驾驶席侧区域和副驾驶席侧区域。而且由框架93支撑多个第一带状板91和多个第二带状板92而构成一个混气风阀20，所以能够减少混气风阀20的组装工时。

如上所述，根据本第五实施方式，与第一实施方式同样，即使在处于关闭状态时受到高风压作用，也能够提高密封性。

(第六实施方式)

图40～图44示出本发明的第六实施方式所涉及的车辆用空调装置1和混气风阀20。在本第六实施方式中，能够将冷风供向后排座椅，这一点与第一实施方式不同。下面对与第一实施方式不同的部分进行详细的说明。

在空调壳体15内的后侧下部形成有开口15e。开口15e绕开暖风通路R2而与冷风通路R1连通，开口15e也与暖风通路R2的中途部连通。开口15e与延伸到后排座椅附近的后排座椅供风风管(未图示)连接。通过风阀150调节流入开口15e的暖风量。

混气风阀20包括：多个冷风通路侧带状板31、多个暖风通路侧带状板51、多个后排座椅供风用带状板55、以及框架32，该框架32将冷风通路侧带状板31、暖风通路侧带状板51以及后排座椅供风用带状板55支撑为可转动。

框架32的基本结构与第二实施方式相同，如图43所示，在框架32的比上下方向的中央部更靠上侧的部位设置有划分部32m，该划分部32m对应于冷风通路的下游端的上侧部分与暖风通路的上游端的边界部分。在框架32的下部附近设置有下侧划分部32n，该下侧划分部32n对应于暖风通路的上游端与下述通路之间的边界部分，该通路是与后排座椅供风口15e连通的通路。框架32的内部由所述划分部32m和所述下侧划分部32n在上下方向上分为三个部分。

需要说明的是，可以将网202设置在框架32的比下侧划分部32n更靠下侧的区域，这只在图43中示出。通过设置网202，在冷却用热交换器10上产生的冷凝水就被网202捕捉到，从而能够减少向下游侧飞散的冷凝水的量。

后排座椅供风用带状板55设置在框架32的比下侧划分部32n更靠下侧的位置上，被布置为：打开、关闭与后排座椅供风口15e连通的通路。

后排座椅供风用带状板55的构成方式与第一实施方式的混气风阀20的带状板相同，因此省略对其结构的说明。此外，后排座椅供风用带状板55以与第一实施方式相同的方式被框架32支撑为可转动，因此，也省略对支撑结构的说明。

冷风通路侧带状板31、暖风通路侧带状板51以及后排座椅供风用带状板55以与第一实施方式相同的方式由连结部件33连结。如图40所示，连结部件33以下述方式连结带状板31、51、55，即：在冷风通路侧带状板31处于全开状态时，暖风通路侧带状板51处于全关状态，且后排座椅供风用带状板55处于全开状态。此外，利用止动部件34阻止后排座椅供风用带状板55从框架32脱落。

在本第六实施方式中，如图40所示，在制冷时后排座椅供风用带状板55处于全开状态；如图41所示，在制热时后排座椅供风用带状板55处于全关状态。此外，也可以使后排座椅供风用带状板55处于半开状态，来将暖风供向后排座椅供风口15e。这样一来，能够将所期望的温度的空调风供向后排座椅供风口15e。

需要说明的是，在图40和图41中用符号200表示的部件是吸收空调壳体15内的水的吸水部。该吸水部200能够吸收例如从冷却用热交换器10向空气流动方向下游侧飞散了的冷凝水。

如上所述，根据本第六实施方式，与第一实施方式同样，即使在处于关闭状态时受到高风压作用，也能够提高密封性。

此外，由框架32支撑冷风通路侧带状板31、暖风通路侧带状板51以及后排座椅供风用带状板55而构成一个混气风阀20，所以能够减少混气风阀20的组装工时。

如图45和图46所示的第六实施方式的变形例，也可以设置划分壁15f，该划分壁15f将暖风通路R2的比加热用热交换器11更靠下游侧的部分划分成两个部分。暖风通路R2的比划分壁15f更靠下侧的部分与后排座椅供风口15e连通。这样一来，能够使暖风通路R2的暖风可靠地流入后排座椅供风口15e，因此能够可靠地进行温度调节。

(第七实施方式)

图47～图49示出本发明的第七实施方式所涉及的混气风阀20。将混气风阀20构成为：可设置于所谓前后温度独立控制式车辆用空调装置中，这一点与第一实施方式不同。下面对与第一实施方式不同的部分进行详细的说明。

车辆用空调装置构成为：能够将不同温度的空调风分别供向车厢的前排座椅侧(第一空调区域)和后排座椅侧(第二空调区域)，但这并未图示出来。在车辆用空调装置的空调壳体15内设置有隔板89，该隔板89用于将比混气风阀20更靠下游侧的空气通路隔成上下(前排座椅侧和后排座椅侧)两个部分。隔板89在空气通路内沿着水平方向延伸，且从混气风阀20的下侧附近朝着空气流动方向下游侧延伸。比隔板89更靠上侧的部分被设为前排座椅用的第一空调风通路P3；比隔板89更靠下侧的部分被设为后排座椅用的第二空调风通路P4。

混气风阀20包括：多个第一带状板56，上述的多个第一带状板56用于调节流入第一空调风通路P3的冷风量和暖风量；多个第二带状板57，上述的多个第二带状板57用于调节流入第二空调风通路P4的冷风量和暖风量；以及框架94，上述框架94用于将多个第一带状板56和多个第二带状板57支撑为可转动。

如图48所示，框架94是将上部94a、下部94b、左侧部94c以及右侧部94d一体成型而成的。上部94a沿着第一空调风通路P3的通路壁中的上壁面在左右方向上延伸。下部94b沿着第二空调风通路P4的通路壁中的下壁面在左右方向上延伸。左侧部94c沿着第一空调风通路P3和第二空调风通路P4的通路壁中的左壁面在上下方向上延伸，左侧部94c的上端部与上部94a的左端部相连，左侧部94c的下端部与下部94b的左端部相连。右侧部94d沿着第一空调风通路P3和第二空调风通路P4的通路壁中的右壁面在上下方向上延伸，右侧部94d的上端部与上部94a的右端部相连，右侧部94d的下端部与下部94b的右端部相连。

框架94的基本结构与第一实施方式相同，如图48所示，在框架94的靠上下方向上的上侧的位置上设置有第一划分部94m，该第一划分部94m对应于冷风通路的下游端的上侧部分与暖风通路的上游端的边界部分。

在框架94中的下侧设置有第二划分部941，该第二划分部941对应于隔板89。在框架94的比第二划分部941更靠下侧的位置上还设置有第三划分部94p。暖风通路的一部分连通在第二划分部941与第三划分部94p之间的部分上，但这并未图示出来。比第三划分部94p更靠下侧的部分与冷风通路的一部分连通，但这并未图示出来。

在框架94的比第一划分部94m更靠上侧的位置上、以及第一划分部94m和第二划分部941之间分别设置有第一带状板56。第一带状板56中，位于比第一划分部94m更靠上侧的位置上的第一带状板56用于打开、关闭冷风通路的下游端；第一带状板56中，位于比第一划分部94m更靠下侧的位置上的第一带状板56用于打开、关闭暖风通路的上游端。

在框架94的、第二划分部941和第三划分部94p之间、以及比第三划分部94p更靠下侧的位置上分别设置有第二带状板57。第二带状板57中，位于比第三划分部94p更靠上侧的位置上的第二带状板57用于打开、关闭暖风通路的上游端；第二带状板57中，位于比第三划分部94p更靠下侧的位置上的第二带状板57用于打开、关闭冷风通路的下游端。

第一带状板56和第二带状板57的构成方式与第一实施方式的混气风阀20的带状板相同，因此省略对它们的结构的说明。此外，第一带状板56和第二带状板57以与第一实施方式相同的方式被框架94支撑为可转动，因此，也省略对支撑结构的说明。

所有第一带状板56以与第一实施方式相同的方式由第一连结部件33A连结。如图49所示，第一连结部件33A以下述方式连结第一带状板56，即：在位于比第一划分部94m更靠上侧的位置上的第一带状板56处于全开状态时，位于比第一划分部94m更靠下侧的位置上的第一带状板56处于全关状态。此外，利用如第一实施方式那样的止动部件34，阻止第一带状板56从框架94脱落。

所有第二带状板57以与第一实施方式相同的方式由第二连结部件33B连结。第二连结部件33B以下述方式连结第二带状板57，即：在位于比第三划分部94p更靠上侧的位置上的第二带状板57处于全关状态时，位于比第三划分部94p更靠下侧的位置上的第二带状板57处于全开状态。此外，利用止动部件34，阻止第二带状板57从框架94脱落。

在本第七实施方式中，通过使第一带状板56转动来改变流入第一空调风通路P3的冷风量和暖风量；通过使第二带状板57转动来改变流入第二空调风通路P4的冷风量和暖风量。因此，分别调节温度后的空调风被供向车厢的前排座椅侧区域和后排座椅侧区域。而且由框架94支撑多个第一带状板56和多个第二带状板57而构成一个混气风阀20，所以能够减少混气风阀20的组装工时。

如上所述，根据本第七实施方式，与第一实施方式同样，即使在处于关闭状态时受到高风压作用，也能够提高密封性。

(第八实施方式)

图50～图52示出本发明的第八实施方式所涉及的混气风阀20。将混气风阀20构成为：可设置于所谓前排座椅左右及后排座椅温度独立控制式(三区温度独立控制式)车辆用空调装置中，这一点与第一实施方式不同。下面对与第一实施方式不同的部分进行详细的说明。

车辆用空调装置构成为：能够将不同温度的空调风分别供向车厢的前排驾驶席侧(第一空调区域)、前排副驾驶席侧(第二空调区域)以及后排座椅，但这并未图示出来。在车辆用空调装置的空调壳体15内设置有隔板88和隔板89，所述隔板88用于将比混气风阀20更靠下游侧的空气通路隔成左右(前排驾驶席侧和前排副驾驶席侧)两个部分；所述隔板89用于将比混气风阀20更靠下游侧的空气通路隔成上下(前排座椅侧和后排座椅侧)两个部分。

隔板88在空气通路内沿着上下方向延伸，且从混气风阀20的左右方向的中央部朝着空气流动方向下游侧延伸。比隔板88更靠左侧的部分被设为第一空调风通路P1；比隔板88更靠右侧的部分被设为第二空调风通路P2。

另一方面，隔板89在空气通路内沿着水平方向延伸，且从混气风阀20中的下侧附近朝着空气流动方向下游侧延伸。比隔板89更靠上侧的部分被设为前排座椅用的空调风通路P1、P2；比隔板89更靠下侧的部分被设为后排座椅用的空调风通路P4。

混气风阀20包括：多个第一带状板91，上述的多个第一带状板91用于调节流入第一空调风通路P1的冷风量和暖风量；多个第二带状板92，上述的多个第二带状板92用于调节流入第二空调风通路P2的冷风量和暖风量；多个后排座椅用带状板57，上述的多个后排座椅用带状板57用于调节流入后排座椅用空调风通路P4的冷风量和暖风量；以及框架98，上述框架98用于将多个第一带状板91、多个第二带状板92以及多个后排座椅用带状板57支撑为可转动。

如图51所示，框架98是将上部98a、下部98b、左侧部98c以及右侧部98d一体成型而成的。上部98a沿着第一空调风通路P1和第二空调风通路P2的通路壁中的上壁面在左右方向上延伸。下部98b沿着后排座椅用空调风通路P4的通路壁中的下壁面在左右方向上延伸。左侧部98c沿着第一空调风通路P1和后排座椅用空调风通路P4的通路壁中的左壁面在上下方向上延伸，左侧部98c的上端部与上部98a的左端部相连，左侧部98c的下端部与下部98b的左端部相连。右侧部98d沿着第二空调风通路P2和后排座椅用空调风通路P4的通路壁中的右壁面在上下方向上延伸，右侧部98d的上端部与上部98a的右端部相连，右侧部98d的下端部与下部98b的右端部相连。

框架98的基本结构与第一实施方式相同，如图51所示，在框架98的靠上下方向上的上侧的位置上设置有第一划分部98m，该第一划分部98m对应于冷风通路的下游端的上侧部分与暖风通路的上游端的边界部分。

在框架98的左右方向的中央部设置有划分部98f，该划分部98f对应于隔板88的。划分部98f沿着上下方向延伸来将框架98内的比第二划分部981(后述)更靠上侧的部分划分成左右两个部分。

在框架98中的下侧设置有第二划分部981，该第二划分部981对应于隔板89。在框架98的比第二划分部981更靠下侧的位置上还设置有第三划分部98p。暖风通路的一部分连通在第二划分部981与第三划分部98p之间的部分上，但这并未图示出来。比第三划分部98p更靠下侧的部分与冷风通路的一部分连通，但这并未图示出来。

第一带状板91设置在框架98的比第二划分部981更靠上侧且比划分部98f更靠左侧的位置上。第一带状板91中，位于比第一划分部98m更靠上侧的位置上的第一带状板91用于打开、关闭冷风通路的下游端；第一带状板91中，位于比第一划分部98m更靠下侧的位置上的第一带状板91用于打开、关闭暖风通路的上游端。

第二带状板92设置在框架98的比第二划分部981更靠上侧且比划分部98f更靠右侧位置上。第二带状板92中，位于比第一划分部98m更靠上侧的位置上的第二带状板92用于打开、关闭冷风通路的下游端；第二带状板92中，位于比第一划分部98m更靠下侧的位置上的第二带状板92用于打开、关闭暖风通路的上游端。

后排座椅用带状板57设置在框架98的比第二划分部981更靠下侧的位置上。后排座椅用带状板57中位于比第三划分部98p更靠上侧的位置上的后排座椅用带状板57用于打开、关闭冷风通路的下游端；后排座椅用带状板57中位于比第三划分部98p更靠下侧的位置上的后排座椅用带状板57用于打开、关闭暖风通路的上游端。

第一带状板91、第二带状板92以及后排座椅用带状板57的构成方式与第一实施方式的混气风阀20的带状板相同，因此省略对它们的结构的说明。此外，第一带状板91、第二带状板92以及后排座椅用带状板57以与第一实施方式相同的方式被框架98支撑为可转动，因此，也省略对支撑结构的说明。

所有第一带状板91以与第一实施方式相同的方式由第一连结部件33A连结。如图52所示，第一连结部件33A以下述方式连结第一带状板91，即：在位于比第一划分部98m更靠上侧位置上的第一带状板91处于全开状态时，位于比第一划分部98m更靠下侧的位置上的第一带状板91处于全关状态。此外，利用如第一实施方式那样的止动部件34A，阻止第一带状板91从框架98脱落。

所有第二带状板92以与第一实施方式相同的方式由第二连结部件33B连结。第二连结部件33B以下述方式连结第二带状板92，即：在位于比第一划分部98m更靠上侧的位置上的第二带状板92处于全开状态时，位于比第一划分部98m更靠下侧的位置上的第二带状板92处于全关状态。此外，利用止动部件34B，阻止第二带状板92从框架98脱落。

后排座椅用带状板57以与第一实施方式相同的方式由第三连结部件33C连结。第三连结部件33C以下述方式连结后排座椅用带状板57，即：在位于比第三划分部98p更靠上侧的位置上的后排座椅用带状板57处于全关状态时，位于比第三划分部98p更靠下侧的位置上的后排座椅用带状板57处于全开状态。此外，利用止动部件34A、34B阻止后排座椅用带状板57从框架98脱落。

在本第八实施方式中，通过使第一带状板91转动来改变流入第一空调风通路P1的冷风量和暖风量；通过使第二带状板92转动来改变流入第二空调风通路P2的冷风量和暖风量。因此，分别调节温度后的空调风被供向车厢的前排驾驶席侧区域和前排副驾驶席侧区域。通过使后排座椅用带状板57转动来改变流入后排座椅用空调风通路P4的冷风量和暖风量，因此也能够调节后排座椅侧区域的温度。而且由框架98支撑多个第一带状板91、多个第二带状板92以及后排座椅用带状板57而构成一个混气风阀20，所以能够减少混气风阀20的组装工时。

如上所述，根据本第八实施方式，与第一实施方式同样，即使在处于关闭状态时受到高风压作用，也能够提高密封性。

(第九实施方式)

图53～图55示出本发明的第九实施方式所涉及的混气风阀20。将混气风阀20构成为：可设置于所谓前排座椅左右及后排座椅左右温度独立控制式(四区温度独立控制式)车辆用空调装置中，这一点与第一实施方式不同。下面对与第一实施方式不同的部分进行详细的说明。

车辆用空调装置构成为：能够将不同温度的空调风分别供向车厢内的前排驾驶席侧(第一空调区域)、前排副驾驶席侧(第二空调区域)、驾驶席侧的后座(第三空调区域)以及副驾驶席侧的后座(第四空调区域)，但这并未图示出来。在车辆用空调装置的空调壳体15内设置有隔板88和隔板89，所述隔板88用于将比混气风阀20更靠下游侧的空气通路隔成左右(前排驾驶席侧与前排副驾驶席侧)两个部分；所述隔板89用于将比混气风阀20更靠下游侧的空气通路隔成上下(前排座椅侧与后排座椅侧)两个部分。

隔板88在空气通路内沿着上下方向延伸，且从混气风阀20的左右方向的中央部朝着空气流动方向下游侧延伸。比隔板88更靠左侧的部分被设为第一空调风通路P1；比隔板88更靠右侧的部分被设为第二空调风通路P2。

另一方面，隔板89在空气通路内沿着水平方向延伸，且从混气风阀20的下侧附近朝着空气流动方向下游侧延伸。比隔板89更靠上侧的部分被设为前排座椅用的空调风通路P1、P2；比隔板89更靠下侧的部分被设为驾驶席侧的后座用的第三空调风通路P5以及副驾驶席侧的后座用的第四空调风通路P6。

混气风阀20包括：多个第一带状板91，上述的多个第一带状板91用于调节流入第一空调风通路P1的冷风量和暖风量；多个第二带状板92，上述的多个第二带状板92用于调节流入第二空调风通路P2的冷风量和暖风量；多个第三带状板101，上述的多个第三带状板101用于调节流入第三空调风通路P5的冷风量和暖风量；多个第四带状板102，上述的多个第四带状板102用于调节流入第四空调风通路P6的冷风量和暖风量；以及框架99，上述框架99用于将多个第一带状板91、多个第二带状板92、多个第三带状板101以及多个第四带状板102支撑为可转动。

如图54所示，框架99是将上部99a、下部99b、左侧部99c以及右侧部99d一体成型而成的。上部99a沿着第一空调风通路P1和第二空调风通路P2的通路壁中的上壁面在左右方向上延伸。下部99b沿着第三空调风通路P5和第四空调风通路P6的通路壁中的下壁面在左右方向上延伸。左侧部99c沿着第一空调风通路P1和第三空调风通路P5的通路壁中的左壁面在上下方向上延伸，左侧部99c的上端部与上部99a的左端部相连，左侧部99c的下端部与下部99b的左端部相连。右侧部99d沿着第二空调风通路P2和第四空调风通路P6的通路壁中的右壁面在上下方向上延伸，右侧部99d的上端部与上部99a的右端部相连，右侧部99d的下端部与下部99b的右端部相连。

框架99的基本结构与第一实施方式相同，如图54所示，在框架99的靠上下方向上的上侧的位置上设置有第一划分部99m，该第一划分部99m对应于冷风通路的下游端的上侧部分与暖风通路的上游端的边界部分。

在框架99的左右方向的中央部设置有划分部99f，该划分部99f对应于隔板88。划分部99f沿着上下方向延伸来将框架99内部划分成左右两个部分。

在框架99中的下侧设置有第二划分部991，该第二划分部991对应于隔板89。在框架99的比第二划分部991更靠下侧的位置上还设置有第三划分部99p。暖风通路的一部分连通在第二划分部991与第三划分部99p之间的部分上，但这并未图示出来。比第三划分部99p更靠下侧的部分与冷风通路的一部分连通，但这并未图示出来。

第一带状板91设置在框架99的比第二划分部991更靠上侧且比划分部99f更靠左侧的位置上。第一带状板91中，位于比第一划分部99m更靠上侧的位置上的第一带状板91用于打开、关闭冷风通路的下游端；第一带状板91中，位于比第一划分部99m更靠下侧的位置上的第一带状板91用于打开、关闭暖风通路的上游端。

第二带状板92设置在框架99的比第二划分部991更靠上侧且比划分部99f更靠右侧的位置上。第二带状板92中，位于比第一划分部99m更靠上侧的位置上的第二带状板92用于打开、关闭冷风通路的下游端；第二带状板92中，位于比第一划分部99m更靠下侧的位置上的第二带状板92用于打开、关闭暖风通路的上游端。

第三带状板101设置在框架99的比第二划分部991更靠下侧且比划分部99f更靠左侧的位置上。第三带状板101中，位于比第三划分部99p更靠上侧的位置上的第三带状板101用于打开、关闭暖风通路的下游端；第三带状板101中，位于比第三划分部99p更靠下侧的位置上的第三带状板101用于打开、关闭冷风通路的上游端。

第四带状板102设置在框架99的比第二划分部991更靠下侧且比划分部99f更靠右侧的位置上。第四带状板102中，位于比第三划分部99p更靠上侧的位置上的第四带状板102用于打开、关闭暖风通路的下游端；第四带状板102中，位于比第三划分部99p更靠下侧的位置上的第四带状板102用于打开、关闭冷风通路的上游端。

第一带状板91、第二带状板92、第三带状板101以及第四带状板102的构成方式与第一实施方式的混气风阀20的带状板相同，因此省略对它们的结构的说明。此外，第一带状板91、第二带状板92、第三带状板101以及第四带状板102以与第一实施方式相同的方式被框架99支撑为可转动，因此，也省略对支撑结构的说明。

所有第一带状板91以与第一实施方式相同的方式由第一连结部件33A连结。如图55所示，第一连结部件33A以下述方式连结第一带状板91，即：在位于比第一划分部99m更靠上侧的位置上的第一带状板91处于全开状态时，位于比第一划分部99m更靠下侧的位置上的第一带状板91处于全关状态。此外，利用如第一实施方式那样的止动部件34A，阻止第一带状板91从框架99脱落。

所有第二带状板92以与第一实施方式相同的方式由第二连结部件33B连结。第二连结部件33B以下述方式连结第二带状板92，即：在位于比第一划分部99m更靠上侧的位置上的第二带状板92处于全开状态时，位于比第一划分部99m更靠下侧的位置上的第二带状板92处于全关状态。此外，利用止动部件34B，阻止第二带状板92从框架99脱落。

所有第三带状板101以与第一实施方式相同的方式由第三连结部件33C连结。第三连结部件33C以下述方式连结第三带状板101，即：在位于比第三划分部99p更靠上侧的位置上的第三带状板101处于全关状态时，位于比第三划分部99p更靠下侧的位置上的第三带状板101处于全开状态。此外，利用止动部件34A，阻止第三带状板101从框架99脱落。

所有第四带状板102以与第一实施方式相同的方式由第四连结部件33D连结。第四连结部件33D以下述方式连结第四带状板102，即：在位于比第三划分部99p更靠上侧的位置上的第四带状板102处于全关状态时，位于比第三划分部99p更靠下侧的位置上的第四带状板102处于全开状态。此外，利用止动部件34B，阻止第四带状板102从框架99脱落。

在本第九实施方式中，通过使第一带状板91转动来改变流入第一空调风通路P1的冷风量和暖风量；通过使第二带状板92转动来改变流入第二空调风通路P2的冷风量和暖风量；通过使第三带状板101转动来改变流入第三空调风通路P5的冷风量和暖风量；通过使第四带状板102转动来改变流入第四空调风通路P6的冷风量和暖风量。因此，能够向车厢的前排驾驶席侧、前排副驾驶席侧、驾驶席侧的后座以及副驾驶席侧的后座供给独立地调节温度后的空调风。

而且由框架99支撑多个第一带状板91、多个第二带状板92和第三带状板101及第四带状板102而构成一个混气风阀20，所以能够减少混气风阀20的组装工时。

如上所述，根据本第九实施方式，与第一实施方式同样，即使在处于关闭状态时受到高风压作用，也能够提高密封性。

需要说明的是，如图56所示的第九实施方式的变形例那样，也可以将隔板88和框架99一体成型。隔板88是用于将第一空调风通路P1与第二空调风通路P2隔开的分隔部。由此部件数量会减少。

(第十实施方式)

图57～图63示出本发明的第十实施方式所涉及的车辆用空调装置1、混气风阀20以及带状板110、111。在第十实施方式中，带状板110、111沿着上下方向延伸，这一点与第一实施方式不同。下面对与第一实施方式不同的部分进行详细的说明。

混气风阀20包括：多个冷风侧带状板110；多个暖风侧带状板111；框架112，上述框架112将冷风侧带状板110和暖风侧带状板111支撑为可转动；第一连结部件33A、第二连结部件33B，上述第一连结部件33A、上述第二连结部件33B连结冷风侧带状板110；以及止动部件34、117，上述的止动部件34、117用于防止冷风侧带状板110从框架112脱离。

冷风侧带状板110和暖风侧带状板111是一体成型的，构成上述冷风侧带状板110和暖风侧带状板111的部件都是相同的部件。需要说明的是，也可以为：将冷风侧带状板110和暖风侧带状板111分别成型后再将它们组装为一体。

冷风侧带状板110以与冷风通路R1的空气流动方向相交叉的方式沿着上下方向延伸，且在左右方向上并排设置。暖风侧带状板111以与暖风通路R2的空气流动方向相交叉的方式沿着上下方向延伸，且在左右方向上并排设置。

如图61～图63所示，冷风侧带状板110包括从其上端部朝上方突出的上侧转动轴110d、以及朝着上侧转动轴110d的径向延伸的密闭板部110A。暖风侧带状板111包括从其下端部朝下方突出的下侧转动轴111d、以及朝着下侧转动轴111d的径向延伸的密闭板部111A。

冷风侧带状板110和暖风侧带状板111绕上侧转动轴110d和下侧转动轴111d转动。由此，构成为：密闭板部110A、111A转动，从而改变冷风通路R1和暖风通路R2的开度。

上侧转动轴110d形成为近似圆柱状。在上侧转动轴110d的外周面上设置有一对突起部110e、110e，一对所述突起部110e、110e沿着上侧转动轴110d的轴向彼此之间留有规定的间隔。突起部110e彼此之间的间隔被设为：相比后述的框架112的缺口部所形成的部位的厚度尺寸稍宽。突起部110e的形状为沿着上侧转动轴110d的周向延伸的肋条状。

在上侧转动轴110d上设置有连结部110h，该连结部110h与对冷风侧带状板110赋予转动力的驱动装置100(只在图58中以虚线示出)连结。

连结部110h从上侧转动轴110d的前端部朝着上侧突出。连结部110h由具有下述截面的突起构成，该截面为：将上侧转动轴110d的朝着上侧延伸的圆柱沿着其轴线方向切割的、近似半圆状的截面。连结部110h的转动中心与上侧转动轴110d的转动中心位于同心圆的圆心上。此外，下侧转动轴111d也形成为近似圆柱状，且下侧转动轴111d的转动中心与上侧转动轴110d的转动中心位于同心圆的圆心上。

当俯视时，冷风侧密闭板部110A呈近似长方形。沿着冷风侧密闭板部110A的长度方向延伸的两个缘部110a、110b中，一个缘部110a与上侧转动轴110d和下侧转动轴111d的中心线X(在图62中示出)位于同一条直线上。

暖风侧密闭板部111A的构成方式也与冷风侧密闭板部110A相同。沿着转动中心线看到暖风侧密闭板部111A与冷风侧密闭板部110A时,两者的位置关系是大体上正交的关系。

在全关状态下，在左右方向上相邻的冷风侧密闭板部110A、110A的缘部被布置成在厚度方向上彼此重叠。也就是说，在全关状态下，各冷风侧密闭板部110A的朝向是左右延伸的方向，因此，各冷风侧密闭板部110A的一个缘部110a会位于另一个缘部110b的侧方。此时，观察在左右方向上相邻的冷风侧密闭板部110A、110A发现，位于左侧的冷风侧密闭板部110A的另一个缘部110b从空气流动方向上游侧与位于右侧的冷风侧密闭板部110A的一个缘部110a抵接。

在左右方向上相邻的冷风侧密闭板部110A、110A中，在左侧的冷风侧密闭板部110A的、与右侧的冷风侧密闭板部110A重叠的部位即另一个缘部110b上，形成有供右侧的冷风侧密闭板部110A的一个缘部110a嵌入的台阶110c。台阶110c的深度设为与冷风侧密闭板部110A的一个缘部110a的厚度大致相等。这样一来，在处于全关状态时，左侧的冷风侧密闭板部110A的空气流动方向下游侧的面与右侧的冷风侧密闭板部110A的空气流动方向下游侧的面大体上会位于同一面上。此外，因为将台阶110c的深度设为与冷风侧密闭板部110A的一个缘部110a的厚度大致相等，所以形成有台阶110c的部分会从冷风侧密闭板部110A的空气流动方向上游侧的面朝着上游侧突出。

冷风侧密闭板部110A的、形成有台阶110c的部分的厚度比其它部分薄。因此，形成有台阶110c的部分比其它部分柔软，所以在全关状态下与在右侧与其相邻的冷风侧密闭板部110A的一个缘部110a相对应地变形而彼此贴紧。从而在全关状态下的密封性会提高。

在冷风侧密闭板部110A的上缘部设置有侧板部110f。侧板部110f以大体上垂直于冷风侧密闭板部110A的方式突出。在侧板部110f上形成有朝着转动轴的轴向突出的突出部110g。突出部110g呈从侧板部110f的上侧的面朝着上方突出的圆柱状。突出部110g的中心线从上侧转动轴110d的转动中心朝着径向偏移。

在暖风侧密闭板部111A的下缘部设置有侧板部111f。侧板部111f以大体上垂直于暖风侧密闭板部111A的方式突出。在侧板部111f上形成有朝着转动轴的轴向突出的突出部111g。突出部111g呈从侧板部111f的下侧的面朝着下方突出的圆柱状。突出部111g的中心线从下侧转动轴111d的转动中心朝着径向偏移。

如图59所示，框架112被保持在空调壳体15的内侧上。框架112是将上部112a、下部112b、左侧部112c以及右侧部112d一体成型而成的。上部112a沿着冷风通路R1的通路壁中的上壁面在左右方向上延伸。下部112b沿着暖风通路R2的通路壁中的下壁面在左右方向上延伸。左侧部112c沿着冷风通路R1和暖风通路R2的通路壁中的左壁面在上下方向上延伸，左侧部112c的上端部与上部112a的左端部相连，左侧部112c的下端部与下部112b的左端部相连。右侧部112d沿着冷风通路R1和暖风通路R2的通路壁中的右壁面在上下方向上延伸，右侧部112d的上端部与上部112a的右端部相连，右侧部112d的下端部与下部112b的右端部相连。

在框架112的下部112b上以沿着上下方向贯穿框架112的方式形成有供暖风侧带状板111的下侧转动轴111d插入的多个轴承孔112s。轴承孔112s以对应于暖风侧带状板111的设置位置的方式，在左右方向上彼此留有间隔地布置。此外，在下部112d的轴承孔112s的形成部位附近形成有凹部112g。

在框架112的上部112a上形成有供冷风侧带状板110的上侧转动轴110d朝着径向插入的多个缺口部112h。与轴承孔112s相同，缺口部112h彼此留有间隔地布置。各缺口部112h和与缺口部112h对应的轴承孔112s布置在左右方向上的相同位置上。缺口部112h呈将上侧转动轴110d的截面切割掉接近一半的半圆状，其能够支撑上侧转动轴110d的外周面中的、周向的接近一半区域。此外，在上部112a的缺口部112h的形成部位附近形成有凹部112i。

而且，在框架112的上部112a的外表面的左右两个端部分别形成有联结突起112k。后述的止动部件34的左右两个端部与联结突起112k相联结。

在上侧转动轴110d插在缺口部112h中的状态下，缺口部112h的缘部嵌入上侧转动轴110d上的一对突起部110e、110e之间。在此状态下，因为上侧转动轴110d的一对突起部110e、110e从缺口部112h的缘部的两侧与该缺口部112h的缘部接合，所以冷风侧带状板110和暖风侧带状板111不会相对于框架112而言在轴向上产生位置偏移。也就是说，突起部110e、110e是轴向位置偏移防止部，该轴向位置偏移防止部与缺口部112h的缘部相接合，从而限制冷风侧带状板110和暖风侧带状板111在转动轴的轴向移动。

第一连结部件33A和第二连结部件33B由冷风侧带状板110的排列方向即左右方向上的长度较长的杆状部件构成，第一连结部件33A和第二连结部件33B用于将多个冷风侧带状板110的转动轴轴向上的一端部(上端部)连结起来。在第一连结部件33A和第二连结部件33B上形成有多个联结孔，多个所述联结孔供冷风侧带状板110的突出部110g插入而与其联结，但这并未图示出来。突出部110g在被插入到联结孔内的状态下可转动。

止动部件34用于将被插入到缺口部112h的上侧转动轴110d从缺口部112h的开口侧支撑以阻止其从缺口部112h脱落，该止动部件34与第一连结部件33A和第二连结部件33B相同地，由左右方向上的长度较长的杆状部件构成。止动部件34的与上侧转动轴110d接触的接触部34c沿着左右方向直线状地延伸。该接触部34c构成为：在止动部件34固定在框架112上的状态下，该接触部34c与上侧转动轴110d的外周面中没有被缺口部112h支撑的部分轻轻地接触而支撑该上侧转动轴110d。因此，上侧转动轴110d顺利地转动。

在止动部件34的左端部和右端部分别形成有突出片34a，上述的突出片34a以沿着框架112的上部112a的外表面延伸的方式从该止动部件34的主体部分突出。各突出片34a上形成有与框架112的联结突起112k相联结的孔部34b。通过孔部34b与联结突起112k相联结，由此止动部件34被固定在框架112上。

在止动部件34固定在框架112上的状态下，止动部件34布置成止动部件34的主体部分的下表面与第一连结部件33A和第二连结部件33B的上表面相对。在此状态下，止动部件34的主体部分的下表面与连结部件33A、33B的上表面之间的相隔尺寸比连结部件33A、33B的厚度尺寸小。这样一来，即使连结部件33A、33B要往上方移动，也会因接触到止动部件34而难以移动。因此，能够防止连结部件33A、33B脱离。也就是说，止动部件34以限制连结部件33A、33B往突出部110g从联结孔33a脱落的方向移动的方式布置。

在框架112上可以设置支撑部113，该支撑部113用于将冷风侧带状板110、暖风侧带状板111的密闭板部110A、111A从空气流动方向下游侧支撑，来抑制密闭板部110A、111A的变形，这仅在图57中示出。支撑部113形成为从框架112的左侧部112c延伸到右侧部112d的杆状，并以与密闭板部110A、111A的空气流动方向下游侧接触的方式布置。

支撑部113可以如图示那样设置多个，也可以只设置一个。在设置多个支撑部113的情况下，优选使支撑部113在左右方向上彼此相分开。此外，支撑部113的截面具有空气流动方向上的长度较长的形状。这样一来，能够一边确保支撑部113的刚性，一边抑制空气的流通阻力增大。

框架112的比划分部112f更靠左侧的位置上的冷风侧带状板110由第一连结部件33A连结。框架112的比划分部112f更靠右侧的位置上的冷风侧带状板110由第二连结部件33B连结。因此，能够使框架112的比划分部112f更靠左侧的位置上的冷风侧带状板110和暖风侧带状板111、与框架112的比划分部112f更靠右侧的位置上的冷风侧带状板110和暖风侧带状板111分别转动，因此，能够向驾驶席侧区域和副驾驶席侧区域供给独立地调节温度后的空调风。

如上所述，根据本第十实施方式，与第一实施方式同样，即使在处于关闭状态时受到高风压作用，也能够提高密封性。

(第十一实施方式)

图64～图66示出本发明的第十一实施方式所涉及的混气风阀20。将混气风阀20构成为：可设置于所谓前排座椅左右及后排座椅温度独立控制式(三区温度独立控制式)车辆用空调装置中，这一点与第十实施方式不同。下面对与第十实施方式不同的部分进行详细的说明。

车辆用空调装置的构成方式与第八实施方式相同。

混气风阀20包括：多个第一带状板110，上述的多个第一带状板110用于调节流入第一空调风通路P1和第二空调风通路P2的冷风量；多个第二带状板111，上述的多个第二带状板111用于调节流入第一空调风通路P1和第二空调风通路P2的暖风量；多个后排座椅用第一带状板120和第二带状板121，上述的多个后排座椅用第一带状板120和第二带状板121分别用于调节流入后排座椅用空调风通路P4的冷风量和暖风量；以及框架112，上述框架112用于将多个第一带状板110、多个第二带状板111、以及多个后排座椅用第一带状板120和第二带状板121支撑为可转动。

在框架112中的上侧设置有沿着左右方向延伸的第一划分部112m。如图65所示，在框架112中的下侧设置有第二划分部1121，该第二划分部1121对应于隔板89。在框架112的比第二划分部1121更靠下侧的位置上还设置有第三划分部112p。暖风通路的一部分连通在第二划分部1121与第三划分部112p之间的部分上，但这并未图示出来。比第三划分部112p更靠下侧的部分与冷风通路的一部分连通，但这并未图示出来。

第一带状板110设置在框架112的比第一划分部112m更靠上侧的位置上。第一带状板110中，位于比划分部112f更靠左侧的位置上的第一带状板110用于打开、关闭与第一空调风通路P1连通的冷风通路的下游端；第一带状板110中，位于比划分部112f更靠右侧的位置上的第一带状板110用于打开、关闭第二空调风通路P2的冷风通路的下游端。

第二带状板111设置在框架112的比第二划分部1121更靠上侧且比第一划分部112m更靠下侧的位置上。第二带状板111中，位于比划分部112f更靠左侧的位置上的第二带状板111用于打开、关闭与第一空调风通路P1连通的暖风通路的上游端；第二带状板111中，位于比划分部112f更靠右侧的位置上的第二带状板111用于打开、关闭与第二空调风通路P2连通的暖风通路的上游端。

后排座椅用第一带状板120设置在框架112的、第二划分部1121与第三划分部112p之间，用于打开、关闭暖风通路的下游端。后排座椅用第二带状板121设置在框架112的比第三划分部112p更靠下侧的位置上，用于打开、关闭冷风通路的上游端。

后排座椅用第一带状板120和后排座椅用第二带状板121的构成方式与第十实施方式的混气风阀20的带状板相同，因此省略对它们的结构的说明。此外，后排座椅用第一带状板120和后排座椅用第二带状板121以与第十实施方式的带状板相同的方式被框架112支撑为可转动，因此，也省略对支撑结构的说明。后排座椅用第一带状板120以与第十实施方式相同的方式由第三连结部件33C连结。利用止动部件34A、34B阻止第一带状板110、第二带状板111、后排座椅用第一带状板120以及后排座椅用第二带状板121从框架112脱落。

在本第十一实施方式中，通过使后排座椅用第一带状板120和第二带状板121转动来改变流入后排座椅用空调风通路P4的冷风量和暖风量，因此也能够调节后排座椅侧区域的温度。而且由框架112支撑多个第一带状板110、多个第二带状板111、后排座椅用第一带状板120以及后排座椅用第二带状板121而构成一个混气风阀20，所以能够减少混气风阀20的组装工时。

如上所述，根据本第十一实施方式，与第一实施方式同样，即使在处于关闭状态时受到高风压作用，也能够提高密封性。

(第十二实施方式)

图67～图69示出本发明的第十二实施方式所涉及的混气风阀20。将混气风阀20构成为：可设置于所谓前后温度独立控制式车辆用空调装置中，这一点与第十实施方式不同。下面对与第十实施方式不同的部分进行详细的说明。

车辆用空调装置与第七实施方式中的车辆用空调装置相同。

混气风阀20包括：多个第一带状板110和第二带状板111，上述的多个第一带状板110和第二带状板111用于调节流入第一空调风通路P3的冷风量和暖风量；多个后排座椅用第一带状板120和后排座椅用第二带状板121，上述的多个后排座椅用第一带状板120和后排座椅用第二带状板121用于调节流入第二空调风通路P4的冷风量和暖风量；以及框架112，上述框架112用于将多个第一带状板110和第二带状板111、以及多个后排座椅用第一带状板120和后排座椅用第二带状板121支撑为可转动。

如图68所示，就框架112而言，虽然省略了划分部112f，但设置了沿着左右方向延伸的第一划分部112m。在框架112中的下侧设置有第二划分部1121，该第二划分部1121对应于隔板89。在框架112的比第二划分部1121更靠下侧的位置上还设置有第三划分部112p。暖风通路的一部分连通在第二划分部1121与第三划分部112p之间的部分上，但这并未图示出来。比第三划分部112p更靠下侧的部分与冷风通路的一部分连通，但这并未图示出来。

第一带状板110设置在框架112的比第一划分部112m更靠上侧的位置上，用于打开、关闭冷风通路的下游端。第二带状板111设置在框架112的、第一划分部112m与第二划分部1121之间，用于打开、关闭暖风通路的上游端。

后排座椅用第一带状板120设置在框架112的、第二划分部1121与第三划分部112p之间，用于打开、关闭暖风通路的上游端。后排座椅用第二带状板121设置在框架112的比第三划分部112p更靠下侧的位置上，用于打开、关闭冷风通路的下游端。

后排座椅用第一带状板120和后排座椅用第二带状板121的构成方式与第十实施方式的混气风阀20的带状板相同，因此省略对它们的结构的说明。此外，后排座椅用第一带状板120和后排座椅用第二带状板121以与第十实施方式相同的方式被框架112支撑为可转动，因此，也省略对支撑结构的说明。

所有后排座椅用第一带状板120和第二带状板121以与第一实施方式相同的方式由第二连结部件33B连结。第二连结部件33B以下述方式连结后排座椅用第一带状板120和第二带状板121，即：在位于比第三划分部112p更靠上侧的位置上的后排座椅用第一带状板120处于全关状态时，位于比第三划分部112p更靠下侧的位置上的后排座椅用第二带状板121处于全开状态。此外，利用止动部件34B，阻止后排座椅用第一带状板120和后排座椅用第二带状板121从框架112脱落。

在本第十二实施方式中，通过使第一带状板110和第二带状板111转动来改变流入第一空调风通路P3的冷风量和暖风量；通过使后排座椅用第一带状板120和第二带状板121转动来改变流入第二空调风通路P4的冷风量和暖风量。因此，能够向车厢的前排座椅侧区域和后排座椅侧区域供给分别调节温度后的空调风。而且由框架112支撑多个第一带状板110、多个第二带状板111、后排座椅用第一带状板120和第二带状板121而构成一个混气风阀20，所以能够减少混气风阀20的组装工时。

如上所述，根据本第十二实施方式，与第一实施方式同样，即使在处于关闭状态时受到高风压作用，也能够提高密封性。

(第十三实施方式)

图70～图72示出本发明的第十三实施方式所涉及的混气风阀20。将混气风阀20构成为：可设置于所谓前排座椅左右及后排座椅左右温度独立控制式(四区温度独立控制式)车辆用空调装置中，这一点与第十实施方式不同。下面对与第十实施方式不同的部分进行详细的说明。

车辆用空调装置与第九实施方式中的车辆用空调装置相同。

混气风阀20包括：多个第一带状板110和第二带状板111、后排座椅用第一带状板120和第二带状板121、以及框架112，上述框架112将多个第一带状板110、第二带状板111、多个后排座椅用第一带状板120和第二带状板121支撑为可转动。

如图71所示，在框架112中的下侧设置有第二划分部1121，该第二划分部1121对应于隔板89。在框架112的比第二划分部1121更靠下侧的位置上还设置有第三划分部112p。暖风通路的一部分连通在第二划分部1121与第三划分部112p之间的部分上，但这并未图示出来。比第三划分部112p更靠下侧的部分与冷风通路的一部分连通，但这并未图示出来。

第一带状板110设置在框架112的比第一划分部112m更靠上侧的位置上，用于打开、关闭冷风通路的下游端。第二带状板111设置在框架112的、第一划分部112m与第二划分部1121之间，用于打开、关闭暖风通路的上游端。

后排座椅用第一带状板120设置在框架112的、第二划分部1121与第三划分部112p之间，用于打开、关闭暖风通路的上游端。后排座椅用第二带状板121设置在框架112的比第三划分部112p更靠下侧的位置上，用于打开、关闭冷风通路的下游端。

后排座椅用第一带状板120和后排座椅用第二带状板121的构成方式与第十实施方式的混气风阀20的带状板相同，因此省略对它们的结构的说明。此外，后排座椅用第一带状板120和后排座椅用第二带状板121以与第十实施方式相同的方式被框架112支撑为可转动，因此，也省略对支撑结构的说明。

比划分部112f更靠左侧的位置上的后排座椅用第一带状板120以与第一实施方式相同的方式由第三连结部件33C连结。比划分部112f更靠右侧的位置上的后排座椅用第一带状板120以与第一实施方式相同的方式由第四连结部件33D连结。此外，利用止动部件34B，阻止后排座椅用第一带状板120和后排座椅用第二带状板121从框架112脱落。

在本第十三实施方式中，通过使比划分部112f更靠左侧的位置上的第一带状板110和第二带状板111转动，来改变流入第一空调风通路P1的冷风量和暖风量；通过使比划分部112f更靠右侧的位置上的第一带状板110和第二带状板111转动，来改变流入第二空调风通路P2的冷风量和暖风量。此外，还能够使比划分部112f更靠左侧的位置上的后排座椅用第一带状板120与比划分部112f更靠右侧的位置上的后排座椅用第二带状板121分别转动。因此，能够向车厢的前排驾驶席侧、前排副驾驶席侧、驾驶席侧的后座、以及副驾驶席侧的后座供给独立地调节温度后的空调风。

而且，由框架112支撑多个第一带状板110、多个第二带状板111、后排座椅用第一带状板120和第二带状板121而构成一个混气风阀20，所以能够减少混气风阀20的组装工时。

如上所述，根据本第十三实施方式，与第一实施方式同样，即使在处于关闭状态时受到高风压作用，也能够提高密封性。

(第十四实施方式)

图73～图75示出本发明的第十四实施方式所涉及的混气风阀20。在本实施方式中设置有导向部130，这一点与第十实施方式不同，所述导向部130将空气流朝向规定方向引导。下面对与第十实施方式不同的部分进行详细的说明。

在第十四实施方式中的框架112的上下方向上中间部设置有导向部130。导向部130形成为从第一划分部112m朝着空气流动方向下游侧延伸的板状。利用该导向部130，将冷风和暖风向混气空间R3的规定部位引导。

本第十四实施方式中的混气风阀也能够获得与第一实施方式相同的作用效果。

(第十五实施方式)

图76～图78示出本发明的第十五实施方式所涉及的混气风阀20。本实施方式中设置有导向部130、131，这一点与第十一、第十二实施方式不同，所述导向部130、131将空气流朝向规定方向引导。下面对与第十一、第十二实施方式不同的部分进行详细的说明。

在第十五实施方式中的框架112上设置有板状的导向部130和板状的导向部131，所述导向部130从第一划分部112m朝着空气流动方向下游侧延伸；所述导向部131从第二划分部1121朝着空气流动方向下游侧延伸。利用这些导向部130、131，将冷风和暖风向混气空间R3的规定部位引导。

如图79～图81所示，在第十五实施方式中，后排座椅用带状板115在第二带状板111下侧与第一带状板110和第二带状板111一体成型。后排座椅用带状板115的下端部的构成方式与第十实施方式中的第二带状板111相同。即，在后排座椅用带状板115的下端部设置有下侧转动轴1115d和侧板部115f。在侧板部115f上形成有朝着转动轴的轴向突出的突出部115g。

沿着转动中心线看到后排座椅用带状板115和第二带状板111时，两者的位置关系是大体上正交的关系。沿着转动中心线看到后排座椅用带状板115和第一带状板110时，两者位于朝着相同方向延伸的位置上。

本第十五实施方式的混气风阀也能够获得与第一实施方式相同的作用效果。

上述实施方式所有的方面都只是示例而已，不能做限定性解释。而且，属于权利要求保护范围的等同范围的变形、改变等都应该属于本发明的保护范围。

－产业实用性－

综上所述，本发明例如可以用作安装在汽车上的车辆用空调装置。

－符号说明－

1 车辆用空调装置

20 混气风阀(空调装置用风阀)

31 带状板

32 框架

37 支撑部

40 左侧转动轴

41 右侧转动轴

42 密闭板部

42c 台阶

42g 密封部

Claims (8)

1.一种空调装置用风阀，在所述空调装置用风阀上并排地设置有多个带状板，多个所述带状板沿着与空调装置所具有的空气通路的空气流动方向相交叉的方向延伸，

所述空调装置用风阀构成为：所述带状板包括转动轴和密闭板部，所述密闭板部沿着该转动轴的径向延伸并用于密闭所述空气通路，并且，所述密闭板部以朝向空气流动方向的方式转动，由此处于打开状态；所述密闭板部转动直到与空气流动方向相交叉为止，由此处于关闭状态，所述空调装置用风阀的特征在于：

所述空调装置用风阀包括布置在所述空气通路中的一体成型的框架，所述带状板被所述框架支撑为可转动，

所述带状板的转动轴的中心线和所述密闭板部的缘部位于同一条直线上，

所述密闭板部处于关闭状态时，所述密闭板部在转动轴方向上的两个缘部与设置于所述框架的密封板部相接触并密封，

相邻的所述带状板的所述密闭板部的缘部以在处于关闭状态时在厚度方向上彼此重叠的方式布置，

在相邻的所述密闭板部中的一个密闭板部的、与另一个密闭板部重叠的部位形成有供该另一个密闭板部的缘部嵌入的台阶。

2.根据权利要求1所述的空调装置用风阀，其特征在于：

所述一个密闭板部的、形成有台阶的部分的厚度比其它部分的厚度薄。

3.根据权利要求1或2所述的空调装置用风阀，其特征在于：

所述空调装置用风阀包括将多个所述带状板连结起来的连结部件。

4.根据权利要求1所述的空调装置用风阀，其特征在于：

所述台阶形成在所述密闭板部的下述面上，即：在处于关闭状态时，该面位于所述密闭板部的空气流动方向下游侧。

5.根据权利要求1所述的空调装置用风阀，其特征在于：

所述密闭板部上形成有突起。

6.根据权利要求1所述的空调装置用风阀，其特征在于：

所述空调装置用风阀包括从空气流动方向下游侧支撑所述密闭板部的支撑部。

7.根据权利要求1所述的空调装置用风阀，其特征在于：

在所述密闭板部的缘部上设置有由热塑性弹性体形成的密封部。

8.根据权利要求1所述的空调装置用风阀，其特征在于：

多个所述带状板由相同的部件构成。