JP2015101172A - 空調装置用ダンパ - Google Patents

Abstract

【課題】複数の帯状板材を回動させることによって通路を開閉する場合に、閉状態時のシール性を向上させる。
【解決手段】隣接する帯状板材３１、３１の閉塞板部４２、４２の縁部同士は、閉状態にあるときに厚み方向に重なるように配置されている。隣接する閉塞板部４２、４２のうち、一方の閉塞板部４２における他方の閉塞板部４２が重なる部位には、段差４２ｃが形成されている。
【選択図】図７

Description

本発明は、例えば自動車等に搭載される空調装置用ダンパに関するものである。

従来より、車両用空調装置は、冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器を収容するケーシングを備えており、このケーシング内には、冷却用熱交換器を通過した空気が流れる冷風通路と、加熱用熱交換器を通過した空気が流れる温風通路とが形成されている。さらにケーシング内には冷風通路と温風通路を開閉するダンパが配設されており、このダンパの動作によって空調風の温度が変更されるようになっている。

特許文献１のダンパは、通路に配設される枠体と、枠体の内部に配設されて該枠体に回動可能に支持される複数の帯状板材と、帯状板材を連結するための連結部材とを備えている。帯状板材が空気の流れ方向に沿うように回動するとダンパは開状態となる一方、帯状板材が空気の流れに略直交するように回動するとダンパは閉状態となる。ダンパが閉状態にあるときには、隣接する帯状板材の縁部同士が空気流れ方向に重なるように配置されて帯状板材の縁部同士間に隙間ができにくくしている。

特開２００５−３１９９１４号公報

ところで、特許文献１では、閉状態にあるときに隣接する帯状板材のうち、一方の帯状板材の縁部に他方の帯状板材の縁部が重なるように位置することになるので、両帯状板材の重なり合う部分に、帯状板材の厚みと同程度の段差ができることになる。このため、特に高い風圧が作用した場合、空気が段差に衝突し、隣接する帯状板材の間に入り込み易くなって両帯状板材を隙間ができるように変形させてしまい、その結果、閉状態時のシール性が悪化する恐れがある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、複数の帯状板材を回動させることによって通路を開閉する場合に、閉状態時のシール性を向上させることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、帯状板材に閉塞板部を設け、隣接する閉塞板部のうち、一方の閉塞板部に段差を形成して、他方の閉塞板部の縁部がその段差に嵌まるようにした。

第１の発明は、空調装置が有する空気通路の空気流れ方向に対して交差する方向に延びる複数の帯状板材が並設され、
上記帯状板材は、回動軸と、該回動軸の径方向に延出し、上記空気通路を閉塞するための閉塞板部とを備えるとともに、上記閉塞板部が空気の流れ方向に向くように回動することによって開状態となる一方、上記閉塞板部が空気の流れに交差するまで回動することによって閉状態となるように構成された空調装置用ダンパにおいて、
隣接する上記帯状板材の上記閉塞板部の縁部同士は、閉状態にあるときに厚み方向に重なるように配置され、
隣接する上記閉塞板部のうち、一方の閉塞板部における他方の閉塞板部が重なる部位には、該他方の閉塞板部の縁部が嵌まる段差が形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、ダンパを閉状態にすると、隣接する帯状板材の閉塞板部の縁部同士が重なり合う。このとき、一方の帯状板材の閉塞板部に形成されている段差に、隣接する他方の帯状板材の閉塞板部の縁部が嵌まることになる。一方の閉塞板部の縁部が他方の閉塞板部の段差に嵌まっていることで、高い風圧が作用しても一方の閉塞板部の縁部が他方の閉塞板部から離れにくくなり、両閉塞板部の間に隙間ができにくくなる。

第２の発明は、第１の発明において、
上記一方の閉塞板部における段差が形成されている部分は、他の部分に比べて薄肉であることを特徴とする。

この構成によれば、一方の閉塞板部における段差の形成されている部分が他の部分に比べて変形しやすくなる。よって、閉状態のときに、一方の閉塞板部における段差の形成されている部分が他方の閉塞板部に沿うように変形しやすくなるので、隣接する閉塞板部の間に隙間ができにくくなる。

第３の発明は、第１または２の発明において、
上記空気通路に配置される一体成形の枠体を備え、上記枠体に上記帯状板材が回動可能に支持されていることを特徴とする。

この構成によれば、一体成形品の枠体とすることで、枠体の形状及び寸法が狙い通りに収まりやすくなり、高精度に成形された枠材が得られる。この高精度に成形された枠体に複数の帯状板材を支持させることで、帯状板材同士の相対的な位置関係を設計通りに維持することが可能になる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、
上記帯状板材の回動軸の中心線と、上記閉塞板部の縁部とは同一直線上に位置していることを特徴とする。

この構成によれば、帯状板材を回動軸の中心線周りに回動させた際、閉塞板部の縁部がその回動中心線上から変位しないので、閉塞板部の縁部を隣接する閉塞板部に近接させた状態で回動させることが可能になるとともに、例えば帯状板材を枠体に支持した場合には枠体に対して閉塞板部を近接させた状態で回動させることが可能になる。これにより、閉塞板部同士の隙間、及び枠体と閉塞板部との間の隙間を極小化することが可能になる。

第５の発明は、第１から４のいずれか１つの発明において、
上記複数の帯状板材を連結する連結部材を備えていることを特徴とする。

この構成によれば、複数の帯状板材のうち、任意の１つに駆動力を与えることで他の帯状板材を連動させることが可能になる。

第６の発明は、第１から５のいずれか１つの発明において、
上記段差は、閉状態で上記閉塞板部の空気流れ方向下流側に位置する面に形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、閉状態で風圧が作用した際、一方の閉塞板部の縁部が他方の閉塞板部の段差に嵌まった状態を維持して隣接する閉塞板部同士を密着させることが可能になる。

第７の発明は、第１から６のいずれか１つの発明において、
上記閉塞板部には、突起が形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、隣接する閉塞板部間の隙間が狭い場合のように、閉塞板部間を流れる空気の流速が速くなり易い場合には、空気が突起に衝突することで空気の流速が低下するので、空気流が閉塞板部を振動させてしまうのを抑制することが可能になる。

第８の発明は、第１から７のいずれか１つの発明において、
上記閉塞板部を空気流れ方向下流側から支持する支持部を備えていることを特徴とする。

この構成によれば、閉塞板部を薄肉化して材料の削減を図る場合に、風圧による閉塞板部の変形を支持部により抑制することが可能になる。

第９の発明は、第１から８のいずれか１つの発明において、
上記閉塞板部の縁部には、熱可塑性エラストマーからなるシール部が設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、閉状態のときのシール性がより一層向上する。

第１０の発明は、第１から８のいずれか１つの発明において、
複数の上記帯状板材は同じ部材からなることを特徴とする。

この構成によれば、空調装置用ダンパを構成する部品の種類を削減することが可能になる。

第１の発明によれば、隣接する閉塞板部のうち、一方の閉塞板部における他方の閉塞板部が重なる部位に、該他方の閉塞板部の縁部が嵌まる段差を形成したので、閉状態のときに高い風圧が作用しても一方の閉塞板部の縁部が他方の閉塞板部から離れにくくなる。これにより、両閉塞板部の間に隙間ができにくくなるので、シール性を向上させることができる。

第２の発明によれば、一方の閉塞板部における段差の形成されている部分を他の部分に比べて薄肉にしたので、閉状態のときに一方の閉塞板部における段差の形成されている部分が他方の閉塞板部に沿うように変形しやすくなる。これにより、シール性をより一層向上させることができる。

第３の発明によれば、一体成形の枠体に帯状板材を支持しているので、帯状板材同士の相対的な位置関係を設計通りに維持することができ、シール性をより一層向上させることができる。

第４の発明によれば、帯状板材の回動軸の中心線と、閉塞板部の縁部が同一直線上に位置しているので、閉塞板部同士の隙間を極小化できるとともに、枠体を設けた場合には枠体と閉塞板部との間の隙間を極小化することできる。これにより、シール性をより一層向上させることができる。

第５の発明によれば、複数の帯状板材を連結部材で連結したので、任意の１つの帯状板材に駆動力を与えることで他の帯状板材を連動させることができる。

第６の発明によれば、閉塞板部の空気流れ方向下流側の面に段差を形成したので、風圧が作用した際に隣接する閉塞板部同士を密着させることができ、シール性をより一層向上させることができる。

第７の発明によれば、閉塞板部に突起を形成したので、閉塞板部間を流れる空気の流速を低下させて空気流による閉塞板部の振動を抑制できる。これにより、異音の発生を抑制できる。

第８の発明によれば、閉塞板部を空気流れ方向下流側から支持部で支持するようにしたので、閉塞板部の材料の削減を図りながら、風圧による閉塞板部の変形を抑制してシール性を確保できる。

第９の発明によれば、閉塞板部の縁部に熱可塑性エラストマーからなるシール部を設けたので、シール性をより一層向上させることができる。

第１０の発明によれば、複数の帯状板材を同じ部材としたので、部品の種類を削減して低コスト化を図ることができる。

本発明の実施形態１に係る車両用空調装置の内部構造を説明する縦断面図である。 全開状態にある冷風側通路側ダンパを空気流れ方向上流側から見た斜視図である。 全開状態にある冷風側通路側ダンパを空気流れ方向上流側から見た正面図である。 図３のIV−IV線断面図である。 全閉状態にある冷風側通路側ダンパを空気流れ方向上流側から見た斜視図である。 全閉状態にある冷風側通路側ダンパを空気流れ方向上流側から見た正面図である。 図６のVII−VII線断面図である。 図６のVIII−VIII線断面図である。 冷風側通路側ダンパの分解斜視図である。 図３のX−X線断面図である。 図３のXI−XI線断面図である。 帯状板材の平面図である。 帯状板材の正面図である。 帯状板材の底面図である。 帯状板材の右側面図である。 図３のXVI−XVI線断面図である。 冷風側通路側ダンパの枠体に帯状板材を組み付ける要領を説明する斜視図である。 冷風側通路側ダンパの帯状板材に連結部材を組み付ける要領を説明する斜視図である。 冷風側通路側ダンパの枠体にストッパ部材を組み付ける要領を説明する斜視図である。 実施形態１の変形例に係る帯状板材の断面図である。 実施形態２に係る図１相当図であり、温風通路が全開状態を示す。 実施形態２に係る図１相当図であり、温風通路が全閉状態を示す。 実施形態２に係る図１相当図であり、温風通路が半開状態を示す。 （ａ）は温風通路が全開状態にある場合の概念図であり、（ｂ）は温風通路が全閉状態にある場合の概念図である。 実施形態２に係るエアミックスダンパを空気流れ方向上流側から見た正面図である。 実施形態２に係る枠体を空気流れ方向上流側から見た斜視図である。 実施形態２に係るエアミックスダンパの分解斜視図である。 実施形態３に係る図１相当図であり、温風通路が全閉状態を示す。 実施形態３に係る図１相当図であり、温風通路が全開状態を示す。 実施形態４に係る図１相当図である。 （ａ）は温風通路が全閉状態にある場合の概念図であり、（ｂ）は温風通路が全開状態にある場合の概念図である。 実施形態４の変形例に係る図３１相当図である。 実施形態４の送風ユニットの内部構造を説明する縦断面図である。 （ａ）は外気導入口が全開状態にある場合の概念図であり、（ｂ）は内気導入口が全開状態にある場合の概念図である。 実施形態４の別の形態に係る概略構成図である。 実施形態４の更に別の形態に係る概略構成図である。 実施形態５に係るエアミックスダンパの正面図である。 実施形態５に係るエアミックスダンパの枠体の斜視図である。 実施形態５に係るエアミックスダンパの分解斜視図である。 実施形態６に係り、冷房時の図１相当図である。 実施形態６に係り、暖房時の図１相当図である。 実施形態６に係るエアミックスダンパの正面図である。 実施形態６に係るエアミックスダンパの枠体の斜視図である。 実施形態６に係るエアミックスダンパの分解斜視図である。 実施形態６の変形例に係り、冷房時の図１相当図である。 実施形態６の変形例に係り、暖房時の図１相当図である。 実施形態７に係るエアミックスダンパの正面図である。 実施形態７に係るエアミックスダンパの枠体の斜視図である。 実施形態７に係るエアミックスダンパの分解斜視図である。 実施形態８に係るエアミックスダンパの正面図である。 実施形態８に係るエアミックスダンパの枠体の斜視図である。 実施形態８に係るエアミックスダンパの分解斜視図である。 実施形態９に係るエアミックスダンパの正面図である。 実施形態９に係るエアミックスダンパの枠体の斜視図である。 実施形態９に係るエアミックスダンパの分解斜視図である。 実施形態９の変形例に係るエアミックスダンパの斜視図である。 実施形態１０に係る図１相当図である。 実施形態１０に係るエアミックスダンパの正面図である。 実施形態１０に係るエアミックスダンパの枠体の斜視図である。 実施形態１０に係るエアミックスダンパの分解斜視図である。 実施形態１０に係る帯状板材の斜視図である。 実施形態１０に係る帯状板材の正面図である。 実施形態１０に係る帯状板材の側面図である。 実施形態１１に係るエアミックスダンパの正面図である。 実施形態１１に係るエアミックスダンパの枠体の斜視図である。 実施形態１１に係るエアミックスダンパの分解斜視図である。 実施形態１２に係るエアミックスダンパの正面図である。 実施形態１２に係るエアミックスダンパの枠体の斜視図である。 実施形態１２に係るエアミックスダンパの分解斜視図である。 実施形態１３に係るエアミックスダンパの正面図である。 実施形態１３に係るエアミックスダンパの枠体の斜視図である。 実施形態１３に係るエアミックスダンパの分解斜視図である。 実施形態１４に係るエアミックスダンパの正面図である。 実施形態１４に係るエアミックスダンパの枠体の斜視図である。 実施形態１４に係るエアミックスダンパの分解斜視図である。 実施形態１５に係るエアミックスダンパの正面図である。 実施形態１５に係るエアミックスダンパの枠体の斜視図である。 実施形態１５に係るエアミックスダンパの分解斜視図である。 実施形態１５に係る帯状部材の斜視図である。 実施形態１５に係る帯状部材の正面図である。 実施形態１５に係る帯状部材の側面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る車両用空調装置１を示すものである。この車両用空調装置１は、例えば自動車等の車両の室内において前部に設けられるインストルメントパネル（図示せず）の内部に配設されている。車両用空調装置１は、図示しない送風ユニットを有している。送風ユニットは、車室内の空気と車室外の空気との一方を選択して空調用空気として送風することができるようになっている。

尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。

車両用空調装置１は、空調用空気を冷却する冷却用熱交換器１０と、空調用空気を加熱する加熱用熱交換器１１と、デフロスタダンパ１２と、ベントダンパ１３と、ヒートダンパ１４と、エアミックスダンパ（空調装置用ダンパ）２０と、これら機器１０〜１４、２０を収容する空調ケーシング１５とを備えている。

空調ケーシング１５には、送風ユニットから送風される空気を導入する空気導入口１５ａと、デフロスタ吹出口１５ｂと、ベント吹出口１５ｃと、ヒート吹出口１５ｄとが形成されている。空気導入口１５ａは、空調ケーシング１５の側壁前部に開口しており、この実施形態では上下方向に長い形状である。

デフロスタ吹出口１５ｂは、空調ケーシング１５の上壁部において前後方向中央部近傍に開口しており、空調ケーシング１５の左右両端部近傍に亘っている。デフロスタ吹出口１５ｂは、デフロスタダクト（図示せず）を介してインストルメントパネルに形成されたデフロスタノズル（図示せず）に接続されており、主にフロントガラスの内面に空調風を供給するためのものである。

また、ベント吹出口１５ｃは、空調ケーシング１５の後壁部上側に開口している。ベント吹出口１５ｃは、ベントダクト（図示せず）を介してインストルメントパネルに形成されたサイド及びセンターベントノズル（図示せず）に接続されており、主に前席乗員の上半身に空調風を供給するためのものである。

また、ヒート吹出口１５ｄは、空調ケーシング１５の後壁部下側に開口しており、主に前席乗員の足元近傍に空調風を供給するためのものである。ヒート吹出口１５ｄには、後席乗員の足元近傍に空調風を供給するダクト（図示せず）を接続することもできる。

空調ケーシング１５の内部には、空気導入口１５ａから導入された空気が流通する空気通路Ｒが形成されている。空気通路Ｒは、冷風通路Ｒ１と、温風通路Ｒ２と、エアミックス空間Ｒ３と、デフロスタ通路Ｒ４と、ベント通路Ｒ５と、ヒート通路Ｒ６とを有している。冷風通路Ｒ１の上流端は、空気導入口１５ａに連通している。冷風通路Ｒ１は、空調ケーシング１５の内部を前側へ向かって前後方向中央部近傍まで延びている。冷風通路Ｒ１には、冷却用熱交換器１０が配設されている。冷風通路Ｒ１内の空気は、全量が冷却用熱交換器１０を通過するようになっている。そして、冷却用熱交換器１０によって冷風通路Ｒ１内の空調用空気が冷却される。つまり、冷風通路Ｒ１は、冷風を生成する通路である。冷風通路Ｒ１の下流端は上下に２つに分岐している。

温風通路Ｒ２の上流端は、冷風通路Ｒ１の下流端の下側部分に連通している。温風通路Ｒ２の上流側には、加熱用熱交換器１１が配設されている。温風通路Ｒ２内の空気は、全量が加熱用熱交換器１１を通過するようになっている。そして、加熱用熱交換器１１によって温風通路Ｒ２内の空調用空気が加熱される。つまり、温風通路Ｒ２は、温風を生成する通路である。温風通路Ｒ２の下流側は上方へ湾曲している。

エアミックス空間Ｒ３は、温風通路Ｒ２の上方に形成されている。エアミックス空間Ｒ３には、冷風通路Ｒ１の下流端の上側部分と、温風通路Ｒ２の下流端とが連通している。エアミックス空間Ｒ３は、冷風通路Ｒ１から流入した冷風と、温風通路Ｒ２から流入した温風とを混合させて所望温度の空調風を生成するための空間である。

デフロスタ通路Ｒ４の上流端は、エアミックス空間Ｒ３に連通している。デフロスタ通路Ｒ４の下流端は、デフロスタ吹出口１５ｂに連通している。また、ベント通路Ｒ５の上流端は、エアミックス空間Ｒ３に連通している。ベント通路Ｒ５の下流端は、ベント吹出口１５ｃに連通している。また、ヒート通路Ｒ６の上流端は、エアミックス空間Ｒ３に連通している。ヒート通路Ｒ６の下流端は、吹出口１５ｄに連通している。

冷却用熱交換器１０は、ヒートポンプ装置の冷媒蒸発器で構成されているが、これに限らず、空調用空気を冷却することができるものであれば各種熱交換器を使用することができる。冷却用熱交換器１０は、その空気通過面１０ａが上下方向に延びる姿勢で配設されている。冷却用熱交換器１０の上部及び下部には上側及び下側ヘッダタンク１０ｂ、１０ｃがそれぞれ設けられている。これら上側及び下側ヘッダタンク１０ｂ、１０ｃ間には、冷媒が流通する複数の伝熱管と、フィン（共に図示せず）とが配設されている。空調用空気はフィンの配設部位を通過するので、冷却用熱交換器１０の空気通過面１０ａは、上側ヘッダタンク１０ｂと下側ヘッダタンク１０ｃとの間の部分である。

加熱用熱交換器１１は、エンジンの冷却水が循環するヒータコアで構成されているが、これに限らず、例えばヒートポンプ装置の冷媒凝縮器等の空調用空気を加熱することができるものであればよい。加熱用熱交換器１１は、その空気通過面１１ａが上下方向に延びる姿勢で配設されている。加熱用熱交換器１１の上部及び下部には上側及び下側ヘッダタンク１１ｂ、１１ｃがそれぞれ設けられている。これら上側及び下側ヘッダタンク１１ｂ、１１ｃ間には、エンジン冷却水が流通する複数の伝熱管と、フィン（共に図示せず）とが配設されている。空調用空気はフィンの配設部位を通過するので、加熱用熱交換器１１の空気通過面１１ａは、上側ヘッダタンク１１ｂと下側ヘッダタンク１１ｃとの間の部分である。

加熱用熱交換器１１の空気通過面１１ａは、冷却用熱交換器１０の空気通過面１０ａよりも小さく形成されている。具体的には、加熱用熱交換器１１の空気通過面１１ａの上下寸法は、冷却用熱交換器１０の空気通過面１０ａの上下寸法よりも短くなっている。そして、加熱用熱交換器１１は、その空気通過面１１ａが冷却用熱交換器１０の空気通過面１０ａの下側寄りの部分に対向するように配置されている。この実施形態では、冷却用熱交換器１０の空気通過面１０ａと、加熱用熱交換器１１の空気通過面１１ａとは略平行である。

デフロスタダンパ１２は、デフロスタ通路Ｒ４を開閉するためのものである。また、ベントダンパ１３は、ベント通路Ｒ５を開閉するためのものである。また、ヒートダンパ１４は、ヒート通路Ｒ６を開閉するためのものである。デフロスタダンパ１２、ベントダンパ１３及びヒートダンパ１４は、例えば片持ちタイプのダンパで構成することができるが、これに限られるものではなく、各種形状のダンパを使用することができる。

デフロスタダンパ１２、ベントダンパ１３及びヒートダンパ１４は、図示しない吹出方向切替アクチュエータによって駆動される。デフロスタダンパ１２、ベントダンパ１３及びヒートダンパ１４の開閉状態により、空調風がデフロスタノズルから吹き出すデフロスタモード、ベントノズルから吹き出すベントモード、ヒート吹出口１５ｄから吹き出すヒートモード、ベントノズル及びヒート吹出口１５ｄの両方から吹き出すバイレベルモード、デフロスタノズル及びヒート吹出口１５ｄの両方から吹き出すデフ／ヒートモード等を含む複数の吹出モードに切り替えられる。

エアミックスダンパ２０は、冷風通路Ｒ１からエアミックス空間Ｒ３に流入する冷風量と、温風通路Ｒ２からエアミックス空間Ｒ３に流入する温風量とを変更してエアミックス空間Ｒ３で生成される空調風の温度を調整するためのダンパである。この実施形態では、エアミックスダンパ２０は、冷風通路側ダンパ３０と温風通路側ダンパ５０とで構成されている。

冷風通路側ダンパ３０は、冷風通路Ｒ１の下流端の上側部分に配設されており、この上側部分を開閉するように構成されている。図９にも示すように、冷風通路側ダンパ３０は、複数の帯状板材３１と、帯状板材３１を回動可能に支持する枠体３２と、帯状板材３１を連結する連結部材３３と、帯状板材３１が枠体３２から離脱しないようにするためのストッパ部材３４とを備えている。帯状板材３１、枠体３２、連結部材３３及びストッパ部材３４は樹脂製である。

図１に示すように、温風通路側ダンパ５０は、冷風通路側ダンパ３０と同じ構造である。すなわち、温風通路Ｒ２の上流端に配設されており、この上流端を開閉するように構成されている。温風通路側ダンパ５０は、複数の帯状板材５１と、帯状板材５１を回動可能に支持する枠体５２と、帯状板材５１を連結する連結部材（図示せず）と、帯状板材５１が枠体５２から離脱しないようにするためのストッパ部材（図示せず）とを備えている。

以下、冷風通路側ダンパ３０の構造について詳細に説明する。図２〜図７に示すように、帯状板材３１は、冷風通路Ｒ１の空気流れ方向に対して交差するように、左右方向に延びており、上下方向に並設されている。全ての帯状板材３１は同じ部材からなるものである。

図１２〜図１３に示すように、帯状板材３１は、左右両側にそれぞれ設けられた左側回動軸４０及び右側回動軸４１と、径方向に延出する閉塞板部４２とを備えており、左側回動軸４０及び右側回動軸４１周りに回動することによって閉塞板部４２も回動し、これにより、冷風通路Ｒ１の開度を変更するように構成されている。図２〜４は、冷風通路側ダンパ３０が冷風通路Ｒ１を全開にした状態を示し、図５〜図８は、冷風通路側ダンパ３０が冷風通路Ｒ１を全閉にした状態を示す。

左側回動軸４０は、帯状板材３１の左側へ突出する略円柱状に形成されている。左側回動軸４０の外周面には、一対の突起部４０ａ、４０ａが左側回動軸４０の軸方向に所定の間隔をあけて設けられている。突起部４０ａの間隔は、後述する枠体３２の切欠部が形成された部位の肉厚寸法よりも若干広めに設定されている。突起部４０ａは、左側回動軸４０の周方向に延びるリブ形状とされている。

左側回動軸４０には、帯状板材３１に回動力を付与する駆動手段１００（図３にのみ仮想線で示す）が連結される連結部４０ｂが設けられている。駆動手段１００としては、例えば、電動アクチュエータ等であるが、乗員の操作力を伝達する操作ワイヤ等を使用することもできる。

連結部４０ｂは、左側回動軸４０の先端部から左側へ突出している。連結部４０ｂは、左側回動軸４０の左側へ延びる円柱をその軸線方向に沿って切断した略半円状の断面を持つ突起で構成されている。連結部４０ｂの回動中心は左側回動軸４０の回動中心と同心上に位置している。

右側回動軸４１は、帯状板材３１の右側へ突出する略円柱状に形成されている。右側回動軸４１の外径は、左側回動軸４０の外径よりも小さく設定されている。

閉塞板部４２は、平面視で略長方形をなしている。閉塞板部４２の左縁部及び右縁部にそれぞれ左側回動軸４０及び右側回動軸４１が一体成形されている。閉塞板部４２の長手方向に延びる両縁部４２ａ、４２ｂのうち、一方の縁部４２ａは、左側回動軸４０及び右側回動軸４１の中心線Ｘ（図１２、図１５及び図１６に示す）と同一直線上に位置している。

また、図７に拡大して示すように、全閉状態で上下方向に隣接する閉塞板部４２、４２の縁部同士は厚み方向に重なるように配置される。すなわち、全閉状態では、各帯状板材３１が上下に延びるように向くので、各帯状板材３１の閉塞板部４２の一方の縁部４２ａが、隣接する他の閉塞板部４２における他方の縁部４２ｂの下方に位置することになる。このとき、上下方向に隣接する閉塞板部４２、４２を見ると、上側に位置する閉塞板部４２の他方の縁部４２ｂは、下側に位置する閉塞板部４２の一方の縁部４２ａに対して空気流れ方向上流側から当接する。

上下方向に隣接する閉塞板部４２、４２のうち、上側の閉塞板部４２における下側の閉塞板部４２が重なる部位、即ち、他方の縁部４２ｂには、下側の閉塞板部４２の一方の縁部４２ａが嵌まる段差４２ｃが形成されている。段差４２ｃの深さは、閉塞板部４２の一方の縁部４２ａの肉厚と略等しく設定されている。これにより、全閉時には、上側の閉塞板部４２の空気流れ方向下流側の面と、下側の閉塞板部４２の空気流れ方向下流側の面とが略同一面上に位置するようになる。また、段差４２ｃの深さを閉塞板部４２の一方の縁部４２ａの肉厚と略等しくしたことで、段差４２ｃが形成されている部分は、閉塞板部４２の空気流れ方向下流側の面から上流側へ突出することになる。

閉塞板部４２の段差４２ｃが形成されている部分は、他の部分に比べて薄肉とされている。これにより、段差４２ｃが形成されている部分が他の部分に比べて柔軟になるので、全閉状態で下側に隣接する閉塞板部４２の一方の端部４２ａに沿うように変形して密着する。これにより、全閉時における帯状板材３１、３１間のシール性が高まる。

閉塞板部４２には、複数の突起４２ｄが形成されている。突起４２ｄは、閉塞板部４２において全閉時に空気流れ方向下流側に位置する面から下流側へ突出している。突起４２ｄは、段差４２ｃよりも閉塞板部４２の一方の縁部４２ａに近い側に配置されている。また、突起４２ｄは、互いに閉塞板部４２の長手方向に間隔をあけて配置されている。

図１３に示すように、閉塞板部４２の左縁部には、突起４２ｄとは反対方向に突出する側板部４２ｅが設けられている。側板部４２ｅは、閉塞板部４２に対して略直角に突出していて、図１５に示すように閉塞板部４２の一方の縁部４２ａから閉塞板部４２の短手方向中央部近傍に亘って形成されている。側板部４２ｅの閉塞板部４２からの突出高さは、閉塞板部４２の短手方向中央部に近づくほど高くなるように設定されている。

図１３に示すように、側板部４２ｅには、回動軸方向に突出する突出部４２ｆが形成されている。突出部４２ｆは、側板部４２ｅの左側の面から左側へ突出する円柱状をなしている。突出部４２ｆの中心線は、左側回動軸４０の回動中心から径方向に偏位している。

図１７等に示すように、枠体３２は、冷風通路Ｒ１の下流端の上側部分の断面形状と略同じ矩形状であり、冷風通路Ｒ１の内面に保持されている。枠体３２は、上部３２ａ及び下部３２ｂと、左側部３２ｃ及び右側部３２ｄとが一体成形されたものである。上部３２ａは、冷風通路Ｒ１の上面に沿って左右方向に延びている。下部３２ｂは、冷風通路Ｒ１の下面に沿って左右方向に延びている。左側部３２ｃは、冷風通路Ｒ１の左側面に沿って上下方向に延びており、上端部は上部３２ａの左端部に連続し、下端部は下部３２ｂの左端部に連続している。右側部３２ｄは、冷風通路Ｒ１の右側面に沿って上下方向に延びており、上端部は上部３２ａの右端部に連続し、下端部は下部３２ｂの右端部に連続している。

枠体３２には、シール板部３２ｅが設けられている。このシール板部３２ｅは、枠体３２の内側において全周に亘って連続して形成されており、全体として上下方向に延びている。

枠体３２の右側部３２ｄには、帯状板材３１の右側回動軸４１が挿入される複数の軸受孔３２ｆが左右方向に貫通するように形成されている。軸受孔３２ｆは、帯状板材３１の配設位置に対応するように上下方向に互いに間隔をあけて配置されている。また、右側部３２ｄには、軸受孔３２ｆの形成部位近傍に凹部３２ｇが形成されている。

枠体３２の左側部３２ｃには、帯状板材３１の左側回動軸４０が径方向に挿入される複数の切欠部３２ｈが形成されている。切欠部３２ｈは、軸受孔３２ｆと同様に間隔をあけて配置されている。各切欠部３２ｈと、切欠部３２ｈに対応する軸受孔３２ｆとは、同じ高さに配置されている。切欠部３２ｈは左側回動軸４０の断面を略半分にした半円状であり、左側回動軸４０の外周面のうち、周方向の略半分の領域を受けることができるようになっている。また、左側部３２ｃには、切欠部３２ｈの形成部位近傍に凹部３２ｉが形成されている。

さらに、枠体３２の左側部３２ｃの外面には、上下両端部に係合突起３２ｋがそれぞれ形成されている。係合突起３２ｋには、後述するストッパ部材３４の上下両端部が係合するようになっている。

図１０に示すように、左側回動軸４０が切欠部３２ｈに挿入された状態では、左側回動軸４０の一対の突起部４０ａ、４０ａの間に切欠部３２ｈの縁部が嵌まるようになっている。この状態で、左側回動軸４０の一対の突起部４０ａ、４０ａが切欠部３２ｈの縁部に両側から係合するので、帯状板材３１が枠体３２に対して軸方向に位置ずれすることはない。つまり、突起部４０ａ、４０ａは、切欠部３２ｈの縁部に係合して帯状板材３１が回動軸方向へ移動するのを規制する軸方向ずれ防止部である。

図１８等に示すように、連結部材３３は、帯状板材３１が並ぶ方向、即ち、上下方向に長い棒状部材で構成されており、複数の帯状板材３１の回動軸方向一端部（左端部）を連結するためのものである。連結部材３３には、帯状板材３１の突出部４２ｆが挿入されて係合する複数の係合孔３３ａが連結部材３３の長手方向に間隔をあけて形成されている。突出部４２ｆは、係合孔３３ａに挿入された状態で回動可能となっている。

図１９等に示すように、ストッパ部材３４は、切欠部３２ｈに挿入された左側回動軸４０を切欠部３２ｈの開放側から支持することによって切欠部３２ｈからの抜けを阻止するためのものであり、連結部材３３と同様に上下方向に長い棒状部材で構成されている。図１０に示すように、ストッパ部材３４における左側回動軸４０に接触する接触部３４ｃは、上下方向に直線状に延びている。この接触部３４ｃは、ストッパ部材３４が枠体３２に固定された状態で、左側回動軸４０の外周面のうち、切欠部３２ｈで支持されていない部分に軽く接触して該左側回動軸４０を支持するように構成されている。従って、左側回動軸４０の回動がスムーズに行われる。

図１９等に示すように、ストッパ部材３４の上端部及び下端部には、枠体３２の左側部３２ｃの外面に沿うように、該ストッパ部材３４の本体部分から突出する突出片３４ａがそれぞれ形成されている。各突出片３４ａには、枠体３２の係合突起３２ｋが係合する孔部３４ｂが形成されている。ストッパ部材３４は、孔部３４ｂに係合突起３２ｋが係合することによって枠体３２に固定される。

図１１に示すように、ストッパ部材３４が枠体３２に固定された状態では、ストッパ部材３４の本体部分の側面が連結部材３３の側面に対向するように配置される。この状態では、ストッパ部材３４の本体部分の側面と連結部材３３の側面との離間寸法Ａが、連結部材３３の肉厚寸法Ｂよりも短くなるように設定されている。これにより、突出部４２ｆが係合孔３３ａから抜ける方向（図１１の左方向）に連結部材３３が移動しようとしても、突出部４２ｆが抜ける前に連結部材３３がストッパ部材３４に接触する。よって、連結部材３３の離脱を防止できる。つまり、係合孔３３ａから突出部４２ｆが抜ける方向に連結部材３３が移動するのを規制するようにストッパ部材３４が配置されている。

また、枠体３２には、図８にのみ示すが、帯状板材３１の閉塞板部４２を空気流れ方向下流側から支持して閉塞板部４２の変形を抑制するための支持部３７を設けることができる。支持部３７は、枠体３２の上部３２ａから下部３２ｂまで延びる棒状に形成され、閉塞板部４２の空気流れ方向下流側に接触するように配置されている。

支持部３７は図示するように複数設けてもよいし、１つだけ設けてもよい。複数設ける場合には、支持部３７を互いに左右方向に離すのが好ましい。また、支持部３７は、空気流れ方向に長い断面形状を有している。これにより、支持部３７の剛性を確保しながら、空気の流通抵抗の増加を抑制できる。

図４に示すように、上端部に位置する帯状板材３１の閉塞板部４２は、枠体３２の上部のシール板部３２ｅの空気流れ方向上流側に位置し、かつ、空気流れ方向に見たとき枠体３２の上部のシール板部３２ｅに重複するように位置づけられている。図７に示すように、全閉時には、上端部に位置する帯状板材３１の閉塞板部４２の一方の縁部４２ａ側が枠体３２の上部のシール板部３２ｅに重複する。このとき、閉塞板部４２の空気流れ方向下流側の面が枠体３２の上部のシール板部３２ｅの空気流れ方向上流側の面に接触して高いシール性が確保される。

また、図７に示すように、全閉時には、下端部に位置する帯状板材３１の閉塞板部４２の段差４２ｃが形成されている部分が枠体３２の下部のシール板部３２ｅの空気流れ方向上流側の面に重複して接触する。枠体３２の下部のシール板部３２ｅは、帯状板材３１の段差４２ｃに沿う形状とされており、全閉時に帯状板材３１の段差４２ｃが枠体３２の下部のシール板部３２ｅに嵌まって高いシール性が確保される。

図８に示すように、全閉時には、全ての帯状板材３１の閉塞板部４２の左縁部及び右縁部が、それぞれ、枠体３２の左側及び右側のシール板部３２ｅの空気流れ方向上流側の面に重複して接触する。これにより、枠体３２の側部においても高いシール性が確保される。

冷風通路側ダンパ３０と温風通路側ダンパ５０とは連動するようになっている。すなわち、冷風通路側ダンパ３０の任意の帯状板材３１の連結部４０ｂと、温風通路側ダンパ５０の任意の帯状板材３１の連結部（図示せず）とは、リンク等により連結されている。冷風通路側ダンパ３０の帯状板材３１が、図３にのみ示す駆動手段１００により駆動されると、駆動力がリンク等を介して温風通路側ダンパ５０の帯状板材３１にも伝達する。図１に示すように、冷風通路側ダンパ３０の帯状板材３１が全開の状態のときに、温風通路側ダンパ５０の帯状板材３１が全閉となるようにリンク等で連結されている。

次に、上記のように構成された冷風通路側ダンパ３０の組み立て要領について説明する。まず、図１７に示すように枠体３２に帯状板材３１を組み付けていく。この場合、帯状板材３１の右側回動軸４１を枠体３２の軸受孔３２ｆに挿入し、その後、帯状板材３１の左側回動軸４０を径方向（図１７の上から下）に移動させて枠体３２の切欠部３２ｈに挿入する。右側回動軸４１を軸受孔３２ｆに挿入する際には、帯状板材３１の左側が右側に比べて図１７の上に位置するように帯状板材３１を傾ける。このとき、軸受孔３２ｆの形成部位近傍に凹部３２ｇが形成されているので、帯状部材３１が枠体３２に干渉しにくくなっている。

帯状板材３１を枠体３２に組み付けた後、図１８に示すように連結部材３３を組み付ける。すなわち、連結部材３３の係合孔３３ａに突出部４２ｆを挿入する。このように、連結部材３３の係合孔３３ａに帯状板材３１の突出部４２ｆを挿入するだけで連結部材３３の組み付けが完了するので、複数の帯状板材３３を容易に連結することが可能になる。

しかる後、図１９に示すようにストッパ部材３４を組み付ける。ストッパ部材３４を組み付ける際には、ストッパ部材３４を図１９の上から下に移動させ、図１０に示すようにストッパ部材３４の接触部３４ｃを帯状板材３１の左側回動軸４０の外周面に接触させる。これとともに、ストッパ部材３４の孔部３４ｂに枠体３２の係合突起３２ｋを係合させる。これにより、ストッパ部材３４が枠体３２に固定される。この状態で、図１１に示すようにストッパ部材３４の本体部分の側面と連結部材３３の側面との離間寸法Ａが、連結部材３３の肉厚寸法Ｂよりも短くなるので、連結部材３３が離脱してしまうのを回避できる。

帯状板材３１を枠体３２に組み付けるにあたり、帯状板材３１を曲げる必要がなく、組み付け作業が簡単になるとともに、帯状板材３１に無理な力が作用することがない。

この実施形態では、一体成形品の枠体３２としているので、枠体３２の形状及び寸法が狙い通りに収まりやすくなり、高精度に成形された枠材３２となっている。この高精度に成形された枠体３２に複数の帯状板材３１を支持させることで、帯状板材３１同士の相対的な位置関係を設計通りに維持することが可能になる。

尚、枠体３２は、複数の部材を組み合わせて構成したものであってもよい。

次に、上記のように構成された車両用空調装置１の動作について説明する。送風ユニットから送風された空調用空気は空調ケーシング１５の空気導入口１５ａから冷風通路Ｒ１に導入される。冷風通路Ｒ１に導入された空気は後側へ向けて流れながら冷却用熱交換器１０を通過する。冷却用熱交換器１０を通過した空気は、エアミックスダンパ２０の作動状態に応じて温風通路Ｒ２に流入する量が調整される。

図１に示すように冷風通路側ダンパ３０の帯状板材３１が全開状態となるまで回動すると、温風通路側ダンパ５０の帯状板材５１は全閉状態となる。この状態では、冷却用熱交換器１０を通過した空気が温風通路Ｒ２に流入せずにエアミックス空間Ｒ３に直接流入するので、最も強い冷房能力が得られる。一方、冷風通路側ダンパ３０の帯状板材３１が全閉状態となるまで回動すると、温風通路側ダンパ５０の帯状板材５１は全開状態となる。この状態では、冷却用熱交換器１０を通過した空気の全量が温風通路Ｒ２に流入して加熱用熱交換器１１によって加熱されてからエアミックス空間Ｒ３に流入するので、最も強い暖房能力が得られる。

冷風通路側ダンパ３０の帯状板材３１の回動角度及び温風通路側ダンパ５０の帯状板材５１の回動角度は駆動手段１００によって任意の角度とすることができ、冷却用熱交換器１０を通過した空気の一部のみを温風通路Ｒ２に流入させて残りをエアミックス空間Ｒ３に直接流入させることもできる。つまり、エアミックスダンパ２０は、エアミックス空間Ｒ３に流入する冷風量及び温風量を変更することができる。

図７に示すように冷風通路側ダンパ３０が全閉状態のときには、風圧が空気流れ方向上流側から作用することになる。このとき、上下方向に隣接する帯状板材３１の閉塞板部４２の縁部４２ａ、４２ｂが重なり合う。そして、上側に位置する帯状板材３１の閉塞板部４２に形成されている段差４２ｃに、下側に位置する帯状板材３１の閉塞板部４２の縁部４２ａが嵌まることになる。これにより、高い風圧が作用しても上側の閉塞板部４２の縁部４２ｂと下側の閉塞板部４２の縁部４２ａとが離れにくくなり、両閉塞板部４２、４２の間に隙間ができにくくなる。

この実施形態では、上側に位置する閉塞板部４２を下側に位置する閉塞板部４２よりも空気流れ方向上流側に配置しているので、閉状態で風圧が作用した際、下側に位置する閉塞板部４２の一方の縁部４２ａが上側に位置する閉塞板部４２の段差４２ｃに嵌まった状態を維持することができ、隣接する閉塞板部４２、４２同士を密着させることが可能になる。

また、帯状板材３１の閉塞板部４２における段差４２ｃの形成されている部分が他の部分に比べて薄肉で変形しやすくなる。よって、全閉状態のときに、上側に位置する閉塞板部４２における段差４２ｃの形成されている部分が、下側に位置する閉塞板部４２の縁部４２ａに沿うように変形しやすくなるので、隣接する閉塞板部４２、４２の間に隙間ができにくくなる。

また、図１２に示すように帯状板材３１の左側回動軸４０及び右側回動軸４１の中心線Ｘと、閉塞板部４２の一方の縁部４２ａとが同一直線上に位置しているので、図１６に示すように、帯状板材３１を左側回動軸４０及び右側回動軸４１の中心線Ｘ周りに回動させた際、閉塞板部４２の縁部４２ａがその回動中心線Ｘ上から変位しない。従って、帯状板材３１を枠体３２に支持した状態で枠体３２に対して閉塞板部４２を近接させた状態で回動させることが可能になる。これにより、枠体３２と閉塞板部４２との間の隙間を極小化することが可能になり、シール性が向上する。また、閉塞板部４２の一方の縁部４２ａが変位しないので、隣接する閉塞板部４２、４２を近接させた状態で回動させることが可能になる。これにより、隣接する閉塞板部４２、４２の隙間を極小化することが可能になる。

また、連結部材３３を設けているので、複数の帯状板材３１のうち、任意の１つに駆動力を与えることで他の帯状板材３１を連動させることが可能になる。

この実施形態では、連結部材３３を１つとして帯状板材３１の左端部のみを連結し、帯状板材３１の他の部位は非連結状態としている。これにより、部品点数が少なくなる。また、連結部材３３が帯状板材３１の回動軸方向中央部から外れているので、空気通路Ｒを流通する空気の流れを阻害することは殆どない。

また、冷風通路側ダンパ３０の開閉状態によっては隣接する閉塞板部４２、４２間の隙間が狭い場合がある。この場合、閉塞板部４２、４２間を流れる空気の流速が速くなるが、この実施形態では、空気が閉塞板部４２の突起４２ｄに衝突することで空気の流速が低下するので、空気流が閉塞板部４２を振動させるのを抑制することが可能になる。

また、図８に示す支持部３７を設けた場合には、閉塞板部４２を薄肉化して材料の削減を図る場合に、風圧による閉塞板部４２の変形を支持部３７により抑制することが可能になる。

また、この実施形態では、全ての帯状板材３１を同じ部材からなるものとしているので、冷風通路側ダンパ３０を構成する部品の種類を削減することが可能になる。

尚、図２０に示す実施形態１の変形例のように、帯状板材３１の閉塞板部４２の段差４２ｃに、熱可塑性エラストマーからなるシール部４２ｇを設けてもよい。このシール部４２ｇは、隣接する閉塞板部４２に接触して該閉塞板部４２に沿って容易に変形するようになっている。これにより、閉塞板部４２、４２間のシール性がより一層向上する。

また、駆動手段１００が帯状板材３１の回動軸方向一端部（左端部）に連結されているので、駆動力は帯状板材３１の左端部に作用することになる。そして、この駆動力が作用する帯状板材３１の左端部を、連結部材３３によって他の帯状板材３１の左端部に連結しているので、駆動力が加わる部分と連結部材３３との間で変形する部分は殆どなく、駆動力を他の帯状板材３１に直接的に伝達することが可能になる。これにより、各帯状板材３１の回動量のバラつきがなくなる。

また、全ての帯状板材３１に連結部４０ｂを設けているので、いずれの帯状板材３１にも駆動手段１００を連結することができる。これにより、駆動手段１００のレイアウトが容易に行えるようになる。

以上説明したように、この実施形態１によれば、エアミックスダンパ２０の上下方向に隣接する閉塞板部４２、４２のうち、上側の閉塞板部４２における下側の閉塞板部４２が重なる部位に、下側の閉塞板部４２の縁部４２ａが嵌まる段差４２ｃを形成したので、閉状態のときに高い風圧が作用しても、両閉塞板部４２、４２の間に隙間ができにくくなる。よって、シール性を向上させることができる。

（実施形態２）
図２１〜図２７は、本発明の実施形態２に係るものである。実施形態２の車両用空調装置１は、エアミックスダンパ２０の冷風側と温風側とを一体化して構成している点で実施形態１のものとは異なっており、他の部分は実施形態１と同じであるため、以下、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

エアミックスダンパ２０は、実施形態１の冷風通路側ダンパ３０の帯状板材３１と、温風通路側ダンパ５０の帯状板材５１とを備え、これら冷風通路側帯状板材３１及び温風通路側帯状板材５１は１つの枠体３２に回動可能に支持されている。

図２１〜図２４に示すように、冷風通路側帯状板材３１は、冷風通路Ｒ１の下流端の上側部分を開閉するためのものであり、また、温風通路側帯状板材５１は、温風通路Ｒ２の上流端を開閉するためのものである。これら帯状部材３１、５１は、実施形態１のものと同じ構成を有しているが、図２４等に示すように、温風通路側帯状板材５１は全閉状態で段差４２ｃの形成された側が上側に位置するように、冷風通路側帯状板材３１とは上下反対となるように形成されている。

図２６に示すように、枠体３２は、冷風通路Ｒ１の下流端の上側部分と、温風通路Ｒ２の上流端との並び方向である上下方向に長い矩形状に成形されている。枠体３２の基本構造は、実施形態１と同じであり、上下方向の中央部には、冷風通路Ｒ１の下流端の上側部分と、温風通路Ｒ２の上流端との境界部分に対応するように区画部３２ｍが設けられている。区画部３２ｍは、枠体３２の内部を上下に２つに区画するように左右方向に延びており、左側部３２ｃ及び右側部３２ｄと一体成形されている。区画部３２ｍよりも上方に冷風通路側帯状板材３１が配設され、一方、下方に温風通路側帯状板材５１が配設されている。

図２７に示すように、連結部材３３は、冷風通路側帯状板材３１と温風通路側帯状板材５１との全てを連結するように構成されている。冷風通路側帯状板材３１と温風通路側帯状板材５１とは、連結部材３３で連結された状態で、図２１に示すように冷風通路側帯状板材３１が全閉状態のときには温風通路側帯状板材５１が全開状態となり、図２２に示すように冷風通路側帯状板材３１が全開状態のときには温風通路側帯状板材５１が全閉状態となる。図２３に示すように冷風通路側帯状板材３１と温風通路側帯状板材５１とは任意の回動角度で停止させることもできる。

図２４に示すように冷風通路側帯状板材３１が全閉状態のときには、最も下に位置する冷風通路側帯状板材３１の段差４２ｃが区画部３２ｍの空気流れ方向上流側の面に接触する。この区画部３２ｍの空気流れ方向上流側の面は、冷風通路側帯状板材３１の段差４２ｃが嵌合するように形成されている。

同図に示すように温風通路側帯状板材５１が全閉状態のときには、最も上に位置する温風通路側帯状板材５１の段差５２ｃが区画部３２ｍの空気流れ方向上流側の面に接触する。この区画部３２ｍの空気流れ方向上流側の面は、温風通路側帯状板材５１の段差５２ｃ（図２４に示す）が嵌合するように形成されている。

また、ストッパ部材３４は、冷風通路側帯状板材３１と温風通路側帯状板材５１との全てに接触することで冷風通路側帯状板材３１及び温風通路側帯状板材５１の脱落を防止するように構成されている。

この実施形態２によれば、実施形態１と同様な作用効果を奏することができる。

また、冷風通路側帯状板材３１及び温風通路側帯状板材５１を１つの枠体３２に組み付けるようにしたので、部品点数を削減できる。

（実施形態３）
図２８及び図２９は、本発明の実施形態３に係るものである。実施形態３の車両用空調装置１は、エアミックスダンパ２０の構造及び配置と、加熱用熱交換器１１の配置とが実施形態１のものとは異なっており、他の部分は実施形態１と同じであるため、以下、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

加熱用熱交換器１１は、下側へ行くほど後に位置するように傾斜配置されている。

また、エアミックスダンパ２０は、実施形態２と同様に、冷風通路Ｒ１側に配設される冷風通路側帯状板材３１と、温風通路Ｒ２側に配設される温風通路側帯状板材５１とを備えている。そして、エアミックスダンパ２０は、加熱用熱交換器１１の傾斜角度と同程度に傾斜するように配置されており、加熱用熱交換器１１の空気通過面１１ａに沿うようになっている。すなわち、エアミックスダンパ２０の冷風通路側帯状板材３１が温風通路側帯状板材５１よりも冷却用熱交換器１０の空気通過面１０ａに近づくように配置されており、冷却用熱交換器１０と冷風通路側帯状板材３１とを接近させることができる。また、加熱用熱交換器１１と温風通路側帯状板材５１とを接近させることができる。よって、冷却用熱交換器１０、加熱用熱交換器１１及びエアミックスダンパ２０をコンパクトにまとめることができる。

また、エアミックスダンパ２０の温風通路側帯状板材５１が配設されている領域の大きさは、加熱用熱交換器１１の空気通過面１１ａの大きさと略同一となるように設定されている。

以上説明したように、この実施形態３によれば、実施形態１と同様な作用効果を奏することができる。

また、エアミックスダンパ２０を冷却用熱交換器１０と加熱用熱交換器１１との間に配設する場合に、エアミックスダンパ２０の冷風通路側帯状板材３１が温風通路側帯状板材５１よりも冷却用熱交換器１０の空気通過面１０ａに近づくように配置される。これにより、エアミックスダンパ２０の冷風通路側帯状板材３１と冷却用熱交換器１０とを接近させて空調ケーシング１５の小型化が図られる。このとき、エアミックスダンパ２０の温風通路側帯状板材５１が冷風通路側帯状板材３１に比べて冷却用熱交換器１０から離れることになる。言い換えると、冷却用熱交換器１０と加熱用熱交換器１１との間隔が所定以上確保されるので、通気抵抗が低くなる。

また、エアミックスダンパ２０を加熱用熱交換器１１に沿うように配置することで加熱用熱交換器１１とエアミックスダンパ２０とをコンパクトにまとめることが可能になる。

（実施形態４）
図３０は、本発明の実施形態４に係るものである。実施形態４の車両用空調装置１は、空調ケーシング１５の構造、エアミックスダンパ２０及び吹出方向切替構造等が実施形態１のものとは異なっており、他の部分は実施形態１と同じであるため、以下、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

加熱用熱交換器１１は、上側へ行くほど後に位置するように傾斜配置されている。

また、空調ケーシング１５の後側には、後席用ベント通路Ｒ７も形成されている。ヒート通路Ｒ６は前席乗員の足元へ、後席用ベント通路Ｒ７は後席乗員の上半身へ調和空気を供給するためのものである。

エアミックスダンパ２０は、実施形態１の冷風通路側ダンパ３０の帯状板材３１と、温風通路側ダンパ５０の帯状板材５１とを備え、これら冷風通路側帯状板材３１及び温風通路側帯状板材５１は１つの枠体３２に回動可能に支持されている。

冷風通路側帯状板材３１は、冷風通路Ｒ１の下流端の上側部分を開閉するためのものであり、また、温風通路側帯状板材５１は、温風通路Ｒ２の上流端を開閉するためのものである。これら帯状部材３１、５１は、実施形態１のものと同じ構成を有しているが、温風通路側帯状板材５１は全閉状態で段差４２ｃの形成された側が上側に位置するように、冷風通路側帯状板材３１とは上下反対となるように形成されている。

枠体３２は、空気流れ方向下流側に向けて屈曲した形状を有している。すなわち、枠体３２の左側部３２ｃ及び右側部（図示せず）とは、上下方向中央部が最も空気流れ方向下流側に位置するように、全体として所定の曲率で湾曲している。

枠体３２の基本構造は、実施形態１と同じであり、上下方向の中央部には、冷風通路Ｒ１の下流端の上側部分と、温風通路Ｒ２の上流端との境界部分に対応するように区画部３２ｍが設けられている。区画部３２ｍは、枠体３２の内部を上下に２つに区画するように左右方向に延びており、左側部３２ｃ及び右側部と一体成形されている。区画部３２ｍよりも上方に冷風通路側帯状板材３１が配設され、一方、下方に温風通路側帯状板材５１が配設されている。

冷風通路側帯状板材３１及び温風通路側帯状板材５１は、実施形態１のような連結部材により連結されている。また、実施形態１のようなストッパ部材３４により、冷風通路側帯状板材３１及び温風通路側帯状板材５１が枠体３２から脱落するのを阻止している。

実施形態４では、実施形態１のデフロスタダンパ１２及びベントダンパ１３の代わりにデフ／ベント切替ダンパ６０が配設されている。デフ／ベント切替ダンパ６０は、デフロスタ吹出口１５ｂ及びベント吹出口１５ｃを開閉するためのものである。デフ／ベント切替ダンパ６０は、デフロスタ吹出口１５ｂを開閉するためのデフロスタ側帯状板材６１と、ベント吹出口１５ｃを開閉するためのベント側帯状板材６２と、デフロスタ側帯状板材６１及びベント側帯状板材６２を回動支持する枠体６３とを備えている。枠体６３は、エアミックスダンパ２０の枠体３２と同様に構成されたものであり、前後方向に延びるように配置される。枠体６３の前後方向中央部が最も空気流れ方向下流側（上方）に位置するように、全体として所定の曲率で湾曲している。また、デフ／ベント切替ダンパ６０は、エアミックスダンパ２０と同様に作動して図３０に示すようにデフロスタ吹出口１５ｂを全開にしてベント吹出口１５ｃを全閉にする状態と、図示しないがデフロスタ吹出口１５ｂを全閉にしてベント吹出口１５ｃを全開にする状態とに切り替えられる。

尚、図３２に示す変形例のように、枠体３２が空気流れ方向に向けて突出するように折れ曲がって形成されていてもよい。すなわち、枠体３２の左側部３２ｃ及び右側部（図示せず）は、上下方向中央部が最も空気流れ方向下流側に位置するように折れ曲がっており、この枠体３２の折れ曲がり部は、冷風通路Ｒ１の下流端の上側部分と、温風通路Ｒ２との境界近傍に位置している。

また、図３３に示すように、実施形態４の送風ユニット７０は、送風ファン７１と、送風ファン７１を収容する送風ケーシング７２とを備えている。送風ファン７１は、遠心式ファンであり、送風ケーシング７２の下側に収容されている。送風ケーシング７２の下側の側壁部には、空調ケーシング１５の空気導入口１５に接続される空気流出口７２ａが形成されている。

送風ケーシング７２の上壁部は、前後方向の中央部が最も上に位置するように、前側部分が前方へ向かって下降傾斜し、後側部分が後方へ向かって下降傾斜している。送風ケーシング７２の上壁部の前側には、車室外の空気を導入する空気通路となる外気導入孔７２ｂが形成され、また、上壁部の後側には、車室内の空気を導入する空気通路となる内気導入孔７２ｃが形成されている。

送風ケーシング７２の内部には、外気導入孔７２ｂ及び内気導入孔７２ｃの少なくとも一方から導入された空気が流通する空気通路Ｓが形成されている。空気通路Ｓの上流端である上端部は、前後に２つに分岐して外気導入孔７２ｂ及び内気導入孔７２ｃに接続されている。空気通路Ｓは下方へ延びた後、送風ファン７１の外周を囲むように延び、下流端が空気流出口７２ａに接続されている。

また、送風ケーシング７２の底壁部には、送風ファン７１を駆動するモーター７３が配設されている。さらに、送風ケーシング７２の内部には、送風ファン７１の上方にエアフィルタ７４が配設されている。

送風ユニット７０は、内外気切替ダンパ７５を備えている。内外気切替ダンパ７５は、外気導入孔７２ｂ及び内気導入孔７２ｃを開閉するためのものである。すなわち、内外気切替ダンパ７５は、実施形態１の冷風通路側ダンパ３０の帯状板材３１と同様に構成された外気側帯状板材７６及び内気側帯状板材７７と、これら外気側帯状板材７６及び内気側帯状板材７７を回動可能に支持する１つの枠体７８とを備えている。

外気側帯状板材７６は、外気導入孔７２ｂを開閉するためのものであり、また、内気側帯状板材７７は内気導入孔７２ｃを開閉するためのものである。枠体７８は、前部７８ａ及び後部７８ｂと、左側部７８ｃ及び右側部（図示せず）とが一体成形されたものである。前部７８ａは、外気導入孔７２ｂの前縁に沿って左右方向に延びる部分である。後部７８ｂは、内気導入孔７２ｃの後縁に沿って左右方向に延びる部分である。左側部７８ｃは、外気導入孔７２ｂ及び内気導入孔７２ｃの左側縁部に沿って延びる部分である。右側部は、外気導入孔７２ｂ及び内気導入孔７２ｃの右側縁部に沿って延びる部分である。

枠体７８の左側部７８ｃ及び右側部は、前後方向中央部が最も空気流れ方向上流側に位置するように折れ曲がっている。

枠体７８の前後方向の中央部には、外気導入口７２ｂと、内気導入口７２ｃとの境界部分に対応するように区画部７８ｍが設けられている。区画部７８ｍは、枠体７８の内部を前後に２つに区画するように左右方向に延びており、左側部７８ｃ及び右側部と一体成形されている。区画部７８ｍよりも前側に外気側帯状板材７６が配設され、一方、後側に内気側帯状板材７７が配設されている。

外気側帯状板材７６及び内気側帯状板材７７は、実施形態１のエアミックスダンパ２０のような連結部材により連結されている。また、実施形態１のようなストッパ部材３４により、外気側帯状板材７６及び内気側帯状板材７７が枠体７８から脱落するのを阻止している。

枠体７８の折れ曲がり部は、外気導入口７２ｂと、内気導入口７２ｃとの境界近傍に位置している。

図３３及び図３４（ａ）に示すように、内外気切替ダンパ７５の外気側帯状板材７６が外気の導入方向に向くように回動すると、連動して内気側帯状板材７７が内気導入口７２ｃを全閉するまで回動する。これにより、送風ケーシング７２には、外気のみが導入される。

また、図３４（ｂ）に示すように、内外気切替ダンパ７５の内気側帯状板材７７が内気の導入方向に向くように回動すると、連動して外気側帯状板材７７が外気導入口７２ｂを全閉するまで回動する。これにより、送風ケーシング７２には、内気のみが導入される。

尚、外気側帯状板材７６及び内気側帯状板材７７を半開状態となるまで回動させることで、外気及び内気の両方を送風ケーシング７２に導入することが可能である。

以上説明したように、この実施形態４によれば、実施形態１と同様に、閉状態のときに高い風圧が作用しても、シール性を向上させることができる。

また、エアミックスダンパ２０の枠体３２が湾曲しているので、空気通路Ｒ内の空気の流れに正対しなくなる。これにより、正対している場合に比べて空気が枠体３２に沿って下流側へ流れ易くなり、スムーズな流れが形成される。同様に、デフ／ベント切替ドア６０の枠体６３も湾曲しているので、スムーズな流れが形成される。また、送風ユニット７０の内外気切替ダンパ７５の枠体７８も同様に湾曲しているので、スムーズな流れが形成される。

また、図３５及び図３６に示すように、空調ケーシング１５内に第１空気通路Ｔ１及び第２空気通路Ｔ２と、これら第１空気通路Ｔ１及び第２空気通路Ｔ２の下流端が連通する第３空気通路Ｔ３とが形成されている場合に、本発明に係る空調装置用ダンパ８０を、第１空気通路Ｔ１及び第２空気通路Ｔ２と、第３空気通路Ｔ３との間に配置してもよい。尚、空調ケーシング１５内では、空気が図３５及び図３６の左から右に向かって流れている。

空調装置用ダンパ８０は、実施形態１の冷風通路側ダンパ３０の帯状板材３１と同様に構成された第１通路側帯状板材８１及び第２通路側帯状板材８２と、これら第１通路側帯状板材８１及び第２通路側帯状板材８２を回動可能に支持する１つの枠体８３とを備えている。

第１通路側帯状板材８１は、第１空気通路Ｔ１を開閉するためのものであり、また、第２通路側帯状板材８２は第２空気通路Ｔ２を開閉するためのものである。枠体８３は、上部８３ａ及び下部８３ｂと、左側部８３ｃ及び右側部（図示せず）とが一体成形されたものである。上部８３ａは、第１空気通路Ｔ１の上面に沿って第１空気通路Ｔ１の幅方向に延びる部分である。下部８３ｂは、第２空気通路Ｔ２の下面に沿って第２空気通路Ｔ２の幅方向に延びる部分である。左側部８３ｃは、第１空気通路Ｔ１及び第２空気通路Ｔ２の左側縁部に沿って延びる部分である。右側部は、第１空気通路Ｔ１及び第２空気通路Ｔ２の右側縁部に沿って延びる部分である。

図３５に示す形態では、枠体８３の左側部８３ｃ及び右側部は、上下方向中央部が最も空気流れ方向上流側に位置するように湾曲している。また、図３６に示す形態では、枠体８３の左側部８３ｃ及び右側部は、上下方向中央部が最も空気流れ方向上流側に位置するように折れ曲がっている。

枠体８３の上下方向の中央部には、第１空気通路Ｔ１と、第２空気通路Ｔ２との境界部分に対応するように区画部８３ｍが設けられている。区画部８３ｍは、枠体８３の内部を前後に２つに区画するように左右方向に延びており、左側部８３ｃ及び右側部と一体成形されている。区画部８３ｍよりも上側に第１通路側帯状板材８１が配設され、一方、下側に第２通路側帯状板材８２が配設されている。

第１通路側帯状板材８１及び第２通路側帯状板材８２は、実施形態１のエアミックスダンパ２０のような連結部材により連結されている。また、実施形態１のようなストッパ部材３４により、第１通路側帯状板材８１及び第２通路側帯状板材８２が枠体８３から脱落するのを阻止している。

尚、図３５に示す形態では、枠体８３の左側部８３ｃ及び右側部は、上下方向中央部が最も空気流れ方向上流側に位置するように湾曲しているが、これに限らず、空気流れ方向下流側に位置するように湾曲していてもよい。同様に、図３６に示す形態において、枠体８３の左側部８３ｃ及び右側部は、上下方向中央部が最も空気流れ方向下流側に位置するように折れ曲がっていてもよい。

（実施形態５）
図３７〜図３９は、本発明の実施形態５に係るエアミックスダンパ２０を示すものである。この実施形態５では、いわゆる左右独立温度コントロールタイプの車両用空調装置に配設されるようにエアミックスダンパ２０を構成している点で実施形態１のものと異なっている。以下、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

車両用空調装置は、図示しないが、車室の運転席側（第１空調領域）と助手席側（第２空調領域）とにそれぞれ異なる温度の空調風を供給することができるように構成されている。車両用空調装置の空調ケーシング１５内には、エアミックスダンパ２０よりも下流側の空気通路を左右（運転席側と助手席側）に仕切るための仕切板８８が設けられている。仕切板８８は、空気通路内を上下方向に延びており、かつ、エアミックスダンパ２０の左右方向中央部から空気流れ方向下流側へ向けて延びている。仕切板８８よりも左側が車室の運転席側に空調風を送る第１空調風通路Ｐ１とされ、仕切板８８よりも右側が車室の助手席側に空調風を送る第２空調風通路Ｐ２とされている。

エアミックスダンパ２０は、第１空調風通路Ｐ１に流入する冷風量及び温風量を調整する複数の第１帯状板材９１と、第２空調風通路Ｐ２に流入する冷風量及び温風量を調整する複数の第２帯状板材９２と、複数の第１帯状板材９１及び複数の第２帯状板材９２を回動可能に支持する枠体９３とを備えている。

枠体９３は、上部９３ａ及び下部９３ｂと、左側部９３ｃ及び右側部９３ｄとが一体成形されたものである。上部９３ａは、第１空調風通路Ｐ１及び第２空調風通路Ｐ２の上面に沿って左右方向に延びている。下部９３ｂは、第１空調風通路Ｐ１及び第２空調風通路Ｐ２の下面に沿って左右方向に延びている。左側部９３ｃは、第１空調風通路Ｐ１の左側面に沿って上下方向に延びており、上端部は上部９３ａの左端部に連続し、下端部は下部９３ｂの左端部に連続している。右側部９３ｄは、第２空調風通路Ｐ２の右側面に沿って上下方向に延びており、上端部は上部９３ａの右端部に連続し、下端部は下部９３ｂの右端部に連続している。

枠体９３の基本構造は、実施形態１と同じであり、図３８に示すように上下方向の中央部には、冷風通路の下流端の上側部分と、温風通路の上流端との境界部分に対応するように第１区画部９３ｍが設けられている。第１区画部９３ｍは、枠体９３の内部を上下に２つに区画するように左右方向に延びており、左側部９３ｃ及び右側部９３ｄと一体成形されている。

また、枠体９３の左右方向の中央部には、仕切板８８に対応するように第２区画部９３ｆが設けられている。第２区画部９３ｆは、枠体９３の内部を左右に２つに区画するように上下方向に延びており、上部９３ａ及び下部９３ｂと一体成形されている。

第１帯状板材９１は、枠体９３の第２区画部９３ｆよりも左側に設けられている。第１帯状板材９１のうち、第１区画部９３ｍよりも上に位置するものは、冷風通路の下流端を開閉するものであり、第１区画部９３ｍよりも下に位置するものは、温風通路の上流端を開閉するものである。

第２帯状板材９２は、枠体９３の第２区画部９３ｆよりも右側に設けられている。第２帯状板材９２のうち、第１区画部９３ｍよりも上に位置するものは、冷風通路の下流端を開閉するものであり、第１区画部９３ｍよりも下に位置するものは、温風通路の上流端を開閉するものである。

第１帯状板材９１及び第２帯状板材９２は、実施形態１のエアミックスダンパ２０の帯状板材と同様に構成されているので、構造についての説明は省略する。また、第１帯状板材９１及び第２帯状板材９２は、実施形態１と同様に枠体９３に回動可能に支持されているので、支持構造についての説明も省略する。

全ての第１帯状板材９１は、左側連結部材９４により実施形態１と同様に連結されている。図３９に示すように、左側連結部材９４は、第１区画部９３ｍよりも上に位置する第１帯状板材９１が全開状態にあるときに、第１区画部９３ｍよりも下に位置する第１帯状板材９１が全閉状態となるように、第１帯状板材９１を連結する。また、実施形態１のような左側ストッパ部材９５により、第１帯状板材９１が枠体９３から脱落するのを阻止している。

全ての第２帯状板材９２は、右側連結部材９６により実施形態１と同様に連結されている。右側連結部材９６は、第１区画部９３ｍよりも上に位置する第２帯状板材９２が全開状態にあるときに、第１区画部９３ｍよりも下に位置する第２帯状板材９２が全閉状態となるように、第２帯状板材９２を連結する。また、実施形態１のような右側ストッパ部材９７により、第２帯状板材９２が枠体９３から脱落するのを阻止している。

この実施形態５では、第１帯状板材９１を回動させることによって第１空調風通路Ｐ１に流入する冷風量と温風量とが変更される。また、第２帯状板材９２を回動させることによって第２空調風通路Ｐ２に流入する冷風量と温風量とが変更される。よって、車室の運転席側領域及び助手席側領域に別々に温度調整した空調風が供給される。そして、複数の第１帯状板材９１及び複数の第２帯状板材９２が枠体９３に支持されていて１つのエアミックスダンパ２０を構成しているので、エアミックスダンパ２０の組み付け工数が削減される。

以上説明したように、この実施形態５によれば、実施形態１と同様に、閉状態のときに高い風圧が作用しても、シール性を向上させることができる。

（実施形態６）
図４０〜図４４は、本発明の実施形態６に係る車両用空調装置１及びエアミックスダンパ２０を示すものである。この実施形態６では、後部座席に冷風を供給することができるようになっている点で実施形態１とものと異なっている。以下、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

空調ケーシング１５の後側下部には、開口１５ｅが形成されている。開口１５ｅは、温風通路Ｒ２をバイパスして冷風通路Ｒ１に連通しているが、温風通路Ｒ２の中途部にも連通している。開口１５ｅには、後席近傍まで延びる後席ベントダクト（図示せず）が接続されている。ダンパ１５０によって開口１５ｅに流入する温風量が調整される。

エアミックスダンパ２０は、複数の冷風通路側帯状板材３１と、複数の温風通路側帯状板材５１と、複数の後席ベント用帯状板材５５と、冷風通路側帯状板材３１、温風通路側帯状板材５１及び後席ベント用帯状板材５５を回動可能に支持する枠体３２とを備えている。

枠体３２の基本構造は、実施形態２と同じであり、図４３に示すように上下方向の中央部よりも上寄りの部位には、冷風通路の下流端の上側部分と、温風通路の上流端との境界部分に対応するように区画部３２ｍが設けられている。枠体３２の下部近傍には、温風通路の上流端と、後席ベント口１５ｅが連通する通路との境界部分に対応するように下側区画部３２ｎが設けられている。上記区画部３２ｍ及び下側区画部３２ｎにより、枠体３２の内部が上下に３つに区画されている。

尚、図４３にのみ示すが、枠体３２の下側区画部３２ｎよりも下側の領域に、網２０２を設けることができる。網２０２を設けることで、冷却用熱交換器１０に発生した凝縮水が網２０２に捕捉されて下流側へ飛散する量を少なくすることができる。

後席ベント用帯状板材５５は、枠体３２の下側区画部３２ｎよりも下側に設けられており、後席ベント口１５ｅが連通する通路を開閉するように配置されている。

後席ベント用帯状板材５５は、実施形態１のエアミックスダンパ２０の帯状板材と同様に構成されているので、構造についての説明は省略する。また、後席ベント用帯状板材５５は、実施形態１と同様に枠体３２に回動可能に支持されているので、支持構造についての説明も省略する。

冷風通路側帯状板材３１と、温風通路側帯状板材５１と、後席ベント用帯状板材５５とは、連結部材３３により実施形態１と同様に連結されている。図４０に示すように、連結部材３３は、冷風通路側帯状板材３１が全開状態にあるときに、温風通路側帯状板材５１が全閉状態となり、かつ、後席ベント用帯状板材５５が全開状態となるように、帯状板材３１、５１、５５を連結する。また、ストッパ部材３４により、後席ベント用帯状板材５５が枠体３２から脱落するのを阻止している。

この実施形態６では、図４０に示すように冷房時には、後席ベント用帯状板材５５が全開状態となり、図４１に示すように暖房時には後席ベント用帯状板材５５が全閉状態となる。また、後席ベント用帯状板材５５を半開状態にして温風を後席ベント口１５ｅに供給することもできる。これにより、所望温度の空調風を後席ベント口１５ｅに供給できる。

尚、図４０及び図４１において符号２００で示す部材は、空調ケーシング１５内の水を吸収する吸水材である。この吸水材２００は、例えば冷却用熱交換器１０から空気流れ方向下流側へ飛散した凝縮水を吸収することができるものである。

以上説明したように、この実施形態６によれば、実施形態１と同様に、閉状態のときに高い風圧が作用しても、シール性を向上させることができる。

また、冷風通路側帯状板材３１、温風通路側帯状板材５１及び後席ベント用帯状板材５５が枠体３２に支持されていて１つのエアミックスダンパ２０を構成しているので、エアミックスダンパ２０の組み付け工数が削減される。

また、図４５及び図４６に示す実施形態６の変形例のように、温風通路Ｒ２の加熱用熱交換器１１よりも下流側を２つに区画する区画壁１５ｆを設けてもよい。温風通路Ｒ２の区画壁１５ｆよりも下側部分が後席ベント口１５ｅに連通している。これにより、温風通路Ｒ２の温風を後席ベント口１５ｅに確実に流入させることができるので、温度調整が確実に行われる。

（実施形態７）
図４７〜図４９は、本発明の実施形態７に係るエアミックスダンパ２０を示すものである。いわゆる前後独立温度コントロールタイプの車両用空調装置に配設されるようにエアミックスダンパ２０を構成している点で実施形態１のものと異なっている。以下、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

車両用空調装置は、図示しないが、車室の前席側（第１空調領域）と後席側（第２空調領域）とにそれぞれ異なる温度の空調風を供給することができるように構成されている。車両用空調装置の空調ケーシング１５内には、エアミックスダンパ２０よりも下流側の空気通路を上下（前席側と後席側）に仕切るための仕切板８９が設けられている。仕切板８９は、空気通路内を水平方向に延びており、かつ、エアミックスダンパ２０の下側近傍から空気流れ方向下流側へ向けて延びている。仕切板８９よりも上側が前席用の第１空調風通路Ｐ３とされ、下側が後席用の第２空調風通路Ｐ４とされている。

エアミックスダンパ２０は、第１空調風通路Ｐ３に流入する冷風量及び温風量を調整する複数の第１帯状板材５６と、第２空調風通路Ｐ４に流入する冷風量及び温風量を調整する複数の第２帯状板材５７と、複数の第１帯状板材５６及び複数の第２帯状板材５７を回動可能に支持する枠体９４とを備えている。

図４８に示すように、枠体９４は、上部９４ａ及び下部９４ｂと、左側部９４ｃ及び右側部９４ｄとが一体成形されたものである。上部９４ａは、第１空調風通路Ｐ３の上面に沿って左右方向に延びている。下部９４ｂは、第２空調風通路Ｐ４の下面に沿って左右方向に延びている。左側部９４ｃは、第１空調風通路Ｐ３及び第２空調風通路Ｐ４の左側面に沿って上下方向に延びており、上端部は上部９４ａの左端部に連続し、下端部は下部９４ｂの左端部に連続している。右側部９４ｄは、第１空調風通路Ｐ３及び第２空調風通路Ｐ４の右側面に沿って上下方向に延びており、上端部は上部９４ａの右端部に連続し、下端部は下部９４ｂの右端部に連続している。

枠体９４の基本構造は、実施形態１と同じであり、図４８に示すように上下方向の上寄りの部分には、冷風通路の下流端の上側部分と、温風通路の上流端との境界部分に対応するように第１区画部９４ｍが設けられている。

また、枠体９４の下側には、仕切板８９に対応するように第２区画部９４ｌが設けられている。さらに、枠体９４の第２区画部９４ｌよりも下側には、第３区画部９４ｐが設けられている。第２区画部９４ｌと第３区画部９４ｐとの間に部分には、図示しないが温風通路の一部が連通するようになっている。また、第３区画部９４ｐよりも下側の部分には、図示しないが冷風通路の一部が連通するようになっている。

第１帯状板材５６は、枠体９４の第１区画部９４ｍよりも上側と、第１区画部９４ｍ及び第２区画部９４ｌの間とにそれぞれ設けられている。第１帯状板材９１のうち、第１区画部９４ｍよりも上に位置するものは、冷風通路の下流端を開閉するものであり、第１区画部９４ｍよりも下に位置するものは、温風通路の上流端を開閉するものである。

第２帯状板材５７は、枠体９４の第２区画部９４ｌと第３区画部９４ｐとの間と、第３区画部９４ｐよりも下側とにそれぞれ設けられている。第２帯状板材５７のうち、第３区画部９４ｐよりも上に位置するものは、温風通路の上流端を開閉するものであり、第３区画部９４ｐよりも下に位置するものは、冷風通路の下流端を開閉するものである。

第１帯状板材５６及び第２帯状板材５７は、実施形態１のエアミックスダンパ２０の帯状板材と同様に構成されているので、構造についての説明は省略する。また、第１帯状板材５６及び第２帯状板材５７は、実施形態１と同様に枠体９４に回動可能に支持されているので、支持構造についての説明も省略する。

全ての第１帯状板材５６は、第１連結部材３３Ａにより実施形態１と同様に連結されている。図４９に示すように、第１連結部材３３Ａは、第１区画部９４ｍよりも上に位置する第１帯状板材５６が全開状態にあるときに、第１区画部９４ｍよりも下に位置する第１帯状板材５６が全閉状態となるように、第１帯状板材５６を連結する。また、実施形態１のようなストッパ部材３４により、第１帯状板材５６が枠体９４から脱落するのを阻止している。

全ての第２帯状板材５７は、第２連結部材３３Ｂにより実施形態１と同様に連結されている。第２連結部材３３Ｂは、第３区画部９４ｐよりも上に位置する第２帯状板材５７が全閉状態にあるときに、第３区画部９４ｐよりも下に位置する第２帯状板材５７が全開状態となるように、第２帯状板材５７を連結する。また、ストッパ部材３４により、第２帯状板材５７が枠体９４から脱落するのを阻止している。

この実施形態７では、第１帯状板材５６を回動させることによって第１空調風通路Ｐ３に流入する冷風量と温風量とが変更される。また、第２帯状板材５７を回動させることによって第２空調風通路Ｐ４に流入する冷風量と温風量とが変更される。よって、車室の前席側領域及び後席側領域に別々に温度調整した空調風が供給される。そして、複数の第１帯状板材５６及び複数の第２帯状板材５７が枠体９４に支持されていて１つのエアミックスダンパ２０を構成しているので、エアミックスダンパ２０の組み付け工数が削減される。

以上説明したように、この実施形態７によれば、実施形態１と同様に、閉状態のときに高い風圧が作用しても、シール性を向上させることができる。

（実施形態８）
図５０〜図５２は、本発明の実施形態８に係るエアミックスダンパ２０を示すものである。いわゆる前席左右及び後席独立温度コントロールタイプ（３ゾーン独立温度コントロールタイプ）の車両用空調装置に配設されるようにエアミックスダンパ２０を構成している点で実施形態１のものと異なっている。以下、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

車両用空調装置は、図示しないが、車室の前部運転席側（第１空調領域）と、前部助手席側（第２空調領域）と、後席とにそれぞれ異なる温度の空調風を供給することができるように構成されている。車両用空調装置の空調ケーシング１５内には、エアミックスダンパ２０よりも下流側の空気通路を左右（前部運転席と前部助手席側）に仕切るための仕切板８８と、上下（前席側と後席側）に仕切るための仕切板８９とが設けられている。

仕切板８８は、空気通路内を上下方向に延びており、かつ、エアミックスダンパ２０の左右方向中央部から空気流れ方向下流側へ向けて延びている。仕切板８８よりも左側が第１空調風通路Ｐ１とされ、右側が第２空調風通路Ｐ２とされている。

一方、仕切板８９は、空気通路内を水平方向に延びており、かつ、エアミックスダンパ２０の下側近傍から空気流れ方向下流側へ向けて延びている。仕切板８９よりも上側が前席用の空調風通路Ｐ１、Ｐ２とされ、下側が後席用の空調風通路Ｐ４とされている。

エアミックスダンパ２０は、第１空調風通路Ｐ１に流入する冷風量及び温風量を調整する複数の第１帯状板材９１と、第２空調風通路Ｐ２に流入する冷風量及び温風量を調整する複数の第２帯状板材９２と、後席用の空調風通路Ｐ４に流入する冷風量及び温風量を調整する複数の後席用帯状板材５７と、複数の第１帯状板材９１、複数の第２帯状板材９２及び複数の後席用帯状板材５７を回動可能に支持する枠体９８とを備えている。

図５１に示すように、枠体９８は、上部９８ａ及び下部９８ｂと、左側部９８ｃ及び右側部９８ｄとが一体成形されたものである。上部９８ａは、第１空調風通路Ｐ１及び第２空調風通路Ｐ２の上面に沿って左右方向に延びている。下部９８ｂは、後席用空調風通路Ｐ４の下面に沿って左右方向に延びている。左側部９８ｃは、第１空調風通路Ｐ１及び後席用空調風通路Ｐ４の左側面に沿って上下方向に延びており、上端部は上部９８ａの左端部に連続し、下端部は下部９８ｂの左端部に連続している。右側部９８ｄは、第２空調風通路Ｐ２及び後席用空調風通路Ｐ４の右側面に沿って上下方向に延びており、上端部は上部９８ａの右端部に連続し、下端部は下部９８ｂの右端部に連続している。

枠体９８の基本構造は、実施形態１と同じであり、図５１に示すように上下方向の上寄りの部分には、冷風通路の下流端の上側部分と、温風通路の上流端との境界部分に対応するように第１区画部９８ｍが設けられている。

また、枠体９８の左右方向の中央部には、仕切板８８に対応するように区画部９８ｆが設けられている。区画部９８ｆは、枠体９８内における第２区画部９８ｌ（後述する）よりも上側を左右に２つに区画するように上下方向に延びている。

また、枠体９８の下側には、仕切板８９に対応するように第２区画部９８ｌが設けられている。さらに、枠体９８の第２区画部９８ｌよりも下側には、第３区画部９８ｐが設けられている。第２区画部９８ｌと第３区画部９８ｐとの間に部分には、図示しないが温風通路の一部が連通するようになっている。また、第３区画部９８ｐよりも下側の部分には、図示しないが冷風通路の一部が連通するようになっている。

第１帯状板材９１は、枠体９８の第２区画部９８ｌよりも上側、かつ、区画部９８ｆよりも左側に設けられている。第１帯状板材９１のうち、第１区画部９８ｍよりも上に位置するものは、冷風通路の下流端を開閉するものであり、第１区画部９８ｍよりも下に位置するものは、温風通路の上流端を開閉するものである。

第２帯状板材９２は、枠体９８の第２区画部９８ｌよりも上側、かつ、区画部９８ｆよりも右側に設けられている。第２帯状板材９２のうち、第１区画部９８ｍよりも上に位置するものは、冷風通路の下流端を開閉するものであり、第１区画部９８ｍよりも下に位置するものは、温風通路の上流端を開閉するものである。

後席用帯状板材５７は、枠体９８の第２区画部９８ｌよりも下側に設けられている。後席用帯状板材５７のうち、第３区画部９８ｐよりも上に位置するものは、冷風通路の下流端を開閉するものであり、第３区画部９８ｐよりも下に位置するものは、温風通路の上流端を開閉するものである。

第１帯状板材９１、第２帯状板材９２及び後席用帯状板材５７は、実施形態１のエアミックスダンパ２０の帯状板材と同様に構成されているので、構造についての説明は省略する。また、第１帯状板材９１、第２帯状板材９２及び後席用帯状板材５７は、実施形態１と同様に枠体９８に回動可能に支持されているので、支持構造についての説明も省略する。

全ての第１帯状板材９１は、第１連結部材３３Ａにより実施形態１と同様に連結されている。図５２に示すように、第１連結部材３３Ａは、第１区画部９８ｍよりも上に位置する第１帯状板材９１が全開状態にあるときに、第１区画部９８ｍよりも下に位置する第１帯状板材９１が全閉状態となるように、第１帯状板材９１を連結する。また、実施形態１のようなストッパ部材３４Ａにより、第１帯状板材９１が枠体９８から脱落するのを阻止している。

全ての第２帯状板材９２は、第２連結部材３３Ｂにより実施形態１と同様に連結されている。第２連結部材３３Ｂは、第１区画部９８ｍよりも上に位置する第２帯状板材９２が全開状態にあるときに、第１区画部９８ｍよりも下に位置する第２帯状板材９２が全閉状態となるように、第２帯状板材９２を連結する。また、ストッパ部材３４Ｂにより、第２帯状板材９２が枠体９８から脱落するのを阻止している。

さらに、後席用帯状板材５７は、第３連結部材３３Ｃにより実施形態１と同様に連結されている。第３連結部材３３Ｃは、第３区画部９８ｐよりも上に位置する後席用帯状板材５７が全閉状態にあるときに、第３区画部９８ｐよりも下に位置する後席用帯状板材５７が全開状態となるように、後席用帯状板材５７を連結する。また、ストッパ部材３４Ａ、３４Ｂにより、後席用帯状板材５７が枠体９８から脱落するのを阻止している。

この実施形態８では、第１帯状板材９１を回動させることによって第１空調風通路Ｐ１に流入する冷風量と温風量とが変更される。また、第２帯状板材９２を回動させることによって第２空調風通路Ｐ２に流入する冷風量と温風量とが変更される。よって、車室の前部運転席側領域及び前部助手席側領域に別々に温度調整した空調風が供給される。さらに、後席用帯状板材５７を回動させることによって後席用空調風通路Ｐ４に流入する冷風量と温風量とが変更されるので、後席側領域も温度調整できる。そして、複数の第１帯状板材９１、複数の第２帯状板材９２及び後席用帯状板材５７が枠体９８に支持されていて１つのエアミックスダンパ２０を構成しているので、エアミックスダンパ２０の組み付け工数が削減される。

以上説明したように、この実施形態８によれば、実施形態１と同様に、閉状態のときに高い風圧が作用しても、シール性を向上させることができる。

（実施形態９）
図５３〜図５５は、本発明の実施形態９に係るエアミックスダンパ２０を示すものである。いわゆる前席左右及び後席左右独立温度コントロールタイプ（４ゾーン独立温度コントロールタイプ）の車両用空調装置に配設されるようにエアミックスダンパ２０を構成している点で実施形態１のものと異なっている。以下、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

車両用空調装置は、図示しないが、車室の前部運転席側（第１空調領域）と、前部助手席側（第２空調領域）と、後部運転席側（第３空調領域）と、後部助手席側（第４空調領域）とにそれぞれ異なる温度の空調風を供給することができるように構成されている。車両用空調装置の空調ケーシング１５内には、エアミックスダンパ２０よりも下流側の空気通路を左右（前部運転席と前部助手席側）に仕切るための仕切板８８と、上下（前席側と後席側）に仕切るための仕切板８９とが設けられている。

仕切板８８は、空気通路内を上下方向に延びており、かつ、エアミックスダンパ２０の左右方向中央部から空気流れ方向下流側へ向けて延びている。仕切板８８よりも左側が第１空調風通路Ｐ１とされ、右側が第２空調風通路Ｐ２とされている。

一方、仕切板８９は、空気通路内を水平方向に延びており、かつ、エアミックスダンパ２０の下側近傍から空気流れ方向下流側へ向けて延びている。仕切板８９よりも上側が前席用の空調風通路Ｐ１、Ｐ２とされ、下側が後席運転席側用の第３空調風通路Ｐ５及び後席助手席側用の第４空調風通路Ｐ６とされている。

エアミックスダンパ２０は、第１空調風通路Ｐ１に流入する冷風量及び温風量を調整する複数の第１帯状板材９１と、第２空調風通路Ｐ２に流入する冷風量及び温風量を調整する複数の第２帯状板材９２と、第３空調風通路Ｐ５に流入する冷風量及び温風量を調整する複数の第３帯状板材１０１と、第４空調風通路Ｐ６に流入する冷風量及び温風量を調整する複数の第４帯状板材１０２と、複数の第１帯状板材９１、複数の第２帯状板材９２、複数の第３帯状板材１０１及び複数の第４帯状板材１０２を回動可能に支持する枠体９９とを備えている。

図５４に示すように、枠体９９は、上部９９ａ及び下部９９ｂと、左側部９９ｃ及び右側部９９ｄとが一体成形されたものである。上部９９ａは、第１空調風通路Ｐ１及び第２空調風通路Ｐ２の上面に沿って左右方向に延びている。下部９９ｂは、第３空調風通路Ｐ５及び第４空調風通路Ｐ６の下面に沿って左右方向に延びている。左側部９９ｃは、第１空調風通路Ｐ１及び第３空調風通路Ｐ５の左側面に沿って上下方向に延びており、上端部は上部９９ａの左端部に連続し、下端部は下部９９ｂの左端部に連続している。右側部９９ｄは、第２空調風通路Ｐ３及び第４空調風通路Ｐ６の右側面に沿って上下方向に延びており、上端部は上部９９ａの右端部に連続し、下端部は下部９９ｂの右端部に連続している。

枠体９９の基本構造は、実施形態１と同じであり、図５４に示すように上下方向の上寄りの部分には、冷風通路の下流端の上側部分と、温風通路の上流端との境界部分に対応するように第１区画部９９ｍが設けられている。

また、枠体９９の左右方向の中央部には、仕切板８８に対応するように区画部９９ｆが設けられている。区画部９９ｆは、枠体９９内を左右に２つに区画するように上下方向に延びている。

また、枠体９９の下側には、仕切板８９に対応するように第２区画部９９ｌが設けられている。さらに、枠体９９の第２区画部９９ｌよりも下側には、第３区画部９９ｐが設けられている。第２区画部９９ｌと第３区画部９９ｐとの間に部分には、図示しないが温風通路の一部が連通するようになっている。また、第３区画部９９ｐよりも下側の部分には、図示しないが冷風通路の一部が連通するようになっている。

第１帯状板材９１は、枠体９９の第２区画部９９ｌよりも上側、かつ、区画部９９ｆよりも左側に設けられている。第１帯状板材９１のうち、第１区画部９９ｍよりも上に位置するものは、冷風通路の下流端を開閉するものであり、第１区画部９９ｍよりも下に位置するものは、温風通路の上流端を開閉するものである。

第２帯状板材９２は、枠体９９の第２区画部９９ｌよりも上側、かつ、区画部９９ｆよりも右側に設けられている。第２帯状板材９２のうち、第１区画部９９ｍよりも上に位置するものは、冷風通路の下流端を開閉するものであり、第１区画部９９ｍよりも下に位置するものは、温風通路の上流端を開閉するものである。

第３帯状板材１０１は、枠体９９の第２区画部９９ｌよりも下側、かつ、区画部９９ｆよりも左側に設けられている。第３帯状板材１０１のうち、第３区画部９９ｐよりも上に位置するものは、温風通路の下流端を開閉するものであり、第３区画部９９ｐよりも下に位置するものは、冷風通路の上流端を開閉するものである。

第４帯状板材１０２は、枠体９９の第２区画部９９ｌよりも下側、かつ、区画部９９ｆよりも右側に設けられている。第４帯状板材１０２のうち、第３区画部９９ｐよりも上に位置するものは、温風通路の下流端を開閉するものであり、第３区画部９９ｐよりも下に位置するものは、冷風通路の上流端を開閉するものである。

第１帯状板材９１、第２帯状板材９２、第３帯状板材１０１及び第４帯状板材１０２は、実施形態１のエアミックスダンパ２０の帯状板材と同様に構成されているので、構造についての説明は省略する。また、第１帯状板材９１、第２帯状板材９２、第３帯状板材１０１及び第４帯状板材１０２は、実施形態１と同様に枠体９９に回動可能に支持されているので、支持構造についての説明も省略する。

全ての第１帯状板材９１は、第１連結部材３３Ａにより実施形態１と同様に連結されている。図５５に示すように、第１連結部材３３Ａは、第１区画部９９ｍよりも上に位置する第１帯状板材９１が全開状態にあるときに、第１区画部９９ｍよりも下に位置する第１帯状板材９１が全閉状態となるように、第１帯状板材９１を連結する。また、実施形態１のようなストッパ部材３４Ａにより、第１帯状板材９１が枠体９９から脱落するのを阻止している。

全ての第２帯状板材９２は、第２連結部材３３Ｂにより実施形態１と同様に連結されている。第２連結部材３３Ｂは、第１区画部９９ｍよりも上に位置する第２帯状板材９２が全開状態にあるときに、第１区画部９９ｍよりも下に位置する第２帯状板材９２が全閉状態となるように、第２帯状板材９２を連結する。また、ストッパ部材３４Ｂにより、第２帯状板材９２が枠体９９から脱落するのを阻止している。

全ての第３帯状板材１０１は、第３連結部材３３Ｃにより実施形態１と同様に連結されている。第３連結部材３３Ｃは、第３区画部９９ｐよりも上に位置する第３帯状板材１０１が全閉状態にあるときに、第３区画部９９ｐよりも下に位置する第３帯状板材１０１が全開状態となるように、第３帯状板材１０１を連結する。また、ストッパ部材３４Ａにより、第３帯状板材１０１が枠体９９から脱落するのを阻止している。

全ての第４帯状板材１０２は、第４連結部材３３Ｄにより実施形態１と同様に連結されている。第４連結部材３３Ｄは、第３区画部９９ｐよりも上に位置する第４帯状板材１０２が全閉状態にあるときに、第３区画部９９ｐよりも下に位置する第４帯状板材１０２が全開状態となるように、第４帯状板材１０２を連結する。また、ストッパ部材３４Ｂにより、第４帯状板材１０２が枠体９９から脱落するのを阻止している。

この実施形態９では、第１帯状板材９１を回動させることによって第１空調風通路Ｐ１に流入する冷風量と温風量とが変更される。また、第２帯状板材９２を回動させることによって第２空調風通路Ｐ２に流入する冷風量と温風量とが変更される。さらに、第３帯状板材１０１及び第４帯状板材１０２を回動させることによって第３空調風通路Ｐ５及び第４空調風通路Ｐ６に流入する冷風量と温風量とがそれぞれ変更される。よって、車室の前部運転席側と、前部助手席側と、後部運転席側と、後部助手席側とを個別に空調できる。

そして、複数の第１帯状板材９１、複数の第２帯状板材９２及び第３帯状板材１０１及び第４帯状板材１０２が枠体９９に支持されていて１つのエアミックスダンパ２０を構成しているので、エアミックスダンパ２０の組み付け工数が削減される。

以上説明したように、この実施形態９によれば、実施形態１と同様に、閉状態のときに高い風圧が作用しても、シール性を向上させることができる。

尚、図５６に示す実施形態９の変形例のように仕切板８８を枠体９９に一体成形してもよい。仕切板８８は、第１空調風通路Ｐ１と第２空調風通路Ｐ２を仕切るための仕切部である。これにより、部品点数が削減される。

（実施形態１０）
図５７〜図６３は、本発明の実施形態１０に係る車両用空調装置１、エアミックスダンパ２０及び帯状板材１１０、１１１を示すものである。実施形態１０では、帯状板材１１０、１１１が上下方向に延びている点で実施形態１のものと異なっている。以下、実施形態１と異なる部分について詳細に説明する。

エアミックスダンパ２０は、複数の冷風側帯状板材１１０と、複数の温風側帯状板材１１１と、冷風側帯状板材１１０及び温風側帯状板材１１１を回動可能に支持する枠体１１２と、冷風側帯状板材１１０を連結する第１連結部材３３Ａ、第２連結部材３３Ｂと、冷風側帯状板材１１０が枠体１１２から離脱しないようにするためのストッパ部材３４、１１７とを備えている。

冷風側帯状板材１１０及び温風側帯状板材１１１は一体成形された部材で構成されており、これら部材は全て同じものである。尚、冷風側帯状板材１１０及び温風側帯状板材１１１は別々に成形したものを組み合わせて一体化してもよい。

冷風側帯状板材１１０は、冷風通路Ｒ１の空気流れ方向に対して交差するように、上下方向に延びており、左右方向に並設されている。また、温風側帯状板材１１１は、温風通路Ｒ２の空気流れ方向に対して交差するように、上下方向に延びており、左右方向に並設されている。

図６１〜図６３に示すように、冷風側帯状板材１１０は、上端部から上方へ突出する上側回動軸１１０ｄと、上側回動軸１１０ｄの径方向に延出する閉塞板部１１０Ａとを備えている。温風側帯状板材１１１は、下端部から下方へ突出する下側回動軸１１１ｄと、下側回動軸１１１ｄの径方向に延出する閉塞板部１１１Ａとを備えている。

冷風側帯状板材１１０及び温風側帯状板材１１１は、上側回動軸１１０ｄ及び下側回動軸１１０ｄ周りに回動する。これにより、閉塞板部１１０Ａ、１１１Ａが回動して冷風通路Ｒ１及び温風通路Ｒ２の開度を変更するように構成されている。

上側回動軸１１０ｄは略円柱状に形成されている。上側回動軸１１０Ａの外周面には、一対の突起部１１０ｅ、１１０ｅが上側回動軸１１０ｄの軸方向に所定の間隔をあけて設けられている。突起部１１０ｅの間隔は、後述する枠体１１２の切欠部が形成された部位の肉厚寸法よりも若干広めに設定されている。突起部１１０ｅは、上側回動軸１１０ｄの周方向に延びるリブ形状とされている。

上側回動軸１１０ｄには、冷風側帯状板材１１０に回動力を付与する駆動手段１００（図５８にのみ仮想線で示す）が連結される連結部１１０ｈが設けられている。

連結部１１０ｈは、上側回動軸１１０ｄの先端部から上側へ突出している。連結部１１０ｈは、上側回動軸１１０ｄの上側へ延びる円柱をその軸線方向に沿って切断した略半円状の断面を持つ突起で構成されている。連結部１１０ｈの回動中心は上側回動軸１１０ｄの回動中心と同心上に位置している。また、下側回動軸１１１ｄも略円柱状に形成されており、上側回動軸１１０ｄと同心上に位置している。

冷風側閉塞板部１１０Ａは、平面視で略長方形をなしている。冷風側閉塞板部１１０Ａの長手方向に延びる両縁部１１０ａ、１１０ｂのうち、一方の縁部１１０ａは、上側回動軸１１０ｄ及び下側回動軸１１１ｄの中心線Ｘ（図６２に示す）と同一直線上に位置している。

温風側閉塞板部１１１Ａも冷風側閉塞板部１１０Ａと同様に構成されている。温風側閉塞板部１１１Ａと冷風側閉塞板部１１０Ａとは、回動中心線に沿ってみたとき、略直交するような位置関係となっている。

また、全閉状態で左右方向に隣接する冷風側閉塞板部１１０Ａ、１１０Ａの縁部同士は厚み方向に重なるように配置される。すなわち、全閉状態では、各冷風側閉塞板部１１０Ａが左右に延びるように向くので、各冷風側閉塞板部１１０Ａの一方の縁部１１０ａが他方の縁部１１０ｂの側方に位置することになる。このとき、左右方向に隣接する冷風側閉塞板部１１０Ａ、１１０Ａを見ると、左側に位置する冷風側閉塞板部１１０Ａの他方の縁部は、右側に位置する冷風側閉塞板部１１０Ａの一方の縁部１１０ａに対して空気流れ方向上流側から当接する。

左右方向に隣接する冷風側閉塞板部１１０Ａ、１１０Ａのうち、左側の冷風側閉塞板部１１０Ａにおける右側の冷風側閉塞板部１１０Ａが重なる部位、即ち、他方の縁部１１０ｂには、右側の冷風側閉塞板部１１０Ａの一方の縁部１１０ａが嵌まる段差１１０ｃが形成されている。段差１１０ｃの深さは、冷風側閉塞板部１１０Ａの一方の縁部１１０ａの肉厚と略等しく設定されている。これにより、全閉時には、左側の冷風側閉塞板部１１０Ａの空気流れ方向下流側の面と、右側の冷風側閉塞板部１１０Ａの空気流れ方向下流側の面とが略同一面上に位置するようになる。また、段差１１０ｃの深さを冷風側閉塞板部１１０Ａの一方の縁部１１０ａの肉厚と略等しくしたことで、段差１１０ｃが形成されている部分は、冷風側閉塞板部１１０Ａの空気流れ方向上流側の面から上流側へ突出することになる。

冷風側閉塞板部１１０Ａの段差１１０ｃが形成されている部分は、他の部分に比べて薄肉とされている。これにより、段差１１０ｃが形成されている部分が他の部分に比べて柔軟になるので、全閉状態で下側に隣接する冷風側閉塞板部１１０Ａの一方の端部１１０ａに沿うように変形して密着する。これにより、全閉時におけるシール性が高まる。

冷風側閉塞板部１１０Ａの上縁部には、側板部１１０ｆが設けられている。側板部１１０ｆは、冷風側閉塞板部１１０Ａに対して略直角に突出している。側板部１１０ｆには、回動軸方向に突出する突出部１１０ｇが形成されている。突出部１１０ｇは、側板部１１０ｆの上側の面から上方へ突出する円柱状をなしている。突出部１１０ｇの中心線は、上側回動軸１１０ｄの回動中心から径方向に偏位している。

温風側閉塞板部１１１Ａの下縁部には、側板部１１１ｆが設けられている。側板部１１１ｆは、温風側閉塞板部１１１Ａに対して略直角に突出している。側板部１１１ｆには、回動軸方向に突出する突出部１１１ｇが形成されている。突出部１１１ｇは、側板部１１１ｆの下側の面から下方へ突出する円柱状をなしている。突出部１１１ｇの中心線は、下側回動軸１１１ｄの回動中心から径方向に偏位している。

図５９に示すように、枠体１１２は、空調ケーシング１５の内面に保持されている。枠体１１２は、上部１１２ａ及び下部１１２ｂと、左側部１１２ｃ及び右側部１１２ｄとが一体成形されたものである。上部１１２ａは、冷風通路Ｒ１の上面に沿って左右方向に延びている。下部１１２ｂは、温風通路Ｒ２の下面に沿って左右方向に延びている。左側部１１２ｃは、冷風通路Ｒ１及び温風通路Ｒ２の左側面に沿って上下方向に延びており、上端部は上部１１２ａの左端部に連続し、下端部は下部１１２ｂの左端部に連続している。右側部１１２ｄは、冷風通路Ｒ１及び温風通路Ｒ２の右側面に沿って上下方向に延びており、上端部は上部１１２ａの右端部に連続し、下端部は下部１１２ｂの右端部に連続している。

枠体１１２の下部１１２ｂには、温風側帯状板材１１１の下側回動軸１１１ｄが挿入される複数の軸受孔１１２ｓが上下方向に貫通するように形成されている。軸受孔１１２ｓは、温風側帯状板材１１１の配設位置に対応するように左右方向に互いに間隔をあけて配置されている。また、下部１１２ｄには、軸受孔１１２ｓの形成部位近傍に凹部１１２ｇが形成されている。

枠体１１２の上部１１２ａには、冷風側帯状板材１１０の上側回動軸１１０ｄが径方向に挿入される複数の切欠部１１２ｈが形成されている。切欠部１１２ｈは、軸受孔１１２ｓと同様に間隔をあけて配置されている。各切欠部１１２ｈと、切欠部１１２ｈに対応する軸受孔１１２ｓとは、左右方向について同じ位置に配置されている。切欠部１１２ｈは上側回動軸１１０ｄの断面を略半分にした半円状であり、上側回動軸１１０の外周面のうち、周方向の略半分の領域を受けることができるようになっている。また、上部１１２ａには、切欠部１１２ｈの形成部位近傍に凹部１１２ｉが形成されている。

さらに、枠体１１２の上部１１２ａの外面には、上下両端部に係合突起１１２ｋがそれぞれ形成されている。係合突起１１２ｋには、後述するストッパ部材３４の左右両端部が係合するようになっている。

上側回動軸１１０ｄが切欠部１１２ｈに挿入された状態では、上側回動軸１１０ｄの一対の突起部１１０ｅ、１１０ｅの間に切欠部１１２ｈの縁部が嵌まるようになっている。この状態で、上側回動軸１１０ｄの一対の突起部１１０ｅ、１１０ｅが切欠部１１２ｈの縁部に両側から係合するので、冷風側帯状板材１１０及び温風側帯状板材１１１が枠体１１２に対して軸方向に位置ずれすることはない。つまり、突起部１１０ｅ、１１０ｅは、切欠部１１２ｈの縁部に係合して冷風側帯状板材１１０及び温風側帯状板材１１１が回動軸方向へ移動するのを規制する軸方向ずれ防止部である。

第１連結部材３３Ａ及び第２連結部材３３Ｂは、冷風側帯状板材１１０が並ぶ方向、即ち、左右方向に長い棒状部材で構成されており、複数の冷風側帯状板材１１０の回動軸方向一端部（上端部）を連結するためのものである。第１連結部材３３Ａ及び第２連結部材３３Ｂには、図示しないが、冷風側帯状板材１１０の突出部１１０ｇが挿入されて係合する複数の係合孔が形成されている。突出部１１０ｇは、係合孔に挿入された状態で回動可能となっている。

ストッパ部材３４は、切欠部１１２ｈに挿入された上側回動軸１１０ｄを切欠部１１２ｈの開放側から支持することによって切欠部１１２ｈからの抜けを阻止するためのものであり、第１連結部材３３Ａ及び第２連結部材３３Ｂと同様に左右方向に長い棒状部材で構成されている。ストッパ部材３４における上側回動軸１１０ｄに接触する接触部３４ｃは、上下方向に直線状に延びている。この接触部３４ｃは、ストッパ部材３４が枠体１１２に固定された状態で、上側回動軸１１０ｄの外周面のうち、切欠部１１２ｈで支持されていない部分に軽く接触して該上側回動軸１１０ｄを支持するように構成されている。従って、上側回動軸１１０ｄの回動がスムーズに行われる。

ストッパ部材３４の左端部及び右端部には、枠体１１２の上部１１２ｃの外面に沿うように、該ストッパ部材３４の本体部分から突出する突出片３４ａがそれぞれ形成されている。各突出片３４ａには、枠体１１２の係合突起１１２ｋが係合する孔部３４ｂが形成されている。ストッパ部材３４は、孔部３４ｂに係合突起１１２ｋが係合することによって枠体１１２に固定される。

ストッパ部材３４が枠体１１２に固定された状態では、ストッパ部材３４の本体部分の下面が第１連結部材３３Ａ及び第２連結部材３３Ｂの上面に対向するように配置される。この状態では、ストッパ部材３４の本体部分の下面と連結部材３３Ａ、３３Ｂの上面との離間寸法が、連結部材３３Ａ、３３Ｂの肉厚寸法よりも短くなるように設定されている。これにより、連結部材３３Ａ、３３Ｂが上方へ移動しようとしても、ストッパ部材３４に接触して移動し難くなる。よって、連結部材３３Ａ、３３Ｂの離脱を防止できる。つまり、係合孔３３ａから突出部１１０ｇが抜ける方向に連結部材３３Ａ、３３Ｂが移動するのを規制するようにストッパ部材３４が配置されている。

また、枠体１１２には、図５７にのみ示すが、冷風側帯状板材１１０及び温風側帯状板材１１１の閉塞板部１１０Ａ、１１１Ａを空気流れ方向下流側から支持して閉塞板部１１０Ａ、１１１Ａの変形を抑制するための支持部１１３を設けることができる。支持部１１３は、１１２の左側部１１２ｃから右側部１１２ｄまで延びる棒状に形成され、閉塞板部１１０Ａ、１１１Ａの空気流れ方向下流側に接触するように配置されている。

支持部１１３は図示するように複数設けてもよいし、１つだけ設けてもよい。複数設ける場合には、支持部１１３を互いに左右方向に離すのが好ましい。また、支持部１１３は、空気流れ方向に長い断面形状を有している。これにより、支持部１１３の剛性を確保しながら、空気の流通抵抗の増加を抑制できる。

枠体１１２の区画部１１２ｆよりも左側の冷風側帯状板材１１０は第１連結部材３３Ａにより連結されている。また、枠体１１２の区画部１１２ｆよりも右側の冷風側帯状板材１１０は第２連結部材３３Ｂにより連結されている。したがって、枠体１１２の区画部１１２ｆよりも左側の冷風側帯状板材１１０及び温風側帯状板材１１１と、枠体１１２の区画部１１２ｆよりも右側の冷風側帯状板材１１０及び温風側帯状板材１１１とを別々に回動させることができ、これにより、運転席側領域と助手席側領域とを個別に空調できる。

以上説明したように、この実施形態１０によれば、実施形態１と同様に、閉状態のときに高い風圧が作用しても、シール性を向上させることができる。

（実施形態１１）
図６４〜図６６は、本発明の実施形態１１に係るエアミックスダンパ２０を示すものである。いわゆる前席左右及び後席独立温度コントロールタイプ（３ゾーン独立温度コントロールタイプ）の車両用空調装置に配設されるようにエアミックスダンパ２０を構成している点で実施形態１０のものと異なっている。以下、実施形態１０と異なる部分について詳細に説明する。

車両用空調装置は、実施形態８のものと同様に構成されている。

エアミックスダンパ２０は、第１空調風通路Ｐ１及び第２空調風通路Ｐ２に流入する冷風量を調整する複数の第１帯状板材１１０と、第１空調風通路Ｐ１及び第２空調風通路Ｐ２に流入する温風量を調整する複数の第２帯状板材１１１と、後席用の空調風通路Ｐ４に流入する冷風量及び温風量をそれぞれ調整する複数の後席用第１帯状板材１２０及び第２帯状板材１２１と、複数の第１帯状板材１１０、複数の第２帯状板材１１１及び複数の後席用第１帯状板材１２０及び第２帯状板材１２１を回動可能に支持する枠体１１２とを備えている。

枠体１１２の上側には、左右に延びる第１区画部１１２ｍが設けられている。また、枠体１１２の下側には、図６５に示すように仕切板８９に対応するように第２区画部１１２ｌが設けられている。さらに、枠体１１２の第２区画部１１２ｌよりも下側には、第３区画部１１２ｐが設けられている。第２区画部１１２ｌと第３区画部１１２ｐとの間に部分には、図示しないが温風通路の一部が連通するようになっている。また、第３区画部１１２ｐよりも下側の部分には、図示しないが冷風通路の一部が連通するようになっている。

第１帯状板材１１０は、枠体１１２の第１区画部１１２ｍよりも上側に設けられている。第１帯状板材１１０のうち、区画部１１２ｆよりも左側に位置するものは、第１空調風通路Ｐ１に連通する冷風通路の下流端を開閉するものであり、区画部１１２ｆよりも右側に位置するものは、第２空調風通路Ｐ２の冷風通路の下流端を開閉するものである。

第２帯状板材１１１は、枠体１１２の第２区画部１１２ｌよりも上側、かつ、第１区画部１１２ｍよりも下側に設けられている。第２帯状板材１１１のうち、区画部１１２ｆよりも左側に位置するものは、第１空調風通路Ｐ１に連通する温風通路の上流端を開閉するものであり、区画部１１２ｆよりも右側に位置するものは、第２空調風通路Ｐ２に連通する温風通路の上流端を開閉するものである。

後席用第１帯状板材１２０は、枠体１１２の第２区画部１１２ｌと第３区画部１１２ｐとの間に設けられており、温風通路の下流端を開閉するものである。後席用第２帯状板材１２１は、枠体１１２の第３区画部１１２ｐよりも下に設けられており、冷風通路の上流端を開閉するものである。

後席用第１帯状板材１２０及び後席用第２帯状板材１２１は、実施形態１０のエアミックスダンパ２０の帯状板材と同様に構成されているので、構造についての説明は省略する。また、後席用第１帯状板材１２０及び後席用第２帯状板材１２１は、実施形態１０の帯状板材と同様に枠体１１２に回動可能に支持されているので、支持構造についての説明も省略する。後席用第１帯状板材１２０は、第３連結部材３３Ｃにより実施形態１０と同様に連結されている。また、ストッパ部材３４Ａ、３４Ｂにより、第１帯状板材１１０、第２帯状板材１１１、後席用第１帯状板材１２０及び後席用第２帯状板材１２１が枠体１１２から脱落するのを阻止している。

この実施形態１１では、後席用第１帯状板材１２０及び第２帯状板材１２１を回動させることによって後席用空調風通路Ｐ４に流入する冷風量と温風量とが変更されるので、後席側領域も温度調整できる。そして、複数の第１帯状板材１１０、複数の第２帯状板材１１１、後席用第１帯状板材１２０及び後席用第２帯状板材１２１が枠体１１２に支持されていて１つのエアミックスダンパ２０を構成しているので、エアミックスダンパ２０の組み付け工数が削減される。

以上説明したように、この実施形態１１によれば、実施形態１と同様に、閉状態のときに高い風圧が作用しても、シール性を向上させることができる。

（実施形態１２）
図６７〜図６９は、本発明の実施形態１２に係るエアミックスダンパ２０を示すものである。いわゆる前後独立温度コントロールタイプの車両用空調装置に配設されるようにエアミックスダンパ２０を構成している点で実施形態１０のものと異なっている。以下、実施形態１０と異なる部分について詳細に説明する。

車両用空調装置は、実施形態７のものと同じである。

エアミックスダンパ２０は、第１空調風通路Ｐ３に流入する冷風量及び温風量を調整する複数の第１帯状板材１１０及び第２帯状板材１１１と、第２空調風通路Ｐ４に流入する冷風量及び温風量を調整する複数の後席用第１帯状板材１２０及び後席用第２帯状板材１２１と、複数の第１帯状板材１１０及び第２帯状板材１１１及び複数の後席用第１帯状板材１２０及び後席用第２帯状板材１２１を回動可能に支持する枠体１１２とを備えている。

図６８に示すように、枠体１１２は、区画部１１２ｆが省略されているが、左右方向に延びる第１区画部１１２ｍが設けられている。枠体１１２の下側には、仕切板８９に対応するように第２区画部１１２ｌが設けられている。さらに、枠体１１２の第２区画部１１２ｌよりも下側には、第３区画部１１２ｐが設けられている。第２区画部１１２ｌと第３区画部１１２ｐとの間に部分には、図示しないが温風通路の一部が連通するようになっている。また、第３区画部１１２ｐよりも下側の部分には、図示しないが冷風通路の一部が連通するようになっている。

第１帯状板材１１０は、枠体１１２の第１区画部１１２ｍよりも上側に設けられており、冷風通路の下流端を開閉するものである。第２帯状板材１１１は、枠体１１２の第１区画部１１２ｍと第２区画部１１２ｌとの間に設けられており、温風通路の上流端を開閉するものである。

後席用第１帯状板材１２０は、枠体１１２の第２区画部１１２ｌと第３区画部１１２ｐとの間に設けられており、温風通路の上流端を開閉するものである。後席用第２帯状板材１２１は、枠体１１２の第３区画部１１２ｐよりも下側に設けられており、冷風通路の下流端を開閉するものである。

後席用第１帯状板材１２０及び後席用第２帯状板材１２１は、実施形態１０のエアミックスダンパ２０の帯状板材と同様に構成されているので、構造についての説明は省略する。また、後席用第１帯状板材１２０及び後席用第２帯状板材１２１は、実施形態１０と同様に枠体１１２に回動可能に支持されているので、支持構造についての説明も省略する。

全ての後席用第１帯状板材１２０及び第２帯状板材１２１は、第２連結部材３３Ｂにより実施形態１と同様に連結されている。第２連結部材３３Ｂは、第３区画部１１２ｐよりも上に位置する後席用第１帯状板材１２０が全閉状態にあるときに、第３区画部１１２ｐよりも下に位置する後席用第２帯状板材１２１が全開状態となるように連結する。また、ストッパ部材３４Ｂにより、後席用第１帯状板材１２０及び後席用第２帯状板材１２１が枠体１１２から脱落するのを阻止している。

この実施形態１２では、第１帯状板材１１０及び第２帯状板材１１１を回動させることによって第１空調風通路Ｐ３に流入する冷風量と温風量とが変更される。また、後席用第１帯状板材１２０及び第２帯状板材１２１を回動させることによって第２空調風通路Ｐ４に流入する冷風量と温風量とが変更される。よって、車室の前席側領域及び後席側領域に別々に温度調整した空調風が供給される。そして、複数の第１帯状板材１１０、複数の第２帯状板材１１１、後席用第１帯状板材１２０及び第２帯状板材１２１が枠体１１２に支持されていて１つのエアミックスダンパ２０を構成しているので、エアミックスダンパ２０の組み付け工数が削減される。

以上説明したように、この実施形態１２によれば、実施形態１と同様に、閉状態のときに高い風圧が作用しても、シール性を向上させることができる。

（実施形態１３）
図７０〜図７２は、本発明の実施形態１３に係るエアミックスダンパ２０を示すものである。いわゆる前席左右及び後席左右独立温度コントロールタイプ（４ゾーン独立温度コントロールタイプ）の車両用空調装置に配設されるようにエアミックスダンパ２０を構成している点で実施形態１０のものと異なっている。以下、実施形態１０と異なる部分について詳細に説明する。

車両用空調装置は、実施形態９のものと同じである。

エアミックスダンパ２０は、複数の第１帯状板材１１０及び第２帯状板材１１１と、後席用第１帯状板材１２０及び第２帯状板材１２１と、複数の第１帯状板材１１０、第２帯状板材１１１、複数の後席用第１帯状板材１２０及び第２帯状板材１２１を回動可能に支持する枠体１１２とを備えている。

枠体１１２の下側には、図７１に示すように仕切板８９に対応するように第２区画部１１２ｌが設けられている。さらに、枠体１１２の第２区画部１１２ｌよりも下側には、第３区画部１１２ｐが設けられている。第２区画部１１２ｌと第３区画部１１２ｐとの間に部分には、図示しないが温風通路の一部が連通するようになっている。また、第３区画部１１２ｐよりも下側の部分には、図示しないが冷風通路の一部が連通するようになっている。

第１帯状板材１１０は、枠体１１２の第１区画部１１２ｍよりも上側に設けられており、冷風通路の下流端を開閉するものである。第２帯状板材１１１は、枠体１１２の第１区画部１１２ｍと第２区画部１１２ｌとの間に設けられており、温風通路の上流端を開閉するものである。

後席用第１帯状板材１２０は、枠体１１２の第２区画部１１２ｌと第３区画部１１２ｐとの間に設けられており、温風通路の上流端を開閉するものである。後席用第２帯状板材１２１は、枠体１１２の第３区画部１１２ｐよりも下側に設けられており、冷風通路の下流端を開閉するものである。

後席用第１帯状板材１２０及び後席用第２帯状板材１２１は、実施形態１０のエアミックスダンパ２０の帯状板材と同様に構成されているので、構造についての説明は省略する。また、後席用第１帯状板材１２０及び後席用第２帯状板材１２１は、実施形態１０と同様に枠体１１２に回動可能に支持されているので、支持構造についての説明も省略する。

区画部１１２ｆよりも左側の後席用第１帯状板材１２０は、第３連結部材３３Ｃにより実施形態１と同様に連結されている。また、区画部１１２ｆよりも右側の後席用第１帯状板材１２０は、第４連結部材３３Ｄにより実施形態１と同様に連結されている。また、ストッパ部材３４Ｂにより、後席用第１帯状板材１２０及び後席用第２帯状板材１２１が枠体１１２から脱落するのを阻止している。

この実施形態１３では、区画部１１２ｆよりも左側の第１帯状板材１１０及び第２帯状板材１１１を回動させることによって第１空調風通路Ｐ１に流入する冷風量と温風量とが変更される。また、区画部１１２ｆよりも右側の第１帯状板材１１０及び第２帯状板材１１１を回動させることによって第２空調風通路Ｐ２に流入する冷風量と温風量とが変更される。また、区画部１１２ｆよりも左側の後席用第１帯状板材１２０と、区画部１１２ｆよりも右側の後席用第２帯状板材１２１とを個別に回動させることができる。よって、車室の前部運転席側と、前部助手席側と、後部運転席側と、後部助手席側とを個別に空調できる。

そして、複数の第１帯状板材１１０、複数の第２帯状板材１１１、後席用第１帯状板材１２０及び第２帯状板材１２１が枠体１１２に支持されていて１つのエアミックスダンパ２０を構成しているので、エアミックスダンパ２０の組み付け工数が削減される。

以上説明したように、この実施形態１３によれば、実施形態１と同様に、閉状態のときに高い風圧が作用しても、シール性を向上させることができる。

（実施形態１４）
図７３〜図７５は、本発明の実施形態１４に係るエアミックスダンパ２０を示すものである。空気流れが所定方向に向くように案内する案内部１３０が設けられている点で実施形態１０のものと異なっている。以下、実施形態１０と異なる部分について詳細に説明する。

実施形態１４の枠体１１２には、上下方向中間部に案内部１３０が設けられている。案内部１３０は、第１区画部１１２ｍから空気流れ方向下流側へ延出する板状に形成されている。この案内部１３０により、冷風及び温風がエアミックス空間Ｒ３の所定箇所に向けて案内される。

この実施形態１４のものも実施形態１と同様な作用効果を奏することができる。

（実施形態１５）
図７６〜図７８は、本発明の実施形態１５に係るエアミックスダンパ２０を示すものである。空気流れが所定方向に向くように案内する案内部１３０、１３１が設けられている点で実施形態１１や１２のものと異なっている。以下、実施形態１１、１２と異なる部分について詳細に説明する。

実施形態１５の枠体１１２には、第１区画部１１２ｍから空気流れ方向下流側へ延出する板状の案内部１３０と、第２区画部１１２ｌから空気流れ方向下流側へ延出する板状の案内部１３１とが設けられている。これら案内部１３０、１３１により、冷風及び温風がエアミックス空間Ｒ３の所定箇所に向けて案内される。

また、実施形態１５では、図７９〜図８１に示すように、後席用帯状板材１１５が、第２帯状板材１１１の下側に一体成形されている。後席用帯状板材１１５の下端部は、実施形態１０の第２帯状板材１１１と同様に構成されている。すなわち、後席用帯状板材１１５の下端部には、下側回動軸１１１５ｄと側板部１１５ｆとが設けられている。側板部１１５ｆには、回動軸方向に突出する突出部１１５ｇが形成されている。

また、後席用帯状板材１１５と、第２帯状板材１１１とは、回動中心線に沿ってみたとき、略直交するような位置関係となっている。また、後席用帯状板材１１５と、第１帯状板材１１０とは、回動中心線に沿ってみたとき、同方向に延びるように位置している。

この実施形態１５のものも実施形態１と同様な作用効果を奏することができる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明は、例えば自動車に搭載する車両用空調装置として使用することができる。

１ 車両用空調装置
２０ エアミックスダンパ（空調装置用ダンパ）
３１ 帯状板材
３２ 枠体
３７ 支持部
４０ 左側回動軸
４１ 右側回動軸
４２ 閉塞板部
４２ｃ 段差
４２ｇ シール部

Claims (10)

1. 空調装置が有する空気通路の空気流れ方向に対して交差する方向に延びる複数の帯状板材が並設され、
   上記帯状板材は、回動軸と、該回動軸の径方向に延出し、上記空気通路を閉塞するための閉塞板部とを備えるとともに、上記閉塞板部が空気の流れ方向に向くように回動することによって開状態となる一方、上記閉塞板部が空気の流れに交差するまで回動することによって閉状態となるように構成された空調装置用ダンパにおいて、
   隣接する上記帯状板材の上記閉塞板部の縁部同士は、閉状態にあるときに厚み方向に重なるように配置され、
   隣接する上記閉塞板部のうち、一方の閉塞板部における他方の閉塞板部が重なる部位には、該他方の閉塞板部の縁部が嵌まる段差が形成されていることを特徴とする空調装置用ダンパ。
2. 請求項１に記載の空調装置用ダンパにおいて、
   上記一方の閉塞板部における段差が形成されている部分は、他の部分に比べて薄肉であることを特徴とする空調装置用ダンパ。
3. 請求項１または２に記載の空調装置用ダンパにおいて、
   上記空気通路に配置される一体成形の枠体を備え、
   上記枠体に上記帯状板材が回動可能に支持されていることを特徴とする空調装置用ダンパ。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の空調装置用ダンパにおいて、
   上記帯状板材の回動軸の中心線と、上記閉塞板部の縁部とは同一直線上に位置していることを特徴とする空調装置用ダンパ。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の空調装置用ダンパにおいて、
   上記複数の帯状板材を連結する連結部材を備えていることを特徴とする空調装置用ダンパ。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の空調装置用ダンパにおいて、
   上記段差は、閉状態で上記閉塞板部の空気流れ方向下流側に位置する面に形成されていることを特徴とする空調装置用ダンパ。
7. 請求項１から６のいずれか１つに記載の空調装置用ダンパにおいて、
   上記閉塞板部には、突起が形成されていることを特徴とする空調装置用ダンパ。
8. 請求項１から７のいずれか１つに記載の空調装置用ダンパにおいて、
   上記閉塞板部を空気流れ方向下流側から支持する支持部を備えていることを特徴とする空調装置用ダンパ。
9. 請求項１から８のいずれか１つに記載の空調装置用ダンパにおいて、
   上記閉塞板部の縁部には、熱可塑性エラストマーからなるシール部が設けられていることを特徴とする空調装置用ダンパ。
10. 請求項１から８のいずれか１つに記載の空調装置用ダンパにおいて、
    複数の上記帯状板材は同じ部材からなることを特徴とする空調装置用ダンパ。

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