CN105723590A - 非接触充电系统、及非接触充电系统的配对方法 - Google Patents

Abstract

非接触充电系统的多个输电部(31)向充电对象设备(20)非接触地供给电力。通信部(12)构成为能够取得从充电对象设备发送的信息。供电控制部(11)按照每个输电部对多个输电部输送的电力进行控制。对充电对象设备的存在进行检测。供电控制部根据检测充电对象设备的存在而将从输电部输送的电力的模式设定为特定模式。特定模式按照每个输电部而不同。通信部接收从充电对象设备发送的与特定模式相关的信息。充电对象设备根据接受到的电力而取得特定模式。输电部和与输电部对应的充电对象设备构成组合。供电控制部基于与设定的特定模式相关的信息对应于接收到的与特定模式相关的信息，来确定输电部与充电对象设备的组合。

Description

非接触充电系统、及非接触充电系统的配对方法

技术领域

本公开涉及向搭载于车辆等的二次电池充电的进行非接触充电的非接触充电系统。而且，本公开涉及使用于非接触充电系统的配对方法。

背景技术

众所周知，电动汽车或混合动力汽车搭载有蓄电池(二次电池)作为成为动力源的电动马达的电力源。对这样的蓄电池进行充电的系统之一是不使用电力供给线缆而能够从供电装置向蓄电池非接触地供给电力的非接触充电系统。例如非接触充电系统具备预先埋设于地表的供电装置具有的输电线圈和作为充电对象的汽车在车身下部具有的受电线圈。受电线圈以与输电线圈相对的方式配置，由此从输电线圈向受电线圈进行基于通过了电磁耦合的相互感应作用或共鸣的电力的输送。

另外，也可考虑通过设置多个输电线圈而将多个汽车同时作为充电对象的充电系统。这种情况下，当相对于多个输电线圈同时配置多个汽车时，供电装置可能无法确定与各输电线圈对应的汽车是哪个即可能无法配对。因此，作为专利文献1的国际公开第WO2012/111127号公开了以即使向多个输电线圈同时配置多个汽车也能使输电线圈与汽车配对为目标的技术的一例。

作为专利文献1的国际公开第WO2012/111127号公开了分别具有进行向汽车的输电的输电线圈的多个充电装置和向这些充电装置发送第一信号的充电控制装置。一充电装置从输电线圈输出由第一信号指定的第二信号。汽车通过无线通信发送与第二信号对应第三信号。充电控制装置具备发送第一信号的输出单元、检测第三信号的检测单元、以及识别单元。识别单元基于发送的第一信号和检测到的第三信号，进行一充电装置与一汽车的对应建立即配对。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第WO2012/111127号

发明内容

发明要解决的课题

根据作为专利文献1的国际公开第WO2012/111127号记载的技术，多个输电线圈中的一输电线圈与该输电线圈所对应的汽车配对。因此，充电控制装置能够通过与汽车的无线通信而取得汽车的蓄电池的信息，进行适合于蓄电池的充电控制。然而，原本不是通信用的输电线圈或汽车的受电线圈使用于进行配对用的信号的收发时，由这些线圈的电气性的特性产生的制约无法忽视。

这样的配对的实际情况并不限于汽车与供电装置的配对，在向多个充电对象设备进行非接触充电的系统中可能存在同样的制约。

本公开的目的在于适当地进行非接触充电中的供电装置与充电对象设备的配对。

用于解决课题的手段

通过本公开的一方案提供的非接触充电系统具有多个输电部、通信部和供电控制部，其中，所述多个输电部构成为向充电对象设备非接触地供给电力，所述通信部构成为能够取得从所述充电对象设备发送的信息，所述供电控制部构成为按照每个所述输电部对所述多个输电部输送的电力进行控制，对所述充电对象设备的存在进行检测，所述供电控制部构成为根据检测到所述充电对象设备的存在而将从所述输电部输送的电力的模式设定为特定模式，所述特定模式按照每个所述输电部而不同，所述通信部构成为接收从所述充电对象设备发送的与特定模式相关的信息，所述充电对象设备构成为根据接受到的电力而取得所述特定模式，所述输电部和与所述输电部对应的充电对象设备构成组合，所述供电控制部构成为基于与所述设定的特定模式相关的信息对应于所述接收到的与特定模式相关的信息，来确定所述输电部和与所述输电部对应的充电对象设备的所述组合。

通过本公开的另一方案提供的非接触充电系统具备充电对象设备、供电控制部和多个输电部，其中，所述充电对象设备具备以接受向蓄电池充电的电力的方式构成的受电部和以能够与外部的装置通信的方式构成的通信部，所述供电控制部具备以能够与所述充电对象设备相互通信的方式构成的通信部，所述输电部分别构成为向所述充电对象设备非接触地输送电力，所述输电部以所述供电控制部对从所述输电部输送的电力进行控制的方式构成，对所述充电对象设备的存在进行检测，所述供电控制部构成为根据检测到所述充电对象设备的存在而使具有特定模式的电力从所述输电部输送，所述特定模式按照每个所述输电部而不同，所述充电对象设备构成为从对应的输电部经由所述受电部接受电力，所述充电对象设备构成为将与取得的电力具有的特定模式相关的信息经由所述通信部向所述供电控制部发送，所述供电控制部构成为确定所述输电部与充电对象设备的组合，所述供电控制部构成为基于与所述设定的特定模式相关的信息对应于所述发送的与特定模式相关的信息，来确定所述输电部与充电对象设备的所述组合。

通过本公开的又一方案提供的配对方法是用于非接触充电系统的配对方法，其中，所述非接触充电系统具备多个输电部、通信部和供电控制部，所述多个输电部构成为向充电对象设备非接触地供给电力，所述通信部构成为能够取得从所述充电对象设备发送的信息，所述供电控制部构成为按照每个所述输电部对从所述多个输电部输送的电力进行控制，对所述充电对象设备的存在进行检测，所述配对方法包括：所述供电控制部根据检测到所述充电对象设备的存在而将从所述输电部输送的电力的模式设定为特定模式，所述特定模式按照每个所述输电部而不同；通过所述通信部接收从所述充电对象设备发送的与特定模式相关的信息，所述充电对象设备根据接受到的电力而取得与所述特定模式相关的信息；以及所述供电控制部确定所述输电部和与所述输电部对应的充电对象设备的组合，所述供电控制部基于与所述设定的特定模式相关的信息对应于所述接收到的与特定模式相关的信息，来确定所述输电部与所述充电对象设备的所述组合。

根据这样的结构或方法，基于按照每个输电部而不同的特定模式，来确定输电部和与该输电部对应的充电对象设备，即配对。因此，能够适当地进行输电部与充电对象设备的配对。

不需要另行设置配对用的通信设备。因此，根据该系统，能抑制供电控制部或充电对象设备的空间的压迫。

根据这样的配对，供电控制部基于通过通信而取得的蓄电池的状态，能够进行适合于蓄电池的充电。

优选的是，所述充电对象设备设于车辆，所述车辆具有受电部，所述供电控制部具有第一部分，该第一部分将从所述输电部输送的电力的模式设定为按照每个所述输电部而不同的所述特定模式，所述供电控制部构成为除了具有设定所述特定模式的所述第一部分以外，还具有将从所述输电部输送的电力的模式设定为对位模式的第二部分，所述对位模式用于使所述车辆的所述受电部与所述输电部对位。

根据这样的结构，能够使搭载有蓄电池的车辆驻车于通过基于对位模式的电力的对位能够进行良好的电力的授受的位置。通过这样对位，成为尽管是利用于配对的特定模式的电力也能够良好地输电/受电的状态。

优选的是，所述对位模式是与所述特定模式不同的模式。

根据这样的结构，与配对用的特定模式不同地适当设定适合于对位的电力的模式。因此，关于对位也能适当地进行。作为适合于对位的电力的模式，优选电力强度稳定的电力，以使车辆的受电稳定。

优选的是，所述供电控制部构成为通过使所述车辆的所述受电部对位于所述输电部的对位的结束，来确定所述输电部与所述充电对象设备的所述组合。

根据这样的结构，在输电部和充电对象设备处于输电部与车辆之间能够适当地输送/接受电力的位置关系的状态下进行配对。因此，关于具有配对用的特定模式的电力，在输电部与充电对象设备之间也能适当地输电/受电，良好地进行配对。

优选的是，在所述输电部产生电气性变化，所述供电控制部构成为基于在所述输电部产生的电气性变化来检测所述对位的结束。

根据这样的结构，对位的结束通过供电控制部基于输电部的阻抗、电流、电压、相位、周期的电气性变化来检测。因此，通过较少的结构来检测对位的结束，因此期待结构的简化、成本抑制。供电控制部能够在短时间内向接下来进行的例如配对的处理转移。

优选的是，所述输电部分别构成为在输出时期输送具有所述设定的特定模式的电力，所述供电控制部构成为以产生所述多个输电部的输出时期彼此的至少一部分相互重叠的定时的方式，从所述多个输电部输送具有所述设定的特定模式的电力。

根据这样的结构，若是互不相同的特定模式的电力彼此，则即使从多个输电部以各特定模式的电力的输出时期的至少一部分重叠的定时输出，也能够进行充电对象设备与输电部的配对。即，即使从多个输电部大致同时地输出特定模式的电力，也能够适当地进行配对，因此能够缩短配对所需的时间。

优选的是，由于电力的脉冲变化而生成的脉冲表示所述特定模式，与所述特定模式相关的信息是与根据所述特定模式而检测到的脉冲的特性相关的信息。

根据这样的结构，通过电力的输出/停止而从输电部输出电力的脉冲是比较容易的，因此根据脉冲变化的电力，容易进行这样的配对。

优选的是，所述脉冲的脉冲宽度表示与所述电力的脉冲的特性相关的所述信息。

根据这样的结构，若将与特定模式相关的信息设为脉冲宽度，则仅通过变更电力的输出/停止的定时就能够生成特定模式，因此尽管是不同的特定模式的电力，也能够容易地作成。

优选的是，所述特定模式是仅由一个脉冲构成的模式。

根据这样的结构，若特定模式仅由一个脉冲构成，则能够缩短特定模式的检测所需的时间，因此也能实现配对所需的时间的缩短化。若是一个脉冲，则从输电部的输出也容易。

通过本公开的又一方案提供的非接触充电系统具备受电部，其中，所述受电部构成为非接触地接受从输电部输送来的电力，所述受电部构成为还将所述接受到的电力向充电对象设备供给，所述输电部构成为根据通过供电控制部设定的特定模式来输送电力，所述充电对象设备构成为从所述受电部接收电力，所述充电对象设备具备模式信息取得部和通信部，所述模式信息取得部构成为根据从所述受电部接受到的电力来取得与特定模式相关的信息，所述通信部构成为将所述取得的与特定模式相关的信息向所述供电控制部发送。

通过本公开的又一方案提供的配对方法用于非接触充电系统，其中，所述非接触充电系统具备受电部，该受电部构成为非接触地接受从输电部输送的电力，所述输电部构成为根据供电控制部设定的特定模式来输送电力，所述受电部构成为将所述接受到的电力向充电对象设备供给，所述配对方法包括：所述充电对象设备根据从所述受电部接受到的电力而取得与特定模式相关的信息；以及将所述取得的与特定模式相关的信息向所述供电控制部发送。

根据这样的结构或方法，根据接受到的电力的模式而取得与特定模式相关的信息，并将其向供电控制部发送，由此充电对象设备能够与输出了所述特定模式的输电部建立对应，即能够配对。因此，能够更良好地进行非接触充电中的供电装置与充电对象设备的配对。

附图说明

图1是表示将本公开具体化的第一实施方式的非接触充电系统的概略的俯视图。

图2是表示图1所示的非接触充电系统的概略结构的框图。

图3是说明图2所示的车辆的停车对位和充电强度的坐标图。

图4是表示图2所示的车辆的停车对位的处理次序的流程图。

图5是表示从图1所示的多个充电区域输送的配对用的多个特定模式的时间图。

图6是将图5所示的多个特定模式向多个充电区域分配的映射。

图7是表示图1所示的充电区域内的车辆检测的次序的顺序图。

图8是紧接着图7而表示车辆的停车对位的次序的顺序图。

图9是紧接着图8而表示车辆与充电区域的配对处理的次序的顺序图。

图10是紧接着图9而表示确立车辆与充电区域之间的通信的处理次序的顺序图。

图11是表示第二实施方式的非接触充电系统中的车辆的停车对位的处理次序的顺序图。

图12是紧接着图11而表示车辆与充电区域的配对处理的次序的顺序图。

图13是表示第三实施方式的非接触充电系统中的车辆的停车对位的处理次序的顺序图。

图14是紧接着图13而表示车辆与充电区域的配对处理的次序的顺序图。

图15是表示变更例的非接触充电系统中的确立车辆与充电区域之间的通信的处理次序的顺序图。

图16是表示又一变更例中的车辆与充电区域的配对用的特定模式的分配例的映射。

具体实施方式

(第一实施方式)

参照图1～图10，说明将非接触充电系统具体化的第一实施方式。

首先，说明非接触充电系统的概要。

如图2所示，本实施方式的非接触充电系统是向充电对象设备非接触地输送电力的系统。在本实施方式中，非接触充电系统具备供电装置，该供电装置对于搭载蓄电池24的车辆20，从该车辆20的外部供给用于使车辆20的蓄电池24充电的交流电力(AC电力)。在本实施方式中，充电对象设备是车辆20，车辆20是搭载蓄电池24作为电动马达的电源的电动汽车或混合动力汽车(特别是插入式混合动力汽车)。在图1中图示了多个车辆201～20n，但是在无需特定车辆进行说明时，简记为车辆20。

非接触充电系统具备：对于向充电对象设备的电力供给进行控制的供电控制器10；与供电控制器10连接且由供电控制器10控制输电电力的多个站台(station)30。例如在非接触充电系统设有第一站台301、第二站台302、第三站台303、第四站台304、···、第n站台30n。以下，在无需特定站台来说明时，简记为站台30。

在本实施方式中，供电装置构成为包括供电控制器10和多个站台301～30n。

供电控制器10判断站台30中的充电对象设备的有无，在判断为存在充电对象设备时，通过将与输送的电力的控制相关的信号向输电装置31输出来控制向所述充电对象设备输送的电力。在供电控制器10的与输送的电力的控制相关的信号中，可列举与输电的开始/结束、电压、电流、相位或周期相关的控制信号。

在1个站台30设有1个输电装置31和与该输电装置31连接的输电线圈L1。

在输电装置31上电连接有向充电对象设备非接触地输送电力的输电线圈L1。各输电装置31从与该输电装置31连接的输电线圈L1输送从供电控制器10输入的与输电电力的控制相关的信号所对应的电力。即，从输电线圈L1输送的电力由对应的连接输电线圈L1的输电装置31调整。

各站台30对应于任1个充电区域BS。充电区域BS是配置作为充电对象设备的车辆20的区域，从与所述充电区域BS对应的输电装置31向配置于该区域的车辆20输送电力。在本实施方式中，设有与第一站台301对应的第一充电区域BS1、与第二站台302对应的第二充电区域BS2、与第三站台303对应的第三充电区域BS3、与第四站台304对应的第四充电区域BS4、···、与第n站台30n对应的第n充电区域BSn。以下，在无需特定充电区域进行说明时，简记为充电区域BS。

由此，供电控制器10根据在充电区域BS配置有车辆20，而向与配置有车辆20的充电区域BS对应的站台30的输电装置31输出与输送的电力相关的信号。因此，从与站台30的输电装置31连接的输电线圈L1向车辆20输送电力。这样输送的电力由车辆20的受电线圈L2受电而向车辆20供给。

图2说明非接触充电系统的详情。

各站台301～30n及各车辆201～20n为大致同样的结构，因此在图2中，为了便于说明，以供电控制器10、1个站台30、1个车辆20为例进行说明。

如图2所示，车辆20具备未图示的作为动力源的电动马达、作为电动马达的电力源的蓄电池24。车辆20具备：非接触地接受向蓄电池24充电的电力的受电线圈L2；对于由受电线圈L2接受的电力向蓄电池24的充电进行控制的充电控制部22；对于接受到的电力进行整流并基于充电控制部22的控制而向蓄电池24充电的整流器23。在本实施方式中，受电部构成为包括受电线圈L2和充电控制部22。

蓄电池24是适合作为车辆20的电源的二次电池，是锂离子蓄电池或镍氢蓄电池。蓄电池24与包括电动马达的电气设备、整流器23连接。由此，蓄电池24能够输出向包括电动马达的电气设备供给的直流电力，反之，被从整流器23输入充电用的直流电力。

整流器23以能够输入交流电力的方式与充电控制部22连结，且以能够输出直流电力的方式与蓄电池24连接。整流器23将从充电控制部22输入的交流电力转换成适合于蓄电池24的充电的直流电力而向蓄电池24输出。整流器23由充电控制部22来控制交直转换，根据所述控制而将交流电力转换成直流电力。即，整流器23基于充电控制部22的控制而输出向蓄电池24充电的电力。

充电控制部22以能够输入来自受电线圈L2的电力的方式与受电线圈L2连接。充电控制部22以能够将输入的电力输出的方式与整流器23连接，并且以能够控制向蓄电池24充电的电力的电力转换的方式与整流器23连接。由此，充电控制部22当从输电装置31输送车辆20的充电用的电力时，将由受电线圈L2接受到的电力向对所述电力进行整流的整流器23输送，并且控制整流器23的电力转换。

受电线圈L2是能够通过与输电线圈L1的电磁感应或电磁耦合而感应电力的线圈，接受从输电线圈L1输送的电力。受电线圈L2接受从输电线圈L1输送的电力，并将该接受到的电力向充电控制部22输出。

这样，蓄电池24通过分别经由受电线圈L2、充电控制部22、整流器23从输电装置31供给的电力来充电。这样的蓄电池24的充电状态由充电控制部22监视。

充电控制部22具备根据由受电线圈L2接受到的电力来检测与接受到的电力相关的信息的作为模式信息取得部的信息检测部221。信息检测部221对于从受电线圈L2输入的电力，能够检测作为电力的信息而列举的电压、电流、周期、相位。信息检测部221根据接受到的电力而取得与基于电压的变化的特定模式相关的信息(信息取得工序)。例如信息检测部221对于从受电线圈L2输入的电力，检测作为电力的信息而列举的电压的检测的时间的长度，即接受电力的期间作为特定模式。这样根据检测到的电力而取得的特定模式的信息从充电控制部22向通信控制部25或充电区域引导部28输出。信息检测部221将特定模式的信息向通信控制部25输出，由此经由无线通信机27向供电控制器10发送(发送工序)。

车辆20具备：能够与充电装置通信的作为通信部的无线通信机27；使信息从无线通信机27发送的通信控制部25；保持应发送的信息等的存储部26。车辆20具备在充电区域BS对于车辆20向站台30的输电线圈L1的对位进行辅助的充电区域引导部28。

充电区域引导部28基于由充电控制部22的信息检测部221检测到的受电电力的强度，生成用于以使车辆20向充电区域BS内的既定位置移动的方式向车辆20的驾驶者(使用者)引导的引导信息。

即，如图3所示，输电装置31的输电线圈L1的电力强度具有如下特征：在该输电线圈L1的正上方具有局部增强的特性，当从输电线圈L1的正上方沿水平方向远离时急剧减弱。因此，充电区域引导部28以使信息检测部221检测的由受电线圈L2接受到的电力强度成为例如作为保证用于顺畅地进行充电的充分的强度的阈值的可充电强度“V1”以上的方式，生成用于以使受电线圈L2移动至输电线圈L1的正上方的方式向驾驶者引导的引导信息。为了基于该生成的引导信息来引导车辆20，充电区域引导部28经由在车辆20的车室内设置的省略图示的显示装置或声音装置来进行对驾驶者的引导。通过这样的引导来引导车辆20，由此输电线圈L1与受电线圈L2彼此相对。其结果是，能够将搭载于车辆20的受电线圈L2向既定的充电位置CA的范围内引导，能够高效率地进行输电线圈L1与受电线圈L2之间的电力的输送。

如图3所示，将供车辆20进入的充电区域BS中的在观察地表的情况下收容输电线圈L1并比输电线圈L1稍大径的区域表示作为既定的充电位置CA，在该充电位置CA中，从输电线圈L1发送的电磁感应或电磁场共鸣产生的信号强度超过可充电强度V1。从输电线圈L1发出的信号强度当沿横向(水平方向)偏离充电位置CA时，急剧下降。作为一例，将受电线圈L2整体进入充电位置CA内部的状态，即受电线圈L2的一部分也未从电磁耦合区域露出的状态称为“受电线圈L2位于输电线圈L1的正上方”。即，在受电线圈L2位于输电线圈L1的正上方的情况下，受电线圈L2能够通过可充电强度V1以上的信号强度而顺畅地接受来自输电线圈L1的供电。

充电区域引导部28经由受电线圈L2来判定从输电线圈L1发出的信号强度，在信号强度小于可充电强度V1的情况下，判断为受电线圈L2未位于输电线圈L1的正上方，受电线圈L2从充电位置CA偏离。充电区域引导部28在该判断结果的基础上以使车辆20朝向充电位置CA移动的方式对于驾驶者进行引导。这样，从输电线圈L1发出的电力仅由位于输电线圈L1的极其附近(充电位置CA)的受电线圈L2接收，因此这样的输电对周围造成的影响小。

参照图4进行说明，充电区域引导部28首先在步骤S10中判定是否信息检测部221检测到电力。若为“是”，则判定由信息检测部221检测到的信号强度V是否达到用于进行从输电线圈L1向受电线圈L2的电力的输送的可充电强度V1(步骤S11)。其结果是，车辆20的受电线圈L2未位于埋设于地表的输电线圈L1的正上方附近的结果是判定为检测到的信号强度V未达到可充电强度V1时，充电区域引导部28向信号强度V增强的方向引导车辆20的驾驶者。因此，对于车辆20的驾驶者，通过基于车辆导航系统等的图像显示或声音输出，进行用于向信号强度V增强的方向引导车辆20的引导(步骤S11：否，步骤S12)。

通过这样的引导，向与输电线圈L1相对的位置引导受电线圈L2而信号强度V成为可充电强度V1以上时，充电区域引导部28向车辆20的驾驶员通知车辆20位于充电区域BS中的既定位置(步骤S11：是，步骤S13)。

这样作为充电对象的车辆20被引导至充电区域BS的既定位置，因此能够可靠且高效率地进行从输电线圈L1向受电线圈L2的电力的输送。

无线通信机27具有进行无线通信的功能，进行车辆20与供电控制器10之间的无线通信。基于无线通信机27的无线通信和输电线圈L1与受电线圈L2之间的电力授受在其目的及授受的电力的大小、频率、调制方式上不同。该无线通信机27将根据向车辆20输入的电力而取得的与包含特定模式的电力相关的信息通过由通信控制部25控制的通信功能向供电控制器10发送。

通信控制部25控制基于无线通信机27的信息的收发。

通信控制部25将对于供电控制器10发送的车辆检测用的响应要求信号进行响应的响应信号和对于连接要求信号进行响应的连接响应信号经由无线通信机27向供电控制器10发送。通信控制部25将从充电控制部22输入的信息，例如模式信息信号、充电电力的信息、蓄电池24的充电状态的信息经由无线通信机27向供电控制器10发送。模式信息信号由供电控制器10向站台30分配，以特定模式变化。而且，模式信息信号是根据从经由输电线圈L1和受电线圈L2接受到的电力取得的电力其本身的状态而取得的与电力相关的信息。

通信控制部25在充电开始后，接收从供电控制器10发送的输电电力、与充电预测时间相关的信息，并向充电控制部22输出。

通信控制部25基于车辆ID来判别接收到的通信是否为通信控制部25所属的车辆20地址的通信，或者向发送的信息赋予车辆ID。因此，供电控制器10能够确定发送了信息的车辆20。

如图2所示，站台30通过输电装置31调整电力，并使该调整后的电力从输电线圈L1输送。输电装置31被从商用电源输入电力，并且通过供电控制器10控制输送的电力。输电装置31将与供给的电力相关的各种信息向供电控制器10输出。

详细而言，输电装置31具备将从商用电源输入的电力转换成输送的电力的电力控制部321。电力控制部321基于来自供电控制器10的控制将从商用电源输入的电力转换成输电，并将该转换后的电力向输电线圈L1输出。由此，在基于供电装置的充电时，将通过电力控制部321设定的电力向输电线圈L1输送。

电力控制部321能够根据来自供电控制器10的控制来调整输送的交流电力的电压、电流、周期、相位。因此，生成适合于来自输电线圈L1的输电的电力，向输电线圈L1供给。电力控制部321通过切换电力的供给和停止，能够将呈脉冲状地变化的电力向输电线圈L1供给。例如电力控制部321以从停止供给的状态开始供给1秒钟的方式控制电力的供给和停止，由此能够将“1秒”的脉冲状的电力向输电线圈L1供给。电力控制部321能够将脉冲状的电力的脉冲的时间性的长度即脉冲宽度设定为输电电力的波长的几十倍～几千倍，能够设定为至少2～3倍以上的长度。优选设定例如高频的放射少的脉冲宽度以应对各种限制。

输电装置31检测向输电线圈L1供给的电力产生的电气性变化。例如输电装置31检测电力的电压、电流、周期、相位的电气性变化。将该检测到的与电力相关的各种信息向供电控制器10输出。

输电线圈L1对应于充电区域BS而埋设于地表。输电线圈L1在车辆20位于充电区域BS的情况下，将从输电装置31输出的电力向设置在车辆20的下部的受电线圈L2输送。受电线圈L2被引导到与输电线圈L1相对的位置，由此与输电线圈L1电磁耦合。输电线圈L1在基于输电装置31的电力的输送时，通过与受电线圈L2的电磁感应或电磁场共鸣，从输电线圈L1向受电线圈L2输送电力。

如图2所示，供电控制器10具备：控制从站台30输送的电力的作为供电控制部的供电处理部11；能够进行供电控制器10与车辆20之间的无线通信的作为通信部的无线通信机12；控制与车辆20之间授受的信息的通信的通信控制部13。

无线通信机12具有与车辆20的无线通信机27之间进行无线通信的功能，进行供电控制器10与车辆20之间的无线通信。基于无线通信机12的无线通信和输电线圈L1与受电线圈L2之间的电力授受的目的不同，而且授受的电力的大小、频率、以及调制方式不同。该无线通信机12能够从车辆20接收根据电力取得的与包括特定模式的电力相关的信息，并能够将该接收到的与电力相关的信息向通信控制部13输出。

通信控制部13控制基于无线通信机12的信息的收发。通信控制部13接收从车辆20发送的、根据从经由受电线圈L2接受到的电力取得的电力其本身的状态而取得的与电力相关的信息，即与特定模式相关的信息，并将该接收到的信息向供电处理部11输出。通信控制部13接收从车辆20发送的、对于用于检测车辆的响应要求信号进行响应的响应信号、充电电力的信息或蓄电池24的充电状态的信息，并将该接收到的信息向供电处理部11输出。

反之，通信控制部13将从供电处理部11输入的信息例如用于检测车辆的响应要求信号或用于确立通信的连接要求信号、和与输电电力或充电预想时间相关的信息经由无线通信机12向车辆20发送。

通信控制部13接收的信息基于车辆ID。通信控制部13向发送的信息赋予车辆ID。因此，应接收从供电控制器10发送的信息的车辆20被确定。

供电处理部11具备：检测存在于充电区域BS内的车辆的车辆检测部111；用于使车辆驻车于充电区域BS内的特定位置的对位辅助部112。供电处理部11还具备：用于确定车辆20与充电区域BS的组合的配对处理部113；控制使驻车于充电区域BS的车辆20充电的输电电力的输电控制部114。

车辆检测部111通过车辆检测用的无线通信来检测存在于充电区域BS内的车辆。例如车辆检测部111定期地输出以充电区域BS及其附近为通信范围的响应要求信号，并基于向所述响应要求信号的响应来检测车辆20。将检测到的车辆20中的新检测到的车辆20检测作为新的充电对象。响应要求信号的通信范围优选设为不包括外部的站台的范围、不包括未进入充电区域BS的车辆通过的道路的范围。

供电处理部11当通过车辆检测部111检测到成为新的充电对象的车辆20时，相对于所述检测到的车辆20而开始对位辅助部112的工作。

对位辅助部112以向未利用于充电即空的充电区域BS供给对位模式的电力的方式控制对应的站台30。因此，从与空的充电区域BS对应的站台30的输电线圈L1输送对位模式的电力。对位模式是强度持续恒定的电力。

对位辅助部112从以输送对位模式的电力的方式进行控制的站台30取得与输送的电力的状态相关的信息。例如对位辅助部112从站台30取得输电的电力的电压的变化或电流的变化、输电线圈L1的阻抗变化作为与输送的电力的状态相关的信息。基于这些与输电电力相关的信息，检测受电线圈L2与输电线圈L1电耦合的情况，即在充电区域BS的输电线圈L1的正上方配置有车辆20的受电线圈L2的情况。对位辅助部112例如通过输送的电力的电压或电流成为规定值或者输电线圈L1的阻抗成为规定值，而能够检测到在输电线圈L1的正上方配置有受电线圈L2。例如对位辅助部112根据向输电线圈L1输送的电力来判定通过受电线圈L2接受的电力强度，在判定为电力强度小于可充电强度V1的情况下，判断为受电线圈L2未位于输电线圈L1的正上方而受电线圈L2从充电位置CA偏离。反之，对位辅助部112在判定为电力强度为可充电强度V1以上的情况下，也可以检测到受电线圈L2位于输电线圈L1的正上方，即在充电位置CA的范围内配置有受电线圈L2。

这样从输电线圈L1输送的电力仅由极其位于输电线圈L1的附近(充电位置CA)的受电线圈L2接收，因此这样的输电对周围造成的影响小。

对位辅助部112当检测到在输电线圈L1的正上方配置有受电线圈L2时，结束对位模式的电力从站台30的输出，使配对处理部113开始配对处理。即，对位辅助部112是供电控制部的第二部分，构成为将从输电部输送的电力的模式设定为对位模式。

对位辅助部112按照每个站台30来检测对位的完成，因此对于检测到对位完成的站台30，使对位模式的电力的输送停止。对位辅助部112当检测到与检测到的新的车辆20的个数相同个数的对位的完成时，对于输出对位模式的电力的其他的站台30也停止对位模式的电力的输送。这样根据对位的完成来停止输电，由此能够减少对位所需的电力。

配对处理部113向未利用于充电即充电处理空的充电区域BS供给具有与上述的对位模式不同的模式的配对用的特定模式的电力。即配对处理部113在空的各充电区域BS存在多个的情况下，以输送互不相同的配对用的特定模式的电力的方式分别控制这些站台30。因此，空的充电区域BS从与该充电区域BS对应的站台30的输电线圈L1输送配对用的特定模式的电力。即，配对处理部113是供电控制部的第一部分，构成为将从多个输电部输送的电力的模式设定为按照每个输电部不同的特定模式。

配对处理部113接收车辆20经由无线通信机12发送的与所述车辆20接受到的电力的特定模式相关的信息(接收工序)。配对处理部113将从站台30输送的具有特定模式的电力与车辆20接收到的关于电力的特定模式的信息进行比较，判断它们是否表示同一特定模式。配对处理部113在判断为它们表示同一特定模式，即两者一致的情况下，将这些站台30与车辆20确定为通过非接触进行充电的组合，并进行配对(确定工序)。另一方面，配对处理部113在判断为它们不表示同一特定模式的情况下，反复将这些站台30或车辆20分别与其他的车辆20或站台30的特定模式进行比较直至发现同一特定模式为止。

如图5所示，在本实施方式中，配对用的特定模式是阶跃波形的模式，所谓矩形形状的脉冲。由于输送的电力为交流，因此从检测到的电力开始，模式正负地即相对于0上下地出现，但是为了便于说明，仅表示上侧。作为特定模式，设定了从第一模式至第n模式的多个模式，各模式分别以其时间的长度(脉冲宽度)不同的方式设定。例如第一模式的阶跃的时间长度设定为时间t0～时间t1的长度，第二模式的阶跃的长度设定为时间t0～时间t2的长度，第三模式的阶跃的长度设定为时间t0～时间t3的长度。例如第四模式的阶跃的长度设定为时间t0～时间t4的长度，第n模式的阶跃的长度设定为时间t0～时间tn的长度。从时间t0起的经过时间设为t1<t2<t3<t4<···<tn，由此从第一模式至第n模式的各模式的阶跃的时间的长度不同。例如时间t0为“0秒”时，可以将时间t1设定为“1秒”，将时间t2设定为“2秒”，将时间t3设定为“3秒”，将时间t4设定为“4秒”，将时间tn设定为“n秒”。脉冲宽度可以比1秒短，也可以比5秒长，但是若为1秒以上的脉冲宽度，则能够减少高频的放射。

配对处理部113向充电区域BS进行配对用的特定模式的分配(设定工序)。此时，配对处理部113若多个充电区域BS空着，则分配按照这些空的每个充电区域BS不同的特定模式。在分配多个特定模式的情况下，配对处理部113优先分配阶跃的长度短的模式。

如图6所示，例如在第一～第五充电区域BS1～BS5空着时，说明基于配对处理部113的特定模式的分配。此时，配对处理部113向第一充电区域BS1分配第一模式，向第二充电区域BS2分配第二模式，向第三充电区域BS3分配第三模式，向第四充电区域BS4分配第四模式，向第五充电区域BS5分配第五模式(模式1)。

例如在第二、第四、第五充电区域BS2、BS4、BS5空着时，即第一、第三充电区域BS1、BS3为使用中时，配对处理部113向第二充电区域BS2分配第一模式，向第四充电区域BS4分配第二模式，向第五充电区域BS5分配第三模式(模式2)。

例如在第四、第五充电区域BS4、BS5空着时，即第一～三充电区域BS1～BS3为使用中时，配对处理部113向第四充电区域BS4分配第一模式，向第五充电区域BS5分配第二模式(模式3)。

这样，配对处理部113向空着的充电区域BS优先分配时间短的阶跃作为配对用的特定模式，由此能够缩短配对用的电力的供电时间。例如在图6的模式分配中，模式1的特定模式的输电最多需要5秒，但是模式2能够将输电最多缩短为3秒，模式3能够将输电最多缩短为2秒。因此，能够缩短配对处理所需的时间。

当通过车辆20接受到这样的配对用的电力的模式时，车辆20的充电控制部22检测接受到的电力的阶跃的时间长度，并将所述阶跃的长度作为与接受到的电力的模式相关的信息，与能够确定车辆20的车辆ID的信息一起向供电控制器10发送。

配对处理部113基于从车辆20发送的与电力的模式相关的信息及能够确定车辆20的信息、向站台30分配的特定模式，来确定站台30和与之对应的车辆20的组合。

例如将基于“模式1”的输电向各充电区域指示时，配对处理部113将发送了“1秒”或其附近的值的车辆20的车辆ID作为与电力的模式相关的信息而与第一站台301建立对应。同样，配对处理部113将发送了“2秒”或其附近的值的车辆20的车辆ID与第二站台302建立对应，将发送了“3秒”或其附近的值的车辆20的车辆ID与第三站台303建立对应。同样，配对处理部113将发送了“4秒”或其附近的值的车辆20的车辆ID与第四站台304建立对应，将发送了“5秒”或其附近的值的车辆20的车辆ID与第五站台305建立对应。

例如在将基于“模式2”的输电向各充电区域指示时，配对处理部113将发送了“1秒”或附近的值的车辆20的车辆ID作为与电力的模式相关的信息而与第二站台302建立对应。同样，配对处理部113将发送了“2秒”或其附近的值的车辆20的车辆ID与第四站台304建立对应，将发送了“3秒”或其附近的值的车辆20的车辆ID与第五站台305建立对应。

例如在将基于“模式3”的输电向各充电区域指示时，配对处理部113将发送了“1秒”或附近的值的车辆20的车辆ID作为与电力的模式相关的信息而与第四站台304建立对应。同样，配对处理部113将发送了“2秒”或其附近的值的车辆20的车辆ID与第五站台305建立对应。

配对处理部113通过配对处理，将配置于充电区域BS的车辆20与向所述充电区域BS供给电力的站台30建立对应地存储。因此，供电处理部11基于从车辆20经由无线通信机27、12取得的蓄电池24的剩余容量等信息，确定应向所述车辆20供给的电力，并以输送所述确定的电力的方式控制对应的站台30的输电装置31。由此，将适合于车辆20的蓄电池24的充电的电力从对应的输电装置31向车辆20输送。

供电控制器10通过基于在车辆20与站台30之间成立的配对的电力控制，从对应的输电装置31供给电力。

输电控制部114基于与在供电处理部11设定的充电条件相关的信息，设定向通过配对处理部113与站台30建立了对应的车辆20的充电条件。输电控制部114基于经由无线通信机12授受的与车辆20的充电相关的信息，例如当取得蓄电池24的剩余容量时，算出至充电完成为止的时间，并将该算出的至充电完成为止的时间经由无线通信机12向车辆20发送。车辆20例如将该接收到的信息显示于车辆导航系统等显示装置。同样，输电控制部114基于取得的蓄电池24的剩余容量而判定为所述蓄电池24的充电完成时，停止对车辆20的电力的输送。

接下来，参照图7～图10，说明本实施方式的非接触充电系统的动作。在此，为了便于说明，供电控制器10控制来自第一～第三站台301～303的充电用电力的输送。第一及第二车辆201、202为了充电而大致同时地新进入包括第一～第三站台301～303的充电区域。第一车辆201为了充电而驻车于第一站台301，第二车辆202为了充电而驻车于第二站台302。

如图7所示，在非接触充电系统中，由于检测进入到充电区域内的新的车辆20，因此进行充电区域内车辆检测处理。

在充电区域内车辆检测处理中，作为车辆检测处理，供电控制器10经由无线通信机12以规定的时间间隔向供电控制器10管理的多个充电区域BS及其附近输出响应要求信号M100(图7的步骤S100)。该响应要求信号M100是供电控制器10未指定接收目的地而发送的信号，是接收侧根据需要进行处理并响应的信号。若响应要求信号M100没有响应，则供电控制器10判断为新的车辆20未进入充电区域内。充电中的车辆20可以不对响应要求信号M100进行响应。即使充电中的车辆20进行了响应，供电控制器10根据该车辆的车辆ID也能够判断为是充电中的车辆20而不是新进入的车辆20。

在供电控制器10输出了响应要求信号M100时(图7的步骤S100)，若第一车辆201新进入充电区域内，则第一车辆201接收响应要求信号M100，并返回对于该接收到的响应要求信号M100的响应即响应信号M101(图7的步骤S140)。经由无线通信机12接收到响应信号M101的供电控制器10检测到第一车辆201新进入了充电区域内(图7的步骤S101)。在供电控制器10输出了响应要求信号M100时(图7的步骤S100)，若第二车辆202新进入充电区域内，则第二车辆202接收响应要求信号M100，并返回对于该接收到的响应要求信号M100的响应即响应信号M102(图7的步骤S150)。经由无线通信机12接收到响应信号M102的供电控制器10也检测到第二车辆202新进入了充电区域内(图7的步骤S102)。

如图8所示，供电控制器10当检测到第一车辆201及第二车辆202新进入了充电区域内时，开始驻车对位用的处理(图8的步骤S200)。第一车辆201及第二车辆202基于对响应要求信号M100进行了响应而开始对位准备(图8的步骤S240、S250)。

当开始驻车对位用的处理时，供电控制器10对于第一～第三站台301～303进行输电要求处理(图8的步骤S201)。供电控制器10在输电要求处理中，对于第一～第三站台301～303输出由对位模式构成的电力的输电要求信号M200。当从供电控制器10输出的输电要求信号M200向第一～第三站台301～303输入时，第一～第三站台301～303根据输电要求信号M200而开始由对位模式构成的电力的输送(图8的步骤S210、S220、S230)。当从第一～第三站台301～303开始由对位模式构成的电力的输送时，接受到该电力的第一及第二车辆201、202以使接受的电力成为可充电强度V1以上的强度的方式开始对位(图8的步骤S241、S251)。当接受的电力成为可充电强度V1以上的强度时，第一及第二车辆201、202检测到对位的完成(图8的步骤S242、S252)。根据该对位完成检测，第一及第二车辆201、202向该车辆内的驾驶者通知对位的完成。

另一方面，供电控制器10基于由第一～第三站台301～303检测的与输电电力相关的信息，检测出第一及第二车辆201、202中的哪一个对位于第一～第三站台301～303中的哪一个。

例如供电控制器10基于来自第一站台301的与输电电力相关的信息，检测到第一车辆201对位于第一站台301(图8的步骤S202)。供电控制器10基于第一车辆201的对位结束而将使来自第一站台301的输电停止的第一站台输电停止信号M201向第一站台301输出(图8的步骤S203)。由此被输入了第一站台输电停止信号M201的第一站台301使对位模式的电力的输送停止(图8的步骤S211)。

例如供电控制器10基于来自第二站台302的与输电电力相关的信息，检测到第二车辆202对位于第二站台302(图8的步骤S204)。供电控制器10基于第二车辆202的对位结束而将使来自第二站台302的输电停止的第二站台输电停止信号M202向第二站台302输出(图8的步骤S205)。由此，被输入了第二站台输电停止信号M202的第二站台302使对位模式的电力的输送停止(图8的步骤S221)。

因此，供电控制器10判断为新进入的两台车辆20的对位完成，并且对于剩余的第三站台303输出使对位模式的电力的输送停止的输电停止信号M203(图8的步骤S206)。由此被输入了输电停止信号M2031第三站台303使对位模式的电力的输送停止(图8的步骤S231)。因此，供电控制器10结束两台车辆20的对位。

如图9所示，当驻车对位的处理结束时，供电控制器10开始配对处理(图9的步骤S300)。第一及第二车辆201、202基于对位完成检测(图8的步骤S242、S252)而等待配对处理的开始(图9的步骤S340、S350)。

当配对处理开始时，供电控制器10对于检测到任一个车辆20的站台30进行向配对用的电力赋予的特定模式的分配(图9的步骤S301)。例如供电控制器10向第一站台301分配由“1秒”的长度的阶跃波形构成的模式，向第二站台302分配由“2秒”的长度的阶跃波形构成的模式。供电控制器10对于未进行车辆20的对位的第三站台303不分配配对处理用的特定模式。

当向第一及第二站台301、302分配的特定模式确定时，供电控制器10对于第一及第二站台301、302输出通知配对用的特定模式的输电模式信号M300(图9的步骤S302)。被输入了输电模式信号M300的第一及第二站台301、302开始对应于分配的输电模式的输电。例如被分配了由“1秒”的长度的阶跃波形构成的模式的第一站台301从其输电线圈L1输送(输出)由“1秒”的长度的阶跃波形构成的电力(图9的步骤S310)。例如被分配了由“2秒”的长度的阶跃波形构成的模式的第二站台302从输电线圈L1输送(输出)由“2秒”的长度的阶跃波形构成的电力(图9的步骤S320)。即，从第一站台301的输电线圈L1输出脉冲宽度为1秒的1个脉冲，从第二站台302的输电线圈L1输出脉冲宽度为2秒的1个脉冲。

此时，在本实施方式中，如图5所示，从各站台同时输出特定模式的电力。若是具有互不相同的特定模式的电力彼此，则即使从多个输电部以各特定模式的输出时期的至少一部分重叠的定时输出，也能够进行充电对象设备与输电部的配对。即，即使从多个输电部同时且同时期地输出特定模式的多个电力，也能够良好地进行配对，因此能够缩短配对所需的时间。也能够将从各站台输出的特定模式的多个电力以它们重叠的形态输出。

另一方面，等待配对处理的第一车辆201当受电线圈L2接受到电力时，对于接受到的电力，检测与该电力的模式相关的信息。例如第一车辆201检测到供给时间为“1秒”作为接受到的电力的模式。第一车辆201经由无线通信机27向供电控制器10发送包括电力的供给时间为“1秒”的情况的模式信息信号M340(图9的步骤S342)。该发送的模式信息信号M340由供电控制器10接收(图9的步骤S303)。同样，例如第二车辆202检测到供给时间为“2秒”作为接受到的电力的模式。第二车辆202经由无线通信机27向供电控制器10发送包括电力的供给时间为“2秒”的情况的模式信息信号M350(图9的步骤S352)。该发送的模式信息信号M350由供电控制器10接收(图9的步骤S304)。

接收到来自第一车辆201的模式信息信号M340和来自第二车辆202的模式信息信号M350的供电控制器10确定站台30与车辆20的组合(图9的步骤S305)。例如供电控制器10根据向第一站台301分配的特定模式为“1秒”的阶跃波形、以及来自第一车辆201的模式信息信号M340表示了供给时间为“1秒”，确定为第一车辆201从第一站台301接受到了配对用的电力。由此，供电控制器10将第一车辆201与第一站台301进行配对。例如供电控制器10根据向第二站台302分配的特定模式为“2秒”的阶跃波形、以及来自第二车辆202的模式信息信号M350表示了供给时间为“2秒”，确定为第二车辆202从第二站台302接受到了配对用的电力。由此，供电控制器10将第二车辆202与第二站台302进行配对。

因此，供电控制器10使关于新进入充电区域BS的两台车辆20的配对结束(图9的步骤S306)。

供电控制器10发送配对完成通知信号M301作为未指定接收目的地从无线通信机12发送的信号。接收到该配对完成通知信号M301的第一车辆201及第二车辆202认知到配对处理的结束(图9的步骤S343、S353)。

如图10所示，当配对结束时，供电控制器10与各车辆20之间的通信确立。例如当认知到配对处理的结束时，第一车辆201经由无线通信机27将连接要求信号M440向供电控制器10发送(图10的步骤S440)，并进行连接处理(图10的步骤S441)。接收到来自第一车辆201的连接要求信号M440的供电控制器10进行使第一车辆201和与所述第一车辆201对应的第一站台301之间的通信确立的处理。当使通信确立的处理结束时，供电控制器10经由无线通信机12向第一车辆201发送连接响应信号M400(图10的步骤S400)。因此，在供电控制器10中，与第一车辆201之间的通信确立(图10的步骤S401)。因此，进行了连接处理并且接收到连接响应信号M400的第一车辆201确立与供电控制器10的通信(图10的步骤S442)。例如当认知配对处理的结束时，第二车辆202经由无线通信机27，将连接要求信号M450向供电控制器10发送(图10的步骤S450)，并进行连接处理(图10的步骤S451)。接收到来自第二车辆202的连接要求信号M450的供电控制器10进行使第二车辆202和与所述第二车辆202对应的第二站台302之间的通信确立的处理。当使通信确立的处理结束时，供电控制器10经由无线通信机12向第二车辆202发送连接响应信号M401(图10的步骤S402)。因此，在供电控制器10中，与第二车辆202之间的通信确立(图10的步骤S403)。因此，进行了连接处理并且接收到连接响应信号M401的第二车辆202也确立与供电控制器10的通信(图10的步骤S452)。

通过这样通信确立，例如供电控制器10为了控制从第一站台301输电的电力，可从配对的第一车辆201取得所述第一车辆201的蓄电池24的电池剩余量。例如供电控制器10为了控制从第二站台302输送的电力，可从配对的第二车辆202取得所述第二车辆202的蓄电池24的电池剩余量。

如图10所示，当第一站台301与第一车辆201之间的通信、及第二站台302与第二车辆202之间的通信确立时，供电控制器10开始充电控制用通信及充电。

供电控制器10与第一车辆201经由上述的无线通信机12、27进行充电控制用的通信(图10的步骤S405、S441)。通过该充电控制用通信，供电控制器10从第一车辆201取得蓄电池24的电池剩余量的信息。反之，通过该充电控制用通信，第一车辆201从供电控制器10取得由所述供电控制器10算出的第一车辆201的蓄电池24的充电时间或充电电力量的信息。

同样，供电控制器10与第二车辆202经由上述的无线通信机12、27进行充电控制用的通信(图10的步骤S406、S451)。通过该充电控制用通信，供电控制器10从第二车辆202取得蓄电池24的电池剩余量的信息。反之，通过该充电控制用通信，第二车辆202从供电控制器10取得由所述供电控制器10算出的第二车辆202的蓄电池24的充电时间或充电电力量的信息。

供电控制器10基于通过充电控制用通信得到的第一车辆201的蓄电池24的电池剩余量而算出适当的输电量，并将该算出的输电量作为输电要求信号M402向第一站台301输出，由此开始从第一站台301向第一车辆201的充电(图10的步骤S407)。即，被输入了输电要求信号M402的第一站台301响应输入的输电要求信号M402而通过电力输送部32将生成的输电电力向输电线圈L1供给，由此开始从输电线圈L1的输电(图10的步骤S410)。从输电线圈L1输送的电力由以与输电线圈L1相对的方式配置的第一车辆201的受电线圈L2开始接受，基于开始了该受电的电力而对第一车辆201的蓄电池24进行充电(图10的步骤S442)。

同样，供电控制器10基于通过充电控制用通信得到的第二车辆202的蓄电池24的电池剩余量来算出适当的输电量，并将该算出的输电量作为输电要求信号M403向第二站台302输出，由此开始从第二站台302向第二车辆202的充电(图10的步骤S408)。即，被输入了输电要求信号M403的第二站台302响应输入的输电要求信号M403而通过电力输送部32将生成的输电电力向输电线圈L1供给，由此开始从输电线圈L1的输电(图10的步骤S420)。从输电线圈L1输送的电力由以与输电线圈L1相对的方式配置的第二车辆202的受电线圈L2开始接受，基于开始了该受电的电力而对第二车辆202的蓄电池24进行充电(图10的步骤S452)。

如以上说明的那样，根据本实施方式的非接触充电系统，能得到以下列举的效果。

(1)使配对用的特定模式按照每个输电装置31(站台30)而不同。由此，基于该按照每个输电装置31而不同的特定模式，来确定输电装置31和与该输电装置31对应的车辆20，即进行配对。因此，能够良好进行输电装置31与车辆20的配对。

无需另行设置配对用的通信设备。因此，根据该系统，能抑制供电处理部11(供电控制器10)或车辆20的空间的压迫。

根据这样的配对，供电处理部11(供电控制器10)基于通过通信而取得的蓄电池24的状态，能够进行适合于蓄电池24的充电。

(2)通过基于对位模式的电力的对位能够使搭载有蓄电池24的车辆20驻车于能够进行适当的电力的授受的位置。通过这样进行对位，尽管是利用于配对的特定模式的电力，也成为能够适当地输电/受电的状态。

(3)与配对用的特定模式不同地设定适合于对位的电力的模式。因此，对位也能适当地进行。作为适合对位的电力的模式，优选是电力强度稳定的电力，以使车辆20的受电稳定。

(4)通过供电控制器10检测对位完成，由此输电装置31与车辆20成为在输电装置31与车辆20之间能够适当地输送/接受电力的位置关系的状态下进行配对。因此，具有配对用的特定模式的电力也在输电装置31与车辆20之间适当地输送/接受，能良好地进行配对。

(5)对位的结束由供电处理部11基于输电装置31的阻抗、电流、电压、相位、周期的电气性变化来检测。因此，对位的结束通过较少的结构检测，因此能期待结构的简化或成本抑制。供电处理部11能够在短时间内向接下来进行的例如配对的处理转移。

(6)若是配对用的模式互不相同的特定模式的电力彼此，则即使从多个输电装置31以各特定模式的电力的输出时期的至少一部分重叠的定时输出，也能够进行车辆20与输电装置31的配对。即，即使从多个输电装置31分别大致同时地输出特定模式的电力，也能够适当地进行配对，因此能够缩短配对所需的时间。

(7)通过电力的输出/停止而从输电装置31输出电力的脉冲是比较容易的。由此，根据脉冲变化的电力，容易进行这样的配对。

(8)将与特定模式相关的信息设为脉冲宽度。由此，仅通过变更电力的输出/停止的定时就能够生成特定模式，因此尽管是不同的特定模式的电力，也能够容易地作成。

(9)特定模式仅由1个脉冲构成。由此，能够缩短特定模式的检测所需的时间，因此也能实现配对所需的时间的缩短化。若是1个脉冲，则从输电装置31的输出也容易。

(10)供电控制器10根据接受到的电力的模式而取得与特定模式相关的信息，并向供电处理部11发送。因此，供电控制器10能够将车辆20与输出了特定模式的输电装置31建立对应，即能够配对。因此，能够更适当地进行非接触充电中的输电装置31与车辆20的配对。

(第二实施方式)

参照图11及图12，说明将非接触充电系统具体化的第二实施方式。本实施方式中，从驻车对位至配对处理的次序的一部分与第一实施方式中的从驻车对位至配对处理的次序不同，因此以下，以不同点为中心进行说明。由于供电装置、车辆20的结构相同，因此为了便于说明，对于同样的结构，省略其说明。即在第一实施方式中，供电控制器10如图8的步骤S202、S204所示判断第一车辆201和第二车辆202各自的对位完成，并如图9的步骤S300所示判断配对处理的开始。然而，在第二实施方式中，第一车辆201和第二车辆202如图11的步骤S542、S552所示向供电控制器10要求对位完成，而且如图12的步骤S640、S650所示向供电控制器10要求配对处理的开始。

如图11所示，供电控制器10当检测到第一车辆201及第二车辆202新进入充电区域内时，开始驻车对位用的处理(图11的步骤S500)。第一车辆201及第二车辆202基于对响应要求信号进行了响应而开始对位准备(图11的步骤S540、S550)。

当开始驻车对位用的处理时，供电控制器10对于第一～第三站台301～303进行输电要求处理(图11的步骤S501)。供电控制器10对于第一～第三站台301～303输出由对位模式构成的电力的输电要求信号M500，响应该输电要求信号M500，从第一～第三站台301～303开始由对位模式构成的电力的输送(图11的步骤S510、S520、S530)。

当从第一～第三站台301～303开始由对位模式构成的电力的输送时，接受到该电力的第一及第二车辆201、202以使接受的电力成为可充电强度V1以上的强度的方式开始对位(图11的步骤S541、S551)。当接受的电力成为可充电强度V1以上的强度时，第一及第二车辆201、202检测对位的完成(图11的步骤S542、S552)。响应该对位完成检测，第一及第二车辆201、202向该车辆内的驾驶者通知对位的完成。

在本实施方式中，响应该对位完成检测，第一车辆201将对位完成信号M540向供电控制器10发送，第二车辆202将对位完成信号M550向供电控制器10发送。通过接收这些对位完成信号M540、M550，供电控制器10检测到第一及第二车辆201、202中的哪一个对位于第一～第三站台301～303的哪一个。供电控制器10判断为新进入的两台车辆20的对位完成，并且对于全部的站台输出使对位模式的电力的输送停止的输电停止信号M501(图11的步骤S502)。由此，被输入了输电停止信号M501的第一～第三站台301～303使对位模式的电力的输送停止(图11的步骤S531)。因此，供电控制器10使两台车辆20的对位结束。

如图12所示，当驻车对位的处理结束时，第一及第二车辆201、202分别对于供电控制器10发送用于使配对开始的配对开始要求信号M640、M650(图12的步骤S640、S650)。

供电控制器10当接收到来自新的两台车辆20的配对开始要求信号M640、M650时，开始配对处理(图12的步骤S600)。此时，供电控制器10至少确定未配置车辆20的第三站台303，将该确定的第三站台303从配对的对象中排除在外。供电控制器10对于第一及第二站台301、302进行向配对用的电力赋予的特定模式的分配(图12的步骤S601)。例如供电控制器10向第一站台301分配由“1秒”的长度的阶跃波形构成的模式，向第二站台302分配由“2秒”的长度的阶跃波形构成的模式。另一方面，不向第三站台303分配赋予给配对用的电力的特定模式。

向第一及第二站台301、302分配的特定模式确定时，供电控制器10对于第一及第二站台301、302输出通知配对用的特定模式的输电模式信号M600(图12的步骤S602)。被输入了输电模式信号M600的第一及第二站台301、302开始对应于分配的输电模式的输电。例如被分配了由“1秒”的长度的阶跃波形构成的模式的第一站台301从其输电线圈L1输送(输出)由“1秒”的长度的阶跃波形构成的电力(图12的步骤S610)。例如被分配了由“2秒”的长度的阶跃波形构成的模式的第二站台302从其输电线圈L1输送(输出)由“2秒”的长度的阶跃波形构成的电力(图12的步骤S620)。

要求了配对处理的第一车辆201对于通过受电线圈L2接受到的电力，检测与该电力的模式相关的信息。例如第一车辆201检测到供给时间为“1秒”作为接受到的电力的模式(图12的步骤S641)，并且经由无线通信机27向供电控制器10发送包括电力的供给时间为“1秒”的情况的模式信息信号M641(图12的步骤S642)。该发送的模式信息信号M641由供电控制器10接收(图12的步骤S603)。同样，例如第二车辆202检测到供给时间为“2秒”作为接受到的电力的模式(图12的步骤S651)，并且经由无线通信机27向供电控制器10发送包括电力的供给时间为“2秒”的情况的模式信息信号M651(图12的步骤S652)。该发送的模式信息信号M651由供电控制器10接收(图12的步骤S604)。

接收到2个模式信息信号M641、M651的供电控制器10确定站台30与车辆20的组合(图12的步骤S605)。例如供电控制器10根据向第一站台301分配的特定模式为“1秒”的阶跃波形、以及来自第一车辆201的模式信息信号M641表示了供给时间为“1秒”，确定为第一车辆201从第一站台301接受到了配对用的电力。由此，供电控制器10将第一车辆201与第一站台301配对。例如供电控制器10根据向第二站台302分配的特定模式为“2秒”的阶跃波形、以及来自第二车辆202的模式信息信号M651表示了供给时间为“2秒”，确定为第二车辆202从第二站台302接受到了配对用的电力。由此，供电控制器10将第二车辆202与第二站台302配对。

因此，供电控制器10使关于新进入充电区域BS的两台车辆20的配对结束(图12的步骤S606)。

如以上说明那样，根据本实施方式的非接触充电系统，除了上述第一实施方式记载的效果(1)～(3)、(6)～(10)以外，还能得到以下列举的效果。

(11)供电控制器10由进行了对位的车辆20通知对位的完成，由此能够在车辆20的对位完成之后进行配对。因此，在输电装置31与车辆20适当对位的状态下更适当地实施配对。

(第三实施方式)

参照图13及图14，说明将非接触充电系统具体化的第三实施方式。本实施方式中，从驻车对位至配对处理的次序的一部分与第一实施方式中的从驻车对位至配对处理的次序不同，因此以下，以不同点为中心进行说明。供电装置或车辆20的结构相同，因此为了便于说明，对于同样的结构，省略其说明。如图11所示，在第二实施方式中，第一车辆201和第二车辆202将对位完成信号M540、M550向供电控制器10发送。然而，在图13所示的第三实施方式中，第一车辆201和第二车辆202不将对位完成信号M540、M550向供电控制器10发送。第一车辆201和第二车辆202在步骤S742、S752中的对位完成检测后，将配对开始要求信号M741、M751向供电控制器10发送。

如图13所示，供电控制器10当检测到第一车辆201及第二车辆202新进入充电区域内时，使驻车对位用的处理开始(图13的步骤S700)。第一车辆201及第二车辆202基于对响应要求信号进行了响应而开始对位准备(图13的步骤S740、S750)。

当驻车对位用的处理开始时，第一～第三站台301～303基于通过来自供电控制器10的输电要求处理(图13的步骤S701)而输出的输电要求信号M700，开始由对位模式构成的电力的输送(图13的步骤S710、S720、S730)。

当从第一～第三站台301～303开始由对位模式构成的电力的输送时，接受到该电力的第一及第二车辆201、202以使受电电力强度成为可充电强度V1以上的方式开始对位(图13的步骤S741、S751)。当受电电力强度成为可充电强度V1以上时，第一及第二车辆201、202检测到对位的完成(图13的步骤S742、S752)。响应该对位完成检测，第一及第二车辆201、202向供电控制器10发送用于使配对开始的配对开始要求信号M741、M751(图13的步骤S743、S753)。

供电控制器10当接收到这样的来自新的两台车辆20的配对开始要求信号M640、M650时，使配对处理开始(图13的步骤S702)。此时，供电控制器10至少确定未配置车辆20的第三站台303，并将该确定的第三站台303从配对的对象中排除在外。

如图14所示，当配对处理开始时，供电控制器10对于第一及第二站台301、302进行向配对用的电力赋予的特定模式的分配(图12的步骤S601)。例如供电控制器10向第一站台301分配由“1秒”的长度的阶跃波形构成的模式，向第二站台302分配由“2秒”的长度的阶跃波形构成的模式。另一方面，不向第三站台303分配赋予给配对用的电力的特定模式。

当向第一及第二站台301、302分配的特定模式确定时，供电控制器10对于第一及第二站台301、302输出通知配对用的特定模式的输电模式信号M701(图14的步骤S704)。被输入了输电模式信号M701的第一及第二站台301、302将输出的电力的模式从到此为止设定的对位模式变更为分配的输电模式，并将输出的电力从对位模式变更为分配的配对用的特定模式。第一及第二站台301、302将输送的电力从对位模式变更为配对用的特定模式进行输电。例如被分配了由“1秒”的长度的阶跃波形构成的模式的第一站台301使稳定的输出强度的电力结束，接下来从其输电线圈L1输送(输出)由“1秒”的长度的阶跃波形构成的电力(图14的步骤S711)。例如被分配了由“2秒”的长度的阶跃波形构成的模式的第二站台302使稳定的输出强度的输电结束，接下来从其输电线圈L1输送(输出)由“2秒”的长度的阶跃波形构成的电力(图14的步骤S721)。另一方面，改变为对位模式而未被分配配对用的特定模式的第三站台303使来自输电线圈L1的输电(输出)停止(图14的步骤S731)。

要求了配对处理的第一车辆201检测到供给时间为“1秒”作为通过受电线圈L2接受到的电力的模式，并且经由无线通信机27向供电控制器10发送包括电力的供给时间为“1秒”的情况的模式信息信号M742(图14的步骤S744、S745)。同样，第二车辆202检测到供给时间为“2秒”作为通过受电线圈L2接受到的电力的模式，并且经由无线通信机27向供电控制器10发送包括电力的供给时间为“2秒”的情况的模式信息信号M752(图14的步骤S754、S755)。

接收到2个模式信息信号M641、M651的供电控制器10确定站台30与车辆20的组合(图14的步骤S705、S706、S707)。例如上述的实施方式那样，供电控制器10将第一车辆201与第一站台301配对，并将第二车辆202与第二站台302配对。

因此，供电控制器10使关于新进入充电区域BS的两台车辆20的配对结束(图14的步骤S708)。

如以上说明那样，根据本实施方式的非接触充电系统，除了上述第一实施方式记载的效果(1)～(3)及(6)～(10)以外，还能得到以下列举的效果。

(12)也可以将从输电装置31输送的电力的模式从对位模式直接切换成配对用的模式。因此，能够更容易地进行从驻车对位至配对的与来自输电装置31的输电相关的控制。

(其他实施方式)

上述各实施方式也可以通过以下的方式实施。

·在上述各实施方式中，例示了当配对结束时通信确立用的处理基于来自第一及第二车辆201、202的图10所示的连接要求信号M440、M450而开始。然而，并不局限于此，也可以供电控制器10开始通信确立用的处理。

例如图15所示，当配对结束时，供电控制器10使与各车辆20的通信确立。供电控制器10为了使与第一站台301所对应的第一车辆201的通信确立，经由无线通信机12向第一车辆201发送连接要求信号M800(图15的步骤S800)。接收到连接要求信号M800的第一车辆201进行连接处理(图15的步骤S840)，并且当连接处理结束时，经由无线通信机27发送连接响应信号M840。因此，第一车辆201使与供电控制器10的通信确立(图15的步骤S841)。接收到该连接响应信号M840的供电控制器10使第一站台301与配对的第一车辆201的通信确立(图15的步骤S801)。例如供电控制器10为了使与第二站台302所对应的第二车辆202的通信确立，经由无线通信机12向第二车辆202发送连接要求信号M801(图15的步骤S802)。接收到连接要求信号M801的第二车辆202进行连接处理(图15的步骤S850)，并且当连接处理结束时经由无线通信机27发送连接响应信号M850。因此，第二车辆202使与供电控制器10的通信确立(图15的步骤S851)。接收到该连接响应信号M850的供电控制器10使第二站台302与配对的第二车辆202的通信确立(图15的步骤S803)。

因此，能实现非接触充电系统的设计自由度的提高。

·在上述各实施方式中，充电区域BS可以按照空着的顺序来分配配对用的特定模式。然而，并不局限于此，配对用的特定模式也可以按照优先度的顺序向充电区域分配。

例如图16所示，利用使用频度高的顺序作为优先度，按照优先度高的顺序，从阶跃的长度短的模式进行分配。若全部的充电区域BS1～BS5未使用，则按照各充电区域的使用率高的顺序来分配短的模式(模式11)。若第二、第三、第五充电区域BS2、BS3、BS5未使用，则按照使用率高的顺序即第五充电区域BS5、第二充电区域BS2、第三充电区域BS3的顺序来分配短的模式(模式12)。由此，尽管是对于未使用于充电的全部的站台来执行配对处理的情况，车辆配置于被分配了短的特定模式的输电装置31的可能性也升高，因此可期待能够缩短配对所需的时间。

·在上述各实施方式中，驾驶者使车辆20整体相对于输电线圈L1移动，由此使受电线圈L2移动至与输电线圈L1相对的位置。然而，并不局限于此，可以是受电线圈L2通过车载促动器相对于车身个别地移动，由此受电线圈L2移动至与输电线圈L1相对的位置，并且其移动由充电区域引导部控制。或者，可以是输电线圈L1利用促动器相对于地表移动，由此输电线圈L1移动至与受电线圈L2相对的位置。

·在上述实施方式中，例示了充电控制部22、通信控制部25、存储部26、无线通信机27、充电区域引导部28搭载于车辆20的情况。然而，并不局限于此，也可以是充电控制部、通信控制部、存储部、无线通信机、充电区域引导部的功能的一部分设于车外的信息处理装置或者设于便携型信息处理装置。作为车外的信息处理装置，可列举信息处理中心，作为便携型信息处理装置，可列举便携电话或智能手机。若是车外的信息处理装置，则只要经由无线通信线路来授受信息即可。若是便携型信息处理装置，则可以与车载网络连接，也可以通过近距离通信来连接，还可以经由无线通信线路来授受信息。因此，能实现非接触充电系统的设计自由度的提高。

·在上述各实施方式中，例示了配对处理部113向空着的各充电区域BS进行配对用的特定模式的分配的情况。然而，并不局限于此，配对处理部可以预先确定向各充电区域分配的模式。例如可以预先确定向第一充电区域分配第一模式，向第二充电区域分配第二模式，向第三充电区域分配第三模式，向第四充电区域分配第四模式，向第n充电区域分配第n模式的情况，且可以不根据规格的有无进行变更。因此，能够简易地进行配对处理。

·在上述各实施方式中，例示了供电控制器10对于未检测到车辆20的站台30不分配配对处理用的特定模式的情况。然而，并不局限于此，供电控制器也可以对于未使用于充电的全部的站台分配配对处理用的特定模式。由此也能够适当地进行车辆与站台的配对。

·在上述各实施方式中，例示了将1个阶跃波形作为特定模式的情况。然而，并不局限于此，也可以通过多个阶跃波形的模式来构成阶跃波形的模式。例如若将相同长度的阶跃波形的模式进行多次输送，则通过车辆20能够提高与电力的模式相关的信息的检测的精度。因此，能实现非接触充电系统的精度的提高。

此时，可以将多个阶跃波形的模式之间的时间间隔设为与阶跃波形的模式相同的长度。因此，无论是供给电力的状态时，还是停止电力的状态时，车辆都能够根据接受到的电力而取得与电力的模式相关的信息。因此，这样的非接触充电系统的便利性提高。

·在上述实施方式中，例示了阶跃波形的模式通过供给电力时的状态检测的情况。然而并不局限于此，阶跃波形的模式可以根据供给的电力停止时的状态进行检测。例如可以在输电中通过使电力停止而生成阶跃的模式。因此，能实现非接触充电系统的设计自由度的提高。

·在上述各实施方式中，例示了配对用的特定模式为阶跃波形的模式的情况。然而并不局限于此，只要是能够检测作为特定模式的形态即可，波形的形状也可以是三角或弧状等阶跃以外的形状。因此能够实现非接触充电系统的设计自由度的提高。

·在上述各实施方式中，例示了按照对位完成的每个站台30使对位模式的电力的输送停止的情况。然而并不局限于此，可以基于对位完成了检测到的新的车辆20的个数，从作为对位的对象的全部的站台30开始使对位模式的电力的输送停止。这种情况下，能够一并进行对位模式的电力的输电开始和输电停止，因此能容易地进行对位模式的电力的输电开始及输电停止。因此，能实现非接触充电系统的设计自由度的提高。

·在上述各实施方式中，例示了基于车辆20的对位完成而使对位模式的电力的输电停止的情况。然而，并不局限于此，也可以输送对位模式的电力直至配对处理开始为止。因此，能实现非接触充电系统的设计自由度的提高。

·在上述各实施方式中，例示了紧接着配对处理而进行确立通信的处理的情况。然而，并不局限于此，接近着配对处理进行的处理并不局限于确立通信的处理。即，可以在配对处理之后不进行任何处理，也可以确立与实施方式记载的通信方式不同的通信方式的通信。因此，能实现包括配对处理的非接触充电系统的适用可能性的扩大。

·在上述各实施方式中，例示了紧接着驻车对位的处理而进行配对处理的情况。然而，并不局限于此，也可以省略驻车对位的处理，进行配对处理。例如只要是基于显示能够以使输电线圈L1与受电线圈L2相对的方式使车辆20驻车的情况即可，即便省略驻车对位的处理，也能够进行配对处理。因此能实现非接触充电系统的适用范围的扩大。

·在上述各实施方式中，例示了供电控制器通过车辆20对于以充电区域BS及其附近为通信范围的响应要求信号进行响应而检测到车辆20的情况。然而，并不局限于此，供电控制器可以通过识别光学传感器、声波传感器、磁传感器的各种车辆传感器或相机的图像来检测充电区域或其附近的车辆。因此，能实现非接触充电系统的适用范围的扩大。

·在上述各实施方式中，例示了输电线圈L1埋设于地表的情况。然而，并不局限于此，输电线圈也可以相对于车辆而设置在与前后或左右的侧面对应的位置、或与上方对应的位置。由此，不会被车辆压住，因此能够使输电线圈为简易的构造或者使输电线圈的设置容易。若输电线圈的位置为前后或左右，则能够一边确认输电线圈的位置，一边使车辆接近输电线圈。此时，只要将车辆的受电线圈设置在与输电线圈对应的车辆的前后、侧面或上表面即可。因此，能实现非接触充电系统的设计自由度的提高、适用范围的扩大。

·在上述各实施方式中，例示了电力强度为例如电力的电压的大小的情况。然而，并不局限于此，也可以使输电装置具备能够控制脉冲的电压、电流、周期、相位的功能，并使用电压、电流、周期、相位的差异作为与从电力得到的脉冲的特性相关的信息。因此，能实现非接触充电系统的设计自由度的提高。

·在上述各实施方式中，例示了供电装置与车辆20连接成通过与无线通信机12、27之间的无线通信而能够进行信息授受的情况。然而，并不局限于此，只要是连接成能够进行信息授受即可，供电装置和车辆例如可以包括有线连接，也可以是包括公共线路的连接，还可以是包括网络的连接。无论是哪种连接，根据该非接触充电系统，都可能使非接触地供给电力的供电装置与车辆可靠地配对。因此，对于使用非接触充电系统的车辆，能实现结构的自由度的提高。

·在上述各实施方式中，通过输电线圈L1与受电线圈L2之间的电磁感应或电磁场共鸣而进行了从站台30向车辆20的电力的输送。然而，并不局限于此，也可以通过微波传送方式、衰逝波传送方式等进行从站台向车辆的电力的输送。总之只要是通过非接触进行从站台30向车辆的电力的输送，就能够进行本公开的适用。

·在上述各实施方式中，例示了充电对象设备为混合动力汽车或电动汽车的车辆20的情况。然而，并不局限于此，充电对象设备只要是具有蓄电池且需要充电用的电力的供给的设备即可，也可以是例如船舶、铁路、机器人、电化产品及便携电话机等便携设备。即，充电对象设备只要是通过非接触充电能够充电的设备，就能够进行本公开的适用。

标号说明

10…供电控制器，11…供电处理部，111…车辆检测部，112…对位辅助部，113…配对处理部，114…输电控制部，12…无线通信机，13…通信控制部，20…车辆，201…第一车辆，202…第二车辆，22…充电控制部，221…信息检测部，23…整流器，24…蓄电池，25…通信控制部，26…存储部，27…无线通信机，28…充电区域引导部，30…站台，301～305…第一～第五站台，30n…第n站台，31…输电装置，32…电力输送部，321…电力控制部，BS…充电区域，CA…充电位置，L1…输电线圈，L2…受电线圈，BS1～BSn…第一～第n充电区域。

Claims (13)

1.一种非接触充电系统，具有多个输电部、通信部和供电控制部，其中，

所述多个输电部构成为向充电对象设备非接触地供给电力，

所述通信部构成为能够取得从所述充电对象设备发送的信息，

所述供电控制部构成为按照每个所述输电部对所述多个输电部输送的电力进行控制，

对所述充电对象设备的存在进行检测，

所述供电控制部构成为根据检测到所述充电对象设备的存在而将从所述输电部输送的电力的模式设定为特定模式，所述特定模式按照每个所述输电部而不同，

所述通信部构成为接收从所述充电对象设备发送的与特定模式相关的信息，所述充电对象设备构成为根据接受到的电力而取得所述特定模式，

所述输电部和与所述输电部对应的充电对象设备构成组合，

所述供电控制部构成为基于与所述设定的特定模式相关的信息对应于所述接收到的与特定模式相关的信息，来确定所述输电部和与所述输电部对应的充电对象设备的所述组合。

2.根据权利要求1所述的非接触充电系统，其中，

所述充电对象设备设于车辆，所述车辆具有受电部，

所述供电控制部具有第一部分，该第一部分将从所述输电部输送的电力的模式设定为按照每个所述输电部而不同的所述特定模式，

所述供电控制部构成为除了具有设定所述特定模式的所述第一部分以外，还具有将从所述输电部输送的电力的模式设定为对位模式的第二部分，

所述对位模式用于使所述车辆的所述受电部与所述输电部对位。

3.根据权利要求2所述的非接触充电系统，其中，

所述对位模式是与所述特定模式不同的模式。

4.根据权利要求2或3所述的非接触充电系统，其中，

所述供电控制部构成为通过使所述车辆的所述受电部对位于所述输电部的对位的结束，来确定所述输电部与所述充电对象设备的所述组合。

5.根据权利要求4所述的非接触充电系统，其中，

在所述输电部产生电气性变化，

所述供电控制部构成为基于在所述输电部产生的电气性变化来检测所述对位的结束。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的非接触充电系统，其中，

所述输电部分别构成为在输出时期输送具有所述设定的特定模式的电力，

所述供电控制部构成为以产生所述多个输电部的输出时期彼此的至少一部分相互重叠的定时的方式，从所述多个输电部输送具有所述设定的特定模式的电力。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的非接触充电系统，其中，

由于电力的脉冲变化而生成的脉冲表示所述特定模式，

与所述特定模式相关的信息是与根据所述特定模式而检测到的脉冲的特性相关的信息。

8.根据权利要求7所述的非接触充电系统，其中，

所述脉冲的脉冲宽度表示与所述电力的脉冲的特性相关的所述信息。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的非接触充电系统，其中，

所述特定模式是仅由一个脉冲构成的模式。

10.一种非接触充电系统，具备受电部，其中，

所述受电部构成为非接触地接受从输电部输送来的电力，

所述受电部构成为还将所述接受到的电力向充电对象设备供给，

所述输电部构成为根据通过供电控制部设定的特定模式来输送电力，

所述充电对象设备构成为从所述受电部接收电力，

所述充电对象设备具备模式信息取得部和通信部，

所述模式信息取得部构成为根据从所述受电部接受到的电力来取得与特定模式相关的信息，

所述通信部构成为将所述取得的与特定模式相关的信息向所述供电控制部发送。

11.一种非接触充电系统，具备充电对象设备、供电控制部和多个输电部，其中，

所述充电对象设备具备以接受向蓄电池充电的电力的方式构成的受电部和以能够与外部的装置通信的方式构成的通信部，

所述供电控制部具备以能够与所述充电对象设备相互通信的方式构成的通信部，

所述输电部分别构成为向所述充电对象设备非接触地输送电力，

所述输电部以所述供电控制部对从所述输电部输送的电力进行控制的方式构成，

对所述充电对象设备的存在进行检测，

所述供电控制部构成为根据检测到所述充电对象设备的存在而使具有特定模式的电力从所述输电部输送，所述特定模式按照每个所述输电部而不同，

所述充电对象设备构成为从对应的输电部经由所述受电部接受电力，

所述充电对象设备构成为将与取得的电力具有的特定模式相关的信息经由所述通信部向所述供电控制部发送，

所述供电控制部构成为确定所述输电部与充电对象设备的组合，

所述供电控制部构成为基于与所述设定的特定模式相关的信息对应于所述发送的与特定模式相关的信息，来确定所述输电部与充电对象设备的所述组合。

12.一种配对方法，用于非接触充电系统，其中，

所述非接触充电系统具备多个输电部、通信部和供电控制部，

所述多个输电部构成为向充电对象设备非接触地供给电力，

所述通信部构成为能够取得从所述充电对象设备发送的信息，

所述供电控制部构成为按照每个所述输电部对从所述多个输电部输送的电力进行控制，

对所述充电对象设备的存在进行检测，

所述配对方法包括：

所述供电控制部根据检测到所述充电对象设备的存在而将从所述输电部输送的电力的模式设定为特定模式，所述特定模式按照每个所述输电部而不同；

通过所述通信部接收从所述充电对象设备发送的与特定模式相关的信息，所述充电对象设备根据接受到的电力而取得与所述特定模式相关的信息；以及

所述供电控制部确定所述输电部和与所述输电部对应的充电对象设备的组合，所述供电控制部基于与所述设定的特定模式相关的信息对应于所述接收到的与特定模式相关的信息，来确定所述输电部与所述充电对象设备的所述组合。

13.一种配对方法，用于非接触充电系统，其中，

所述非接触充电系统具备受电部，该受电部构成为非接触地接受从输电部输送的电力，所述输电部构成为根据供电控制部设定的特定模式来输送电力，所述受电部构成为将所述接受到的电力向充电对象设备供给，

所述配对方法包括：

所述充电对象设备根据从所述受电部接受到的电力而取得与特定模式相关的信息；以及

将所述取得的与特定模式相关的信息向所述供电控制部发送。