CN105714631A - 车行天桥及其使用方法 - Google Patents

Abstract

一种车行天桥及其使用方法，所述车行天桥包括横梁及位于横梁两侧的引桥，所述横梁包括通车桥面及位于通车桥面两侧的承重梁，所述引桥侧两侧设置有护栏，所述行车天桥可拆卸，且所述行车天桥由钢架结构组装而成。本发明揭示了的可以快速拆装的积木式钢架结构车行天桥，具有建造低成本、现场快速拆卸和组装、显著提升交通效率等优点。

Description

车行天桥及其使用方法

技术领域

本发明涉及一种天桥，尤指一种跨越有红绿灯的十字路口用于通行机动车，使机动车快速通过的车行天桥及其使用方法。

背景技术

近些年来，我国机动车保有量持续高速增长，而城市道路没有得到相应的改善，尤其是在大城市，居民密度高，商业中心集中，造成机动车集中，给城市交通造成巨大压力，而机动车通行效率因道路拥堵而大大降低，成为近些年来我国城市交通难以化解的顽疾。许多大城市如北京、天津、深圳等地，都迫不得已采取了机动车限购、限行等措施，一定程度缓解机动车拥堵，但始没有比较人性化的措施提高城市道路通行效率。

城市道路交通拥堵，主要由两个方面的原因造成的。一方面，特定时间段内特定路段机动车通行量太大，车距小必然降低车速，造成通行缓慢，通行效率降低。以北京为例，环线和一些快速路没有红绿灯限制通行效率，但如果车辆过于集中也会造成拥堵。另一方面，在道路交叉路口，车辆需要等待红绿灯，这样就造成车辆在路口的通行效率降低，很多情况下，交通拥堵都是起始于交叉路口，等待通行车辆因等待红灯而逐渐积累，以至于造成整个路段的拥堵。

为了提高城市道路的通行效率，立交桥是最好的选择。在城市道路规划之初，往往尽量在交叉路口设计立交桥提高交通通行效率。然而在已有道路的交叉路口改造成立交桥，一则成本高，立交桥的修建，动辄数千万元人民币。二则影响交通，立交桥修建需要数月时间，在此期间路口难以交通，对城市交通造成的负面影响巨大。

为了提高车辆在有红绿灯控制的交叉路口的通行效率，降低城市交通拥堵的现状，提出了车行天桥的设计方案。

发明内容

本发明的目的是设计提供一种建造成本低，且可在现场快速组装与拆解的车行天桥。

为了实现本发明的这些目的和其它优点，本发明提供了一种车行天桥，所述车行天桥包括横梁及位于横梁两侧的引桥，所述横梁包括通车桥面及位于通车桥面两侧的承重梁，所述引桥侧两侧设置有护栏，所述行车天桥可拆卸，且所述行车天桥由钢架结构组装而成。

进一步，所述横梁可根据实际所需长度以及转运条件限制确定分段，所述横梁至少分为可组装至一起的两段设置，所述各引桥亦可根据实际所需长度以及转运条件限制确定分段，所述引桥至少分为可组装至一起的两段设置。

进一步，所述横梁包括横梁中段及位于横梁中段两端的两个横梁两侧段，所述横梁中段及横梁两侧段通过组装固定于一体，所述横梁中段及横梁两侧段两侧均设有承重梁。

进一步，所述引桥至少包括相互组装固定的引桥一段、引桥二段及引桥三段，所述引桥一段与横梁连接固定，所述引桥三段与路面衔接。

进一步，至少所述引桥一段、引桥二段两侧设有护栏。

进一步，所述引桥一段支架结构及铺设于所述支架结构上的用于通行车辆的桥面结构，所述桥面结构分为相互连接的第一桥面结构段和第二桥面结构段，所述第一桥面结构段与车行天桥的横梁衔接，所述第二桥面结构段与引桥二段衔接。

进一步，所述第一桥面结构段和第二桥面结构段均为平面状，所述第一桥面结构段的倾斜度小于第二桥面结构段的倾斜度。

进一步，所述引桥中间形成有若干个用于放置配重块的容置空间。

进一步，所述引桥一段、引桥二段中间各形成有若干个用于放置配重块的容置空间。

进一步，所述车行天桥至少被架设在十字路口的其中一红绿灯方向的主干道的直行车道上，所述车行天桥的左侧预留左转车道，所述车行天桥的右侧预留右转车道。

本发明车行天桥具有以下优点：本发明揭示了的可以快速拆装的积木式钢架结构车行天桥，具有建造低成本、现场快速拆卸和组装、显著提升交通效率等优点。

附图说明

图1是本发明车行天桥的实用状态图。

图2是图1所示车行天桥的俯视图。

图3是本发明车行天桥的立体图

图4是本发明车行天桥的引桥的立体图。

图5是本发明车行天桥的引桥中的第一引桥段的立体图。

图6是本发明车行天桥的引桥中的第二引桥段的立体图。

图7是本发明车行天桥的引桥中的第三引桥段的立体图。

图8是本发明车行天桥的引桥的护栏。

图9是本发明车行天桥的横梁的立体图。

图10是本发明车行天桥的横梁的横梁中段的立体图。

图11是本发明车行天桥的横梁的横梁两侧段的立体图。

具体实施方式

下面参照附图对本发明的实施例作进一步的详细描述。

请参图1和图2所示，本发明所指的车行天桥100，是在公路交叉路口的主干道直行方向上架设可以快速拆装的积木式钢架天桥，使沿着主干道方向上的直行车辆无需等待红灯，直接通过，从而提高主干道方向的通行效率。由于主干道方向的直行车辆可以从天桥上通过，路面只需要保证左转车辆的通行即可，从而提高非主干道方向车辆的通行效率。车行天桥在交叉路口的安放形式如图1所示。

使用时，本发明车行天桥架设在主干道直行方向，不占用最左侧和最右侧左右转车道。左右转车道仍安排在地面，左右转车辆按原方式通行。主干道的最左侧车道设置为左转直行车道，大型重载车辆严重影响车行天桥寿命，沿最左侧的左转直行车道通过。非主干道方向的车辆直行车辆仅需要等待行人和主干道方向的左转车道车辆，非主干道左转车辆仅需要等待行人和主干道方向左转车道车辆，避让对向直行车辆即可。主干道的右转车辆按原方式通行即可。

请参考图3至图11所示，所述车行天桥100由中间的横梁10和两侧的引桥20组成。如图4至图7所示，所述各引桥20共划分为三段(可根据实际所需长度以及转运条件限制确定分段数量，例如可以为两段、四段、五段甚至更多，本实施例以三段为例)，分别包括依次连接的引桥一段21、引桥二段22及引桥三段23。引桥一段21与横梁10连接。所述引桥一段21、引桥二段22的表面倾斜度相同。所述引桥一段21、引桥二段22、引桥三段23及横梁10之间无缝连接(本处无缝连接以所述引桥一段21、引桥二段22、引桥三段23及横梁10之间的连接缝隙不影响车辆通行为准，并非指的完全无缝隙)。所述引桥一段21、引桥二段22、引桥三段23及横梁10之间可以通过直接焊接固定，亦可通过第三元件(未图示)连接固定或者直接连接固定。所述引桥一段21、引桥二段22、引桥三段23及横梁10之间可设置缓冲件(未图示，可以为橡胶件等)。

请参考图4和图5所示，所述引桥一段21包括钢架结构的支架结构211及铺设于所述支架结构211上的用于通行车辆的桥面结构212。所述桥面结构212分为相互连接的第一桥面结构段2121和第二桥面结构段2122，所述第一桥面结构段2121用于与车行天桥100的横梁10面衔接，所述第二桥面结构段2122用于与引桥二段22衔接。所述第一桥面结构段2121和第二桥面结构段2122均为平面状，如此易于制造和组装。所述第一桥面结构段2121的倾斜度小于第二桥面结构段2122的倾斜度，如此用于引桥一段21与横梁10过度，减小车辆通行时的颠簸感。当然在其他实施例中。所述支架结构211中间形成有若干个容置空间2110，所述容置空间2110内可放置配重块3(如混凝土块等)以增加引桥一段21的自身重量，以稳定车行天桥100桥体。

请参考图4和图6所示，所述引桥二段22包括钢架结构的支架部分221及铺设于所述支架部分221上的用于通行车辆的桥面部分222。所述引桥二段22用于连接引桥一段21与引桥三段23，所述桥面部分222用于衔接第二桥面结构段2122与引桥三段23。所述桥面部分222为平面状，如此易于制造和组装。所述桥面部分222的倾斜度与第二桥面结构段2122的倾斜度相同。所述支架部分221中间亦形成有若干个容置空间2210，所述容置空间2210内亦可放置配重块3(如混凝土块等)以增加引桥二段22的自身重量，以稳定车行天桥100桥体。

请参考图4和图7所示，本发明中，所述引桥三段23包括连接部分231及与连接部分相连的过渡部分232。所述连接部分231连接引桥二段22，所述过渡部分232用于衔接道路表面，所述引桥三段23用于使得引桥二段22的桥面部分222与地面衔接平稳，减小车辆通行时的颠簸感。

请参考图4和图7所示，所述引桥20侧两侧设置有护栏201。所述护栏201用于引导车辆各行其道，防止交通事故的发生。本发明中，所述护栏201为钢架结构，易于制造及组装。此外所述引桥一段21、引桥二段22、引桥三段23上均设置有护栏201。

请参考图4、图9至图11所示，所述行车天桥100的横梁10包括通车桥面101及位于通车桥面101两侧的承重梁102。所述两侧的承重梁102包括横梁中段11及位于横梁中段11两端的两个横梁两侧段12。所述承重梁102用于增加通车桥面101的承重能力。所述横梁两侧段12用于衔接横梁中段11和引桥一段21。将行车天桥100的横梁10设计成三段结构以利于转运及制造。所述横梁中段11及横梁两侧段12之间可以通过直接焊接固定，亦可通过第三元件(未图示)连接固定或者直接连接固定，且其之间亦可设置缓冲件(未图示，可以为橡胶件等)。所述横梁中段11及两个横梁两侧段12两侧均设由承重梁102。通车桥面101为金属板状结构。所述承重梁102亦有金属材料(如金属管、金属棒)制成。

本发明揭示了的可以快速拆装的积木式钢架结构车行天桥，具有低成本、快速建造和拆解(易制造)、显著提升交通效率等优点。

低成本：传统立交桥采用钢筋混凝土结构，结构庞大，建造成本高。该车行天桥采用钢架结构，材料结构效率高，材料成本大大降低，其成本大约相当于传统钢筋混凝土立交桥的30％。

易制造：建造时间短。本发明所述的积木式车行天桥采用模块化方式建造，先在工厂完成各个模块的设计制造，并进行预组装验证结构的可靠性。然后将各个模块运至建造现场，利用交通空闲时间(如夜间)完成车行天桥的组装建造。正常情况下，完成十字路口车行天桥的建造只需一夜的时间(22:00～次日6:00)，其建造过程对交通的负面影响极其有限。但该路口不再需要车行天桥后，拆除亦非常简单，短短几个小时之内就可以完成拆除。积木式车行天桥的搭建与拆除均可快速高效地。

显著提升交通效率：车行天桥建造在主干道直行车道上，主干道方向直行车辆不用停车等红绿灯，可显著提高主干道的通行效率。主干道右转车辆仍沿最右侧车道通行，主干道左转和大型重载车辆沿最左侧车辆通行，但必行左转车辆和大型重载车辆数量相对较少，可使非主干道可以减少等待红灯的时间，从而整体提高非主干道在交叉路口的通行效率。

本说明书仅仅是参照附图的实施例对本发明作了进一步说明，并非对本发明的限定。在本发明的技术理念范围内，本领域技术人员可以按上述揭示的发明所设计的内容作出包括材质在内的各种方式简单变形或等同替代，都属于本发明的技术理念范围内的，并不会偏离本发明的精神或者超越权利要求书定义的范围。

Claims (10)

1.一种车行天桥，所述车行天桥包括横梁及位于横梁两侧的引桥，所述横梁包括通车桥面及位于通车桥面两侧的承重梁，所述引桥侧两侧设置有护栏，其特征在于：所述行车天桥可拆卸，且所述行车天桥由钢架结构组装而成。

2.如权利要求1所述的车行天桥，其特征在于：所述横梁可根据实际所需长度以及转运条件限制确定分段，所述横梁至少分为可组装至一起的两段设置，所述各引桥亦可根据实际所需长度以及转运条件限制确定分段，所述引桥至少分为可组装至一起的两段设置。

3.如权利要求1所述的车行天桥，其特征在于：所述横梁包括横梁中段及位于横梁中段两端的两个横梁两侧段，所述横梁中段及横梁两侧段通过组装固定于一体，所述横梁中段及横梁两侧段两侧均设有承重梁。

4.如权利要求1所述的车行天桥，其特征在于：所述引桥至少包括相互组装固定的引桥一段、引桥二段及引桥三段，所述引桥一段与横梁连接固定，所述引桥三段与路面衔接。

5.如权利要求4所述的车行天桥，其特征在于：至少所述引桥一段、引桥二段两侧设有护栏。

6.如权利要求4所述的车行天桥，其特征在于：所述引桥一段支架结构及铺设于所述支架结构上的用于通行车辆的桥面结构，所述桥面结构分为相互连接的第一桥面结构段和第二桥面结构段，所述第一桥面结构段与车行天桥的横梁衔接，所述第二桥面结构段与引桥二段衔接。

7.如权利要求6所述的车行天桥，其特征在于：所述第一桥面结构段和第二桥面结构段均为平面状，所述第一桥面结构段的倾斜度小于第二桥面结构段的倾斜度。

8.如权利要求1所述的车行天桥，其特征在于：所述引桥中间形成有若干个用于放置配重块的容置空间。

9.如权利要求4所述的车行天桥，其特征在于：所述引桥一段、引桥二段中间各形成有若干个用于放置配重块的容置空间。

10.如权利要求1至9项中任意一项所述的车行天桥的使用方法，其特征在于：所述车行天桥被架设在十字路口的其中一红绿灯方向的主干道的直行车道上，所述车行天桥的左侧预留左转车道，所述车行天桥的右侧预留右转车道。