CN105711616B - 一种易操作的具有远程缓解功能的停放制动控制单元 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及一种易操作的具有远程缓解功能的停放制动控制单元，其包括设于主风管与停放制动缸之间的管路上的第一塞门、设于制动管与停放制动缸之间的管路上的第二塞门、与均衡风管相连通的用于控制闸缸平均管内气体的排放的第三塞门，所述的用于停放制动远程缓解的第一塞门、第二塞门、第三塞门均具有打开和关闭状态，所述的第一塞门、第二塞门、第三塞门被整合为一三联阀。本申请所述的停放控制单元，将第一塞门、第二塞门、第三塞门整合到一个三联阀中，通过操作三联阀同时控制各个塞门的打开和关闭。因为三联阀的机械耦合设计使得各塞门在不同的模式下同时产生正确的动作，从而避免了误操作。

Description

一种易操作的具有远程缓解功能的停放制动控制单元
技术领域
本申请涉及一种易操作的具有远程缓解功能的停放制动控制单元。
背景技术
目前，现有机车的手动缓解操作在远程缓解过程中有一定的次序要求，一旦次序错误，极有可能导致机车弹停制动无法真正缓解。而这种间接联动控制既可以避免司机忘记实施手动缓解脉冲电磁阀或者操作步骤或者实施操作步骤次序不对没造成的机车弹停制动不缓解，机车长时间带闸运行的风险。将机车切换到无火回送状态时，需要分别打开或关闭各个控制开关。该操作过程步骤繁琐，过多的操作步骤大大增加司机误操作。由于司机的误操作，可能导致运行途中机车停放制动未能正常缓解，继而造成制动盘的损坏，严重时可导致机车脱轨。
发明内容
本申请所要解决的技术问题是克服现有技术的不足，提供一种易操作的具有远程缓解功能的停放制动控制单元。
为解决以上技术问题，本发明采取如下技术方案：
一种易操作的具有远程缓解功能的停放制动控制单元，其包括设于主风管与停放制动缸之间的管路上的第一塞门、设于制动管与停放制动缸之间的管路上的第二塞门、与均衡风管相连通的用于控制闸缸的平均管内气体的排放的第三塞门，所述的用于停放制动远程缓解的第一塞门、第二塞门、第三塞门均具有打开和关闭状态，所述的第一塞门、第二塞门、第三塞门被整合为一三联阀。
优选地，所述的三联阀还包括一同时控制第一塞门、第二塞门、第三塞门的控制手柄，所述的控制手柄具有第一状态和第二状态，当所述的控制手柄处于第一状态时，所述的第一塞门处于打开状态，第二塞门和第三塞门处于关闭状态，当所述的控制手柄转变为第二状态时，第一塞门处于关闭状态，第二塞门和第三塞门处于打开状态，当所述的控制手柄处于第一状态和第二状态之间时，由于三个塞门处于未定义状态，无法判定三个塞门的状态。
优选地，所述的停放制动控制单元还包括一设于管路上的脉冲电磁阀，所述的脉冲电磁阀与第一塞门、第二塞门相连通，所述的脉冲电磁阀具有停放缓解状态与停放施加状态，所述的停放制动控制单元具有停放制动缓解状态、停放制动施加状态、停放制动远程缓解状态，当停放制动控制单元处于停放制动缓解状态时，第一塞门处于打开状态，第二塞门、第三塞门处于关闭状态，脉冲电磁阀处于停放缓解状态，主风管内的压缩空气依次经过第一塞门、脉冲电磁阀后进入停放制动缸，实现停放制动的缓解；当停放制动控制单元处于停放制动施加状态时，第一塞门处于打开状态，第二塞门、第三塞门处于关闭状态，脉冲电磁阀处于停放施加状态，停放制动缸内的空气经过脉冲电磁阀后排出，主风管内的气源被电磁制动阀截止；当停放制动控制单元处于停放制动远程缓解状态时，第一塞门处于关闭状态，第二塞门、第三塞门处于打开状态，脉冲电磁阀处于停放缓解状态，制动管内的压缩空气依次经过第二塞门、脉冲电磁阀后进入停放制动缸，闸缸平均管内的气体通过第三塞门后排出。
优选地，所述的停放制动控制单元还包括第一止回阀、第二止回阀，所述的第一止回阀设于所述的第一塞门和脉冲电磁阀之间的管路上，所述的第一止回阀的方向由第一塞门指向所述的脉冲电磁阀，所述的第二止回阀设于所述的第二塞门和脉冲电磁阀之间的管路上，所述的第二止回阀的方向由第二塞门指向所述的脉冲电磁阀。
优选地，所述的停放制动控制单元还包括设于停放制动缸与脉冲电磁阀之间的管路上的用于减小管路压力的减压阀。
优选地，所述的停放制动控制单元还包括设于停放制动缸与减压阀之间的管路上的用于连通或阻断管路的第四塞门。
优选地，所述的停放制动控制单元还与一停放风缸相连通，所述的停放风缸与第一止回阀、第二止回阀与脉冲电磁阀之间的管路相连通，当所述的停放制动控制单元处于机车运行状态和机车无火回送状态时，所述的停放风缸用于稳定停放制动控制单元的气压。
优选地，所述的制动缸与脉冲阀之间的管路上还设有一用于防止常用制动或紧急制动和停放制动同时施加的双向止回阀，所述的双向止回阀具有第一端、第二端、第三端，所述的第一端与脉冲电磁阀相连通、所述的第二端与一连接制动缸的管路相连通、所述的第三端与停放制动缸相连通，所述的第一端与第二端之间不导通，所述的第一端与第三端导通，所述的第二端与第三端导通。
优选地，所述的制动缸与所述的双向止回阀之间的管路上设有一用于检测管路压力的压力传感器。
优选地，所述的塞门与减压阀之间的管路上还设有用于传递压力信号的压力开关。
由于以上技术方案的采用，本申请与现有技术相比具有如下优点：
本申请所述的停放控制单元，将第一塞门、第二塞门、第三塞门整合到一个三联阀中，通过操作三联阀同时控制各个塞门的打开和关闭。因为三联阀的机械耦合设计使得各塞门在不同的模式下同时产生正确的动作，从而避免了误操作。
附图说明
图1为本申请所述的停放制动控制单元的结构示意图，
其中：1、三联阀；11、第一塞门；12、第二塞门；13、第三塞门；21、第一止回阀；22、第二止回阀；3、脉冲电磁阀；4、双向止回阀；5、减压阀；6、第四塞门；71、制动缸；72、停放风缸；73、主风管；74、制动管；75、闸缸平均管；76、停放制动缸；8、压力传感器；9、测试接头；10、第一压力开关；20、第二压力开关。
具体实施方式
以下结合具体实施例对本申请做进一步详细说明。应理解，这些实施例是用于说明本申请的基本原理、主要特征和优点，而本申请不受以下实施例的范围限制。实施例中采用的实施条件可以根据具体要求做进一步调整，未注明的实施条件通常为常规实验中的条件。
如图1所示为一种停放制动控制单元，其包括三联阀模块1，所述的三联阀模块1包括第一塞门11、第二塞门12、第三塞门13，所述的第一塞门11设于主风管73与停放制动缸76之间的管路上，所述的第二塞门12设于制动管74与停放制动缸76之间的管路上，所述的第三塞门13与闸缸平均管75相连通用于控制闸缸平均管75内气体的排放。所述的三联阀包括一同时控制第一塞门11、第二塞门12、第三塞门13的控制手柄，所述的控制手柄具有第一状态和第二状态，当所述的控制手柄处于第一状态时，所述的第一塞门处于打开状态，第二塞门12和第三塞门13处于关闭状态，当所述的控制手柄转变为第二状态时，第一塞门处于关闭状态，第二塞门12和第三塞门13处于打开状态。操作者可以通过转动控制手柄同时控制各个塞门的打开和关闭。因为三联阀的机械耦合设计使得各塞门在不同的模式下同时产生正确的动作，从而避免了误操作。
所述的停放制动控制单元还包括一设于管路上的脉冲电磁阀3，所述的脉冲电磁阀3与第一塞门11、第二塞门12相连通，所述的脉冲电磁阀3具有停放缓解状态与停放施加状态。所述的停放制动控制单元还包括第一止回阀21、第二止回阀22，所述的第一止回阀21设于所述的第一塞门11和脉冲电磁阀3之间的管路上，所述的第一止回阀21的方向由第一塞门11指向所述的脉冲电磁阀3，所述的第二止回阀22设于所述的第二塞门12和脉冲电磁阀3之间的管路上，所述的第二止回阀22的方向由第二塞门12指向所述的脉冲电磁阀3。所述的停放制动控制单元还包括设于停放制动缸76与脉冲电磁阀3之间的管路上的用于减小管路压力的减压阀5。所述的停放制动控制单元还包括设于停放制动缸76与减压阀5之间的管路上的用于连通或阻断管路的第四塞门6。
所述的停放制动控制单元具有停放制动缓解状态、停放制动施加状态、停放制动远程缓解状态，当停放制动控制单元处于停放制动缓解状态时，第一塞门11处于打开状态，第二塞门12、第三塞门13处于关闭状态，脉冲电磁阀3处于停放缓解状态，主风管73内的压缩空气依次经过第一塞门11、第一止回阀21、脉冲电磁阀3、双向止回阀4、减压阀5、第四塞门6后进入停放制动缸76，实现停放制动的缓解；
当停放制动控制单元处于停放制动施加状态时，第一塞门11处于打开状态，第二塞门12、第三塞门13处于关闭状态，脉冲电磁阀3处于停放施加状态，停放制动缸76内的空气经过脉冲电磁阀3后排出，主风管73内的气源被电磁制动阀节流；
当停放制动控制单元处于停放制动远程缓解状态时，第一塞门11处于关闭状态，第二塞门12、第三塞门13处于打开状态，脉冲电磁阀3处于停放缓解状态，制动管74内的压缩空气依次经过第二塞门12、第二止回阀22、脉冲电磁阀3、双向止回阀4、减压阀5、第四塞门6后进入停放制动缸76，闸缸平均管75内的气体通过第三塞门13后排出。
所述的停放制动控制单元还与一停放风缸72相连通，所述的停放风缸72与第一止回阀21、第二止回阀22与脉冲电磁阀3之间的管路相连通，当所述的停放制动控制单元处于机车运行状态和机车无火回送状态时，所述的停放风缸72用于稳定停放制动控制单元的气压。所述的停放制动控制单元还包括设于管道上的双向止回阀4，所述的双向止回阀4具有第一端、第二端、第三端，所述的第一端与脉冲电磁阀3相连通、所述的第二端与一制动缸71相连通、所述的第三端与停放制动缸76相连通，所述的第一端与第二端之间不导通，所述的第一端与第三端导通，所述的第二端与第三端导通。
所述的制动缸71与所述的双向止回阀4之间的管路上设有一用于检测管路压力的压力传感器8。所述的塞门与减压阀5之间的管路上还设有用于控制压力的第一压力开关10、第二压力开关20。在所述的第一压力开关10上还设置有一测试接头9。
本申请所述的停放制动控制单元中设置了第一塞门11和第二塞门12，用于实现机车的远程缓解，操作者可以用过控制停放控制单元中的第一塞门11和第二塞门12，完成对机车的远程操控。
本申请所述的停放控制单元，将第一塞门11、第二塞门12、第三塞门13整合到一个三联阀1中，通过操作三联阀1同时控制各个塞门的打开和关闭。因为三联阀1的机械耦合设计使得各塞门在不同的模式下同时产生正确的动作，从而避免了误操作。
以上对本申请做了详尽的描述，实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想，其目的在于让熟悉此领域技术的人士能够了解本申请的内容并据以实施，并不能以此限制本申请的保护范围。凡根据本申请精神实质所作的等效变化或修饰，都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种易操作的具有远程缓解功能的停放制动控制单元，其包括设于主风管与停放制动缸之间的管路上的第一塞门、设于制动管与停放制动缸之间的管路上的第二塞门、与均衡风管相连通的用于控制闸缸平均管内气体的排放的第三塞门，用于停放制动远程缓解的所述第一塞门、第二塞门、第三塞门均具有打开和关闭状态，其特征在于：所述的第一塞门、第二塞门、第三塞门被整合为一三联阀；
所述的停放制动控制单元还包括一设于管路上的脉冲电磁阀，所述的脉冲电磁阀与第一塞门、第二塞门相连通，所述的脉冲电磁阀具有停放缓解状态与停放施加状态，
所述的停放制动控制单元具有停放制动缓解状态、停放制动施加状态、停放制动远程缓解状态，
当停放制动控制单元处于停放制动缓解状态时，第一塞门处于打开状态，第二塞门、第三塞门处于关闭状态，脉冲电磁阀处于停放缓解状态，主风管内的压缩空气依次经过第一塞门、脉冲电磁阀后进入停放制动缸，实现停放制动的缓解；
当停放制动控制单元处于停放制动施加状态时，第一塞门处于打开状态，第二塞门、第三塞门处于关闭状态，脉冲电磁阀处于停放施加状态，停放制动缸内的空气经过脉冲电磁阀后排出，主风管内的气源被电磁制动阀截止；
当停放制动控制单元处于停放制动远程缓解状态时，第一塞门处于关闭状态，第二塞门、第三塞门处于打开状态，脉冲电磁阀处于停放缓解状态，制动管内的压缩空气依次经过第二塞门、脉冲电磁阀后进入停放制动缸，闸缸平均管内的气体通过第三塞门后排出；
所述的停放制动控制单元还包括设于停放制动缸与脉冲电磁阀之间的管路上的用于减小管路压力的减压阀，所述的停放制动缸与减压阀之间的管路上还设有用于控制压力的第一压力开关和第二压力开关。
2.根据权利要求1所述的一种易操作的具有远程缓解功能的停放制动控制单元，其特征在于：所述的三联阀还包括一同时控制第一塞门、第二塞门、第三塞门的控制手柄，所述的控制手柄具有第一状态和第二状态，当所述的控制手柄处于第一状态时，所述的第一塞门处于打开状态，第二塞门和第三塞门处于关闭状态；当所述的控制手柄转变为第二状态时，第一塞门处于关闭状态，第二塞门和第三塞门处于打开状态。
3.根据权利要求1所述的一种易操作的具有远程缓解功能的停放制动控制单元，其特征在于：所述的停放制动控制单元还包括第一止回阀、第二止回阀，所述的第一止回阀设于所述的第一塞门和脉冲电磁阀之间的管路上，所述的第一止回阀的方向由第一塞门指向所述的脉冲电磁阀，所述的第二止回阀设于所述的第二塞门和脉冲电磁阀之间的管路上，所述的第二止回阀的方向由第二塞门指向所述的脉冲电磁阀。
4.根据权利要求1所述的一种易操作的具有远程缓解功能的停放制动控制单元，其特征在于：所述的停放制动控制单元还包括设于停放制动缸与减压阀之间的管路上的用于连通或阻断管路的第四塞门。
5.根据权利要求3所述的一种易操作的具有远程缓解功能的停放制动控制单元，其特征在于：所述的停放制动控制单元还与一停放风缸相连通，所述的停放风缸与第一止回阀、第二止回阀与脉冲电磁阀之间的管路相连通，当所述的停放制动控制单元处于机车运行状态和机车无火回送状态时，所述的停放风缸用于稳定停放制动控制单元的气压。
6.根据权利要求1所述的一种易操作的具有远程缓解功能的停放制动控制单元，其特征在于：所述的减压阀与脉冲电磁阀之间的管路上还设有一用于防止常用制动或紧急制动和停放制动同时施加的双向止回阀，所述的双向止回阀具有第一端、第二端、第三端，所述的第一端与脉冲电磁阀相连通、所述的第二端与一连接制动缸的管路相连通、所述的第三端与停放制动缸相连通，所述的第一端与第二端之间不导通，所述的第一端与第三端导通，所述的第二端与第三端导通。
7.根据权利要求6所述的一种易操作的具有远程缓解功能的停放制动控制单元，其特征在于：所述的制动缸与所述的双向止回阀之间的管路上设有一用于检测管路压力的压力传感器。
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