CN105683526A - 发动机装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的是提供在多种燃料采用型的发动机装置中，能够使多个燃料配管不受废气的热影响地紧凑地配置的发动机装置。本发明的发动机装置将向气体喷射器(98)供给气体燃料的气体燃料配管(41)和向主燃料喷射阀(79)供给液体燃料的液体燃料配管(42)在排成一列的盖罩(40)列的两侧分开地配置。另外，发动机装置将把吸进主燃烧室的空气向进气阀(80)供给的进气歧管(67)在缸体(25)内与盖罩(40)的列平行地延伸设置，并将气体燃料配管(41)和进气歧管(67)在盖罩(40)的列的同一侧方排列配置。

Description

发动机装置
技术领域
本发明涉及能够应对天然气等气体燃料和重油等液体燃料中的任意方的多种燃料采用型的发动机装置。
背景技术
以往，在例如油轮和运输船等船舶或陆地上的发电设施中，利用柴油发动机作为其驱动源。但是，在柴油发动机的废气中含有大量成为妨碍环境保护的有害物质的氮氧化物、硫化物和粒子状物质等。因此，近年来，作为柴油发动机的替代品，能够减少有害物质的产生量的燃气发动机等逐渐普及。
此外，作为将柴油发动机的特性和燃气发动机的特性分别加以组合的发动机，提供了双燃料发动机，这种双燃料发动机能够并用将天然气等气体燃料(燃料气体)与空气混合并向燃烧室供给使其燃烧的预混合燃烧方式、以及将重油等液体燃料向燃烧室内喷射并使其燃烧的扩散燃烧方式(参照专利文献1和专利文献2)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1:日本特开2002－004899号公报
专利文献2:日本特开2008－202545号公报
发明内容
发明要解决的课题
在双燃料发动机中，与上述的柴油发动机和燃气发动机不同，为了应对扩散燃烧方式和预混合燃烧方式，分别供给液体燃料和气体燃料，需要两套系统的燃料配管。因此，双燃料发动机与只有一套系统的燃料配管的柴油发动机和燃气发动机相比，存在其配管构造复杂化的问题。另外，由于还需要配置使燃烧后的废气排出的废气流路，所以在对各燃料系统进行配管时，需要构成为尽可能地去除由废气造成的对排热的影响。
因此，本发明的技术课题是提供研究了上述现状并进行了改良的多种燃料采用型的发动机装置。
用于解决课题的手段
技术方案1的发明涉及发动机装置，具备：向发动机的汽缸内的主燃烧室吸进空气的进气阀、从所述主燃烧室排放燃烧气体的排气阀、向所述主燃烧室喷射液体燃料并使该燃料燃烧的主燃料喷射阀、以及在吸进所述主燃烧室的空气中混合气体燃料的气体喷射器，将向所述气体喷射器供给所述气体燃料的气体燃料配管和向所述主燃料喷射阀供给所述液体燃料的液体燃料配管在排成一列的盖罩的列的两侧分开地配置，将进气歧管在缸体内相对于所述盖罩的列平行地延伸设置，将所述气体燃料配管和所述进气歧管在所述盖罩的列的同一侧方并列地配置，所述进气歧管将吸进所述主燃烧室的空气向所述进气阀供给。
技术方案2的发明是在技术方案1所述的发动机装置中，将对来自所述主燃烧室的燃烧气体进行排气的排气歧管相对于所述盖罩的列平行地延伸设置，在所述盖罩的列的同一侧方，将所述排气歧管和所述进气歧管分开地配置在所述气体燃料配管的上下。
技术方案3的发明是在技术方案1或2所述的发动机装置中，具备向所述主燃烧室喷出点火火焰的先导燃料喷射阀，并且，将向所述先导燃料喷射阀供给先导燃料的先导燃料配管相对于所述盖罩的列平行地延伸设置，在所述缸体上方的、所述盖罩的列和所述排气歧管之间的位置，相对于所述盖罩的列平行地延伸设置冷却水配管，并在所述冷却水配管的上方支承所述先导燃料配管。
技术方案4的发明是在技术方案1～3中任一项所述的发动机装置中，将所述气体燃料配管构成为由内侧管和外侧管形成的双管构造，所述内侧管向所述气体喷射器供给所述气体燃料，所述外侧管供所述气体燃料从所述气体喷射器流入。
技术方案5的发明是在技术方案1所述的发动机装置中，在所述缸体的所述气体燃料配管侧的一侧面上串联地并列配置润滑油冷却器和润滑油过滤器，在所述气体燃料配管和所述润滑油冷却器之间的位置，将向所述润滑油冷却器供给冷却水的第一冷却水配管以从所述缸体的一侧面离开的状态沿所述润滑油冷却器延伸设置，将与所述缸体上的缸盖连接的第二冷却水配管在所述缸体的上方的、所述盖罩和所述气体燃料配管之间的位置与所述盖罩的列平行地延伸设置。
技术方案6的发明是在技术方案5所述的发动机装置中，在相对于发动机输出轴垂直的所述缸体的一端面，在所述发动机输出轴的外周侧且是设置有所述润滑油冷却器的所述缸体的一侧面侧配置润滑油泵，并将由所述润滑油泵吸起的润滑油向所述润滑油冷却器供给。
发明的效果
根据本发明，由于在具备向发动机的汽缸内的主燃烧室吸进空气的进气阀、从所述主燃烧室排放燃烧气体的排气阀、向所述主燃烧室喷射液体燃料并使该燃料燃烧的主燃料喷射阀、以及在吸进所述主燃烧室的空气中混合气体燃料的气体喷射器的发动机装置中，将向所述气体喷射器供给所述气体燃料的气体燃料配管和向所述主燃料喷射阀供给所述液体燃料的液体燃料配管在排成一列的盖罩的列的两侧分开地配置，将进气歧管在缸体内相对于所述盖罩的列平行地延伸设置，将所述气体燃料配管和所述进气歧管在所述盖罩的列的同一侧方并列地配置，所述进气歧管将吸进所述主燃烧室的空气向所述进气阀供给，因此，通过将气体燃料配管和液体燃料配管分开地配置，能够在缸盖周围省空间地进行配管。另外，由于将气体燃料配管和进气歧管配置在盖罩的列的同一侧方，因此能够缩短配置于吸气侧的气体喷射器和气体燃料配管的配管距离，能够抑制气体燃料配管中的压力损失。
根据技术方案2的发明，由于将对来自所述主燃烧室的燃烧气体进行排气的排气歧管相对于所述盖罩的列平行地延伸设置，在所述盖罩的列的同一侧方，将所述排气歧管和所述进气歧管分开地配置在所述气体燃料配管的上下，因此，能够在缸盖的同一侧方集中地配置气体燃料配管和排气歧管。因此，在缸盖的另一侧方，能够将向主燃料喷射阀压送高压的液体燃料的燃料喷射泵与液体燃料配管共同地集中设置。
根据技术方案3的发明，由于具备向所述主燃烧室喷出点火火焰的先导燃料喷射阀，并且，将向所述先导燃料喷射阀供给先导燃料的先导燃料配管相对于所述盖罩的列平行地延伸设置，在所述缸体上方的、所述盖罩的列和所述排气歧管之间的位置，相对于所述盖罩的列平行地延伸设置冷却水配管，并在所述冷却水配管的上方支承所述先导燃料配管，因此，能够抑制先导燃料配管因高温的废气温度而升温。因此，能够将先导燃料配管配置在高温的排气歧管侧，能够将各配管紧凑地集中配置。
根据技术方案4的发明，由于将所述气体燃料配管构成为由内侧管和外侧管形成的双管构造，所述内侧管向所述气体喷射器供给所述气体燃料，所述外侧管供所述气体燃料从所述气体喷射器流入，因此，能够使残留于气体喷射器的气体燃料返回气体阀单元等的燃料源侧，能够将气体燃料配管的压力保持为恒定。
根据技术方案5的发明，在所述缸体的所述气体燃料配管侧的一侧面上串联地并列配置润滑油冷却器和润滑油过滤器，在所述气体燃料配管和所述润滑油冷却器之间的位置，将向所述润滑油冷却器供给冷却水的第一冷却水配管以从所述缸体的一侧面离开的状态沿所述润滑油冷却器延伸设置，将与所述缸体上的缸盖连接的第二冷却水配管在所述缸体的上方的、所述盖罩和所述气体燃料配管之间的位置与所述盖罩的列平行地延伸设置，因此，通过将气体燃料配管和液体燃料配管分开地配置，能够在缸盖周围省空间地进行配管。
另外，通过在气体燃料配管侧的发动机侧面配置润滑油冷却器和润滑油过滤器并将向润滑油冷却器供给冷却水的第一冷却水配管配置在同一侧面，从而能够将润滑油循环系统紧凑地集中配置，并且使其维护作业简易化。此外，由于将第二冷却水配管也配置在发动机装置的上方的与第一冷却水配管相同的同侧方，因此能够将配置于发动机装置的外侧的冷却水配管集中地进行配管，能够缩短其长度。
根据技术方案6的发明，由于在相对于发动机输出轴垂直的所述缸体的一端面，在所述发动机输出轴的外周侧且是设置有所述润滑油冷却器的所述缸体的一侧面侧配置润滑油泵，并将由所述润滑油泵吸起的润滑油向所述润滑油冷却器供给，润滑油泵设置在润滑油冷却器的附近，因此，能够以短的配管将润滑油泵和润滑油冷却器相连。因此，能够紧凑地构成发动机装置，并且能够使润滑油系统的组装简易化。
附图说明
图1是本发明的实施方式中的船舶的整体侧视图。
图2是发动机室的侧面剖视图。
图3是发动机室的俯视说明图。
图4是概略说明图。
图5是本发明的实施方式中的发动机装置的右侧视图。
图6是本发明的实施方式中的发动机装置的左侧视图。
图7是本发明的实施方式中的发动机装置的俯视图。
图8是本发明的实施方式中的发动机装置的后视图。
图9是本发明的实施方式中的发动机装置的主视图。
图10是表示本发明的实施方式中的发动机装置的排气歧管设置侧(右侧面)的立体图。
图11是表示本发明的实施方式中的发动机装置的燃料喷射泵设置侧(左侧面)的立体图。
图12是本发明的实施方式中的发动机装置的从增压机上方(前方上侧)观察的立体图。
图13是表示缸盖和缸体内部的结构的、从背面侧观察的发动机装置的放大立体图。
图14是表示缸体上部的各部分的结构的、从右侧上方观察的发动机装置的放大立体图。
图15是从背面右侧观察的、拆下隔热罩的状态的发动机装置的放大立体图。
图16是从背面右侧观察的发动机装置的放大立体图。
图17是表示缸盖和缸体内部的结构的、从背面观察的发动机装置的局部剖视图。
具体实施方式
以下，根据附图来说明将本发明具体化的实施方式，附图表示应用于搭载在2机2轴式的船舶上的一对推进兼发电机构的情况。
首先，说明船舶的概要。如图1～图3所示，本实施方式的船舶1具备船体2、设置于船体2的船尾侧的舱室3(船桥)、配置于舱室3的后方的烟囱4(funnel)、以及设置于船体2的后方下部的一对螺旋桨5和舵6。该情况下，在船尾侧的船底7一体形成有一对艉鳍8。使螺旋桨5旋转驱动的推进轴9轴支撑于各艉鳍8上。各艉鳍8以分割船体2的左右宽度方向的船体中心线CL(参照图3)为基准形成为左右对称状。即，在第一实施方式中，采用双艉鳍作为船体2的船尾形状。
在船体2内的船头侧和中央部设置有船舱10，在船体2内的船尾侧设置有发动机室11。在发动机室11中，兼作螺旋桨5的驱动源和船舶1的电力供给源的推进兼发电机构12隔着船体中心线CL左右分布地配置有一对。各螺旋桨5利用从各推进兼发电机构12向推进轴9传递的旋转动力进行旋转驱动。发动机室11的内部由上甲板13、第二甲板14、第三甲板15和内底板16上下分隔。第一实施方式的各推进兼发电机构12设置于发动机室11最下段的内底板16上。此外，详细情况虽未图示，但船舱10被分割成多个区域。
如图2和图3所示，各推进兼发电机构12是将作为螺旋桨5的驱动源的中速发动机装置21(在实施方式中是双燃料发动机)、将发动机装置21的动力传递给推进轴9的减速机22、以及利用发动机装置21的动力发电的轴驱动发电机23组合了的机构。这里，“中速”的发动机的意思是以每分500～1000转左右的转速驱动。顺便提及，“低速”的发动机是指以每分500转以下的转速驱动，“高速”的发动机是指以每分1000转以上的转速驱动。实施方式的发动机装置21构成为在中速的范围内(每分700～750转左右)进行恒速驱动。
发动机装置21具备具有发动机输出轴24(曲轴)的缸体25和搭载于缸体25上的缸盖26。在发动机室11最下段的内底板16上，直接装备或经由防振体(省略图示)装配有底座27。在底座27上搭载有发动机装置21的缸体25。发动机输出轴24以朝着沿船体2的前后长度方向的方向延伸。即，发动机装置21以使发动机输出轴24的朝向沿船体2的前后长度方向的状态配置在发动机室11内。
减速机22和轴驱动发电机23配置在比发动机装置21靠船尾侧的位置。发动机输出轴24的后端侧从发动机装置21的后表面侧突出。在发动机输出轴的后端侧，减速机22以能够传递动力的方式连结。在隔着减速机22的与发动机装置21相对的相对侧配置有轴驱动发电机23。从发动机室11内的前方起，按照发动机装置21、减速机22、轴驱动发电机23的顺序排列配置。该情况下，在位于船尾侧的艉鳍8内或其附近配置有减速机22和轴驱动发电机23。因此，不局限于船舶1的围线40(日文：バドックライン)的制约，能够将发动机装置21尽可能地靠近船尾侧地配置，有助于发动机室11的紧凑化。
在减速机22的动力传递下游侧设置有推进轴9。减速机22的外形比发动机装置21和轴驱动发电机23向下侧伸出。在该伸出部分的后表面侧，推进轴9的前端侧以能够传递动力的方式连结。发动机输出轴24(轴心线)和推进轴9配置为在俯视时同轴状。推进轴9以相对于发动机输出轴24(轴心线)在铅垂方向上异心的状态，沿船体2的前后长度方向延伸。该情况下，推进轴9置于在侧视时比轴驱动发电机23和发动机输出轴24(轴心线)低并靠近内底板16的位置。即，轴驱动发电机23与推进轴9上下分开，互不干涉。因此，能够实现各推进兼发电机构12的紧凑化。
发动机装置21的恒速动力从发动机输出轴24的后端侧经由减速机22向轴驱动发电机23和推进轴9分支地传递。发动机装置21的恒速动力的一部分由减速机22减速为例如每分100～120转左右的转速，并传递给推进轴9。螺旋桨5利用来自减速机22的减速动力进行旋转驱动。此外，螺旋桨5采用能够通过改变螺旋桨叶片的叶片角度来调节船速的可变螺距螺旋桨。另外，发动机装置21的恒速动力的一部分由减速机22增速为例如每分1200或1800转左右的转速，并传递给PTO轴，该PTO轴可旋转地轴支撑于减速机22。该减速机22的PTO轴的后端侧以能够传递动力的方式与轴驱动发电机23连结，轴驱动发电机23基于来自减速机22的旋转动力进行发电驱动。由轴驱动发电机23的驱动产生的发电电力向船体2内的电气系统供给。
发动机装置21连接着空气吸入用的进气路径(省略图示)和废气排出用的排气路径28。经过进气路径而被吸入的空气被送至发动机装置21的各气缸内(吸气冲程的气缸内)。另外，由于发动机装置21有2台，所以排气路径28存在2条。各排气路径28分别与延长路径29连接。延长路径29延伸到烟囱4为止，构成为与外部直接连通。来自各发动机装置21的废气经由各排气路径28和延长路径29向船舶1外放出。
从以上的说明可知，具备一对推进兼发电机构12，该推进兼发电机构12是将发动机装置21、向使船舶推进用的螺旋桨5进行旋转驱动的推进轴9传递所述发动机装置21的动力的减速机22、以及利用所述发动机装置21的动力进行发电的轴驱动发电机23组合的机构，一对推进兼发电机构12在船体2内的发动机室11中隔着船体中心线CL左右分开地配置，因此，与将多台发动机(主发动机和辅发动机)配置于发动机室内的以往结构相比，能够缩小发动机室11的发动机设置空间。因此，能够缩短发动机室11的前后长度，将发动机室11紧凑地构成，从而容易确保船体2中的船舱空间(发动机室11以外的空间)。利用两个螺旋桨5驱动，还能够提高船舶1的推进效率。
并且，由于具备2台作为主发动机的发动机装置21，所以即使例如1台发动机装置21发生故障而不能驱动，还能够利用另外1台发动机装置21来航行，能够确保船舶用原动机装置乃至船舶1的冗余性。此外，由于能够如前所述地利用发动机装置21进行螺旋桨5的旋转驱动和轴驱动发电机23的驱动，因此在通常的航行时，能够将某一方的轴驱动发电机23作为预备。因此，当例如因1台发动机装置21或轴驱动发电机23的故障而电力供给停止的情况下，只要启动另外1台轴驱动发电机23，确定频率和电压来恢复供电即可。另外，当仅用1台发动机装置21进行航行时发动机装置21停止的情况下，只要启动另外1台停止中的发动机装置21以及与其对应的轴驱动发电机23，并确定频率和电压来恢复供电即可。
接下来，参照附图来说明上述船舶1中作为主发动机使用的双燃料发动机21。双燃料发动机21(以下，仅称为“发动机装置21”)对预混合燃烧方式和扩散燃烧方式择一地选择来进行驱动，所述预混合燃烧方式是使天然气等燃料气体混合于空气并使其燃烧的燃烧方式，所述扩散燃烧方式是使重油等液体燃料(燃料油)扩散并使其燃烧的燃烧方式。此外，在以下的说明中，以与减速机22连接的连接侧作为后侧，来指定发动机装置21的结构中的前后左右的位置关系。
如图4所示，在发动机装置21中，燃料从双系统的燃料供给路径30、31被供给，一方的燃料供给路径30与气体燃料罐32连接，并且，另一方的燃料供给路径31与液体燃料罐33连接。即，对于发动机装置21而言，燃料气体从燃料供给路径30向发动机装置21供给，而另一方面，燃料油从燃料供给路径31向发动机装置21供给。燃料供给路径30具备储存液化状态的气体燃料的气体燃料罐32、使气体燃料罐32的液化燃料(燃料气体)气化的气化装置34、以及调整从气化装置34向发动机装置21去的燃料气体的供给量的气体阀单元35。即，燃料供给路径30构成为从气体燃料罐32起向发动机装置21依次配置有气化装置34和气体阀单元35。
如图5～12所示，发动机装置21在安置于底座27(参照图2)上的缸体25上具有发动机输出轴24，并将缸盖26搭载于缸体25上，所述缸盖26前后一列地排列有多个盖罩40。发动机装置21在缸盖26的右侧面上与盖罩40的列平行地延伸设置有气体歧管(气体燃料配管)41，另一方面，在缸体25的左侧面上配置有侧盖43，所述侧盖43覆盖与盖罩40的列平行地延伸设置的燃料油管(液体燃料配管)42。另外，在气体歧管41的上侧，后述的排气歧管(排气流路)44与盖罩40的列平行地延伸设置，该排气歧管44的外周由隔热罩45覆盖。
在盖罩40的列和隔热罩45之间，与缸盖26内的冷却水路连结的缸盖上冷却水配管46与盖罩40的列平行地延伸设置。在冷却水配管46的上侧，供给轻油等先导燃料的共轨管(先导燃料配管)47与冷却水配管46同样地与盖罩40的列平行地延伸设置。此时，冷却水配管46与缸盖26连结而被支承，并且共轨管47与冷却水配管46连结而被支承。另外，隔热罩45与冷却水配管46和缸体26连结而被支承。
排气歧管44的前端(排气出口侧)经由排气中继管48与增压机49连接。因此，经过排气歧管44而被排放的废气经由排气中继管48流入增压机49的涡轮49a，由此，涡轮49a旋转，并使与涡轮49a同轴的压缩机49b旋转。增压机49配置于发动机装置21的前端上侧，在其右侧具有涡轮49a，在其左侧具有压缩机49b。并且，排气出口管50配置于增压机49的右侧，并且与涡轮49a的排气出口连结，使来自涡轮49a的废气向排气路径28(参照图2)排放。
在增压机49的下侧配置有中冷器51，该中冷器51使由增压机49的压缩机49b压缩的压缩空气冷却。即，在缸体25的前端侧设置有中冷器51，并且在该中冷器51的上部载置有增压机49。在增压机49的左右中层位置，压缩机49b的空气排出口以朝向后方(缸体25侧)开口的方式设置。另一方面，在中冷器51的上表面设置有朝向上方开口的空气吸入口，从压缩机49b被排出的压缩空气经过该空气吸入口流入中冷器51内部。并且，压缩机49b的空气排出口和中冷器51的空气吸入口由一端连接的进气中继管52连通。
在发动机装置21的前端面(正面)，在发动机输出轴24的外周侧分别设置有冷却水泵53、先导燃料泵54、润滑油泵(自吸泵)55和燃料油泵56。此时，冷却水泵53和燃料油泵56分别配置于靠左侧面的上下位置，先导燃料泵54和润滑油泵55分别配置于靠右侧面的上下位置。另外，在发动机装置21的前端部分设置有传递发动机输出轴24的旋转动力的旋转传递机构(省略图示)。由此，来自发动机输出轴24的旋转动力经由所述旋转传递机构传递，从而使设置于发动机输出轴24外周的冷却水泵53、先导燃料泵54、润滑油泵55和燃料油泵56也分别旋转。此外，在缸体25内，以前后为轴向的凸轮轴(省略图示)轴支撑在冷却水泵53的上侧，该凸轮轴也经过所述旋转传递机构而被传递发动机输出轴24的旋转动力而旋转。
在缸体25的下侧设置有油底壳57，在该油底壳57中积存着在缸体25中流动的润滑油。润滑油泵55在下侧的吸引口经由润滑油配管与油底壳57连接，吸引积存在油底壳57中的润滑油。另外，润滑油泵55的上侧的排出口经由润滑油配管与润滑油冷却器58的润滑油入口连接，由此，将从油底壳57吸引的润滑油向润滑油冷却器58供给。润滑油冷却器58以其前方作为润滑油入口，另一方面以其后方作为润滑油出口，并将润滑油出口经由润滑油配管与润滑油过滤器59连结。润滑油过滤器59以其前方作为润滑油入口，另一方面以其后方作为润滑油出口，并将润滑油出口与缸体25连接。因此，从润滑油泵55送来的润滑油在由润滑油冷却器58冷却之后，被润滑油过滤器59净化。
润滑油冷却器58和润滑油过滤器59分别固定于缸体25的右侧面。并且，润滑油冷却器58和润滑油过滤器59以润滑油冷却器58在前方(润滑油泵55侧)的方式，在缸体25右侧面前后串联地配置。另外，沿前后方向延伸设置的缸体右冷却水配管60在气体歧管41和润滑油冷却器58之间的位置，从缸体25的右侧面离开地配置。该冷却水配管60以从缸体25的前方起沿着气体歧管51的方式，延伸设置至润滑油冷却器58和润滑油过滤器59之间的位置。
另外，以沿着气体歧管41的方式延伸设置的冷却水配管60与从中冷器51出来的中冷器排出侧冷却水配管61连结，将从中冷器61流出的冷却水向润滑油冷却器58供给。此外，中冷器51分别插入有设置于其右侧面上下的排出侧冷却水配管61和供水侧冷却水配管62，并冷却来自增压机49的压缩机49b的压缩空气。
增压机49将左右分别分开配置的压缩机49b和涡轮49a同轴地轴支撑，压缩机49b基于气体从排气歧管44经过排气中继管48导入的涡轮49a的旋转而旋转。另外，增压机49在作为新鲜空气吸入侧的压缩机49b的左侧具备对导入的外部空气进行除尘的进气过滤器63以及将进气过滤器63与压缩机49b连接的新鲜空气通路管64。由此，压缩机49b与涡轮49a同步地旋转，由进气过滤器63吸引的外部空气(空气)经过增压机49被导入压缩机49b。然后，压缩机49b将从左侧吸引的空气压缩，并向设置于后侧的进气中继管52排出压缩空气。
进气中继管52使其上部前方开口，经由波纹管65与压缩机49b后方的排出口连接，另一方面，使其下侧开口，并与中冷器51的上表面的吸气口连接。另外，中冷器51在设置于前表面的通气路径的分支口与进气旁通管66的一端连接，将由中冷器51冷却了的压缩空气的一部分向进气旁通管66排出。进气旁通管66的另一端与设置于新鲜空气通路管64的前表面的分支口连接，由中冷器51冷却的压缩空气的一部分经过进气旁通管66向新鲜空气通路管64回流，并与来自进气过滤器63的外部空气合流。另外，进气旁通管66在其中途部配置有进气旁通阀V2。
中冷器51使来自压缩机49b的压缩空气经过进气中继管52从左侧后方流入后，通过与从供水配管62供给的冷却水的换热作用，使压缩空气冷却。在中冷器51内部，在左室中被冷却的压缩空气在流过前方的通气路径而导入右室之后，经过设置于右室后方的排出口，向进气歧管67排出。进气歧管67设置于缸体25的右侧面，在气体歧管41的下侧与盖罩40的列平行地前后延伸设置。此外，通过与进气旁通阀V2的开度相应地确定从中冷器51向压缩机49b回流的压缩空气的流量，从而设定向进气歧管67供给的压缩空气的流量。
另外，增压机49的涡轮49a使后方的吸入口与排气中继管48连接，并使右侧的排出口与排气出口管50连接。由此，增压机49使废气从排气歧管44经由排气中继管48导入涡轮49a内部，在使涡轮49a旋转的同时使压缩机49b旋转，并将废气从排气出口管50向排气路径28(参照图2)排气。排气中继管48使其后方开口，经由波纹管68与排气歧管44的排出口连接，另一方面，使其前方开口，与涡轮49a后方的吸入口连接。
另外，在排气中继管48的中途位置，在右侧面侧设置有分支口，该排气中继管48的分支口与排气旁通管69的一端连接。排气旁通管69的另一端与设置于排气出口管50的后方的合流口连接，将从排气歧管44排出的废气的一部分不经由增压机49地向排气出口管50旁通。另外，排气旁通管69在其中途部配置有排气旁通阀V3，与排气旁通阀V3的开度相应地设定从排气歧管44向排气出口管50旁通的废气的流量，调节向涡轮49a供给的废气流量。此外，排气旁通管69在与排气中继管48连接的连接部和排气旁通阀V3之间的位置具有波纹管70。
进行发动机装置21的启动和停止等控制的机侧操作用控制装置71经由支承架(支承部件)72固定于中冷器51的左侧面。机侧操作用控制装置71具备接受作业人员进行的发动机装置21的启动和停止操作的开关，并具备显示发动机装置21各部分的状态的显示器。在缸体25的左侧面后端侧固定有使发动机装置21启动的发动机启动装置75。
另外，控制发动机装置21各部分的动作的发动机控制装置73经由支承架(支承部件)74固定于缸体25的后端面。在缸体25的后端侧设置有与减速机22连结并使其旋转的飞轮76，在飞轮76的上部配置有发动机控制装置73。该发动机控制装置73与发动机装置21各部分中的传感器(压力传感器和温度传感器)电连接，收集发动机装置21各部分的温度数据和压力数据等，并且向发动机装置21各部分的电磁阀等赋予信号，来控制发动机装置21的各种动作(燃料油喷射、先导燃料喷射、气体喷射、冷却水温度调整等)。
如图13所示，在缸体25内插入有圆筒形状的汽缸77，通过活塞78在汽缸77内沿上下方向往复运动，从而使汽缸77下侧的发动机输出轴24旋转。在缸体25上的缸盖26上，从燃料油管42被供给燃料油(液体燃烧)的主燃料喷射阀79将其前端朝向汽缸77地插入。该燃料喷射阀79将前端配置于汽缸77的上端面的中心位置，向由活塞78的上表面和汽缸77的内壁面构成的主燃烧室喷射燃料油。因此，当发动机装置21以扩散燃烧方式驱动时，通过从燃料喷射阀79向汽缸77内的主燃烧室喷射燃料油，从而在主燃烧室中，燃料油与压缩空气反应并发生扩散燃烧。
在各缸盖26上，在主燃料喷射阀79的后侧插入有两个进气阀80，在主燃料喷射阀79的前侧插入有两个排气阀81。在汽缸77的上端面，进气阀80和排气阀81分别配置在以主燃料喷射阀79的前端为中心的圆周上。通过进气阀80的打开，使来自进气歧管67的空气向汽缸77内的主燃烧室被吸气，另一方面，通过排气阀81的打开，将汽缸77内的主燃烧室中的燃烧气体(废气)向排气歧管44排气。另外，气缸内压力传感器77a以使作为传感部分的前端朝向汽缸77的上端面的方式插入缸盖26。利用该气缸内压力传感器77a始终监视汽缸77内的内压力，从而检测预混合燃烧方式下的主燃烧室中是否有发动机不发火的情况。
使主燃烧室产生点火火焰的先导燃料喷射阀82以其前端配置于主燃料喷射阀79前端的附近的方式，相对于各缸盖26倾斜地插入。先导燃料喷射阀82采用微引燃喷射方式，在前端具有喷射先导燃料的副室。即，先导燃料喷射阀82将从共轨管47供给的先导燃料向副室喷射并使其燃烧，在汽缸77内的主燃烧室的中心位置产生点火火焰。因此，当发动机装置21以预混合燃烧方式驱动时，通过用先导燃料喷射阀82产生点火火焰，由此，经由进气阀80向汽缸77内的主燃烧室供给的预混合气体进行反应，发生预混合燃烧。
如图13和图14所示，在缸盖26的上侧，两个进气阀80的上端由桥83连结，并且两个排气阀81的上端由桥84连结。使桥83的右端侧在上表面中央进行抵接的摇臂85的左端与套杆87连结，所述套杆87与凸轮轴(省略图示)的吸气用凸轮联动。另外，使桥84的右端侧在上表面中央进行抵接的摇臂86的左端与套杆88连结，所述套杆88与凸轮轴(省略图示)的排气用凸轮联动。因此，与凸轮轴的旋转相应地，套杆87、88分别上下运动，从而摇臂85、86摆动，经由桥83、84使进气阀80和排气阀81分别上下运动。盖罩40以覆盖进气阀80、排气阀81、桥83、84、摇臂85、86和套杆87、88的方式设置于缸盖26上。
如图11～14所示，缸体25在其左侧面上侧设置有台阶部25a，在该缸体25的台阶部25a的上表面设置有与盖罩40和缸盖26相同数量的燃料喷射泵89。燃料喷射泵89沿缸体25的左侧面排列成一列，其左侧面与燃料油管(液体燃料配管)42连结，并且其上端经由燃料排出管90与右前方的缸盖26的左侧面连结。上下两根燃料油管42中的一方是向燃料喷射泵89供给燃料油的供油管，另一方是使燃料油从燃料喷射泵89返回的回油管。另外，燃料排出管90经由缸盖26内的燃料流路与主燃料喷射阀79连接，由此，将来自燃料喷射泵89的燃料油向主燃料喷射阀79供给。
燃料喷射泵89在缸体25的台阶部25a上的、由燃料排出管90连接的缸盖26的左侧后方的位置，相对于盖罩40的列并列设置于左侧。另外，燃料喷射泵89在由缸盖26和燃料油管42夹着的位置排列成一列。如图6～8所示，该燃料喷射泵89与燃料油管42共同地由设置于缸体25的台阶部25a上的侧盖43覆盖。燃料喷射泵89利用缸体25内的凸轮轴(省略图示)上的泵用凸轮的旋转来进行柱塞的推起动作。然后，燃料喷射泵89通过柱塞的推起使从燃料油管42供给的燃料油上升为高压，并经由燃料排出管90向缸盖26内的燃料喷射泵89供给高压的燃料油。
如图14所示，缸盖上冷却水配管46与设置于缸体25上的多个缸盖26上表面的冷却水支管91连结，经由该冷却水支管91与各缸盖26内的冷却水路连接。冷却水配管46的下侧面经由支承架(冷却水配管支承部件)92与缸盖26连结，其左侧面经由支承架(冷却水配管支承部件)93与缸盖26连结。即，冷却水配管46经由支承架92、93而与冷却水支管91和各缸盖26连结，被支承在盖罩40的右侧且是缸盖26的上方的位置。另外，冷却水支管91在沿缸盖26的前后方向紧固的的支承架92、93之间的位置被紧固，使缸盖26内的冷却水路与冷却水配管46内的冷却水路连结。
如图10～图15所示，共轨管(先导燃料配管)47经由支承支架(先导燃料配管支承部件)94而在冷却水配管46上表面被支承。共轨管47具有与冷却水配管46平行地延伸设置的先导燃料主管47a、将在燃料主管47a中流动的先导燃料按照每个缸盖26地分配的分支部47b、以及从分支部47b向先导燃料喷射阀82连接的先导燃料支管47c。
分支部47b配置在前后邻接的缸盖26的分界位置，与和前后各个缸盖26的先导燃料喷射阀82连接的两条先导燃料支管47c连接。另外，分支部47b以载置于支承支架94上的方式紧固于支承支架94，支承支架94的下侧在多个位置(图15的例子中是3个位置)紧固在冷却水配管46上。通过该分支部47b由支承支架94固定，由此，共轨管47以经由支承支架94延伸设置于冷却水配管46的方式被支承在冷却水配管46上。由于共轨管47被支承在缸盖26上温度比较低的冷却水配管46上，所以能够抑制共轨管47变为高温的情况。
先导燃料支管47c在分支部47b侧具有在俯视时(观察上表面)与先导燃料主管47a平行地(前后方向)延伸的部分，在先导燃料喷射阀82侧具有在主视时与先导燃料主管47a垂直(上下方向)地延伸的部分。并且，先导燃料支管47c由设置于支承架(冷却水配管支承部件)93的支管固定部件95固定。即，先导燃料支管47c的成为先导燃料喷射阀82侧的沿上下方向延伸的配管部分由支管固定部件95夹持。由此，先导燃料支管47c经由支管固定部件95和支承架93固定在缸盖26。
如图6和图9～12所示，共轨管47的前端经由先导燃料中继管96与先导燃料泵54的排出侧连接，从先导燃料泵54排出的先导燃料向共轨管47供给。在缸体25的前表面，先导燃料中继管96为了使先导燃料泵54的排出口与共轨管47的前端连接，具有如下形状：从先导燃料泵54的排出口向缸体25的左侧面的上方延伸之后弯曲，在缸盖26的前端面从缸盖26左侧面向共轨管47的前端延伸。
如图5、图10、图12和图13所示，在缸体25的右侧面的前方，气体歧管41与气体入口管97连接来压送燃料气体，所述气体入口管97作为与气体阀单元35(参照图4)连接的气体配管路的一部分。即，气体歧管41的前端与气体入口管97连结，来自气体阀单元35的燃料气体向气体歧管41供给。气体歧管41在排气歧管44和进气歧管67之间的高度位置沿盖罩40的列延伸设置。
气体歧管41具备前端与气体入口管97连接并前后延伸的气体主管41a以及从气体主管41a的上表面向缸盖26分支的多个气体支管41b。气体主管41a在其上表面以等间隔具备连接用凸缘，与气体支管41b的入口侧凸缘紧固。气体支管41b使与和气体主管41a连接的连结部分相反侧的端部与套管99的右侧面连结，气体喷射器98从上侧插入所述套管99。
构成气体歧管41的气体主管41a和气体支管41a分别由双管构成，并且，气体入口管97和套管99也由双管构成。即，使比气体阀单元35靠下游侧的气体配管成为用外侧管覆盖高压的内侧管的双管构造，利用其内侧管(内侧空间)使燃料气体经由气体歧管41向气体喷射器98流动。另一方面，在比气体阀单元35靠下游侧的气体配管中，利用外侧管和内侧管的空间(外侧空间)，使向汽缸77的主燃烧室未供给的燃料气体回收至气体阀单元35。
如图10、图12、图13和图15所示，排气歧管44使以一列交替排列的排气主管44a和波纹管44b连结，使从排气主管44a的下侧分支的排气支管44c与缸盖26的右侧面连结。排气主管44a和排气支管44c分别设置与缸盖26相同的数量，排气支管44c与缸盖26的右侧面前侧连结。即，在配置有排气阀81的缸盖26前侧部分，排气支管44c的排气入口侧与缸盖26的右侧面的排气出口连接。另外，排气歧管44将排气支管44c的排气入口侧凸缘紧固于缸盖26的右侧面，从而被缸盖26支承。
如图5、图10、图13、图15和图16所示，进气歧管67设置于缸体25的上方右侧，其高度位置是比气体歧管41靠下侧的位置，并沿前后方向延伸设置。另外，如图10、图13和图15～图17所示，缸盖26使右侧面上的后方部分朝向气体歧管41突起，使该右侧面的突起部分作为进气支部100，所述进气支部100在内部具有在进气歧管67的正上方连通的空气流路101。即，配置有进气阀80的缸盖26的后侧部分经由进气支部100与进气歧管67连接。
如图17所示，进气歧管67按照每个缸盖26地具有其上侧开口的进气入口102，在使该进气入口102与空气流路101连通的位置配置有缸盖26的进气支部100。因此，缸盖26在右侧面的前方与排气歧管44的排气支管44c连结，另一方面，在右侧面的后方具备与进气歧管67连接的进气支部100。即，在进气歧管67的正上方，排气歧管44的排气支管44c与缸盖26的进气支部100交替地配置成一列。
如图13和图17所示，缸盖26的进气支部100的上表面构成为使套管99固定的基座，在进气支部100内部的空气流路101中插入有设置于套管99的底面的气体喷射嘴103。缸盖26的空气流路101形成为使进气歧管67的进气入口102与汽缸77的主燃烧室连通的倒U字形状，并且成为在进气支部102内的上部插入有气体喷射嘴103的结构。气体喷射嘴103为了以沿空气流路101中的空气的流向的方式使燃料气体喷射，而向缸盖26的内侧(左侧)倾斜。
当发动机装置21以扩散燃烧方式工作时，气体喷射器98成为使来自气体喷射嘴103的燃料气体的喷射始终停止的状态。因此，只有在进气歧管67中流动的空气经过空气流路101向进气阀80流动。然后，通过打开进气阀80，将空气吸进汽缸77内的主燃烧室。然后，在关闭进气阀80并使活塞78滑动来压缩主燃烧室内的空气之后，利用主燃料喷射阀79喷射燃料油，并使燃料油在主燃烧室内燃烧。在这之后，通过打开排气阀81，使主燃烧室内的燃烧气体(废气)经过缸盖26内的排气流路向排气歧管44排气。
另一方面，当发动机装置21以预混合燃烧方式工作时，气体喷射器98使燃料气体从气体喷射嘴103向空气流路101喷射。因此，在空气流路101中，从气体喷射嘴103被喷射的燃料气体与从进气歧管67流入的空气混合。然后，该在空气中混合了燃料气体的混合气体经过空气流路101向进气阀80流动。此时，通过打开进气阀80，使混合气体向汽缸77内的主燃烧室吸气。然后，在关闭进气阀80并使活塞78滑动来压缩主燃烧室内的混合气体之后，利用先导燃料喷射阀82使点火火焰向主燃烧室内喷出，在主燃烧室内使混合气体燃烧。然后，通过打开排气阀81，使主燃烧室内的燃烧气体(废气)经过缸盖26内的排气流路向排气歧管44排气。
另外，如图10、图13和图15所示，气体歧管41以使相对于气体支管41a以等间隔配置的气体支管41b在排气歧管44的下方穿过的方式，向缸盖26的进气支部100延伸设置。即，气体支管41b沿气体主管41a的轴向(前后方向)配置在与进气支部100上的气体喷射器98相同的位置，并通过排气歧管44的排气支管44c之间，将气体主管41a与套管99连结。然后，在排气歧管44的正下方，气体歧管41的气体支管41b和排气歧管44的排气支管44c交替地配置成一列。
如图13和图15～17所示，气体歧管41使气体主管41a的下表面与固定于缸体25的支承支架104上的支承用间隔件(气体歧管支承部件)105抵接。支承支架104是与缸体25的上表面平行的板形状，具有从缸体25的上表面向外侧延伸设置的形状，在缸体25的右侧面和上表面被固定。气体歧管41经由支承用间隔件105支承于板状的支承支架104上，所述支承支架104固定在进气歧管67侧的缸体25的右侧面的最上部。因此，气体歧管41经由支承支架104和支承用间隔件105从下侧被缸体25支承，并且气体支管41b与套管99连结，由此，也从上侧被缸盖26悬吊支承。
如图14～图17所示，隔热罩45构成为覆盖排气歧管44的外周面和后端。隔热罩45覆盖排气歧管44的整个右侧面和整个上表面，另一方面，由于使气体支管41b和排气支管44c分别与缸盖26连结，所以对于排气歧管44的左侧面，仅覆盖其上侧一部分。并且，在隔热罩45的右侧面的一部分设置有缺口部45a，该缺口部45a中插入有气体支管41b。形成于该隔热罩45和排气歧管44之间的空气层作为绝热层发挥功能，因此降低了来自排气歧管44的排热所造成的对周围的影响。
隔热罩45使其左侧面经由支承支架(盖支承部件)106与冷却水配管46的上表面连结，并由冷却水配管46悬吊支承。支承支架106的右端侧紧固在设置于冷却水配管46上表面的基座，并且，其左端侧紧固在隔热罩45的左侧面的上侧。另外，支承支架106配置成在共轨管47的下侧交叉。这样，隔热罩45与冷却水配管46连接，由此利用来自冷却水配管46的传热，能够抑制来自排气歧管44的辐射热所造成的升温，因此利用隔热罩45能够提高隔热效果。另外，隔热罩45使其右侧面与支承支架104上表面抵接，也由缸体25支承。即，支承支架104如上所述作为气体歧管41的支承部件发挥功能，并且还作为隔热罩45的支承部件发挥功能。
发动机装置21具备：使空气向汽缸77内的主燃烧室进入的进气阀80、从主燃烧室排出燃烧气体的排气阀81、向主燃烧室喷射液体燃料并使其燃烧的主燃料喷射阀79、以及使气体燃料混合于吸入主燃烧室的空气中的气体喷射器98。并且，发动机装置21将向气体喷射器98供给气体燃料的气体燃料配管41和向主燃料喷射阀79供给液体燃料的液体燃料配管42分开在排成一列的盖罩40的列的两侧地配置。另外，发动机装置21将进气歧管67在缸体25内与盖罩40的列平行地延伸设置，并将气体燃料配管41和进气歧管67在盖罩40的列的同一侧方排列配置，所述进气歧管67将主燃烧室吸入空气向进气阀80供给。
发动机装置21将气体燃料配管41和液体燃料配管42相对于盖罩40分开地配置，能够在缸盖26周边节省空间地进行配管，因此成为紧凑的配管结构。另外，由于将气体燃料配管41和进气歧管67配置在盖罩40的列的同一侧方，因此，能够缩短配置于吸气侧的气体喷射器98和气体燃料配管41的配管距离，能够抑制气体燃料配管41中的压力损失。
发动机装置21将把来自主燃烧室的燃烧气体进行排气的排气歧管44相对于盖罩40的列平行地延伸设置，在盖罩40的列的同一侧方，将排气歧管44和进气歧管67分开地配置在气体燃料配管41的上下。由此，发动机装置21由于将气体燃料配管41和排气歧管44集中地配置在缸盖26的同一侧方，因此在缸盖26的另一侧方，能够将向主燃料喷射阀79压送高压的液体燃料的燃料喷射泵89与液体燃料配管42共同地集中设置。
发动机装置21具备向主燃烧室喷出点火火焰的先导燃料喷射阀54，并且将向先导燃料喷射阀54供给先导燃料的先导燃料配管47相对于盖罩40的列平行地延伸设置。并且，在缸体25上方，在盖罩40的列和排气歧管44之间的位置相对于盖罩40的列平行地延伸设置冷却水配管46，在冷却水配管46的上方支承先导燃料配管54。由于将先导燃料配管47在冷却水配管46上支承，所以能够抑制先导燃料配管47因高温的废气温度而升温。因此，能够将先导燃料配管47配置在排气歧管44侧，能够将各配管紧凑地集中配置。
发动机装置21将气体燃料配管41构成为由内侧管和外侧管形成的双管构造，所述内侧管向气体喷射器98供给气体燃料，所述外侧管供气体燃料从气体喷射器98流入。通过这样将气体燃料配管41构成为双管构造，从而能够使残留在气体喷射器98的气体燃料返回气体阀单元35等燃料源侧，能够将气体燃料配管41的压力保持为恒定。
发动机装置21在其一端上部配置利用来自排气歧管44的废气来压缩空气的增压机49，并且在增压机49的下侧配置中冷器51，所述中冷器51将由增压机49压缩的压缩空气冷却并向进气歧管67供给。由于发动机装置21在其一端重叠地配置增压机49和中冷器51，所以能够使装置结构紧凑。另外，通过使排气歧管44和进气歧管67的配置对应，将增压机49和中冷器51上下地配置，从而能够不费力地将排气歧管44和进气歧管67最短地进行配管。
发动机装置21在缸体25的气体燃料配管41侧的一个侧面串联地排列配置润滑油冷却器58和润滑油过滤器59。并且，在气体燃料配管41和润滑油冷却器58之间的位置，将润滑油冷却用冷却水配管(第一冷却水配管)60以从缸体25的上述一个侧面离开的状态沿润滑油冷却器58延伸设置，所述润滑油冷却用冷却水配管供向润滑油冷却器58供给的冷却水流动。将与缸盖26连接的缸盖冷却用冷却水配管(第二冷却水配管)46在缸体25上方的盖罩40和气体燃料配管41之间的位置与盖罩40的列平行地延伸设置。
发动机装置21在气体燃料配管41侧的发动机装置21的侧面配置润滑油冷却器58和润滑油过滤器59，并且将向润滑油冷却器58供给冷却水的润滑油冷却用冷却水配管(第一冷却水配管)60配置在发动机装置21的同一侧面。由此，能够紧凑地集中配置发动机装置21的润滑油循环系统，并且能够使其维护作业简易化。此外，由于也将缸盖冷却用冷却水配管(第二冷却水配管)46配置在发动机装置21的上方的与润滑油冷却用冷却水配管(第一冷却水配管)60相同的侧方，所以能够将配置于发动机装置21的外侧的冷却水配管集中地进行配管，能缩短其长度。
在发动机装置21中，在相对于发动机输出轴24垂直的缸体25的一端面上，在发动机输出轴24的外周侧且是设置有润滑油冷却器58的缸体25的一侧面(右侧面)侧配置润滑油泵55，并将由润滑油泵55吸起的润滑油向润滑油冷却器58供给。由于润滑油泵55设置在润滑油冷却器58的附近，所以能够用短的配管将润滑油泵55与润滑油冷却器58相连。
此外，本发明各部分的结构不受图示的实施方式所限定，而是能够在不脱离本发明的主旨的范围进行各种变更。另外，本实施方式的发动机装置也能够适用于上述推进兼发电机构以外的结构，比如作为用来向船体内的电气系统供给电力的发电装置或陆地上的发电设施的驱动源构成。
附图标记说明
1船舶
2船体
4烟囱
5螺旋桨
9推进轴
11发动机室
12推进兼发电机构
21发动机装置(双燃料发动机)
22减速机
23轴驱动发电机
24输出轴(曲轴)
25缸体
26缸盖
40盖罩
41气体歧管(气体燃料配管)
42燃料油管(液体燃料配管)
43侧盖
44排气歧管
45隔热罩
46冷却水配管
47共轨管(先导燃料配管)
48排气中继管
49增压机
51中冷器
53冷却水泵
54先导燃料泵
55润滑油泵
56燃料油泵
57油底壳
58润滑油冷却器
59润滑油过滤器
67进气歧管
77汽缸
78活塞
79主燃料喷射阀
80进气阀
81排气阀
82先导燃料喷射阀
89燃料喷射泵
90燃料排出管
91冷却水支管
92支承架
93支承架
94支承支架
95支管固定部件
96先导燃料中继管
97气体入口管
98气体喷射器
99套管
100进气支部
101空气流路
102进气入口
103气体喷射嘴。

Claims (6)

1.一种发动机装置，具备：
向发动机的汽缸内的主燃烧室吸进空气的进气阀、从所述主燃烧室排放燃烧气体的排气阀、向所述主燃烧室喷射液体燃料并使该燃料燃烧的主燃料喷射阀、以及在将要吸进所述主燃烧室的空气中混合气体燃料的气体喷射器，所述发动机装置的特征在于，
将向所述气体喷射器供给所述气体燃料的气体燃料配管和向所述主燃料喷射阀供给所述液体燃料的液体燃料配管在排成一列的盖罩的列的两侧分开地配置，
将进气歧管在缸体内相对于所述盖罩的列平行地延伸设置，将所述气体燃料配管和所述进气歧管在所述盖罩的列的同一侧方并列地配置，所述进气歧管使将要吸进所述主燃烧室的空气向所述进气阀供给。
2.根据权利要求1所述的发动机装置，其特征在于，
将对来自所述主燃烧室的燃烧气体进行排气的排气歧管相对于所述盖罩的列平行地延伸设置，在所述盖罩的列的同一侧方，将所述排气歧管和所述进气歧管分开地配置在所述气体燃料配管的上下。
3.根据权利要求1或2所述的发动机装置，其特征在于，
具备向所述主燃烧室喷出点火火焰的先导燃料喷射阀，并且，将向所述先导燃料喷射阀供给先导燃料的先导燃料配管相对于所述盖罩的列平行地延伸设置，
在所述缸体上方的、所述盖罩的列和所述排气歧管之间的位置，相对于所述盖罩的列平行地延伸设置冷却水配管，并在所述冷却水配管的上方支承所述先导燃料配管。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的发动机装置，其特征在于，
将所述气体燃料配管构成为由内侧管和外侧管形成的双管构造，所述内侧管向所述气体喷射器供给所述气体燃料，所述外侧管供所述气体燃料从所述气体喷射器流入。
5.根据权利要求1所述的发动机装置，其特征在于，
在所述缸体的所述气体燃料配管侧的一侧面上串联地并列配置润滑油冷却器和润滑油过滤器，
在所述气体燃料配管和所述润滑油冷却器之间的位置，将向所述润滑油冷却器供给冷却水的第一冷却水配管以从所述缸体的一侧面离开的状态沿所述润滑油冷却器延伸设置，
将与所述缸体上的缸盖连接的第二冷却水配管在所述缸体的上方的、所述盖罩和所述气体燃料配管之间的位置与所述盖罩的列平行地延伸设置。
6.根据权利要求5所述的发动机装置，其特征在于，
在相对于发动机输出轴垂直的所述缸体的一端面，在所述发动机输出轴的外周侧且是设置有所述润滑油冷却器的所述缸体的一侧面侧配置润滑油泵，并将由所述润滑油泵吸起的润滑油向所述润滑油冷却器供给。
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