CN105649760B - 发动机系统的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的发动机系统的控制装置在抑制对其它性能的影响的同时有效地抑制浪涌声的产生。包括发动机(108)和增压机(138)的发动机系统(100)的控制装置具备：确定搭载有发动机系统的车辆的驾驶状态的驾驶状态确定部(188)；基于确定出的车辆的驾驶状态和发动机的运转状态，判定是否满足作为浪涌声产生条件的浪涌条件的浪涌判定部(190)；如果满足浪涌条件则基于车辆的驾驶状态以及发动机的运转状态而朝向打开方向控制可变喷嘴的开度的可变喷嘴控制部(184)。

Description

发动机系统的控制装置
技术领域
本发明涉及在具备增压机(涡轮增压器)的发动机系统中抑制浪涌声的产生的发动机系统的控制装置。
背景技术
以往，通过在发动机系统中采用增压机来提高吸入空气的流动性，实现加速性能、燃烧效率(油耗)的提高。另外，通过在增压机中的涡轮的排气流路设置使排气的流路面积变化的可变喷嘴，从而即使在排气的流量少的情况下，也能够实现高的增压。
然而，如果增压运行时加速器突然变缓，则有时会产生浪涌(surge)声。针对这样的问题，如专利文献1～3所示，公开了一种进行抑制浪涌声的产生的处理的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011-256743号公报
专利文献2：日本特开2009-156197号公报
专利文献3：日本特开2009-281144号公报
发明内容
技术问题
根据车辆的驾驶状态不同，进行用于抑制浪涌声的产生的处理，可能会导致对排气等其它的性能带来影响。另外，由于产生浪涌声的具体的条件是基于车辆的驾驶状态和/或发动机的运行状态而变化，所以具有在不产生浪涌声的状况下过度地进行了抑制浪涌声的产生的处理，或实际上即使产生浪涌声的状况下，也不进行抑制浪涌声的产生的处理等的担忧。
因此，本发明鉴于这样的课题，目的在于提供一种在抑制对其它性能的影响的同时能够有效抑制浪涌声的产生的发动机系统的控制装置。
技术方案
为了解决上述课题，本发明提供一种发动机系统的控制装置，其特征在于，具备：发动机，具有燃烧室；增压机，具有与燃烧室连通且通过从燃烧室排出的排气而旋转的涡轮、与涡轮一体地旋转并对吸入空气进行加压而送出至燃烧室的压缩机、以及设置于涡轮的排气流路且使排气的流路面积变化的可变喷嘴；驾驶状态确定部，确定搭载有发动机系统的车辆的驾驶状态；浪涌判定部，基于确定出的车辆的驾驶状态和发动机的运转状态，判定是否满足作为浪涌声产生条件的浪涌条件；可变喷嘴控制部，如果满足浪涌条件，则基于车辆的驾驶状态以及发动机的运转状态，朝向打开方向控制可变喷嘴的开度。
浪涌判定部可以将表示发动机的运转状态的参数与预定值进行比较而判定是否满足浪涌条件，并且基于车辆的驾驶状态使预定值变化。
车辆的驾驶状态可以至少包括换挡状态和滑行状态。
车辆的驾驶状态可以还包括所述发动机的空转状态。
表示发动机的运转状态的参数可以包括与燃烧室连通的进气歧管的压力、以及向燃烧室喷射燃料的喷油器的燃料喷射量变化率，在进气歧管的压力为预定的压力以上且喷油器的燃料喷射量变化率为预定的变化率以上的情况下，浪涌判定部可以判定为满足浪涌条件。
可以使预定的压力根据发动机的转速而变化。
可以使预定的变化率根据进气歧管的压力而变化。
有益效果
根据本发明，能够在抑制对其它性能的影响的同时，有效地抑制浪涌声的产生。
附图说明
图1是表示发动机系统的示意构成的图。
图2是用于说明压缩机映射图中的浪涌区的说明图。
图3是用于说明进气歧管阈值和燃料阈值的说明图。
图4是用于说明判定为满足浪涌条件的情况下的可变喷嘴的开度的说明图。
图5是用于说明节流阀的开度的说明图。
图6是表示浪涌声抑制方法的处理的流程的流程图。
符号说明
100：发动机系统
118：燃烧室
120：进气歧管
132：喷油器
138：增压机
138a：压缩机
138b：涡轮
138c：可变喷嘴
144：节流阀
160：进气歧管压力传感器
162：曲轴转角传感器
184：可变喷嘴控制部
186：节流阀控制部
188：驾驶状态确定部
190：浪涌判定部
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的优选实施方式进行详细说明。所述实施方式所示的尺寸、材料、其他具体的数值等仅为用于容易理解发明的例示，除非特殊说明的情况，并不限定本发明。应予说明，在本说明书和附图中，对于实际上具有相同的功能、构成的要件，标记相同的符号，省略重复说明，并且与本发明无直接关系的要件省略图示。
(发动机系统100)
图1是表示发动机系统100的示意构成的图。这里，作为发动机108，举出缸内直喷四缸柴油发动机进行说明，以空心箭头示出流体的流向。发动机108例如搭载于车辆等而向车辆供给驱动力。在发动机108，设置有气缸体110、设置在气缸体110的上部的气缸盖112、在气缸体110内能够滑动地被连杆114支撑的活塞116。并且，由气缸体110、气缸盖112以及活塞116的上表面围起的空间形成为燃烧室118。
在气缸盖112，以与燃烧室118连通的方式设置有进气歧管120和排气歧管122。吸气阀124的前端位于进气歧管120与燃烧室118之间。吸气阀124在另一端与吸气阀用凸轮126抵接，通过使吸气阀用凸轮126旋转，从而使进气歧管120与燃烧室118之间开闭。排气阀128的前端位于排气歧管122与燃烧室118之间。排气阀128在另一端与排气阀用凸轮130抵接，通过使排气阀用凸轮130旋转，从而使排气歧管122与燃烧室118之间开闭。
在气缸盖112，以喷油器132的前端位于燃烧室118内的方式设置有喷油器(燃料喷射阀)132，喷油器132向燃烧室118喷射燃料。在燃烧室118中，通过使利用活塞116压缩加热的空气与从喷油器132喷射的燃料接触，从而产生自燃，活塞116进行往复运动。这样的活塞116的往复运动通过连杆114并变化为曲轴134的旋转运动。
另外，通过空气净化器136并在增压机138的压缩机138a中压缩的空气在中冷器140中被冷却后，从吸气管142流入进气歧管120，被供给到发动机108的燃烧室118。节流阀144设置于吸气管142，且调整吸气管142的流路宽度(开度)，从而控制吸入空气的流量。
另外，在排气歧管122连通有排气管146，在排气管146中流通的排气使与排气管146连结的增压机138的涡轮138b旋转，在收纳有催化剂的催化单元148中被净化而排出。
另外，在增压机138中，压缩机138a与涡轮138b一体地旋转，通过压缩机138a的旋转使吸入空气加压，增压空气被送至发动机108的燃烧室118。利用上述增压机138，能够提高吸入空气的流动性，实现加速性能、燃烧效率(油耗)的提高。
另外，在本实施方式中，作为增压机138，采用可变喷嘴式涡轮(VNT：VariableNozzle Turbo)，设置于涡轮138b的壳体的排气流路的可变喷嘴138c使排气的流路面积(开度)变化而调整增加压力。
EGR流路150使排气管146中的涡轮138b的上游和吸气管142中的节流阀144的下游连通。在EGR流路150，设置有EGR冷却器152，在EGR冷却器152中被冷却的排气与在中冷器140中被冷却的吸入空气一起回流到燃烧室118。通过将EGR气阀154设置于EGR流路150来调整EGR流路150的流路宽度，从而控制在燃烧室118中回流的排气的流量。这样，通过将排气与吸入空气一起供给到燃烧室118，从而能够降低氧浓度，减少燃料的燃烧温度，抑制NOx(氮氧化物)等的生成。
进气歧管压力传感器160检测进气歧管120的压力(以下，简称为进气歧管压)。曲轴转角传感器162检测曲轴134的曲轴转角。档位传感器164检测传递发动机108的输出的变速箱的档位。车速传感器166检测车辆的速度。驱动轴转速传感器168检测车辆的驱动轴的转速。这些各传感器与ECU(Engine Control Unit：发动机控制单元)170连接，将表示检测的值的信号输出到ECU170。
ECU170是包括中央处理装置(CPU)、储存有程序等的ROM、作为工作区的RAM等的微型计算机，综合控制发动机108整体。喷油器132、可变喷嘴138c、节流阀144与ECU170连接，分别接收来自ECU170的指令信号。另外，ECU170也作为信号获取部180、燃料控制部182、可变喷嘴控制部184、节流阀控制部186、驾驶状态确定部188、浪涌判定部190发挥功能。各功能部如下所述。
信号获取部180获取进气歧管压力传感器160、曲轴转角传感器162、档位传感器164、车速传感器166、驱动轴转速传感器168检测到的表示检测值的信号。另外，信号获取部180基于从曲轴转角传感器162获得的表示曲轴转角的信号而导出发动机108的转速。
燃料控制部182基于加速器开度(加速器踏板的踩踏量)，参照燃料喷射时期映射图，以与曲轴转角对应的预定的相位、例如压缩行程的下止点以下的预定的角度，以与加速器开度相应的量(期间)喷射燃料。另外，燃料控制部182基于每个单位时间的燃料的喷射量的差值，导出其变化率(燃料喷射量变化率)。伴随着上述燃料喷射，吸气阀124根据吸气阀用凸轮126的旋转，在吸气行程中，在活塞116的上止点以下打开，在下止点以下关闭。排气阀128根据排气阀用凸轮130的旋转，在排气行程中，在活塞116的下止点以下打开，在上止点以下关闭。
可变喷嘴控制部184通过调整可变喷嘴138c的开度而使排气的流路面积变化，从而控制被导入到涡轮叶轮的排气的流速。通过上述可变喷嘴138c和可变喷嘴控制部184的构成，能够与排气管146中的排气的流速无关地提高涡轮138b和压缩机138a的旋转速度，进而能够提高压缩机138a的出口的压力，即导入到燃烧室118的吸入空气的压力(吸气压)。
节流阀控制部186调整节流阀144的开度来控制吸入空气的流量。在柴油发动机中，由于不需要调整空燃比，所以节流阀控制部186通常将节流阀144维持在开阀状态。但是，由于将DPF(Diesel Particulate Filter:柴油机微粒过滤器)的粒子状物质燃烧再生，或使发动机108启动之后EGR流路150的流量立即增加而减少NOx，所以在这样的时刻下，节流阀控制部186为了提高排气的温度，而将节流阀144关小至基于发动机108的转速的开度。
图2是用于说明压缩机映射图中的浪涌区的说明图。这里，横轴示出了压缩机138a的流量，纵轴示出了压缩机138a的入口和出口的压力比。如上所述，在发动机系统100中，通过关小可变喷嘴138c，即使在排气管146中的排气的流速低的情况下，也能够提高压缩机138a的出口中的压力(入口和出口的压力比)。然而，以关小了可变喷嘴138c的(压缩机138a的压力比高)状态松缓加速器开度的情况下，如图2中实线箭头所示，通过压缩机138a的吸入空气的流量显著降低，进入压缩机映射图上的浪涌区(图2中阴影所示)。即，作为关小可变喷嘴138c来维持加速性能、燃烧效率的折衷选择，易于产生浪涌声的问题。
另外，如上所述，在DPF的再生时和/或发动机108的启动时，有时关小节流阀144，通过压缩机138a的吸入空气的流量变得更低。在上述状况下，易于进入压缩机映射图上的浪涌区，另外，难以从浪涌区脱离。
因此，在本实施方式中，确定出搭载有发动机系统100的当前的车辆的驾驶状态，基于车辆的驾驶状态(以下，简称为“车辆驾驶状态”)和发动机108的运转状态(以下，简称为“发动机运转状态”)，判定产生浪涌声的可能性是否高，在判定为产生浪涌声的可能性高的情况下，进行抑制浪涌声的产生的处理。这样，能够在通过增压机138特别是可变喷嘴138c来实现加速性能、燃烧效率的提高的同时，如图2中虚线的箭头所示那样，抑制浪涌声的产生。以下，对作为浪涌声产生条件的浪涌条件的判定和抑制其后的浪涌声的产生的处理进行详述。
驾驶状态确定部188确定出不同的多个车辆驾驶状态中当前的车辆驾驶状态。这里，作为多个车辆驾驶状态，包括满足了分别与其对应的车辆驾驶条件(空转条件、换挡条件、滑行条件、非锁止时驱动轴连接条件)的空转状态、换挡状态、滑行状态、非锁止时驱动轴连接状态这四个车辆驾驶状态。
空转状态相当于所谓的发动机108的怠速，是指例如满足变速箱的档位位于空挡位置且车辆停止(车速≒0)这样的空转条件的状态。驾驶状态确定部188基于档位传感器164以及车速传感器166的输出，判定车辆驾驶状态是否为空转状态。
另外，换挡状态是正在变更档位的状态，是指例如满足变速箱的档位位于空挡位置且车辆正在行驶的(车速≠0)的换挡条件的状态。驾驶状态确定部188基于档位传感器164以及车速传感器166的输出，判定车辆驾驶状态是否为换挡状态。
另外，滑行状态相当于所谓的惯性行驶，是指例如满足以下这样的滑行条件的状态：当车辆为包括CVT(Continuously Variable Transmission：无极变速器)等的AT(Automatic Transmission：自动变速)车时，锁止离合器处于锁止状态；当车辆为MT(Manual Transmission：手动变速)车时，变速箱的档位位于空挡位置以外(前进位置、后进位置)。驾驶状态确定部188基于ECU170正在保持的车辆信息(是AT车还是MT车)和档位传感器164的输出，判定车辆驾驶状态是否为滑行状态。
另外，非锁止时驱动轴连接状态是假设的所谓失速状态(在AT车中保持踩踏制动器的状态而踩踏加速器，发动机转速高的状态)，是指例如满足车辆为AT车且锁止离合器不锁止，变速箱的档位位于空挡位置以外这样的非锁止时驱动轴连接条件的状态。驾驶状态确定部188基于ECU170保存的车辆信息(是AT车还是MT车)和档位传感器164的输出、由信号获取部180导出的发动机108的转速和驱动轴转速传感器168的输出，判定车辆的驾驶状态是否为非锁止时驱动轴连接状态。应予说明，锁止离合器是否锁止是根据发动机108的转速和由驱动轴转速传感器168获取的驱动轴转速(与锁止离合器相比更下游侧的驱动轴的转速)的差值是否为0或预定的转速以下来判断。另外，在判定是否为非锁止时驱动轴连接状态时，除了上述的条件，还可以参考由车速传感器166获取的车速、制动器的踩踏状态。即，除了上述的条件，还可以在车速为0且踩踏制动器时判定为非锁止时驱动轴连接状态。
驾驶状态确定部188在上述的车辆驾驶条件(空转条件、换挡条件、滑行条件、非锁止时驱动轴连接条件)得到了满足的情况下，确定当前车辆驾驶状态为与其车辆驾驶条件对应的车辆驾驶状态，在不满足的情况下，确定为其他车辆驾驶状态。
浪涌判定部190基于驾驶状态确定部188确定出的车辆驾驶状态和发动机运转状态，判定是否满足作为浪涌声产生条件(产生的可能性高)的浪涌条件。在本实施方式中，作为表示发动机运转状态的参数，包括表示发动机108的负荷的进气歧管压、以及表示加速器操作的变化程度的燃料喷射量变化率(极速松开加速器时变高)。因此，浪涌判定部190将表示驾驶状态的参数与预定值进行比较，具体而言，将进气歧管压、燃料喷射量变化率与分别对应于各车辆驾驶状态的阈值(进气歧管阈值、燃料阈值)进行比较，如果进气歧管压为进气歧管阈值(预定的压力)以上，且如果以绝对值表示的燃料喷射量变化率为燃料阈值(预定的变化率：更具体而言，燃料喷射量为减少方向的预定的变化率)以上，则判定为满足浪涌条件。
这里，产生浪涌声的条件基于车辆驾驶状态而变化。因此，将进气歧管阈值、燃料阈值基于车辆驾驶状态而设定为不同值。另外，除此之外，根据车辆驾驶状态，使进气歧管阈值基于发动机转速而不同，使燃料阈值基于进气歧管压而不同。
图3是用于说明进气歧管阈值以及燃料阈值的说明图。在图3(a)中，横轴表示发动机108的转速，纵轴表示进气歧管阈值，在图3(b)中，横轴表示进气歧管压，纵轴表示燃料阈值，空转状态、换挡状态、滑行状态、非锁止时驱动轴连接状态分别以实线、虚线、点划线、双点划线表示。
如图3(a)所示，分别与各车辆驾驶状态对应而设置进气歧管阈值。其中，关于换挡状态和滑行状态，使进气歧管阈值基于发动机108的转速而变化。换挡状态以及滑行状态是行驶过程中的状态，与设想为停止过程中的空转状态、非锁止时驱动轴连接状态相比，可能更容易产生由后述的抑制浪涌声的产生的处理而造成的对排气的影响。另外，行驶过程中由于产生路噪等，所以与在停止中相比不易听到浪涌声。因此，如图3(a)所示，通过将换挡状态以及滑行状态的进气歧管阈值与空转状态、非锁止时驱动轴连接状态的进气歧管阈值相比设定得较高，从而使浪涌条件难以满足，不给排气带来影响。另外，滑行状态与换挡状态相比，由于松开加速器时的每个单位时间的压缩机通过流量的减少变迟缓，所以难以进入浪涌区。因此，滑行状态的进气歧管阈值与换挡状态的阈值相比设定得较高。
另外，如图3(b)所示，分别与各车辆驾驶状态对应地设置有燃料阈值，使其车辆驾驶状态各自的燃料阈值基于进气歧管压而变化。具体而言，将最担心产生浪涌声的换挡状态(特别是加速时的换挡状态)的燃料阈值设定得比其它的车辆驾驶状态的燃料阈值小，使得易于满足浪涌条件。
因此，浪涌判定部190基于当前车辆驾驶状态以及发动机108的转速，从图3(a)提取进气歧管阈值，并且基于当前的车辆驾驶状态以及进气歧管压从图3(b)提取燃料阈值，当当前的进气歧管压为提取的进气歧管阈值以上，并且当前燃料喷射量变化率为提取的燃料阈值以上时，判定为满足浪涌条件。根据上述的构成，能够在减少对排气这样的其它性能的影响的同时适当地判定是否满足浪涌条件。
另外，在是否满足浪涌条件的判定中还可以设置磁滞特性。例如，如果进气歧管压为进气歧管阈值以上，燃料喷射量变化率为燃料阈值以上，则浪涌判定部190判定为满足浪涌条件，如果进气歧管压或者燃料喷射量变化率比各自的阈值小，则浪涌判定部190判定为不满足浪涌条件。但是，进气歧管压小于进气歧管阈值，或者燃料喷射量变化率小于燃料阈值，并不直接判定为不满足浪涌条件，在进气歧管压成为比进气歧管阈值小的预定的阈值，或者燃料喷射量变化率成为比燃料阈值小的预定的阈值，才判定为不满足浪涌条件。这样，能够防止在进气歧管阈值、燃料阈值附近的颤动。
可变喷嘴控制部184在浪涌判定部190判定为满足浪涌条件时，基于当前的车辆驾驶状态以及发动机108的转速，朝向打开方向(提高开度的方向)控制可变喷嘴138c。
如上所述，可变喷嘴控制部184为了提高压缩机138a的出口的压力(提高加速性能)，通常关小可变喷嘴138c的情况较多。这里，当浪涌判定部190判定为满足浪涌条件时，可变喷嘴控制部184为了避免浪涌声的产生而提高可变喷嘴138c的开度。
图4是用于说明判定为满足浪涌条件的情况下的可变喷嘴138c的开度的说明图。具体而言，例如，当前的车辆驾驶状态为换挡状态或者滑行状态的情况下，如图4(a)中虚线所示，基于发动机108的转速，如图4(a)中空心箭头所示，从闭阀状态提高可变喷嘴138c的开度。另外，当前的车辆驾驶状态为空转状态或者非锁止时驱动轴连接状态的情况下，如图4(b)中虚线所示，与发动机108的转速无关地，如图4(b)中空心箭头所示，从闭阀状态提高可变喷嘴138c的开度。另外，在空转状态或者非锁止时驱动轴连接状态时与在换挡状态以及滑行状态相比，可变喷嘴138c的开度设定得高。其原因是在作为行驶中的换挡状态以及滑行状态中，为了抑制驾驶性能的降低，所以对可变喷嘴138c的开度设置限制，与此相对地，在设想为停止中的空转状态或者非锁止时驱动轴连接状态中不需要担心驾驶性能的降低，所以不对可变喷嘴138c的开度设置限制(全部打开)。
另外，如图4(a)、图4(b)所示，根据外部环境，例如在通常环境下以及高海拔或低气温的台地环境下，将可变喷嘴138c的开度设定为不同值。具体而言，将台地环境中的可变喷嘴138c的开度设定为比通常环境中的大。这是考虑到在高海拔中空气密度低且涡轮转速易于上升，并且在低气温中空气密度低且缸内压易于上升。应予说明，是否为台地环境是根据ECU170基于例如大气压传感器(未图示)的输出而判定。另外，是否为台地环境是根据ECU170基于例如吸气温度传感器(未图示)的输出而判定。
另外，在浪涌判定部190从判定为满足浪涌条件的状态，根据进气歧管压、燃料喷射量变化率的降低，而判定出变成为不满足浪涌条件的情况下，可变喷嘴控制部184朝向关闭方向控制可变喷嘴138c的开度，再返回到判定为即将满足浪涌条件之前的开度。此时，可以不一次性变化开度，而是根据具有预定的变化率(倾斜)的递减曲线缓缓变化。作为上述的递减曲线，可以使用一阶或者多阶曲线。根据上述的构成，可以平稳地转换至通常的控制，能够有效地抑制因可变喷嘴138c的开度急变而导致的浪涌声的产生。
节流阀控制部186在满足浪涌条件时基于发动机108的转速，朝向打开方向控制用于调整与燃烧室118连通的吸气管142的流路宽度的节流阀144的开度。
如上所述，由于节流阀控制部186对DPF的粒子状物质进行燃烧再生，和/或增大EGR流路150的流量而减少NOx，所以有时将节流阀144调整为与发动机108的转速相对应的开度。在这样的状况下，如果浪涌判定部190判定为满足浪涌条件，则为了避免浪涌声的产生，而朝向打开方向控制节流阀144。
图5是用于说明节流阀144的开度的说明图。具体而言，例如为了DPF的再生、EGR的增量，如图5中虚线所示即使使节流阀144处于相对关闭的状态，在判定为满足浪涌条件时，也基于发动机108的转速，如图5中空心箭头所示，提高节流阀144的开度。此时，与图4相同地，根据外部环境，例如通常环境和台地环境将节流阀144的开度设定为不同的值。具体而言，将台地环境中的节流阀144的开度设定为比通常环境的大。这是考虑到在高海拔中空气密度较低。
另外，在浪涌判定部190从判定为满足浪涌条件的状态，根据进气歧管压、燃料喷射量变化率的降低，判定出变成为不满足浪涌条件的情况下，节流阀控制部186朝向关闭方向控制节流阀144的开度，返回判定为即将满足浪涌条件之前的开度。此时，节流阀144与可变喷嘴138c相同地，不一次性变化开度，而是可以根据具有预定的变化率(倾斜)的递减曲线而缓缓变化。
(浪涌声抑制方法)
以下，对使用了发动机系统100的浪涌声抑制方法的具体的处理进行说明。
图6是表示浪涌声抑制方法的处理的流程的流程图。这里是根据预定的时间间隔而产生的中断处理而反复进行浪涌声抑制操作。
首先，信号获取部180获取表示进气歧管压力传感器160、曲轴转角传感器162、档位传感器164、车速传感器166、驱动轴转速传感器168所检测到的检测值的信号，导出发动机108的转速(S200)。接着，燃料控制部182基于所喷射的燃料而导出燃料喷射量变化率(S202)。接下来，驾驶状态确定部188判定是否满足多个车辆驾驶条件(空转条件、换挡条件、滑行条件、非锁止时驱动轴连接条件)中的任一种，在满足车辆驾驶条件的情况下，将与该车辆驾驶条件对应的车辆驾驶状态(空转状态、换挡状态、滑行状态、非锁止时驱动轴连接状态)确定为当前的车辆驾驶状态(S204)。
就浪涌判定部190而言，作为车辆驾驶状态，判定是否确定为预定的车辆驾驶状态(空转状态、换挡状态、滑行状态、非锁止时驱动轴连接状态)(S206)，如果没有确定为预定的车辆驾驶状态，即如果确定为其它车辆驾驶状态(S20中的NO)，则结束该浪涌声抑制操作。另外，如果确定为预定的车辆驾驶状态(S206中的YES)，则浪涌判定部190基于确定出的车辆驾驶状态和发动机运转状态(进气歧管压、燃料喷射量变化率)而判定是否满足浪涌条件(S208)。
接着，确认是否判定为满足浪涌条件(S210)，如果没有判定为满足浪涌条件(S210中的NO)，则结束该浪涌声抑制操作。另外，如果判定为满足浪涌条件(S210中的YES)，则可变喷嘴控制部184基于车辆驾驶状态以及发动机108的转速，朝向打开方向控制可变喷嘴138c的开度(S212)，节流阀控制部186基于发动机108的转速，朝向打开方向控制节流阀144的开度(S214)，结束该浪涌声抑制操作。
以上，如上所述，根据本实施方式的发动机系统100，能够在抑制对排气、驾驶性能这样的其它性能带来影响的同时，有效地抑制浪涌声的产生。
另外，为了抑制浪涌声的产生，即使在提高可变喷嘴138c的开度、节流阀144的开度的情况下，由于基于车辆驾驶状态、发动机108的转速，适当地设定其开度，所以能够在抑制浪涌声产生的同时维持加速性能、燃烧效率，或维持排气的温度。
另外，在本实施方式中，由于不需要另外增加释放压缩机138a通过后的压力的机构等硬件，而利用现有的可变喷嘴138c、节流阀144来抑制浪涌声的产生，所以能够避免机构的重量、占有体积、费用以及设计变更所需要的费用的增加。
以上，参照附图，对本发明的优选的实施方式进行说明，但本发明并不限定于上述实施方式。本领域技术人员在权利要求记载的范围内能够想到各种的变更例或者修正例是显而易见的，这些当然也属于本发明的技术范围。
例如，在上述的实施方式中，作为发动机108，举例说明了柴油发动机，但不限于上述情况，通过将加速器操作的变化程度代替燃料喷射量变化率而设为节流阀144的开度变化率等，当然也可以适应于汽油发动机。
产业上的可利用性
本发明可以应用于在具备增压机的发动机系统中抑制浪涌声的产生的发动机系统的控制装置。

Claims (12)

1.一种发动机系统的控制装置，具备：
发动机，具有燃烧室；
增压机，具有与该燃烧室连通且通过从该燃烧室排出的排气而旋转的涡轮、与该涡轮一体地旋转并对吸入空气进行加压并送出至该燃烧室的压缩机、以及设置于该涡轮的排气流路且使该排气的流路面积变化的可变喷嘴，
其特征在于，所述发动机系统的控制装置还具备：
驾驶状态确定部，确定搭载有所述发动机系统的车辆的驾驶状态；
浪涌判定部，基于确定出的所述车辆的驾驶状态和所述发动机的运转状态，判定是否满足作为浪涌声产生条件的浪涌条件；以及
可变喷嘴控制部，如果满足所述浪涌条件，则基于所述车辆的驾驶状态以及所述发动机的运转状态，朝向打开方向控制所述可变喷嘴的开度，
作为所述车辆的驾驶状态，具有停止中的驾驶状态和行驶中的驾驶状态。
2.一种发动机系统的控制装置，具备：
发动机，具有燃烧室；
增压机，具有与该燃烧室连通且通过从该燃烧室排出的排气而旋转的涡轮、与该涡轮一体地旋转并对吸入空气进行加压并送出至该燃烧室的压缩机、以及设置于该涡轮的排气流路且使该排气的流路面积变化的可变喷嘴，
其特征在于，所述发动机系统的控制装置还具备：
驾驶状态确定部，确定搭载有所述发动机系统的车辆的驾驶状态；
浪涌判定部，基于确定出的所述车辆的驾驶状态和所述发动机的运转状态，判定是否满足作为浪涌声产生条件的浪涌条件；以及
可变喷嘴控制部，如果满足所述浪涌条件，则基于所述车辆的驾驶状态以及所述发动机的运转状态，朝向打开方向控制所述可变喷嘴的开度，
所述车辆的驾驶状态至少包括换挡状态和滑行状态。
3.根据权利要求1所述的发动机系统的控制装置，其特征在于，
所述浪涌判定部将表示所述发动机的运转状态的参数与预定值进行比较而判定是否满足所述浪涌条件，并且基于所述车辆的驾驶状态使所述预定值变化。
4.根据权利要求2所述的发动机系统的控制装置，其特征在于，
所述浪涌判定部将表示所述发动机的运转状态的参数与预定值进行比较而判定是否满足所述浪涌条件，并且基于所述车辆的驾驶状态使所述预定值变化。
5.根据权利要求1所述的发动机系统的控制装置，其特征在于，
所述浪涌判定部将用于表示所述发动机的运转状态的参数与预定值进行比较而判定是否满足所述浪涌条件，并且与所述车辆的驾驶状态为停止中时相比，在所述车辆的驾驶状态为行驶中时所述预定值被设定为不易满足该浪涌条件的值。
6.根据权利要求2所述的发动机系统的控制装置，其特征在于，
所述浪涌判定部将用于表示所述发动机的运转状态的参数与预定值进行比较而判定是否满足所述浪涌条件，并且与所述车辆的驾驶状态为换挡状态时相比，在所述车辆的驾驶状态为滑行状态时所述预定值被设定为不易满足该浪涌条件的值。
7.根据权利要求1所述的发动机系统的控制装置，其特征在于，
所述停止中的驾驶状态包括所述发动机的空转状态。
8.根据权利要求2所述的发动机系统的控制装置，其特征在于，
所述车辆的驾驶状态还包括所述发动机的空转状态。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的发动机系统的控制装置，其特征在于，
表示所述发动机的运转状态的参数包括与所述燃烧室连通的进气歧管的压力、以及向该燃烧室喷射燃料的喷油器的燃料喷射量变化率，
在所述进气歧管的压力为预定的压力以上且所述喷油器的燃料喷射量变化率为预定的变化率以上的情况下，所述浪涌判定部判定为满足所述浪涌条件。
10.根据权利要求9所述的发动机系统的控制装置，其特征在于，
使所述预定的压力根据所述发动机的转速而变化。
11.根据权利要求9所述的发动机系统的控制装置，其特征在于，
使所述预定的变化率根据所述进气歧管的压力而变化。
12.根据权利要求10所述的发动机系统的控制装置，其特征在于，
使所述预定的变化率根据所述进气歧管的压力而变化。
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