CN105593109A - 汽车车身用结构构件 - Google Patents

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Abstract

提供一种汽车车身用结构构件，其为在顶板部具有槽部的大致槽形截面的结构构件，该汽车车身用结构构件通过设有槽部而有效地发挥提高能量吸收效率的效果，且载荷传递特性、刚度优异。该汽车车身用结构构件由钢板制的压制成型体形成，以沿着预定方向延伸的方式形成且具有顶板部(4)、与所述顶板部(4)相连续的棱线部(4a、4b)以及与所述棱线部(4a、4b)相连续的纵壁部(5a、5b)，与所述预定方向交叉的截面形成为大致槽形截面，其中，该汽车车身用结构构件包括：至少一个槽部(8)，其在所述顶板部(4)以沿着所述预定方向延伸的方式形成；以及向外凸缘(9a、9b)，其形成于所述预定方向上的端部处的至少所述棱线部(4a、4b)的范围，根据所述槽部(8)的宽度和所述钢板的板厚来设定所述槽部(8)的深度。

Description

汽车车身用结构构件
技术领域
本发明涉及一种汽车车身用结构构件，特别涉及一种通过对钢板制的成型材料进行压制成型而获得的汽车车身用结构构件。
背景技术
汽车的车身的主要结构构件主要包括沿着车身的前后方向配置的车长构件和沿着车身的宽度方向配置的车宽构件。该车长构件以及车宽构件通常借助形成于车长构件以及车宽构件中的任一构件的端部的凸缘与另一构件相接合，而起到确保车身所需的刚度、承担冲突时的载荷的作用。
对于该车长构件以及车宽构件等结构构件，要求轴线方向上的载荷传递特性、弯曲刚度、扭转刚度较高等。轴线方向上的载荷传递特性较高即是指构件因作用于轴线方向的载荷而产生的变形较小。弯曲刚度或扭转刚度较高即是指构件相对于使长度方向轴线弯曲的弯矩的变形较小，或构件的相对于绕长度方向轴线的扭矩的扭转角较小。近年，从谋求车身的轻量化、提高碰撞安全性的观点来看，结构构件的原材料倾向于使用拉伸强度在390MPa以上的高张力钢板(高强度钢板或高强度钢)。
例如，用于加强车身地板的地板横梁具有大致槽形的横截面形状，并借助形成于其两端部的向外凸缘与侧梁等车长构件相接合。对于该地板横梁，提高与其他的构件之间的接合强度、刚度，从而确保车身的刚度、承受冲击载荷时的载荷传递性能是十分重要的。因此，不能单一地提高材料强度，而是需要通过对构件的形状加以研究，从而提高承受冲击载荷时的载荷传递特性、刚度。
在此，在专利文献1中，公开了一种利用压制成型制造的汽车车身用的结构构件，该结构构件在整体上具有大致槽形的横截面形状，在横截面中的相当于槽底的帽形顶部具有槽状的台阶。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2004-181502号公报
发明内容
发明要解决的问题
像专利文献1所公开的汽车车身用的结构构件那样，在帽形顶部设有槽状的台阶(以下简称为“槽部”。)的情况下，可考虑为承担载荷的棱线增加，从而压制成型体的吸收能量增加。然而，在具有大致槽形的横截面形状的结构构件中，若仅在顶板部单一地形成槽部，则存在无法获得提高能量吸收效率的效果的情况。
图24表示在顶板部形成有槽部的具有大致槽形截面的结构构件在轴线方向上受到碰撞载荷而变形的情况。图24针对每个变形行程示出了结构构件变形的情况。如图15的(c)所示，该结构构件在顶板部具有槽部，另一方面，在长度方向上的端部处的沿着棱线部延伸的范围不具有向外凸缘。如该图24所示，即使在结构构件具有槽部的情况下，也存在如下情况：随着受到较大的碰撞载荷而使变形行程变大，结构构件朝向形状刚度相对较低的下方侧即大致槽形的截面的开口侧弯折。若结构构件弯折，则无法获得吸收能量的增大效果。
本发明的目的在于提供一种汽车车身用的结构构件，其是在顶板部具有槽部的大致槽形截面的结构构件，其有效地发挥通过设置槽部而提高能量吸收效率的效果，且其载荷传递特性、刚度优异。
用于解决问题的方案
为了解决所述课题，根据本发明的一技术方案，提供一种汽车车身用结构构件，该汽车车身用结构构件由钢板制的压制成型体形成，以沿着预定方向延伸的方式形成且具有顶板部、与所述顶板部相连续的棱线部以及与所述棱线部相连续的纵壁部，与所述预定方向交叉的截面形成为大致槽形截面，其中，该汽车车身用结构构件包括：至少一个槽部，其在所述顶板部以沿着所述预定方向延伸的方式形成；以及向外凸缘，其形成于所述预定方向上的端部处的至少所述棱线部的范围，根据所述槽部的宽度以及所述钢板的板厚来设定所述槽部的深度。
另外，优选的是，所述预定方向的端部处的、所述槽部的深度(h)、所述槽部的宽度(w)、所述钢板的板厚(t)满足以下的关系，
0.2×H0≤h≤3.0×H0
其中，H0＝(0.037t-0.25)×w-5.7t+29.2。
另外，优选的是，所述钢板是拉伸强度为390MPa以上的高张力钢板。
另外，优选的是，所述钢板是拉伸强度为590MPa以上的高张力钢板。
另外，优选的是，所述钢板是拉伸强度为980MPa以上的高张力钢板。
另外，优选的是，所述向外凸缘为在所述预定方向的端部处在所述棱线部、所述顶板部的至少一部分、所述纵壁部的至少一部分所成的范围内连续地形成的向外连续凸缘。
另外，优选的是，在所述预定方向的端部，在所述槽部的范围具有向外凸缘。
另外，优选的是，所述汽车车身用结构构件借助所述向外凸缘利用电阻点焊、激光穿透焊、电弧角焊或粘接剂的粘接与其他的构件相接合，或者利用组合使用了该电阻点焊、激光穿透焊、电弧角焊或粘接剂的粘接的接合与其他的构件相接合。
发明的效果
采用本发明，结构构件至少在棱线部的端部具有向外凸缘，从而提高碰撞初期的吸收能量。另外，由于结构构件在顶板部具有槽部，而且至少在棱线部的端部具有向外凸缘，因此，能够抑制碰撞中期以后的结构构件的弯折，有效地发挥通过设有槽部而得到的吸收能量效果。
另外，本发明的结构构件至少在棱线部的端部具有向外凸缘，因此，能够以与板厚和槽部的宽度相对应的有效的深度设置槽部。因而，即使在对压制成型相对较困难的高张力钢板进行压制成型的情况下，也能够容易地形成能够提高能量吸收效率的期望的深度的槽部，而能够以较高的成品率获得载荷传递特性和刚度优异的结构构件。
另外，本发明的结构构件在端部的至少棱线部的范围具有向外凸缘，因此，能够使结构构件借助该向外凸缘或其附近的凸缘与其他的构件相接合。因而，载荷传递特性和刚度进一步提高。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的结构构件的形状的立体图。
图2的(a)是从轴线方向观察本实施方式的结构构件而得到的图，图2的(b)是表示结构构件的其他的结构例的图。
图3是表示用于制造结构构件的压制成型装置的剖视图。
图4的(a)是表示冲模的立体图，图4的(b)是表示棱线压料垫的立体图，图4的(c)是表示冲头的立体图。
图5的(a)是表示包括以往的压料垫的压制成型装置的剖视图，图5的(b)是表示利用以往的压料垫约束成型材料的情况的说明图。
图6是表示利用棱线压料垫约束成型材料的情况的说明图。
图7的(a)是表示解析1中使用的展开坯料的形状的整体平面图，图7的(b)是展开坯料的长度方向上的端部的放大平面图。
图8的(a)是解析1中使用的结构构件的俯视图，图8的(b)是从轴线方向上方侧观察到的图。
图9是表示解析1中使用的结构构件的尺寸的说明图。
图10是表示解析1中的第1压制成型所使用的压制成型装置的立体图。
图11是表示解析1中的第1压制成型的说明图。
图12是表示解析1中的第2压制成型所使用的压制成型装置的立体图。
图13是表示解析1中的第2压制成型的说明图。
图14的(a)是表示中间成型体中的、棱线部凸缘的边缘附近的板厚减小率的最大值以及棱线部凸缘的根部附近的板厚减小率的最小值的说明图，图14的(b)是表示结构构件中的、棱线部凸缘的边缘附近的板厚减小率的最大值以及棱线部凸缘的根部附近的板厚减小率的最小值的说明图。
图15的(a)是表示解析2所使用的本实施方式的结构构件的解析模型的主视图，图15的(b)是表示比较例1的解析模型的主视图，图15的(c)是表示比较例2的解析模型的主视图。
图16是表示解析2中使用的各解析模型的形状的侧视图。
图17是表示在解析2中获得的轴线方向载荷-行程特性的曲线图。
图18是表示解析2中获得的能量吸收量-行程特性的曲线图。
图19的(a)是表示在解析3中使用钢板340HR获得的比较例2的解析模型的能量吸收量-行程特性的曲线图，图19的(b)是表示在解析3中使用钢板340HR获得的本实施方式的结构构件的解析模型的能量吸收量-行程特性的曲线图。
图20是表示在解析3中使用钢板340HR获得的能量吸收量-槽深度特性的曲线图。
图21的(a)是表示在解析3中使用钢板980Y获得的比较例2的解析模型的能量吸收量-行程特性的曲线图，图21的(b)是表示在解析3中使用钢板980Y获得的本实施方式的结构构件的解析模型的能量吸收量-行程特性的曲线图。
图22是表示在解析3中使用钢板980Y获得的能量吸收量-槽深度特性的曲线图。
图23是表示在解析3中获得的能量吸收量的无量纲化值-槽深度特性的曲线图。
图24的(a)～图24的(e)是表示比较例2的解析模型变形的情况的说明图。
图25的(a)～图25的(e)是表示本实施方式的结构构件的解析模型变形的情况的说明图。
具体实施方式
以下，参照附图详细地说明本发明的适宜的实施方式。另外，在本说明书以及附图中，对实质上具有相同的功能结构的结构要素标注相同的附图标记，并省略重复说明。
1.汽车车身用结构构件
1-1.结构例
图1是表示本实施方式的汽车车身用的结构构件(第1构件)2的一个例子的说明图。另外，图2的(a)是沿轴线方向观察本实施方式的结构构件(第1构件)2而得到的图，表示图1的A向视图。
第1构件2与第2构件3相结合从而构成接合结构体1。第1构件2为钢板制的压制成型体，以沿着图1中箭头X所示的预定方向(也称为轴线方向。)延伸方式形成。第1构件2在轴线方向上的端部借助向外连续凸缘9a、9b利用点焊等例如与同样作为钢板制的压制成型体的第2构件3相接合。例如，利用电阻点焊、利用激光进行的穿透焊或利用电弧进行的角焊将第1构件2与第2构件3相接合，或者，利用该电阻电焊、穿透焊、角焊的组合将第1构件2与第2构件3相接合。第1构件1与第2构件3之间的接合既可以利用粘接剂进行粘接，也可以组合使用上述焊接和粘接。该第1构件2例如为具有长度为100mm以上的长度方向的纵长体，优选为具有长度为200mm以上的长度方向的纵长体，更优选为具有长度为300mm以上的长度方向的纵长体。图1所示的第1构件2的长度方向与预定方向相一致，但预定方向并不限定于第1构件2的长度方向。
第1构件2的成型材料例如能够使用板厚在0.5mm～6.0mm的范围内且通过依据JISZ2241进行的拉伸试验而测量的拉伸强度在390MPa以上的高张力钢板。优选的是，第1构件2的成型材料能够使用板厚在2.0mm以下且拉伸强度在440MPa以上的高张力钢板。另外，拉伸强度的上限没有特殊限定，但在1770MPa左右，通常例示为在1470MPa左右。第2构件3的板厚、材质没有特殊限定，但是例如能够使用板厚为0.5mm～6.0mm且拉伸强度在390MPa以上的钢板。
图1所示的第1构件2能够被用作构成汽车的车身壳体的接合结构体1的构件。作为接合结构体1，例如例示有地板横梁、侧梁、前纵梁、或地板通道支撑。在接合结构体1被用作地板横梁、侧梁、前纵梁或地板通道等的情况下，优选使用具有590MPa以上的拉伸强度的高强度钢板作为成型材料，更优选使用具有780MPa以上的拉伸强度的高强度钢板作为成型材料。
第1构件2具有包括顶板部4、与顶板部4相连续的棱线部4a、4b、与棱线部4a相连续的纵壁部5a、与棱线部4b相连续的纵壁部5b、与纵壁部5a相连续的曲线部6a、与纵壁部5b相连续的曲线部6b、与曲线部6a相连续的凸缘部7a以及与曲线部6b相连续的凸缘部7b在内的大致帽形的横截面形状。大致帽形的横截面形状为大致槽形的横截面形状的一个形态。本实施方式的结构构件(第1构件)2具有至少包括顶板部4、棱线部4a、4b以及纵壁部5a、5b在内的大致槽形的横截面形状即可，可以省略曲线部6a、6b、凸缘部7a、7b。例如，U字形的横截面形状也包含于大致槽形的横截面形状。
在第1构件2的轴线方向上的端部的外周，在沿着顶板部4、棱线部4a、4b以及纵壁部5a、5b延伸的范围形成有向外连续凸缘9a、9b。向外连续凸缘9a为在沿着顶板部4的除了沿槽部8延伸的范围以外的一部分、棱线部4a以及纵壁部5a延伸的范围内连续地形成的不具有缺口的向外的凸缘，向外连续凸缘9b为在沿着顶板部4的除了沿槽部8延伸的范围以外的一部分、棱线部4b以及纵壁部5b延伸的范围内连续地形成的不具有缺口的向外的凸缘。与在轴线方向上的端部沿着棱线部4a、4b延伸的范围内不具有向外凸缘的以往的结构构件不同，第1构件2为在轴线方向上的端部至少在沿着棱线部4a延伸的范围内具有棱线部凸缘50a、在沿着棱线部4b延伸的范围内具有棱线部凸缘50b的构件。
由于第1构件2具有向外连续凸缘9a、9b，因此，用于承担轴线方向上的载荷的棱线部4a、4b一直连续到第1构件2与第2构件3之间的接合面。因此，在轴线方向上受到碰撞载荷的碰撞初期(例如变形行程量为0mm～40mm)，棱线部4a、4b所承担的载荷变大。因而，第1构件2有利于载荷传递特性。
为了发挥通过形成后述的槽部8来提高能量吸收效率的效果，向外连续凸缘9a、9b的宽度至少在1mm以上即可。但是，从确保激光焊、电弧角焊等的焊接余量的观点来看，向外连续凸缘9a、9b的宽度优选在3mm以上，从确保点焊的焊接余量的观点来看，向外连续凸缘9a、9b的宽度优选在10mm以上。向外连续凸缘9a、9b的宽度也可以在整个区域内不恒定。考虑到压制成型性，例如可以将棱线部凸缘50a、50b的宽度设定为小于其他部分的向外凸缘的宽度。向外连续凸缘9a、9b的宽度能够通过调整将第1构件2展开成平坦状而得到的坯料(展开坯料)的形状来调整。
另外，在本说明书中，将使具有大致槽形截面的压制成型体的端部向槽形状的外侧弯折而成的凸缘称为“向外凸缘”。另外，在本说明书中，将沿着压制成型体的端部的棱线部的范围形成的凸缘称为“棱线部凸缘”。另外，将在压制成型体的端部中在棱线部、槽底部的至少一部分、纵壁部的至少一部分所成的范围内连续形成的向外凸缘称为“向外连续凸缘”。
另外，在本说明书中，“在凸缘设有缺口”是指缺口设置在凸缘的整个宽度方向上，而使凸缘不连续。另外，凸缘宽度以与凸缘的高度相同的意思被使用。因而，在凸缘宽度局部减小且残留有一部分凸缘的情况下，认为在凸缘未设置缺口。
另外，在本说明书中，“凸缘的宽度”是指不包含将顶板部4、棱线部4a、纵壁部5a与向外连续凸缘9a相连接的立起曲面、将顶板部4、棱线部4b、纵壁部5b与向外连续凸缘9b相连接的立起曲面在内的平坦部分的立起尺寸。
由此，本实施方式的第1构件2具有在轴线方向上的端部的外周连续的向外连续凸缘9a、9b，即具有在沿着顶板部4的除槽部8的范围以外的一部分、棱线部4a以及纵壁部5a延伸的范围连续的向外连续凸缘9a、在沿着顶板部4的除槽部8的范围以外的一部分、棱线部4b以及纵壁部5b延伸的范围连续的向外连续凸缘9b。但是，第1构件2至少在沿着棱线部4a、4b延伸的范围具有棱线部凸缘50a、50b即可。另外，也可以是，隔着形成于沿着顶板部4、纵壁部5a、5b延伸的范围的缺口设置与棱线部凸缘50a、50b不连续的向外凸缘。
另外，如图2的(b)所示，也可以是，包含沿着形成于顶板部4的槽部8延伸的范围在内的向外连续凸缘9c。若向外连续凸缘9c还形成于沿着槽部8延伸的范围，则能够容易地将轴线方向载荷传递到槽部8的周围的棱线部分，而能够使该棱线部分也有效地承担载荷。
另外，在第1构件2的顶板部4沿着轴线方向设有槽部8。槽部8的形状能够设为例如大致梯形状、V字形状。图1所示的第1构件2具有大致梯形状的槽部8。由于第1构件2具有槽部8，因此，承担轴线方向上的载荷的棱线增加，因而，碰撞能量的吸收量增加。因而，例如，能够减小板厚从而谋求轻量化，并且能够抑制碰撞安全特性的下降。
槽部8的上部的宽度w能够设为例如50mm以下左右。但是，若考虑压制成型性，则优选的是，槽部8的上部的宽度w设为5mm以上。另外，在本实施方式中，根据槽部8的宽度W以及钢板的板厚t来设定槽部8的深度h。具体而言，在本实施方式中，以槽部8的深度h、槽部8的宽度W以及钢板的板厚t满足以下的关系的方式，设定槽部8的深度h。
0.2×H0≤h≤3.0×H0…(1)
H0＝(0.037t-0.25)×w-5.7t+29.2…(2)
所述式子(2)表示槽深度H0，槽深度H0表示在第1构件2具有向外连续凸缘9a、9b的情况下，在变形行程为100mm时，第1构件2的横截面的每单位面积的能量吸收量(kJ/mm2)在极大值附近的值。在此所说的第1构件2的横截面是指第1构件2的端部的横截面，即顶板部4、棱线部4a、4b、纵壁部5a、5b的端部沿着它们和与向外连续凸缘9a、9b相连的立起曲面之间的分界部分延伸的横截面。
另外，如所述式子(1)所示，若槽深度h相对于表示每单位面积的能量吸收量在极大值附近的槽深度H0在20％～300％的范围内，则相比于仅具有不存在棱线部凸缘50a、50b的向外凸缘的结构构件，能量吸收效率提高。
例如，在板厚t为1.4mm，槽部8的宽度W为10mm时，表示每单位面积的能量吸收量在极大值附近的槽深度H0成为20mm。该情况下，槽部8的深度h设定为4mm～60mm。另外，在板厚t为1.4mm，槽部8的宽度W为40mm时，表示每单位面积的能量吸收量在极大值附近的槽深度H0成为12mm。在该情况下，槽部8的深度h设定为2.4mm～36mm。
另外，在板厚t为2.0mm，槽部8的宽度W为10mm时，表示每单位面积的能量吸收量在极大值附近的槽深度H0成为17mm。在该情况下，槽部8的深度h设定为3.4mm～51mm。另外，在板厚t为2.0mm，槽部8的宽度W为40mm时，表示每单位面积的能量吸收量在极大值附近的槽深度H0成为10mm。该情况下，槽部8的深度h设定为2.0mm～30mm。
具有该结构的第1构件2借助包含棱线部凸缘50a的向外连续凸缘9a、包含棱线部凸缘50b的向外连续凸缘9b利用焊接与第2构件3相接合。因此，受到碰撞载荷的碰撞初期(变形行程为例如40mm以下)的能量吸收量增加。另外，第1构件2在顶板部4具有槽部8，并且，在轴线方向上的端部具有包含棱线部凸缘50a的向外连续凸缘9a、包含棱线部凸缘50b的向外连续凸缘9b。因此，碰撞中期以后(变形行程超过例如40mm)的第1构件2的弯折行为稳定，能量吸收量增加。
另外，例如，即使在自相对于第1构件2的轴线方向倾斜的方向承受碰撞载荷的情况下，同样，由于碰撞时的第1构件2的弯折行为稳定，因此，本实施方式的第1构件2的相对于载荷的输入的鲁棒性提高。因而，本实施方式的结构构件(第1构件)2的载荷传递特性优异。
另外，所述的第1构件2的横截面形状为开放截面形状，但本实施方式的结构构件并不限定于该形态。例如，结构构件也可以是借助凸缘部7a、7b与其他的构件相接合的、具有闭合截面形状的形态。另外，第1构件2在顶板部4具有一个槽部8，但槽部也可以设有多个。
2.汽车车身用结构构件的制造方法的例子
接着，说明本实施方式的汽车车身用的结构构件(第1构件)2的制造方法的一个例子。本实施方式的结构构件2例如是通过对板厚在0.5m～6.0mm的范围内且拉伸强度为390MPa以上的高张力钢板进行压制成型而制造的结构构件，因此，通常容易产生褶皱、裂纹等成型不良。
例如，在想要在结构构件2的轴线方向上的端部的整周形成具有一定程度的凸缘宽度的向外连续凸缘9a、9b时，在压制成型时，容易产生在棱线部凸缘50a、50b的边缘处的拉伸凸缘裂纹、在棱线部凸缘50a、50b的根部附近的褶皱这样的成型不良。通常，材料强度越高则越容易产生这样的棱线部凸缘50a、50b的边缘的裂纹、棱线部凸缘50a、50b的根部附近的褶皱。
因而，在使用高张力钢板作为成型材料的情况下，在以往的压制成型法的情况下，受到压制成型上的限制，难以制造具有包含棱线部凸缘在内的向外连续凸缘的结构构件。因此，以往，不得不通过在形成于结构构件的轴线方向上的端部的向外凸缘中在沿着棱线部延伸的范围设置缺口来弥补成型性的不足。该缺口的存在成为使载荷传递特性、弯曲刚度、扭转刚度等性能下降的主要原因。
相对于此，本实施方式的结构构件2即使在具有包含棱线部凸缘50a、50b在内的向外连续凸缘9a、9b的情况下，也能够利用以下的制造方法进行制造。以下，在说明了能够用于制造本实施方式的结构构件2的压制成型装置的一个例子之后，说明制造方法的具体例。
2-1.压制成型装置
图3和图4是表示用于制造结构构件2的压制成型装置10的说明图。图3是压制成型装置10中的相当于所成型的结构构件2的端部的部分的剖视图。图4的(a)是表示冲模12的立体图，图4的(b)是表示压料垫13的立体图，图4的(c)是表示冲头11的立体图。图4的(a)～图4的(c)分别是从左斜上方观察冲模12、压料垫13以及冲头11而得到的立体图，纸面的里侧是用于成型向外连续凸缘9a、9b的部分。
压制成型装置10包括冲头11、冲模12、将成型材料14推压于冲头11而约束成型材料14的压料垫13。冲头11具有形成于其上表面11a的沿长度方向延伸的槽成型部11b和形成于长度方向上的端部的侧壁11c。侧壁11c的立起角度θ例如为50°～90°。
槽成型部11b的形状与形成于结构构件2的槽部8的形状相对应。例如，槽成型部11b具有梯形状、V字状(在图3的(b)中为梯形状)的截面形状。另外，槽成型部11b的上部开口处在与轴线方向交叉的方向上的宽度为50mm以下左右。另外，与以满足所述式子(1)和(2)的关系的方式设定的结构构件2的槽部8的形状相对应地来设计槽成型部11b的深度。
压料垫13包括具有突起部13a的顶板按压部13b、棱线按压部13c以及侧壁13d。突起部13a与形成于冲头11的槽成型部11b相对，以沿着长度方向延伸的方式形成。具有该突起部13a的顶板按压部13b将成型材料14中的用于成型为顶板部4的部分推压于冲头11的上表面11a并对其进行约束。利用该压料垫13将成型材料14推压于冲头11的上表面11a，从而成型具有槽部8的顶板部4。
棱线按压部13c在成型材料14中的用于成型为向外连续凸缘9a、9b的部分的附近将用于成型为棱线部4a、4b的部分的端部推压于冲头11并进行约束。在以下的说明中，将该压料垫13也称为棱线压料垫。
即，棱线压料垫13约束成型材料14中的、用于成型为顶板部4的部分和用于成型为向外连续凸缘9a、9b的部分附近的用于成型为棱线部4a、4b的部分的端部。但是，棱线压料垫13至少约束用于成型为棱线部4a、4b的部分的端部即可，可以不约束用于成型为棱线部4a、4b的部分的其他部分、用于成型为顶板部4的部分、用于形成为纵壁部5a、5b的部分。
图5是表示以往的压料垫15的形状的说明图。图5的(a)是表示包括以往的压料垫15的压制成型装置10’的剖视图，图5的(b)是表示利用以往的压料垫15按压成型材料14的情况的立体图。图5的(a)是表示与图3所示的压制成型装置10相同的部分的剖视图。由此，以往的压料垫15约束成型材料14中的用于成型为顶板部4的部分，而不约束用于成型为棱线部4a、4b的部分。
压制成型装置10利用棱线压料垫13按压用于成型为棱线部4a、4b的部分的端部，基本上仅使其附近的钢板材料突出。由此，形成向外连续凸缘9a、9b的附近的棱线部4a、4b。因而，能够抑制棱线压料垫13所抵接的部分的周围的材料的移动，而能够抑制棱线部凸缘50a、50b的边缘的端部的拉伸凸缘裂纹、棱线部凸缘50a、50b的根部附近的褶皱的产生。
棱线压料垫13通过使用于成型为棱线部4a、4b的部分的端部的钢板材料突出而成型该棱线部4a、4b的端部，从而起到抑制周围的钢板材料移动的效果。因而，在用于成型为向外连续凸缘9a、9b的部分的附近，被棱线压料垫13约束的用于成型为棱线部4a、4b的部分的范围优选设为至少自棱线部4a、4b与顶板部4之间的分界部分到棱线部4a、4b的截面周长的1/3以上的长度的部分。
另外，在向外连续凸缘9a、9b的附近，在用于成型为棱线部4a、4b的部分中被棱线压料垫13约束的轴线方向上的范围能够设定为自向外连续凸缘9a、9b的根部沿着轴线方向延伸例如5mm～100mm的范围。在该约束范围低于5mm时，可能难以获得压制成型时的变形抑制效果，或者使钢板产生伤痕。另外，用于形成为棱线部4a、4b的部分可以在整个轴线方向上被约束，但是，当所述的约束范围超过100mm时，可能导致用于利用棱线压料垫13按压成型材料14的必要载荷增大。
冲模12与冲头11相对配置，具有形成于长度方向上的端部的立起12a。冲模12在用于成型为结构构件2的顶板部4的部分不具有按压面，并沿着压制方向以不与压料垫13重叠的方式配置。冲模12在成型材料14中的用于成型为棱线部4a、4b的部分的端部和用于成型为顶板部4的部分被棱线压料垫13约束了的状态下，沿着用于成型为棱线部4a、4b的部分对成型材料14进行弯曲加工。
另外，冲模12对成型材料14进行的弯曲加工可以是利用冲模12按压成型材料14而使其弯折的弯曲成型，也可以是利用未图示的压坯料环和冲模12夹持成型材料14而使其弯折的深拉成型。
2-2.制造方法
接着，与图3、图4一起，参照图6说明使用了压制成型装置10的结构构件2的制造方法。图6是表示利用棱线压料垫13约束了成型材料14的情况的立体图。
首先，在压制成型装置10的冲头11上设置由展开坯料形成的成型材料14，该展开坯料具有将所成型的结构构件2以平坦状展开而成的形状。接着，如图3和图6所示，利用棱线压料垫13按压成型材料14，将成型材料14推压于冲头11。此时，成型材料14中的用于成型为向外连续凸缘9a、9b的部分的一部分在冲头11的侧壁11c以及棱线压料垫13的侧壁13d的作用下向与压制的朝向相反的方向立起。
另外，成型材料14中的用于成型为向外连续凸缘9a、9b的部分附近的、用于成型为棱线部4a、4b的部分的端部在棱线压料垫13的棱线按压部13c的作用下向压制的朝向弯折，并被棱线按压部13c和冲头11约束。另外，成型材料14中的用于成型为顶板部4的部分被棱线压料垫13的顶板按压部13b按压，成型材料14的一部分被突起部13a压入到冲头11的槽成型部11b，并且，被顶板按压部13b和冲头11约束。
在像这样成型材料14被棱线压料垫13和冲头11约束的状态下，利用冲模12和冲头11进行第1压制成型。在第1压制成型中，能够抑制作为引起棱线部凸缘50a、50b的边缘的裂纹、棱线部凸缘50a、50b的根部附近的褶皱的原因的板厚减小或板厚增大。利用该第1压制成型，能够获得包括棱线部4a、4b、纵壁部5a、5b以及具有沿长度方向延伸的槽部8的顶板部4在内的大致槽形的横截面形状的中间成型体。该中间成型体具有形成于长度方向上的端部处的、沿着棱线部4a、顶板部4的一部分以及纵壁部5a延伸的范围的向外连续凸缘9a、沿着棱线部4b、顶板部4的一部分以及纵壁部5b延伸的范围的向外连续凸缘9b。
另外，在图6中，示出了在沿着棱线部4a、顶板部4的除了沿着槽部8延伸的范围以外的一部分以及纵壁部5a延伸的范围形成有向外连续凸缘9a、在沿着棱线部4b、顶板部4的除了沿着槽部8延伸的范围以外的一部分以及纵壁部5b延伸的范围形成有向外连续凸缘9b的情况，但向外的凸缘至少形成于沿着棱线部4a、4b延伸的范围即可。另外，向外的凸缘也可以是包含沿着槽部8延伸的范围在内的向外连续凸缘9c(参照图2的(b))。向外凸缘的形态、向外凸缘的宽度能够根据成型材料14即展开坯料的形状来调整。
另外，在所述的例子中，示出了在利用棱线压料垫13约束成型材料14中的、用于成型为棱线部4a、4b的部分的端部和用于成型为顶板部4的部分的同时对中间成型体进行压制成型的例子，但结构构件2的制造方法并不限定于该例子。棱线压料垫13的棱线按压部13c的约束范围可以设为在用于成型为棱线部4a、4b的部分中至少自棱线部4a、4b与顶板部4之间的分界部分到棱线部4a、4b的截面周长的1/3以上的长度的部分。在棱线压料垫13对成型材料14的约束范围小于所述的范围的情况下，可能导致棱线压料垫13抑制裂纹、褶皱产生的效果减小。
在如上所述地进行了第1压制成型之后，接着，为了对在第1压制成型中无法成型的部分进行成型，而对中间成型体进行第2压制成型。在第2压制成型中，对利用棱线压料垫13和冲模12未被成型的部分进行压制成型，而形成最终形状的结构构件2。具体而言，在第1压制成型中，对纵壁部5a、5b中的沿着压制方向位于棱线压料垫13的正下方的部分未完全地完成压制成型。因而，在第2压制成型中，对该部分使用不同的压制成型装置进行压制成型。
另外，根据向外连续凸缘9a、9b的形状、凸缘的立起角度，存在第1压制成型中向外连续凸缘9a、9b无法立起到最终产品的角度的情况。在这样的情况下，可以是，向外连续凸缘9a、9b在第1压制成型中立起到预定程度，例如立起到60°，并利用第2压制成型或之后的压制成型来立起到最终产品的角度。
第2压制成型中使用的压制成型装置能够对第1压制成型中未完成成型的部分进行压制成型即可。该压制成型装置能够由包括冲模和冲头的公知的压制成型装置构成。另外，在利用第2压制成型无法成型为作为结构构件2的最终形状的情况下，还可以进一步进行其他的压制成型。
另外，在本实施方式中，说明了在第1压制成型中利用棱线压料垫13在顶板部4形成槽部8的例子，但是，也可以利用冲模12形成槽部8。另外，在本实施方式中，说明了在第1压制成型中在顶板部4形成槽部8的例子，但是，槽部8也可以在第2压制成型中形成。
如上所述，通过使用包括棱线按压部13c和具有突起部13a的顶板按压部13b在内的棱线部压料垫13进行压制成型，从而能够成型棱线部凸缘50a、50b的边缘的裂纹、棱线部凸缘50a、50b的根部附近的褶皱被抑制了的结构构件2。通过将该结构构件(第1构件)2借助形成于其长度方向上的端部的向外连续凸缘9a、9b与第2构件3相接合，从而能够获得包括第1构件2和第2构件3的接合结构体1。
另外，图2的(b)所示的、在长度方向上的端部的沿着槽部8延伸的范围也形成有向外凸缘的结构构件例如能够按照以下的顺序进行制造。即，在第1阶段，使用具有棱线按压部13c但不具有突起部13a的压料垫成型具备包含沿着顶板部的整个范围形成的向外凸缘在内的向外连续凸缘的中间成型体。然后，在第2阶段，使用具有用于形成槽部8的突起部13a的压料垫或冲头对中间成型体进行压制成型，而在顶板部4形成槽部8。由此，能够获得在槽部8的范围也具有向外凸缘的结构构件。
特别是，由于本实施方式的结构构件在棱线部4a、4b的范围也形成有向外连续凸缘9a、9b，因此，即使在槽部8的深度相对较小的情况下，也能够提高能量吸收效率。因而，利用所述的第2阶段中的压制成型，相对于结构构件在沿着槽部8延伸的范围也能够设有期望的向外凸缘。
如上所述，本实施方式的结构构件2在长度方向上的端部具备包含棱线部凸缘50a、50b在内的向外连续凸缘9a、9b，因此，提高了碰撞初期的能量吸收量。另外，本实施方式的结构构件2在顶板部4具有槽部8，并且，具有向外连续凸缘9a、9b，且该槽部8设于预定的范围，因此，提高了碰撞中期以后的能量吸收效率。因而，本实施方式的结构构件2为载荷传递特性、弯曲刚度、扭转刚度优异且适用于汽车车身用的结构构件的结构构件。
另外，本实施方式的结构构件2具有包含棱线部凸缘50a、50b在内的向外连续凸缘9a、9b，因此，能够获得具有与板厚t以及槽部8的宽度w相对应的有效的深度h的槽部8的结构构件2。因而，即使在对压制成型相对较难的高张力钢板进行压制成型的情况下，也容易形成能够提高能量吸收效率的期望的深度的槽部8，而能够以较高的成品率获得载荷传递特性和刚度优异的结构构件。
以上，参照附图详细说明了本发明的适宜的实施方式，但本发明并不限定于该例子。很明显的，对于具有本发明所属的技术领域中的公知常识的人员，在权利要求书所记载的技术思想的范围内能够想到各种变形例或修改例，当然应该理解为这些变形例或修正例也属于本发明的技术范围。
实施例
以下，说明本发明的实施例。
解析1
首先，在解析1中，评价了实施例的结构构件2中的棱线部凸缘50a、50b的边缘以及根部附近的板厚减小率(板厚增大率)。图7是表示解析1中使用的作为结构构件2的成型材料14的展开坯料的形状的平面图。图7的(a)是成型材料14的包含长度方向上的端部在内的整体平面图，图7的(b)是长度方向端部的放大平面图。
该成型材料14是板厚为1.4mm且利用依照JISZ2241进行的拉伸试验测量的拉伸强度为980MPa级的双相(DP)钢制。成型材料14中的、用于成型为棱线部凸缘50a、50b的部分G具有谋求变形分散的形状(曲率半径为60mm)。另外，在端部处的沿着用于成型为槽部8的部分延伸的范围也形成向外凸缘50c，但在沿着槽部8延伸的范围内的棱线的端部设有缺口59。
图8和图9表示自图7所示的成型材料14成型的结构构件(第1构件)2。图8的(a)是从顶板部4侧观察结构构件2而得到的俯视图，图8的(b)是从长度方向的斜上方观察结构构件2而得到的示意图。另外，图9是结构构件2的横剖视图。结构构件2的高度为100mm，棱线部4a、4b的截面曲率半径为12mm，槽部8的深度为7.5mm。其他的尺寸参数如图8的(b)和图9所示。
图10和图11是表示在制造实施例的结构构件2时第1压制成型中使用的压制成型装置10的说明图。图10是压制成型装置10的立体图，图11的(a)～图11的(c)分别是表示图10的横截面1、横截面2、纵截面的示意图。另外，图12和图13是表示在制造实施例的结构构件2时第2压制成型中使用的压制成型装置20的说明图。图12是压制成型装置20的立体图，图13的(a)～图13的(b)分别是表示图12的横截面、纵截面的示意图。在图10和图12中，分别仅示出了用于成型结构构件2的一端部侧的部分。
利用有限元法解析成型材料14的在使用该第1压制成型装置10和第2压制成型装置20自成型材料14压制成型结构构件2时的变形行为。在第1压制成型中，作为降低被形成于长度方向端部的沿着棱线部4a、4b延伸的范围的棱线部凸缘50a、50b的边缘的裂纹、棱线部凸缘50a、50b的根部附近的褶皱的对策，使用实施例的棱线压料垫13形成中间成型体。在该第1压制成型中，在首先利用棱线压料垫13按压成型材料14之后，利用冲头11、下降下来的冲模12进行压制成型。
如图11的(a)所示，在第1压制成型中，被棱线压料垫13按压的棱线部4a、4b的压制方向下侧的区域的形状未被成型。因而，在第2压制成型中对在第1压制成型中无法成型的部分进行成型。在第2压制成型中，在对在第1压制成型中无法成型的部分进行成型的同时，利用弯曲成型进行再修整。在第2压制成型工序中，首先，利用具有与槽部8相对应的突起部23a的形状的压料垫23约束中间成型体40的顶部41。然后，利用冲头21、下降下来的冲模22进行弯曲成型，而形成结构构件2。
图14的(a)是获得的中间成型体40的棱线部凸缘50a、50b的边缘和根部附近的板厚减小率的解析结果，图14的(b)是获得的结构构件2的棱线部凸缘50a、50b的边缘和根部附近的板厚减小率的解析结果。在图14中，示出了棱线部凸缘50a、50b的边缘的容易产生裂纹的部分A附近的板厚减小率的最大值，以及棱线部凸缘50a、50b的根部附近的容易产生褶皱的部分B附近的板厚减小率的最小值。在板厚减小率为负数的情况下，即表示板厚增大率。
如图14所示，容易产生裂纹的部分即棱线部凸缘50a、50b的边缘的附近(部分A)的板厚减小率随着第1压制成型和第2压制成型的进行而逐渐增大。但是，在所获得的结构构件2中，容易产生裂纹的部分即棱线部凸缘50a、50b的边缘的附近(部分A)的板厚减小率为大约14％，能够避免裂纹。
另外，如图14所示，容易产生褶皱的部分即棱线部凸缘50a、50b的根部附近(部分B)的板厚增大率随着第1压制成型和第2压制成型的进行而逐渐增大。但是，在所获得的结构构件2中，容易产生褶皱的部分即棱线部凸缘50a、50b的根部附近(部分B)的板厚增大率为大约12％，能够抑制褶皱的产生。
解析2
接着，在解析2中，评价了同时具备包含棱线部凸缘在内的向外连续凸缘9a、9b和顶板部4的槽部8的、实施例的结构构件2的能量吸收效率。在解析2中，假定了通过利用点焊将结构构件(第1构件)2与第2构件3相接合而成的接合结构体1(参照图1)，评价了在将结构构件2沿着其长度方向自第2构件3侧推压时的轴线方向载荷和能量吸收量。在解析2中，为了从抑制变形的观点来评价碰撞安全性能，变形行程设至作为碰撞初期的40mm。
图15是表示解析2所使用的解析模型的说明图。图15的(a)是实施例的结构构件2的解析模型30，图15的(b)是不具有棱线部凸缘和槽部的比较例1的解析模型31，图15的(c)是具有槽部8但不具有棱线部凸缘的比较例2的解析模型32。图15的(a)～图15的(c)是从长度方向的斜上方观察各解析模型30、31、32而得到的示意图。另外，图16是自相对于长度方向的横向观察解析模型30、31、32而得到的整体图。
比较例1的解析模型31为在第1构件2的顶板部4未设置槽部而在棱线部4a、4b的长度方向上的端部处在向外凸缘设有缺口55的形状，除此以外，为与实施例的结构构件2的解析模型30相同的形状。另外，比较例2的解析模型32为在棱线部4a、4b的长度方向上的端部处在向外凸缘设有缺口55的形状，除此以外，为与实施例的结构构件2的解析模型30相同的形状。
在解析2中，借助各解析模型30、31、32的凸缘部7a、7b，将板厚为0.6mm且拉伸强度为270MPa级的钢板作为盖板45利用点焊与各解析模型30、31、32相接合。各解析模型30、31、32除了接合有盖板45的方面以及有无槽部或有无棱线部凸缘以外，设为与所述的图8和图9所示的结构构件2相同的形状。另外，在各解析模型30、31、32中，与解析1相同，使用板厚为1.4mm且拉伸强度为980MPa级的钢板作为成型材料14。在此，为了研究构件结合部的形状以及结构对碰撞安全性能的影响，将刚体壁假定为第2构件3。
图17是表示轴线方向载荷-行程特性的解析结果的曲线图，图18是表示能量吸收量-行程特性的解析结果的曲线图。如该图17所示，相比于比较例1的解析模型31，实施例的结构构件2的解析模型30的轴线方向载荷(kN)的峰值较高。另外，相比于比较例1、2的解析模型31、32，实施例的结构构件2的解析模型30的碰撞初期的轴线方向载荷(kN)的峰值出现在低行程侧即较早的时刻。
另外，由于该轴线方向载荷的峰值的不同，相比于比较例1的解析模型31，实施例的结构构件2的解析模型30的能量吸收量(KJ)也较高。实施例的结构构件2的能量吸收量(KJ)还高于具有槽部8且在向外凸缘形成有缺口的比较例2的解析模型32。
以上的结果可以说是由于实施例的结构构件2的解析模型30的用于承担载荷传递的棱线部分多于比较例1的解析模型31的棱线部分而引起的。另外，可以说以上的结果的原因在于，在实施例的结构构件2的解析模型30中，包含棱线部凸缘50a、50b在内的向外连续凸缘9a、9b从碰撞初期开始在棱线部分产生较大的轴线方向应力，而能够以高效率传递轴线方向载荷地进行约束。根据以上的解析2的结果得知，实施例的结构构件2作为碰撞时的变形抑制构件具有比比较例1、2优异的性能。
解析3
接着，在解析3中，评价了实施例的结构构件2的到碰撞中期以后为止的能量吸收效率。在解析3中，使用了解析2所使用的解析模型中的、图15的(a)所示的实施例的结构构件2的解析模型30和图15(c)所示的比较例2的解析模型32。即，两个解析模型30、32的形状的不同仅在于向外凸缘有无缺口55。包含接合有盖板45的方面在内，解析模型30、32的基本的形状、结构与解析2的情况相同。
但是，在解析3中，使用板厚为1.4mm且拉伸强度为340MPa级的钢板和板厚为1.4mm且拉伸强度为980MPa级的钢板这两种钢板分别形成了解析模型30、32。另外，在解析3中，对各个钢板的种类的解析模型30、各个钢板的种类的解析模型32分别将槽部8的深度设为7.5mm、15mm、30mm、40mm这四个模式，并分别进行解析。在解析3中，变形行程以包含至碰撞中期以后的方式设定在直到100mm为止的范围。
图19和图20表示使用了板厚为1.4mm且拉伸强度为340MPa级的钢板的解析模型30、32的解析结果。图19的(a)是表示比较例2的解析模型32的能量吸收量-行程特性的解析结果的曲线图，图19的(b)是表示实施例的结构构件2的解析模型30的能量吸收量-行程特性的解析结果的曲线图。另外，图20是表示实施例的结构构件2的解析模型30以及比较例2的解析模型32各自的、变形行程为100mm时的能量吸收量-槽深度特性的解析结果的曲线图。
如图19所示，在使用了板厚为1.4mm且拉伸强度为340MPa级的钢板的情况下，相比于比较例2的解析模型32，实施例的结构构件2的解析模型30在变形行程到100mm为止的整个期间内能量吸收量(KJ)较高。但是，能量吸收量的上升效果有限。另外，如图20所示，相比于比较例2的解析模型32，实施例的结构构件2的解析模型30在所有的槽深度h的情况下变形行程为100mm时的能量吸收量(KJ)较高。
另外，图21～图23表示使用了板厚为1.4mm且拉伸强度为980MPa级的钢板的解析模型30、32的解析结果。图21的(a)是表示比较例2的解析模型32的能量吸收量-行程特性的解析结果的曲线图，图21的(b)是表示实施例的结构构件2的解析模型30的能量吸收量-行程特性的解析结果的曲线图。另外，图22是表示实施例的结构构件2的解析模型30以及比较例2的解析模型32各自的、变形行程为100mm时的能量吸收量-槽深度特性的解析结果的曲线图。
另外，图23是表示实施例的结构构件2的解析模型30以及比较例2的解析模型32各自的、变形行程为100mm时的每单位截面积的能量吸收量的无量纲化值-槽深度特性的解析结果的曲线图。该无量纲化值表示将变形行程为100mm时的每单位截面积的能量吸收量除以比较例2的解析模型32的槽深度7.5mm的情况下的、变形行程为100mm时的每单位截面积的能量吸收量并乘以100而得到的值。另外，图24和图25分别是表示比较例2的解析模型32、实施例的结构构件2的解析模型30与变形行程(10～50mm)相对应地变形的情况的说明图。
如图21所示，在使用了板厚为1.4mm且拉伸强度为980MPa级的钢板的情况下，相比于比较例2的解析模型32，实施例的结构构件2的解析模型30在变形行程直到100mm的期间内能量吸收量(KJ)也较高。另外，能量吸收量的上升效果也比板厚为1.4mm且拉伸强度为340MPa级的钢板表现得明显。因而，实施例的结构构件2的成型材料14的强度越高，则能量吸收效率的提高效果越明显。
另外，如图22所示，相比于比较例2的解析模型32，实施例的结构构件2的解析模型30在所有的槽深度h的情况下变形行程为100mm时的能量吸收量(KJ)较高。另外，实施例的结构构件2的解析模型30从槽深度h较浅的状态开始，变形行程为100mm时的能量吸收量(KJ)逐渐升高。
另外，如排除了解析模型30、32的截面周长的影响的图23的曲线图所示，在槽部8的深度h较小的情况下，比较例2的解析模型32在变形行程为100mm时的能量吸收效率(％)未增加。另外，即使在增大了槽部8的深度h的情况下，比较例2的解析模型32的能量吸收效率的上升效果也未显著增加。这是因为，如图24所示，比较例2的解析模型32不具有棱线部凸缘50a、50b，因此，在变形行程超过40mm的碰撞中期，在槽部8的周围的棱线部分强烈地绷紧的情况下，端部的约束变得松弛而使结构构件弯折。
相对于此，与槽深度h无关，实施例的结构构件2的解析模型30在变形行程为100mm时的能量吸收效率(％)增加。另外，相比于比较例2的解析模型32，实施例的结构构件2的解析模型30的、变形行程为100mm时的能量吸收效率成为最大值时的槽深度h较小。这是因为，如图25所示，实施例的结构构件2的解析模型30具有棱线部凸缘50a、50b，因此，在变形行程超过40mm的碰撞中期，结构构件2的弯折行为稳定。
另外，图23所示的、变形行程为100mm时的能量吸收效率成为极大值时的槽深度H0能够由所述式子(2)表示。而且，如所述式子(1)所示，若槽深度h相对于该槽深度H0在0.2×H0～3.0×H0的范围内，则相比于比较例2的解析模型32，变形行程为100mm时的能量吸收效率变大。
附图标记说明
1、接合结构体；2、结构构件(第1构件)；3、第2构件；4、顶板部；4a、4b、棱线部；5a、5b、纵壁部；6a、6b、曲线部；7a、7b、凸缘部；8、槽部；9a、9b、9c、向外连续凸缘；10、压制成型装置；11、冲头；11b槽成型部；12、冲模；13、压料垫(棱线压料垫)；13a、突起部；13b、顶板按压部；13c、棱线按压部；14、成型材料；15、以往的压料垫；20、压制成型装置；30、31、32、解析模型；40、中间成型体；45、盖板；50a、50b、棱线部凸缘；50c、向外凸缘(槽底凸缘)；55、缺口；h、槽部的深度；w、槽部的宽度。

Claims (8)

1.一种汽车车身用结构构件，其由钢板制的压制成型体形成，以沿着预定方向延伸的方式形成且具有顶板部、与所述顶板部相连续的棱线部以及与所述棱线部相连续的纵壁部，与所述预定方向交叉的截面形成为大致槽形截面，其中，
该汽车车身用结构构件包括：
至少一个槽部，该槽部在所述顶板部以沿着所述预定方向延伸的方式形成；以及
向外凸缘，其形成于所述预定方向的端部处的至少所述棱线部的范围，
根据所述槽部的宽度和所述钢板的板厚来设定所述槽部的深度。
2.根据权利要求1所述的汽车车身用结构构件，其中，
所述预定方向的端部处的、所述槽部的深度(h)、所述槽部的宽度(w)、所述钢板的板厚(t)满足以下的关系，
0.2×H0≤h≤3.0×H0
其中，H0＝(0.037t-0.25)×w-5.7t+29.2。
3.根据权利要求1或2所述的汽车车身用结构构件，其中，
所述钢板是拉伸强度为390MPa以上的高张力钢板。
4.根据权利要求1或2所述的汽车车身用结构构件，其中，
所述钢板是拉伸强度为590MPa以上的高张力钢板。
5.根据权利要求1或2所述的汽车车身用结构构件，其中，
所述钢板是拉伸强度为980MPa以上的高张力钢板。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的汽车车身用结构构件，其中，
所述向外凸缘为在所述预定方向的端部处在所述棱线部、所述顶板部的至少一部分、所述纵壁部的至少一部分所成的范围内连续地形成的向外连续凸缘。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的汽车车身用结构构件，其中，
在所述预定方向的端部，在所述槽部的范围具有向外凸缘。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的汽车车身用结构构件，其中，
所述汽车车身用结构构件借助所述向外凸缘利用电阻点焊、激光穿透焊、电弧角焊或粘接剂的粘接与其他的构件相接合，或者利用组合使用了该电阻点焊、激光穿透焊、电弧角焊或粘接剂的粘接的接合与其他的构件相接合。
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