CN105587850A - 自动变速器中的速度比选择的手动控制 - Google Patents

自动变速器中的速度比选择的手动控制 Download PDF

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Abstract

一种控制连接至机动车辆中的发动机的自动变速器的方法，包括通过车辆内的切换器接收经由力的施加而产生的输入信号。切换器具有预定行程，且构造为经由表示被接收的输入信号的输出信号来请求变速器速度比变化。经由被编程有被允许的发动机速度范围的控制器接收输出信号。如果被请求的速度比变化会产生在被允许的发动机速度范围内的发动机速度，则变速器被命令执行从当前被选择的速度比到另一速度比的变化。如果命令变速器中的速度比变化，则命令切换器在力的施加下执行全行程。替换地，如果没有命令变速器中的速度比变化，则命令切换器在力的施加下执行部分行程。

Description

自动变速器中的速度比选择的手动控制
技术领域
本发明涉及用于机动车辆的可自动换挡变速器中的速度比选择的手动控制。
背景技术
现代小客车通常包括动力传动系，动力传动系包括发动机、多速可自动换挡或自动变速器、以及差速或最终传动件。自动多速变速器借助允许发动机通过其扭矩范围重复多次(multipletimes)操作来增加车辆的总操作范围，而不需要车辆操作者手动选择特定的速度比或挡位范围(gearrange)。变速器中可获得的向前挡位级别或速度比的数量确定发动机扭矩范围被重复的次数。如上所述的自动变速器可使用周转圆或行星齿轮传动，或安装有平行轴的齿轮-传动系，诸如在双离合变速器(DCT)中，用于对特定的变速器速度比起作用。
现代自动变速器典型地由电子控制器控制，所述电子控制器可以是专用的变速器控制单元(TCU)或动力传动系控制模块(PCM)，其配置为控制整个动力传动系，包括发动机。适当的控制器通常使用由各车辆系统的传感器提供的数据来计算如何以及何时改变车辆中的挡位以用于最佳性能、燃料经济性和换挡质量。尽管这样的控制器通常编程为自动选择主体变速器的传动比，但现代自动变速器还为车辆操作者提供对特定传动比选择的手动控制的选项。
发明内容
本发明披露了一种控制操作地连接至机动车辆动力传动系中的发动机的多速度比可自动换挡变速器的方法。该方法包括经由设置在车辆中的切换器接收输入信号。切换器具有预定行程，且配置为请求变速器中的速度比变化。根据该方法，至切换器的输入信号经由力的施加而产生。该方法包括经由切换器产生表示被接收的输入信号的输出信号，并经由被编程有被允许的发动机速度范围的控制器来接收输出信号。该方法还包括经由控制器确定变速器中的当前被选择的速度比。
该方法还包括，如果到另一速度比的变化会产生在被允许的发动机速度范围内的发动机速度，则经由控制器命令变速器执行从当前被选择的速度比到另一速度比的变化。该方法还包括，如果变速器被命令从当前被选择的速度比变化到另一速度比，则响应于力的施加，经由控制器命令切换器执行全预定行程。替换地，该方法包括，如果变速器没有被命令从当前被选择的速度比变化到另一速度比，则响应于力的施加，经由控制器命令切换器执行部分行程。
命令切换器执行部分行程的动作可表示对速度比变化的请求已经被拒绝。方法可还包括经由控制器产生对速度比变化的请求已经被拒绝的信号。相关信号可在切换器处的触觉或触感反馈、视觉显示、和/或可听到的声音。
根据本方法，切换器可配置为请求变速器中的加挡。此外，被允许的发动机速度范围可包括最小被允许的发动机速度。命令变速器执行从当前被选择的速度比到另一速度比的变化的动作可因此命令加挡。
在不同实施例中，切换器可构造为请求变速器中的减挡。被允许的发动机速度范围可包括最大被允许的发动机速度。命令变速器执行从当前被选择的速度比到另一速度比的变化的动作则可命令减挡。
本方法可还包括经由切换器接收连贯的输入信号，并经由控制器确定或识别连贯的输入信号之间的时间跨度。方法可还包括经由控制器确定连贯的输入信号之间的时间跨度是否低于临界时间跨度。此外，方法可包括，当连贯的输入信号之间的时间跨度低于临界时间跨度时，经由控制器命令变速器缩短执行从当前被选择的速度比到另一速度比的变化所需的时间量。
车辆可还包括传感器，其构造为检测力的大小，且输出信号可还表示力的大小。方法则可还包括经由控制器确定力的大小是否大于临界力。此外，方法可还包括，当力的大小大于临界力时，经由控制器命令变速器缩短执行从当前被选择的速度比变化到另一速度比所需的时间量。
在命令切换器执行部分行程之后，如果针对输入信号的力的施加被保持，方法可还包括经由控制器保持对变速器中的速度比变化的请求。另外，在这样的情况下，方法可还包括，当到另一速度比的变化会产生在被允许的发动机速度范围内的发动机速度时，经由控制器命令变速器执行从当前被选择的速度比到另一速度比的变化。此外，方法可包括，在命令切换器执行部分行程之后，如果针对输入信号的力的施加没有被保持，则经由控制器取消对变速器中的速度比变化的请求。
另一方面，在命令切换器执行部分行程之后，如果针对输入信号的力的施加没有被保持，方法可包括，如果至另一速度比的变化将不在预定时间框架内产生在被允许的发动机速度范围内的发动机速度，即，如果确定另一速度比将不可行，则经由控制器取消对变速器中的速度比变化的请求。
根据本方法，在输入信号期间，用于力的施加的预定时间框架可在1000-3000毫秒的范围内。
车辆可包括转向柱和可旋转地安装在转向柱上的方向盘。此外，切换器可设置在方向盘和转向柱中的一个上，且构造为一个或多个挡位板(shiftpaddles)。
本发明还披露了一种用于控制操作地连接至机动车辆动力传动系中的发动机的多速度比范围可自动换挡变速器的系统，其具有被编程为执行上述方法的控制器。
该系统包括：切换器，设置在车辆中，具有预定行程，且配置为响应于接收经由力施加至切换器而产生的输入信号并产生表示被接收的输入信号的输出信号而请求变速器中的速度比变化；和控制器，与切换器和变速器的每个操作地通信，所述控制器被编程有被允许的发动机速度范围。且所述控制器配置为：接收输出信号；确定变速器中的当前被选择的速度比；如果到另一速度比的变化会产生在被允许的发动机速度范围内的发动机速度，则命令变速器执行从当前被选择的速度比到另一速度比的变化；如果变速器被命令从所述当前被选择的速度比变化到另一速度比，则响应于力的施加，命令切换器执行全预定行程；以及如果变速器没有被命令从所述当前被选择的速度比变化到另一速度比，则响应于力的施加，命令切换器执行部分行程。命令切换器执行部分行程表示对速度比变化的请求已经被拒绝；且所述控制器还被配置为，产生对速度比变化的请求已经被拒绝的信号。
所述切换器配置为请求变速器中的加挡；所述被允许的发动机速度范围包括最小被允许的发动机速度；以及命令变速器执行从当前被选择的速度比到另一速度比的变化命令加挡。
所述切换器配置为请求变速器中的减挡；所述被允许的发动机速度范围包括最大被允许的发动机速度；以及命令变速器执行从当前被选择的速度比到另一速度比的变化命令减挡。
当所述切换器接收连贯的输入信号时，控制器还配置为：确定所述连贯的输入信号之间的时间跨度；确定连贯的输入信号之间的时间跨度是否低于临界时间跨度；以及当连贯的输入信号之间的时间跨度低于临界时间跨度时，命令变速器缩短执行从当前被选择的速度比到另一速度比的变化所需的时间量。
所述系统进一步包括传感器，所述传感器平配置为检测所述力的大小，且输出信号还表示所述力的大小，其中，该控制器还被配置为：确定所述力的大小是否大于临界力；以及当所述力的大小大于所述临界力时，命令变速器缩短执行从当前被选择的速度比到另一速度比的变化所需的时间量。
在命令所述切换器执行部分行程之后，保持针对所述输入信号的力的施加，所述控制器还构造为：当到另一速度比的变化会产生在被允许的发动机速度范围内的发动机速度时，保持对变速器中的速度比变化的请求，且命令所述变速器执行从当前被选择的速度比到另一速度比的变化；以及在命令切换器执行部分行程之后，如果针对所述输入信号的力的施加没有被保持，则取消对变速器中的速度比变化的请求。
在命令切换器执行部分行程之后，针对所述输入信号的力的施加被保持，控制器被构造为，如果至另一速度比的变化将不在预定时间框架内产生在被允许的发动机速度范围内的发动机速度，则取消对变速器中的速度比变化的请求。
用于力的施加的预定时间框架在1000-3000毫秒的范围内。
车辆包括转向柱和可旋转地安装在转向柱上的方向盘，并且其中，切换器是设置在方向盘和转向柱中的一个上的挡位板。
本发明的上述特征和优势及其他特征和优势将从用于实施本发明的最佳模式(一个或多个)和实施例(一个或多个)的以下详细描述连同附图和所附权利要求时显而易见。
附图说明
图1是利用动力传动系的车辆的示意图，该动力传动系包括连接至自动变速器的内燃机以及车辆内部安装的挡位板，所述挡位板为操作者提供变速器控制接口；
图2是图1所示的车辆内部的放大示意图，其具有方向盘，挡位板相对于方向盘安装；
图3是图1所示的车辆内部的放大示意侧视图，其中一个挡位板示出为位于全行程位置；
图4是图1所示的车辆内部的另一放大示意侧视图，其中一个挡位板示出为位于部分行程位置；
图5是控制图1所示的多速度比可自动换挡变速器的方法的流程图，其使用图2-4所示的挡位板。
具体实施方式
参考附图，其中相同的附图标记表示相同的部件，图1示出车辆10，其包括车身12，该车身12限定车辆内部或乘客舱14。车辆10还包括多个地轮16和动力传动系18，该动力传动系18被构造为发动和推进车辆，即，在低和高道路速度之间的所有速度比范围内操作车辆。
动力传动系18包括用于产生发动机扭矩T的内燃机20，且可还包括多种附加的功率源，诸如一个或多个电马达/发电机(未示出)。动力传动系18还包括多速度比可自动换挡变速器22，还称为自动变速器，其将发动机20操作地连接到至少一些车轮16，用于将发动机扭矩传递至车轮。车辆10还包括电子控制单元(ECU)或控制器24。控制器24操作地连接至动力传动系18，以便控制和协调发动机20和变速器22的操作。发动机20和变速器22的每个还可单独地被相应发动机控制器和变速器控制单元控制，控制器和控制单元还编程为彼此通信，以对动力传动系18的总体控制起作用。但是为了简便，本发明将限于描述经由控制器24对动力传动系18的控制。
设置在乘客舱或车辆内部14内的是各种机械、电气和机电装置，其构造为控制车辆及其各子系统的操作。如图1所示，这样的装置包括用于控制变速器22的操作的变速器挡位选择器28和方向盘26。如本领域技术人员已知的，方向盘26典型地在车辆10中可旋转地安装在转向柱30上，且构造为使至少一些车轮16转向。类似地如本领域技术人员已知的，变速器挡位选择器28——其可以是机械控制杆或机电开关——配置为，即设计和构造为被车辆10的操作者操纵，用于在变速器22的特定速度比、速度比范围和/或操作模式之间进行选择。变速器22的特定操作模式可包括发动机扭矩能用于使车辆10沿一个方向移动的前进或驱动模式，发动机扭矩能用于使车辆沿与驱动模式的方向相反的方向移动的倒车模式，和发动机扭矩没有被传递至车轮(一个或多个)16的空挡模式。变速器22还包括停车模式，在停车模式中，变速器阻止车辆移动。
典型地，自动变速器，诸如变速器22，包括齿轮传动系，其具有输入和输出构件或轴以及多个齿轮元件，所述齿轮元件通常为一个或多个行星齿轮组的性质，用于联接输入和输出轴。传统地，相关数量的液压促动的扭矩传递装置——诸如离合器和制动器——选择性地可接合，以激活上述齿轮元件，用于在变速器的输入和输出轴之间建立期望的前进和倒车速度比。速度比被定义为变速器输入速度除以变速器输出速度。变速器输入轴通常选择性地可连接至车辆发动机(例如，通过流体联接装置，诸如液力变矩器)，而输出轴通过“传动系(drivetrain)”直接连接至车辆车轮。
从一个速度比换挡到另一速度比通常响应于发动机节流器和车辆速度而执行，且通常涉及释放与当前的或获得的速度比相关联的一个或多个即将分离的离合器，以及施加与期望的或被命令的速度比相关联的一个或多个即将接合的离合器。为执行“减挡”，变速器从低速度比过渡到高速度比。减挡通过将与较低速度比相关联的离合器断开接合且同时接合与较高速度比相关联的离合器而实现，由此重新配置齿轮组为以较高速度比操作。在变速器22中的速度比的选择则允许有效地利用发动机扭矩，并在大范围车辆速度上扩展发动机20的操作。典型地，控制器24使用来自连接至发动机20、变速器22和其他车辆系统的各传感器的信号，以确定何时和如何在变速器中进行速度比之间的换挡。
在驱动模式中，变速器22可包括多个特定速度比。这样的速度比通常包括最高或第一速度比，其提供发动机扭矩的最大倍增，以有效地将车辆10从全停开始向前行驶。最高速度比通常明显大于1:1，且在现代自动变速器中通常大于3:1。变速器22中的其他速度比可以是中间速度比(一个或多个)，这允许可获得的发动机扭矩的高效使用，以在驱动模式中以各道路速度推进车辆10。这样的中间速度比(一个或多个)的范围可以是明显大于1:1直至1:1。变速器22可还包括降低发动机20速度的最低或最高速度比，以最小化发动机噪音和燃料消耗，同时使用足够的发动机扭矩以保持车辆以巡航速度向前行进。这样的最高速度比通常低于1:1。
可获得的速度比可还包括在倒车模式中的大于1:1的高速度比，该倒车模式使得发动机扭矩倍增，以有效地使车辆10开始和后退。为了有助于变速器22的控制，变速器挡位选择器28可包括对应于上述操作模式、速度比范围、和/或各速度比的特定位置，其全部可由用于通过车辆10的操作者做出选择的触觉卡销机构(tactiledetent)限定。换句话说，变速器挡位选择器28可包括预定位置，所述预定位置特别地选择驱动模式中全部可获得的速度比、倒车模式中的全部速度比、或空挡模式。车辆10还包括切换器32，其设置在车辆乘客舱14内。如图2的放大视图可见，切换器32可构造为一对挡位板32A和32B。每个挡位板32A和32B具有响应所施加的力F的预定行程Tf(如图3所示)，由此提供车辆10的操作者和变速器22之间的控制接口。替换地，尽管没有示出，切换器32可还构造为促动装置，其在变速器挡位选择器28上或附近。
每个挡位板32A、32B构造为响应于经由力F的施加接收输入信号34并产生表示给控制器24的输入信号的输出信号而在变速器22中请求速度比改变。如所示，挡位板32A设置在方向盘26的右侧，且构造为请求加挡，而挡位板32B设置在方向盘26的左侧，且构造为请求减挡。但是，上述设置可以颠倒，如此一来，挡位板32A设置在方向盘26的左侧，挡位板32B设置在右侧。此外，挡位板32A、32B可直接设置在方向盘26上，或在方向盘后方设置在转向柱30上，使得挡位板位于车辆操作者手指伸展范围内，同时操作者的手位于方向盘上。挡位板32A、32B意图经由手动输入为操作者提供控制该变速器22中的速度比选择的能力，而不是依赖自动执行的速度比变化。
控制器24在切换器32和变速器22之间提供操作通信。控制器24还编程有被允许的发动机速度范围38，其包括最小被允许的发动机速度38A和最大被允许的发动机速度38B。如本领域技术人员可理解的，不可接受的低发动机速度可导致发动机20经历停机事件，而不可接受的高发动机速度可导致发动机的结构损坏。相应地，最小被允许的发动机速度38A典型地为这样一发动机速度：在其以下，发动机20产生的扭矩不足以为车辆10提供动力，可能停机，或产生不期望的NVH(又称为噪音振动)和/或汽车行驶的不平顺性(harshness)。另一方面，最大被允许的发动机速度38B典型地为这样一发动机速度，在其以上，发动机20经历输出扭矩的明显下降或变为结构受限。
控制器24还构造为从挡位板32A或挡位板32B接收输出信号。控制器24还构造为确定或识别变速器22中的当前被选择的速度比40。控制器24还构造为，如果至另一速度比的变化会产生位于被允许的发动机速度范围38内的发动机速度，即在最小和最大被允许的发动机速度38A、38B之间的发动机速度，则命令变速器22执行从当前被选择的速度比40到另一速度比的变化。相应地，响应于在挡位板32A处的输入信号34而发送给变速器22以执行从当前被选择的速度比40到另一速度比的变化的命令指示加挡。相反，响应于在挡位板32B处的输入信号34而发送给变速器22以执行从当前被选择的速度比40到另一速度比的变化的命令指示减挡。
另外，控制器24构造为，如果变速器20被命令从当前被选择的速度比40变化到另一速度比，则响应于力F的施加，命令切换器执行，即提供，全预定行程Tf。换句话说，挡位板32A、32B的全预定行程Tf的命令和执行表示操作者对速度比变化的请求已经被接受。另外，控制器24构造为，如果变速器20没有被命令从当前被选择的速度比40变化到另一速度比，则响应于力F的施加，命令挡位板32A、32B执行部分行程Tp(如图4所示)。换句话说，挡位板32A、32B的部分行程Tp的命令和执行表示操作者对速度比改变的请求已经被拒绝。挡位板32A、32B的部分行程Tp可以在全行程Tf的40-60％的范围内，或是允许操作者易于察觉出部分行程Tp和全行程Tf之间的差异的一些其他行程范围。图4示出在部分行程Tp位置的挡位板32A，而图3示出在全预定行程Tf位置的挡位板32A。控制器24可还构造为产生信号42，以指出操作者对速度比变化的请求——加挡或减挡——已经被拒绝。信号42可在切换器32处触发触觉或触感反馈42A，诸如经由响应于操作者在挡位板32A、32B处的输入而产生的回推或脉冲(如图4所示)。这样的触觉反馈42A可例如通过设置在每个挡位板32A、32B处的单个力螺线管(individualforcesolenoid，未示出)实现。信号42可还触发在车辆10的仪表板44上的视觉显示器或指示灯42B(如图1所示)。另外，信号42可触发可听到的声音，其意图补充或代替视觉显示和/或触觉反馈。
在挡位板32A或挡位板32B接收连贯的离散输入信号34的情况下，控制器24可还构造为确定连贯输入信号之间的时间跨度。另外，控制器24可确定这样的连贯的输入信号34之间的被确定的时间跨度是否低于临界时间跨度46，其中，临界时间跨度被编程在控制器中。为了执行连贯的输入信号34之间的时间跨度的上述确定，控制器24包括内部时钟或计时器(未示出)。临界时间跨度46可识别为一预定时间量，在该预定时间期间，车辆操作者可选择变速器22中的“跳挡”。“跳挡”是一种通用术语，用于描述直接从当前速度比选择目标速度比的速度比变化，其忽略在其之间的每个连贯速度比的选择。这样的“跳挡”可例如导致从第八速度比直接减挡至第五速度比，以便从动力传动系18提供最大被允许的发动机速度38B所允许的最大扭矩输出，而变速器22没有在选择第五速度比之前物理地选择第七和第六速度比。在这样的“跳挡”请求期间，当连贯的输入信号之间的时间跨度低于临界时间跨度46时，控制器24可还命令变速器22减短执行从当前被选择的速度比变化到另一被请求速度比所需的时间量，由此改善或缩短车辆响应时间。相应地，当连贯的输入信号34之间的时间跨度低于临界时间跨度46时命令变速器22缩短执行速度比变化所需的时间量可包括命令“跳挡”。
如图2所示，车辆10可包括与控制器24通信的传感器48，其中至少一个这样的传感器定位在每个挡位板32A、32B处，以检测相应的输入信号34。传感器48可还构造为检测在挡位板32A、32B处的相应输入信号34的力F的大小，并将表示力F的大小的输出信号通信至控制器24。此外，控制器24可额外地构造为确定力F的大小是否大于临界力50，且当力F的大小大于临界力50时，命令变速器22缩短执行从当前被选择的速度比变化到另一被请求的速度比所需的时间量。
控制器24可还构造为，在控制器24已经命令特定挡位板32A、32B以执行部分行程Tp之后，如果针对输入信号34的力F的施加被操作者保持，则保持对变速器22中的速度比变化的请求。另外，控制器24可构造为，当至另一速度比的变化会产生处于被允许的发动机速度范围38内的发动机20的速度时，保持对变速器22中的速度比变化的请求，并命令变速器执行从当前被选择的速度比40到另一速度比的变化。相应地，在这样的情况下，如果操作者保持在部分促动的相应挡位板32A、32B处施加力F，控制器24将和可被安全执行一样快地选择被请求的速度比。
控制器24可还构造为，如果另一被请求速度比不能成为可行，则取消对变速器22中的速度比变化的请求。根据本发明，当至另一速度比的变化会产生在被允许的发动机速度范围38内和预定时间框架52内的发动机速度时，被请求的速度比成为可行。因此，如果控制器24确定被请求的速度比变化不会在预定时间框架52内产生处于被允许的发动机速度范围38内的发动机速度时，被保持的对变速器22中速度比变化的请求可被取消。针对输入信号34的力F的施加的预定时间框架52可设定在1000-3000毫秒的范围内，在此之后，操作者的请求被视为超时，且将需要新的输入信号34，以将输出信号发送至控制器24，以实现速度比变化。在预定时间框架52在切换器32的被执行的部分行程Tp处已经逝去之后，前述触觉反馈42A可经由控制器24触发，以由此通知操作者对速度比变化的请求已经取消。此外，控制器24可构造为，如果针对输入信号34的力F的施加没有被保持，即，当挡位板32A或32B被释放时，在针对特定挡位板执行部分行程Tp的命令之后，取消对变速器22中的速度比变化的请求。
图5描述了控制车辆10的动力传动系18中的自动变速器22的方法60，如相对于图1-4所描述的。方法60在框62处开始，其中车辆10通过发动机20的扭矩被起动。在框62之后，该方法60行进至框64，其中，该方法包括经由切换器32——诸如挡位板32A或32B——接收输入信号34，所述切换器32经由力F的施加而被促动。在框64之后，该方法行进至框66。在框66中，方法包括经由挡位板32A、32B中的一个产生输出信号。从框66，该方法行进至框68。在框68中，方法包括经由控制器24接收输出信号。在框68之后，方法行进至框70，用于经由控制器24确定变速器22中的当前被选择的速度比40。在框70之后，该方法行进至框72。
在框72中，方法包括，如果到另一速度比的变化会产生处于被允许的发动机速度范围38内的发动机速度，则经由控制器24命令变速器22执行从当前被选择的速度比40到另一速度比的变化。在框72之后，该方法行进至框74。在框74中，方法包括，如果变速器22被命令从当前被选择的速度比40变化到另一速度比，则响应于力F的施加，经由控制器24命令相应被促动的挡位板32A或32B执行全预定行程Tf。如上关于图3所述，实现全预定行程Tf的相应挡位板32A或32B表示对速度比变化的请求已经被接受。
替代地，在框72之后，该方法前进至框76。在框76中，方法包括，如果变速器22没有被命令从当前被选择的速度比变化到另一速度比，则响应于力F的施加，经由控制器24命令切换器32(即如图1-4所示的相应促动的挡位板32A或32B)执行部分行程Tp。如上关于图4所述，实现部分行程Tp的相应挡位板32A或32B表示对速度比变化的请求已经被拒绝。在框76之后，该方法60可行进至框78，其中，方法包括，经由控制器24产生对速度比变化的请求已经被拒绝的信号42，该信号42意图通信至操作者。
在框74之后，该方法60可还行进至框80，其中，方法包括经由切换器32接收连贯的输入信号34，并经由控制器24确定或识别连贯的输入信号之间的时间跨度。在框80中，方法还包括经由控制器24确定连贯的输入信号34之间的时间跨度是否低于被编程到控制器24中的临界时间跨度46。此外，在框80中，方法包括，当连贯的输入信号之间的时间跨度低于临界时间跨度46时，经由控制器24命令变速器22缩短执行从当前被选择的速度比变化到另一速度比所需的时间量。
在框74之后，该方法60可还行进至框82，其中，方法包括经由控制器24确定力F的大小是否大于临界力50。在框82中，方法还包括，当力F的大小大于临界力50时，经由控制器24命令变速器22缩短执行从当前被选择的速度比40变化到另一速度比所需的时间量。
在框76之后，该方法60可还行进至框84，其中，方法包括经由控制器24保持对变速器22中的速度比变化的请求。在框84中，方法还包括，当到另一速度比的变化会产生在被允许的发动机速度范围38内的发动机速度时，经由控制器24命令变速器22执行从当前被选择的速度比40到另一速度比的变化。此外，在框84中，方法包括，在命令被促动的挡位板32A或32B以执行部分行程Tp之后，如果针对输入信号34的力F的施加没有被保持，则经由控制器24取消对变速器22中的速度比变化的请求。
在框76之后，该方法60可还行进至框86，其中，方法包括，如果另一被请求速度比在预定时间框52内没有成为可行，则经由控制器24取消对变速器22中的速度比变化的请求。如上关于图1-4所述，当至另一速度比的变化会产生在被允许的发动机速度范围38内的发动机速度时，被请求的速度比成为可行。在框74-86中的任一个之后，该方法可循环回到框64。
上面的详细描述和附图或视图支持和描述了本发明，但是本发明的范围仅由权利要求限定。尽管已详细描述了用于执行要求保护的发明的最佳模式和其他实施例，存在各种替换设计和实施例，用于实践限定在所附权利要求中的本发明。此外，在本说明书中提过的各实施例的特征或附图中所示的实施例不是必须被理解为独立于彼此的实施例。但是，可以的是，实施例的其中一个例子中的每个特征都可与来自其他实施例的其他想得到的特征的一个或多个组合，而产生没有用文字描述或参考附图的其他实施例。相应地，这样的其他实施例也应落入所附权利要求的范围的构架中。

Claims (10)

1.一种控制操作地连接至机动车辆动力传动系中的发动机的多速度比可自动换挡变速器的方法，该方法包括：
经由设置在车辆中的切换器接收输入信号，该切换器具有预定行程，且构造为请求变速器中的速度比变化，其中，所述输入信号经由力的施加而被产生至切换器；
经由切换器产生表示被接收的输入信号的输出信号，
经由被编程有被允许的发动机速度范围的控制器来接收所述输出信号；
经由控制器确定变速器中的当前被选择的速度比；
如果到另一速度比的变化会产生在被允许的发动机速度范围内的发动机速度，则经由控制器来命令变速器执行从当前被选择的速度比到另一速度比的变化；
如果变速器被命令从当前被选择的速度比变化到另一速度比，则响应于力的施加，经由控制器来命令切换器执行全预定行程；以及
如果变速器没有被命令从当前被选择的速度比变化到另一速度比，则响应于力的施加，经由控制器来命令切换器执行部分行程。
2.如权利要求1所述的方法，其中，所述命令切换器执行部分行程表示对所述速度比变化的请求已经被拒绝，该方法还包括经由控制器产生对速度比变化的请求已经被拒绝的信号。
3.如权利要求1所述的方法，其中：
所述切换器配置为请求变速器中的加挡；
所述被允许的发动机速度范围包括最小被允许的发动机速度；以及
所述命令变速器执行从当前被选择的速度比到另一速度比的变化包括命令加挡。
4.如权利要求1所述的方法，其中：
所述切换器配置为请求变速器中的减挡；
所述被允许的发动机速度范围包括最大被允许的发动机速度；以及
所述命令变速器执行从当前被选择的速度比变化到另一速度比包括命令减挡。
5.如权利要求1所述的方法，还包括：
经由切换器接收连贯的输入信号；
经由控制器确定所述连贯的输入信号之间的时间跨度；
经由控制器确定连贯的输入信号之间的时间跨度是否低于临界时间跨度；以及
当连贯的输入信号之间的时间跨度低于所述临界时间跨度时，经由控制器命令变速器缩短执行从当前被选择的速度比到另一速度比的变化所需的时间量。
6.如权利要求1所述的方法，其中，车辆还包括传感器，所述传感器配置为检测所述力的大小，且输出信号还表示所述力的大小，该方法还包括：
经由控制器确定所述力的大小是否大于临界力；以及
当所述力的大小大于所述临界力时，经由控制器命令变速器缩短执行从当前被选择的速度比到另一速度比的变化所需的时间量。
7.如权利要求1所述的方法，其中，在命令所述切换器执行部分行程之后，保持针对输入信号的力的施加，该方法还包括：
经由控制器保持对变速器中的速度比变化的请求；
当到另一速度比的变化会产生在被允许的发动机速度范围内的发动机速度时，经由控制器命令变速器执行从当前被选择的速度比到另一速度比的变化；以及
在命令切换器执行部分行程之后，如果针对输入信号的力的施加没有被保持，则经由控制器取消对变速器中的速度比变化的请求。
8.如权利要求7所述的方法，其中，在命令切换器执行部分行程之后，针对输入信号的力的施加被保持，该方法还包括，如果至另一速度比的变化将不在预定时间框架内产生被允许发动机速度范围内的发动机速度，则经由控制器取消对变速器中的速度比变化的请求。
9.如权利要求8所述的方法，其中，用于力的施加的预定时间框架在1000-3000毫秒的范围内。
10.如权利要求1所述的方法，其中，车辆包括转向柱和可旋转地安装在转向柱上的方向盘，并且其中，所述接收输入信号和产生输出信号经由设置在方向盘和转向柱中的一个上的且构造为挡位板的切换器产生。
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