JP2021099152A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動系部品における耐久性の低下の抑制とドライバビリティの悪化の抑制との両立を図ることができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】（ａ）車両後退中に自動変速機１４のシフトポジションＰＯＳがニュートラルポジションからアクセルオンされ且つシフトポジションＰＯＳが前進走行ポジションに切り替えられる、特定発進操作が実施されたことを検知する検知部１００ｂと、（ｂ）車両１０の現在位置が、特定発進操作が実施された累積回数Ｎａｃｍが所定の回数Ｎｕｍ以上である特定区域Ａに含まれるか否かを判定する判定部１００ｄと、特定発進操作が実施されたことが検知され且つ車両１０の現在位置が特定区域Ａに含まれると判定された場合に、自動変速機１４が備えるクラッチＣへの入力トルクＴｉｎが所定トルク値Ｔｉｎ_ｌｉｍを超過するのを抑制する駆動系保護制御を実行する制御部１００ｅと、が備えられる。【選択図】図１

Description

本発明は、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に自動変速機が設けられた車両の制御装置に関する。

車両後退（後進走行）中に自動変速機のシフトポジションがニュートラルポジションである状態からアクセルが操作され且つそのシフトポジションが前進走行ポジションである状態に切り替えられる、特定発進操作が実施される場合がある。この場合、動力伝達経路を構成する駆動系部品に対して過大な入力トルクが発生し、駆動系部品の耐久性が低下するおそれがある。そのため、上記特定発進操作が実施されたことが検知された場合には、駆動系部品に対して過大な入力トルクが発生するのを抑制する駆動系保護制御を実行し、駆動系部品の耐久性の低下を抑制する技術が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。

特開２０１０−２１６５６１号公報

ところで、特許文献１に記載された車両の制御装置では、上記駆動系保護制御が実行されると、車両の発進性能を悪化させることになる。上記特定発進操作が実施された場合には運転者は車両を発進させる意図があり、この場合に駆動系保護制御が実行されると、運転者の意図通りに車両の発進性能を発揮させることができなくなって、ドライバビリティの悪化を招くおそれがあった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動系部品における耐久性の低下の抑制とドライバビリティの悪化の抑制との両立を図ることができる車両の制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に自動変速機が設けられた車両の、制御装置であって、（ａ）車両後退中に前記自動変速機のシフトポジションがニュートラルポジションである状態からアクセルオンされ且つ前記シフトポジションが前進走行ポジションである状態に切り替えられる、特定発進操作が実施されたことを検知する検知部と、（ｂ）前記車両の現在位置が、前記特定発進操作が所定の頻度以上実施された位置にあるか否かを判定する判定部と、（ｃ）前記特定発進操作が実施されたことが検知され、且つ、前記車両の現在位置が、前記特定発進操作が所定の頻度以上実施された位置にあると判定された場合に、前記動力伝達経路を構成する駆動系部品への入力トルクが所定トルク値を超過するのを抑制する駆動系保護制御を実行する制御部と、を備えることにある。

本発明の車両の制御装置によれば、（ａ）車両後退中に前記自動変速機のシフトポジションがニュートラルポジションである状態からアクセルオンされ且つ前記シフトポジションが前進走行ポジションである状態に切り替えられる、特定発進操作が実施されたことを検知する検知部と、（ｂ）前記車両の現在位置が、前記特定発進操作が所定の頻度以上実施された位置にあるか否かを判定する判定部と、（ｃ）前記特定発進操作が実施されたことが検知され、且つ、前記車両の現在位置が、前記特定発進操作が所定の頻度以上実施された位置にあると判定された場合に、前記動力伝達経路を構成する駆動系部品への入力トルクが所定トルク値を超過するのを抑制する駆動系保護制御を実行する制御部と、が備えられる。このように、車両の現在位置が、特定発進操作が所定の頻度以上実施された位置にあると判定された場合に、駆動系保護制御が実行されるのが限定されるため、駆動系部品における耐久性の低下の抑制とドライバビリティの悪化の抑制との両立が図られる。

本発明の実施例に係る発進制御装置が搭載される車両の構成を示すブロック図である。 図１に示す発進制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。 図２に示すフローチャートのステップＳ１０における特定発進操作の判定ステップの制御作動を説明する部分フローチャートの一例である。 図１に示す発進制御装置による発進制御の具体例を示す図である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例に係る発進制御装置１００が搭載される車両１０の構成を示すブロック図である。なお、複数の車両１０は、それぞれ同様の構成である。

各車両１０は、例えば無線通信によりサーバー２００に接続可能である。すなわち、各車両１０は、サーバー２００に自車両のデータを送信することが可能であり、また、サーバー２００から各種データを受信することが可能である。サーバー２００は、データ収集部２１０、情報蓄積部２２０、及び３Ｄ地図データベース２３０を機能的に備える。

データ収集部２１０は、各車両１０から送信される特定発進操作が実施された位置情報に関するデータを収集する。特定発進操作とは、後述するように車両後退中に自動変速機１４のシフトポジションＰＯＳがニュートラルポジション（Ｎポジション）である状態からアクセルオンされ且つシフトポジションＰＯＳが前進走行ポジション（例えばＤポジション）である状態に切り替えられる操作である。「アクセルオン」とは、車両１０に対して加速要求がされることすなわち後述するアクセル開度θａｃｃ［％］が零値を超過させられること、例えば運転者によりアクセルペダルの踏込操作がされることをいい、アクセルオンされるということは、運転者に車両１０を発進させる意図があることを意味する。

情報蓄積部２２０は、データ収集部２１０に収集されたデータに基づいて、特定発進操作が実施された頻度が大きい特定区域Ａを示す位置情報を生成し、その位置情報を３Ｄ地図データベース２３０に蓄積する。例えば、情報蓄積部２２０は、３Ｄ地図データベース２３０が記憶している３Ｄ地図データを複数の区域（例えば１００［ｍ］×１００［ｍ］の区域）に区分けし、各区域のうち各車両１０での特定発進操作が実施された累積回数Ｎａｃｍ［回］が所定の累積値Ｎａｃｍ_ｊ［回］以上である区域を特定区域Ａであるとする。所定の累積値Ｎａｃｍ_ｊは、特定発進操作が実施される頻度が大きい区域であると判定するために、予め実験的に或いは設計的に定められた値である。例えば、車両発送場や広い駐車場が特定区域Ａとなり得る。車両発送場は、車両１０を短時間で移動させる必要があることから、発進や後退操作が繰り返し行われるからである。広い駐車場でも、発進や後退操作が繰り返し行われる。３Ｄ地図データベース２３０は、情報蓄積部２２０によって生成された特定区域Ａを示す位置情報を含む、３Ｄ地図データを記憶する。なお、所定の累積値Ｎａｃｍ_ｊは、本発明における「所定の頻度」に相当する。

車両１０は、エンジン１２、自動変速機１４、駆動輪１６、エンジン回転速度センサ８０、車速センサ８２、車輪速センサ８４、シフトポジションセンサ８６、アクセル開度センサ８８、及びＥＣＵ１２０を備える。

エンジン１２は、車両１０の駆動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。自動変速機１４は、エンジン１２から入力された駆動力を変速して駆動輪１６に伝達する周知の自動変速機である。自動変速機１４は、例えば遊星歯車装置とクラッチＣなどの複数の油圧式摩擦係合装置とを備える、周知の遊星歯車式の自動変速機である。エンジン１２から駆動輪１６までの間において駆動力が伝達される経路が動力伝達経路ＰＴである。なお、エンジン１２は、本発明における「駆動力源」に相当し、クラッチＣは、本発明における「駆動系部品」に相当する。駆動系部品は、車両１０の動力伝達経路ＰＴを構成する部品であって、その部品に入力される入力トルクＴｉｎ［Ｎｍ］の大きさが制御可能な部品である。

ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１２０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。

ＥＣＵ１２０には、各種センサ等（例えば、エンジン回転速度センサ８０、車速センサ８２、車輪速センサ８４、シフトポジションセンサ８６、アクセル開度センサ８８など）による各種検出信号等（例えば、エンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］、車輪の回転速度を表す車輪速Ｎｗ［ｒｐｍ］、自動変速機１４のシフトポジションＰＯＳ、運転者による不図示のアクセルペダルの操作量を表すアクセル開度θａｃｃ［％］など）がそれぞれ入力される。シフトポジションＰＯＳは、例えばパーキングポジション（Ｐポジション）、リバースポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、及び前進走行ポジション（例えばＤポジション）である。パーキングポジションは、車両１０がニュートラル状態とされ、且つ、駆動輪１６が回転不能に機械的に固定されるポジションである。リバースポジションは、車両１０の後進走行を可能とするポジションである。ニュートラルポジションは、車両１０がニュートラル状態とされるポジションである。前進走行ポジションは、車両１０の前進走行を可能とするポジションであり、自動変速機１４での変速制御が実行される。

ＥＣＵ１２０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン１２、自動変速機１４など）を制御するための各種制御信号（例えばエンジン１２を運転制御するためのエンジン制御信号Ｓｅ、自動変速機１４を変速制御するための変速制御信号Ｓａｔなど）が、それぞれ出力される。例えば、ＥＣＵ１２０は、変速制御信号Ｓａｔとして不図示の油圧制御回路が備えるリニアソレノイド弁のソレノイド電流の指示電流値をその油圧制御回路に出力し、そのリニアソレノイド弁からクラッチＣの断接制御を行うアクチュエータに供給される作動油の供給圧（係合圧、解放圧）を変速制御信号Ｓａｔに基づいて制御する。ＥＣＵ１２０は、クラッチＣを解放状態から係合状態へ切り替える係合制御中における係合圧の増加速度Ｖｐ［Ｐａ／ｍｓ］（すなわちクラッチＣの係合速度）を制御したり、クラッチＣの係合タイミングを制御したりすることが可能である。また、ＥＣＵ１２０は、クラッチＣの係合制御中におけるエンジン回転速度Ｎｅを制御することが可能である。

車両１０は、発進制御装置１００、通信Ｉ／Ｆ（Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１１０、及びＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）ユニット１３０を備える。発進制御装置１００は、ＥＣＵ１２０と同様に、例えば所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、車両１０の各種制御を実行する。

発進制御装置１００は、主制御部１００ａ、検知部１００ｂ、送信部１００ｃ、判定部１００ｄ、及び制御部１００ｅを機能的に備える。発進制御装置１００は、通信Ｉ／Ｆ１１０、ＥＣＵ１２０、及びＧＰＳユニット１３０に接続されている。

主制御部１００ａは、発進制御装置１００による処理全体（例えば、開始、終了、繰り返し、判定等）を制御する。

検知部１００ｂは、車両１０の現在位置を示す現在位置情報を、例えばＧＰＳユニット１３０から取得する。ＧＰＳユニット１３０は、ＧＰＳ衛星から受信したＧＰＳ信号に基づいて、車両１０の現在位置を検知し、その現在位置を示す現在位置情報を出力する装置である。検知部１００ｂは、車両１０の現在におけるエンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖ、車輪速Ｎｗ、シフトポジションＰＯＳ、及びアクセル開度θａｃｃの各種情報を、ＥＣＵ１２０を介して取得する。検知部１００ｂは、取得したこれら各種情報に基づいて、車両１０において特定発進操作が実施されたか否かを検知する。特定発進操作は、車両後退中に自動変速機１４のシフトポジションＰＯＳがニュートラルポジションである状態からアクセルオンされ且つシフトポジションＰＯＳが前進走行ポジションである状態に切り替えられる操作である。「車両後退中」とは、車両１０が後退している状態にあることであり、例えば平坦路において車両１０がエンジン１２による駆動力により後進走行させられた場合や傾斜路において車両１０がエンジン１２の駆動力によらず後退させたれた場合のいずれも含まれる。このような特定発進操作では、駆動系部品であるクラッチＣが急激に係合されることで、クラッチＣに対する入力トルクＴｉｎが過大となってクラッチＣの耐久性が低下するおそれがある。

送信部１００ｃは、車両１０において特定発進操作が実施された場合における現在位置情報を通信Ｉ／Ｆ１１０を介してサーバー２００へ送信する。通信Ｉ／Ｆ１１０は、無線通信によるサーバー２００との通信を制御する。

判定部１００ｄは、通信Ｉ／Ｆ１１０を介して、サーバー２００の３Ｄ地図データベース２３０から、特定区域Ａを示す位置情報を取得する。この取得される特定区域Ａを示す位置情報は、特定発進操作が実施された頻度が大きい区域（位置）であることを表す環境情報である。また、判定部１００ｄは、車両１０の現在位置が特定区域Ａに含まれるか否かを判定する。すなわち、判定部１００ｄは、車両１０の現在位置が、特定発進操作が実施された頻度が大きい位置（特定区域Ａ内）にあるか否かを判定する。

検知部１００ｂにより車両１０において特定発進操作が実施されたと検知され且つ判定部１００ｄにより車両１０の現在位置が特定区域Ａに含まれると判定されると、制御部１００ｅは、車両１０の動力伝達経路ＰＴを構成する駆動系部品であるクラッチＣへの入力トルクＴｉｎが所定トルク値Ｔｉｎ_ｌｉｍ［Ｎｍ］を超過するのを抑制する駆動系保護制御を実行する。制御部１００ｅにより実行される駆動系保護制御は、車両１０のクラッチＣへの入力トルクＴｉｎの大きさを所定トルク値Ｔｉｎ_ｌｉｍ以下に制限するように、例えばＥＣＵ１２０を介してクラッチＣの係合制御中における係合圧の増加速度Ｖｐを所定の速度値Ｖｐ_ｌｉｍ［Ｐａ／ｍｓ］以下に制限する制御である。この所定トルク値Ｔｉｎ_ｌｉｍは、駆動系部品であるクラッチＣに過負荷を与えず耐久性の低下が実用上許容できる範囲の上限値として、予め実験的に或いは設計的に定められたものである。所定の速度値Ｖｐ_ｌｉｍは、車両１０のクラッチＣへの入力トルクＴｉｎの大きさが所定トルク値Ｔｉｎ_ｌｉｍ以下となるように、予め実験的に或いは設計的に定められたものである。一方、検知部１００ｂにより車両１０において特定発進操作が実施されたことが検知されず、又は、判定部１００ｄにより車両１０の現在位置が特定区域Ａに含まれないと判定されると、制御部１００ｅは、駆動系保護制御を実行しない。例えば、制御部１００ｅは、クラッチＣの係合制御中における係合圧の増加速度Ｖｐを制限せず、自動変速機１４での変速時間（変速制御の開始から完了までの期間）を予め定められた所定変速時間となるようにクラッチＣの係合制御中における係合圧の増加速度Ｖｐを制御する。所定変速時間は、特定発進操作以外の操作において変速ショックが許容範囲となるように予め実験的に或いは設計的に定められた変速時間である。

図２は、図１に示す発進制御装置１００の制御作動の要部を説明するフローチャートの一例である。図２のフローチャートは繰り返し実行される。

検知部１００ｂの機能に対応するステップＳ１０において、車両１０で特定発進操作が実施されたか否かが検知される。ステップＳ１０で特定発進操作が実施されたことが検知された場合には、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０で特定発進操作が実施されたことが検知されなかった場合には、リターンとなる。

判定部１００ｄの機能に対応するステップＳ２０において、車両１０の現在位置が特定区域Ａに含まれるか否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定された場合には、ステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定された場合には、リターンとなる。

制御部１００ｅの機能に対応するステップＳ３０において、車両１０のクラッチＣへ入力される入力トルクＴｉｎの大きさが所定トルク値Ｔｉｎ_ｌｉｍ以下に制限される駆動系保護制御が実行される。そしてリターンとなる。

図３は、図２に示すフローチャートのステップＳ１０における特定発進操作の判定ステップの制御作動を説明する部分フローチャートの一例である。

ステップＳ１０ａにおいて、車両１０の車両後進方向における車速Ｖが所定の車速値Ｖ１［ｋｍ／ｈ］以上であるか否かが判定される。なお、ステップＳ１０ａの判定における車速Ｖ及び所定の車速値Ｖ１は、車両後進方向のものである。所定の車速値Ｖ１は、この車速値以上の後退走行中に自動変速機１４のシフトポジションＰＯＳがニュートラルポジションである状態からアクセルオンされ且つシフトポジションＰＯＳが前進走行ポジションである状態に切り替えられると、動力伝達経路ＰＴを構成する駆動系部品であるクラッチＣに対して過大な入力トルクＴｉｎが発生してクラッチＣの耐久性が低下するおそれがあるとして、予め実験的に或いは設計的に定められた値である。ステップＳ１０ａの判定が肯定された場合には、ステップＳ１０ｂが実行される。ステップＳ１０ａの判定が否定された場合には、特定発進操作が実施されなかったとしてリターンとなる。

ステップＳ１０ｂにおいて、車両１０がＮレーシング状態にあるか否かが判定される。例えば、ステップＳ１０ａの判定が肯定され、且つ、シフトポジションＰＯＳがニュートラルポジションであることに基づいて、車両１０がＮレーシング状態であると判定される。ステップＳ１０ｂの判定が肯定された場合には、ステップＳ１０ｃが実行される。ステップＳ１０ｂの判定が否定された場合には、特定発進操作が実施されなかったとしてリターンとなる。

ステップＳ１０ｃにおいて、シフトポジションＰＯＳがニュートラルポジションである状態から前進走行ポジションである状態に切り替えられる操作が行われたか否かが判定される。ステップＳ１０ｃの判定が肯定された場合には、ステップＳ１０ｄが実行される。ステップＳ１０ｃの判定が否定された場合には、再度ステップＳ１０ａが実行される。

ステップＳ１０ｄにおいて、アクセルオンされているか否かが判定される。ステップＳ１０ｄの判定が肯定された場合には、特定発進操作が実施されたとしてステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０ｄの判定が否定された場合には、特定発進操作が実施されなかったとしてリターンとなる。

図４は、図１に示す発進制御装置１００による発進制御の具体例を示す図である。

例えば、車両１０Ｂ及び車両１０Ｃにおいて特定発進操作が実施されると、特定発進操作が実施された車両１０Ｂ及び車両１０Ｃの現在位置情報がサーバー２００へ送信され、３Ｄ地図データベース２３０には、特定区域Ａを示す位置情報を含む３Ｄ地図データが記憶される。

車両１０Ａの現在位置が特定区域Ａに含まれない場合（例えば、車両１０Ａが実線で示す位置にある場合）には、車両１０Ａにおいて特定発進操作が実施されても、制御部１００ｅは駆動系保護制御を実行しない。そのため、運転者の意図通りに車両１０の発進性能が発揮させられ、ドライバビリティの悪化が抑制される。一方、車両１０Ａの現在位置が特定区域Ａに含まれる場合（例えば、車両１０Ａが破線で示す位置にある場合）には、車両１０Ａにおいて特定発進操作が実施されると、制御部１００ｅは駆動系保護制御を実行する。そのため、駆動系部品であるクラッチＣにおける耐久性の低下が抑制される。なお、車両１０Ａにおいて特定発進操作が実施された場合、車両１０Ａの現在位置情報がサーバー２００へ送信されてビッグデータとして蓄積される。

本実施例によれば、（ａ）車両後退中に自動変速機１４のシフトポジションＰＯＳがニュートラルポジションである状態からアクセルオンされ且つシフトポジションＰＯＳが前進走行ポジションである状態に切り替えられる、特定発進操作が実施されたことを検知する検知部１００ｂと、（ｂ）車両１０の現在位置が、特定発進操作が実施された累積回数Ｎａｃｍが所定の累積値Ｎａｃｍ_ｊ以上である特定区域Ａに含まれるか否かを判定する判定部１００ｄと、特定発進操作が実施されたことが検知され、且つ、車両１０の現在位置が特定区域Ａに含まれると判定された場合に、動力伝達経路ＰＴを構成する自動変速機１４が備えるクラッチＣへの入力トルクＴｉｎが所定トルク値Ｔｉｎ_ｌｉｍを超過するのを抑制する駆動系保護制御を実行する制御部１００ｅと、が備えられる。このように、車両１０の現在位置が、特定発進操作が所定の累積値Ｎａｃｍ_ｊ以上実施された特定区域Ａに含まれると判定された場合に、駆動系保護制御が実行されるのが限定されるため、クラッチＣにおける耐久性の低下の抑制とドライバビリティの悪化の抑制との両立が図られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、駆動力源はエンジン１２であったが、これに限らない。例えば、駆動力源は、駆動力を出力できる電動機であっても良い。

前述の実施例では、駆動系保護制御はクラッチＣの係合制御中における係合圧の増加速度Ｖｐを所定の速度値Ｖｐ_ｌｉｍ以下に制限する制御であったが、これに限らない。例えば、駆動系保護制御は、車両１０のクラッチＣへの入力トルクＴｉｎの大きさを所定トルク値Ｔｉｎ_ｌｉｍ以下に制限するように、クラッチツゥクラッチ変速におけるクラッチＣ以外の他の係合装置の解放タイミングに対してクラッチＣの係合タイミングを所定の遅延時間Ｔｄｌｙ［ｍｓ］だけ遅らせる制御であっても良く、或いは、クラッチＣの係合制御中におけるエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを所定の速度値Ｎｅ_ｌｉｍ［ｒｐｍ］以下に制限する制御であっても良い。所定の遅延時間Ｔｄｌｙ及び所定の速度値Ｎｅ_ｌｉｍは、それぞれ車両１０のクラッチＣへの入力トルクＴｉｎの大きさが所定トルク値Ｔｉｎ_ｌｉｍ以下となるように、予め実験的に或いは設計的に定められたものである。

前述の実施例では、駆動系部品は自動変速機１４が備えるクラッチＣであったが、これに限らない。例えば、駆動系部品は自動変速機１４が備える油圧式摩擦係合装置であるブレーキであっても良いし、自動変速機１４以外の部品であっても良い。

前述の実施例では、各車両１０での特定発進操作が実施された累積回数Ｎａｃｍが所定の累積値Ｎａｃｍ_ｊ以上である区域が特定区域Ａとして生成されたが、この態様に限らない。例えば、所定の期間（例えば過去一年間）あたりの各車両１０での特定発進操作が実施された回数が所定の値以上である区域が特定区域Ａとして生成されても良い。要するに、本発明における「前記特定発進操作が所定の頻度以上実施された位置」とは、他の区域に比較して特定発進操作が実施される頻度（回数）が高い区域内の位置である。

前述の実施例では、発進制御用、車両１０に備えられた各装置の制御用として、それぞれ発進制御装置１００及びＥＣＵ１２０が備えられていたが、この態様に限らない。これらのうち一部又は全部は、必要に応じて機能的に１つの電子制御装置にまとめられて構成されても良く、或いは、必要に応じて異なる電子制御装置や外部メモリに分割されて構成されても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン（駆動力源）
１４：自動変速機
１６：駆動輪
１００：発進制御装置（制御装置）
１００ｂ：検知部
１００ｄ：判定部
１００ｅ：制御部
Ｃ：クラッチ（駆動系部品）
Ｎａｃｍ：累積回数
Ｎａｃｍ_ｊ：所定の累積値（所定の頻度）
ＰＯＳ：シフトポジション
ＰＴ：動力伝達経路
Ｔｉｎ：入力トルク
Ｔｉｎ_ｌｉｍ：所定トルク値

Claims (1)

1. 駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に自動変速機が設けられた車両の、制御装置であって、
   車両後退中に前記自動変速機のシフトポジションがニュートラルポジションである状態からアクセルオンされ且つ前記シフトポジションが前進走行ポジションである状態に切り替えられる、特定発進操作が実施されたことを検知する検知部と、
   前記車両の現在位置が、前記特定発進操作が所定の頻度以上実施された位置にあるか否かを判定する判定部と、
   前記特定発進操作が実施されたことが検知され、且つ、前記車両の現在位置が、前記特定発進操作が所定の頻度以上実施された位置にあると判定された場合に、前記動力伝達経路を構成する駆動系部品への入力トルクが所定トルク値を超過するのを抑制する駆動系保護制御を実行する制御部と、を備える
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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