CN1055521C - 发动机加油量的控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种控制发动机加油量的方法包括根据发动机载荷需求的变化测定每一循环所需的燃油量随时间的变化率；对该变化速率加上一个滤波器常数以保持发动机每一循环所需燃油量随时间的变化率值不大于预定的门坎值。本发明还涉及一种根据发动机载荷需求的改变进行控制的发动机燃油控制系统，它包括一个带有测定发动机载荷需求的变化的装置的控制装置、根据载荷需求的变化测定每一循环所需燃油量随时间的变化率的装置和测定上述滤波器常数的装置。

Description

发动机加油量的控制方法
本发明涉及燃料喷射式内燃机加油量的控制方法，具体地说是涉及一种可以骤然改变扭矩要求(例如在汽车或其它车辆行驶时的情况)的内燃机的加油量的控制方法。
在驾驶或者说操纵车辆时可能会出现发动机转速快速增加或降低的情况。这可能是由于驾驶员的要求或者是例如自动换档时可能产生的发动机控制系统的控制结果。车辆加速或减速时可能会使发动机的燃油需求量增加或减小从而会造成发动机在几个循环中加油不足或过量。这种加油不足或过量的现象可以使发劝机的最佳性能下降。
而且，由于发动机与车辆支撑结构之间通常由相当柔顺的隔离支架(通常称为发动机机架)隔开，因此，当机架的充分柔顺性降低时，加速或减速(特别是突然加速或减速)可能会由于其扭矩的反作用而引起发动机相对于车辆底盘间较大的移动，且一般都造成对发动机机架的冲击。从驾驶员和/或乘客的舒适性和对发动机机架的应力(这种应力最好应避免)的观点看来，对发动机机架的这种大的振动和冲击是不希望的。这种现象通常叫做“晃动”或“摇摆”。
当车辆的发动机、变速箱和最后的传动机构支撑在共同的机架上(例如普通的前轮驱动结构)时，这种晃动/摇摆现象通常更为严重。当发动机/变速箱组件安装在共同的机架上时，机架所受的扭矩的反作用力包括作用在变速箱输出轴上的扭矩，而且，当通过共同的机架安装上述发动机/变速箱组件时作用在变速箱输出轴上的扭矩一般可以达到作用在发动机飞轮上的扭矩的3～4倍。
而且，对于能够对驾驶员的要求快速作出反应的发动机，这种晃动/摇摆现象一般更为明显。例如，本申请者的分层进气空气助压直接燃料喷射式两冲程发动机对载荷要求(例如驾驶的要求)的快速改变反应特别敏感。这些发动机与普通的均匀进气发动机不同之处在于，它是以驾驶员的要求来控制发动机的加油量而不像普通发动机那样控制进入发动机的气流。因此，与控制气流的发动机有关的固有惯性和其它的滞后现象对本申请者的发动机基本上不会有相同的影响。因此，在某些情况下可能希望削弱这种反应特性，而在另一些情况下则允许驾驶员充分利用发动机的快速反应性能。
不管发动机的工作模式是什么，上述的问题在发动机和车辆低速运行时，例如在城市行车时特别普遍，此时，发动机载荷要求的改变常常是突然的并且持续时间短，而且一般马上又要回到低速下工作。特别是在这种情况下，发动机的加油失误可能会造成不希望的后果。相反，如果在高速工作下突然改变发动机的载荷需求，不利的影响常常会小些，因为高速工作状态常常可以维持较长的时间而使任何加油失误影响在发动机的许多工作循环的时间内得到纠正。
本发明的目的在于提供一种在上述的条件下控制加入发动机的燃油量的方法，而上述的问题可以被解决或者显著减少。
从这一目的出发，本发明提供了一种根据发动机的载荷需求的变化来控制发动机加油量的方法，该方法包括根据发动机载荷需求的变化测定每一循环所需的燃油量随时间的变化率；然后对测出的每一循环所需的燃油量随时间的变化率加上一个滤波器常数的保持上述测定的发动机每一循环所需的燃油量随时间的变化率值不大于预定的阈值。
这种方法可以很方便地在燃油基控制系统中实施，在这系统中，操作者不直接控制加入发动机的燃油量，而是仅仅发出一个代表操作者的需求(例如增加或减少发动机的动力输出)的信号(“需求”信号)。然后由电子控制装置(ECU)对这一需求信号进行处理，决定发动机所需的燃油和气流量。因此，操作者的“需求”信号(可以很方便地作为加速器踏板位置的函数测出)被输入到ECU中，ECU则输出发动机每一循环所需的燃油要求信号并相应地控制发动机的加油动作。上述的每一循环的加油量随时间的变化率可以按照本发明的方法测出，然后进行滤波，也就是乘的一个滤波器常数以便使每一循环的加油量随时间的变化率降低到不大于一个预定的阈值(达到这一阈值时发动机的移动程度便会使一般的驾驶员或者说操作者感到不舒适和/或对发动机机架的寿命产生不良的影响)。这一阈值可以是时间的变量、并且可以从机械特性例如发动机机架的寿命或者说耐久性或其它因素统计确定、或者说考虑到这些机械特性。
ECU可以很方便地设计成可独立地(与驾驶员的动作无关)改变发动机的载荷需求，这在例如自动变速箱改变齿轮比时是需要的。用这种方法，本发明也可用于非驾驶员发出的载荷需求的变化。
所需的滤波器常数或者阻尼常数可以很方便的存入到载有在特定的发动机速度和载荷条件下每一循环的加油量随时间的变化率的特定预设值的查寻表中。在这种方法中，ECU按照发动机的工作状态提供合适的滤波器常数。而且，贮存这种滤波器常数或阻尼常数的查寻表或者需要对这种滤波器常数查寻表产生输入信号的中间查寻表可以很方便地根据检测的车辆行车速度制定出。检测的车辆行车速度本身取决于其它的发动机工作参数，如发动机转速和载荷，如果需要也可从这些工作参数计算出行车速度。从发动机转速和车辆的行车速度算出车辆的特定档数的方法是已知的，因此，正如与车辆的行车速度有关一样。查寻表也可制成与车辆所挂的档数有关。
贮存所需滤波器常数或者阻尼常数的查寻表可以方便地设计成适应于时间的变化。因此，如果选定的具体滤波器常数会产生例如不满意的发动机工作状态的话，则可多次将滤波器常数加到所需的发动机每一循环的燃油需求量上，使滤波器常数逐次向上或向下增量，在求得合适的数值时，可代替原先存入查寻表中的滤波器常数。
同理，所测定的每一循环所需的燃油量随时间的变化率可以是恒定的(加油量为时间的线性函数)或者是时间的变量。如果是时间的变量，ECU可计算出代表发动机每一循环的加油量随时间的变化率的改变情况的函数。
驾驶员或ECU所需的发动机加油量的变化速率的滤波或阻尼可以很方便地瞬间完成。这对于燃油基控制系统特别有利，如上所述，这种控制系统的惯性和滞后一般比普通的空气基均匀进气控制系统小。换句话说，在燃油基控制系统中必须有快速的滤波和阻尼特性，以便获得加油量的平稳变化和/或使发动机每一循环的加油变化速率值改变至不大于预定的阈值的理想效果。
但是，与所测定的每一循环所需燃油量随时间的变化率一样，滤波程度可以是考虑到某些特性(例如发动机机架的性能)的时间的变量。显然，发动机在晃动/摇摆开始时移动比较明显，此时，发动机机架一般处在柔顺性较好的阶段。随着发动机转动的加快，机架的柔顺性一般下降。因此，可以考虑机架的柔顺情况来改变滤波程度，而且可以开始计算其滤波器常数，保证在机架处于柔顺性较好的阶段时发动机的加油变化速率较小。此后，可以重新计算滤波器常数以增大加油变化速率并使其能够快速地接近所需的每一循环燃油量随时间的变化率，因为发动机机架刚性增高或者说柔顺性降低可以弥补可能出现的晃动/摇摆程度。这种滤波器常数的再计算可以分步进行或比较平缓地进行。
本发明的方法可以很方便地与本专利申请人的未决专利申请AU 34862/93和PCT/AU 94/0036中所公开的方法联合实施，这两个专利的内容被纳入本专利作为参考。
在另一方面，本发明提供了一种实施上述方法的装置，具体说是一种根据发动机载荷需求的变化进行控制的发动机燃油控制系统，该系统包括一个带有测定发动机载荷需求的变化的装置的控制装置；根据上述测出的发动机载荷需求的变化测定发动机每一循环所需燃油量随时间的变化率的装置；以及测定要加到上述测定的发动机每一循环所需燃油量随时间的变化率上、以便将该变化率调整到等于一个已滤波的数值的滤波器常数的装置，所述的已滤波的数值等于滤波器常数乘以测定的每一循环所需的燃油量随时间的变化率，并且该值不大于预定的阈值。
测定滤波器常数的装置可以根据所检测到的发动机工作状态提供一个合适的滤波器常数。例如可根据所检测到的发动机转速、发动机载荷和安装该发动机的车辆的行车速度和或车辆档数的变化测出滤波器常数。在这一方法中，滤波器常数是一个可影响发动机工作从而是影响安装该发动机的车辆的“可驾驶性”的参数的函数，并且可对发动机的任何晃动/摇摆行为进行较好的纠正。
虽然滤波器常数可根据上述参数测定，但是它也可根据其它检测到的发动机工作参数来测定。例如，当需要用滤波器常数来校正特定的发动机空气/燃油比需求时，则进气流量和燃油流量传感器可以纳入该系统作为测定滤波器常数的装置的一部分。测定滤波器常数的装置构成控制装置(通常是电子控制装置)的一部分，并且是该装置的关键部件。可以设计出合理地编程的控制装置和所需的传感器安装到车辆或其它发动机上。
从下面结合附图的说明中，将可对本发明有更清晰的了解，附图中，
图1是本发明第一实施例的发动机控制系统的简图；
图2是本发明第二实施例的发动机控制系统的简图；
图3是现有技术的发动机控制系统的简图；和
图4是按照本发明的第三实施例的纳入“燃油基控制”系统的发动机控制系统的简图。
下面参见图1，图中概略地说明了按照上述本发明的方法控制车辆发动机的加油的发动机控制系统的工作方法。图中虚线所示部分为构成发动机控制系统的一个关键部件的电子控制装置(ECU)9，这种由ECU控制的发动机控制系统本身是现有技术所已知的。ECU9接收来自发动机速度传感器10的指示发动机速度的信号以及来自载荷需求传感器11的指示发动机载荷需求的信号，后者一般由固定在驾驶员操纵的风门踏板上的电位计的位置表示。这两种输入信号最好进行滤波以去掉干扰、避免振荡。还应该注意到，ECU9可以用来独立地改变由驾驶员操纵风门踏板控制的发动机载荷需求，因此，载荷需求传感器11可以设计成一个检测非驾驶员发出的信号的传感器。
ECU9能够由上述的信号测出发动机的转速和发动机载荷需求随时间的变化率。而且，如上所述，如果需要的话，ECU9可用来接收来自适当的行车速度传感器的指示车辆行车速度的信号，或者说，事实上是由其他传感的或输入的发动机工作参数而产生这种信号。换句话说(或者说，另外)，指示发动机所挂的档数的信号可以输入到ECU9中。“挂档信号”可以指示是否有接通滤波线路的实际需要。与车辆行车速度一样，挂档信号可以作为发动机工作参数(例如车速和发动机转速的函数计算出来。这样，照此类推，例如在低档数和低发动机转速的状态下，加油量的变化速率(即dFPC/dt)的滤波似乎更加必要。
必须看到，最好是使用行车速度作为输入到ECU9中的变量、或者作为由ECU9发出的变量，这样对发动机控制系统的工作方法的影响较小。也就是说，由于根据车辆所挂档数的不同，对于许多种不同的行车速度的加油量可能相同，因此，根据行车速度的不同，发动机加油量变化速率的滤波可能太过分或者不足。例如，在低车速和低发动机转速下突然增加发动机的载荷需求随后又突然减少发动机的载荷需求一般都会产生不希望的晃动/摇摆情况。这种情况一般是例如在汽车停车场驾驶车辆时、在低档下短时加速。因此，在这种情况下很希望对加油量变化速率进行大量的滤波的避免上述的晃动/摇摆情况。
相反，在高行车速度和低发动机转速的情况下，例如在相当高的速度下正常行驶时，可能不希望也不要求进行大量的滤波，因为由于例如车辆惯性等其它因素，发动机的晃动/摇摆行为可能实际上不值得引起驾驶员的注意。其它可能发生的情况是在高的发动机转速下勇敢地驾驶车辆。在这种情况下，可能不希望对发动机加油量的变化速率进行滤波，因为这样做可能使发动机的性能，降低到驾驶员不满意的地步。
还有一点值得注意的是，通常在换档时不希望进行大量的滤波，而且，在某些情况下换档时不希望进行滤波。例如，在正常换档时，车辆的驾驶员在松开加油的加速器踏板的同时按下离合器开关，使发动机转速降低，直到选定另一个传动比并使离合器脱开、同时给出载荷要求为止。如果在换档时驾驶员按下离合器开关或者松开加速器踏板时接通了改变发动机加油量随时间的变化率的滤波线路，发动机的ECU可以检测出可能发生的晃动状态，从而示出加油量变化速率的滤波情况。如果出现晃动而不是发动机的速度降低，应保持发动机的速度。事实上，发动机的速度可能由于变速箱已卸载而增高。驾驶员可不必试图通过换档来校正上述的发动机的工作变化。任何可导致加油量不必要的增加而消耗燃油的做法都是不希望的。
因此，滤波线路是否接通最好根据离合器开关的信号而定，这样，在驾驶员进行换档时就不会发生没有滤波或滤波程度不足的情况。显然，如果没有接收到离合器的信号，ECU则处理其它的各种变化，示出可能产生的晃动或摇摆情况以及相应地接通滤波线路的情况。应该清楚，在开始换档或完成换档时，不管是否接收到离合器信号，类似的校正情况同样可用。
下面再参见图1，根据发动机速度10以及由踏板电位计位置11代表的驾驶员的需求或者说发动机载荷需求，每一循环的燃油(FPC)需求查寻表(或者说查寻图)12产生一个代表发动机20每一循环的加油量需求(FPC需求)13的信号。从FPC需求图12，ECU9也能够计算出发动机每一循环的燃油需求量随时间的变化率(dFPC/dt)14。这一个值可以很方便地由预定时间间隔下的两个FPC需求的读数算出，此处的时间间隔是指记录两次FPC需求值之间的时间。所述的这两个FPC需求值可以很方便地确定为与新的踏板位置有关的FPC需求和前一次需求的FPC。
代表发动机20所需加油量(FPC需求)的信号13与行车速度16一起输入到第二查寻表(图)15中，并从这些值算出滤波器的基本常数(B)17。ECU9根据检测出的(或者说已知的)发动机工作参数计算出行车速度信号16。然后再将滤波器基本常数17和加油量的实际变化速率(dFPC/dt)输入到第三查寻表(图)18中，如果需要的话，查寻图18可给出实际的滤波器常数值19，然后，将这一实际的滤波器常数19加到初始的FPC需求值上，便产生了经滤波的或者说衰减的FPC值30并可作为一个工作控制参数输入到发动机20中。这一“实际的”滤波器常数值19适用于特定的dFPC/dt值，从而使相对于新的FPC需求值的加油量变化速率降低到所需的程度(也就是说，降低到低于预定的dFPC/dt阈值而又避免不希望的晃动/摇摆的程度)。
这种控制FPC需求量变化速率的方法不会引起发动机20加油失误，而且还可按照要求提供在允许程度的加速和减速下满意的加油量。为此，在计算实际的滤波器常数的寻查图18中存有已证实为驾驶员(或者说操作者)或ECU所需的满足于特定的dFPC/dt的预定的滤波器常数。这就提高了车辆的驾驶性能，因为发动机20的移动和由此产生的任何对发动机机架的冲击都可控制到可接受的、或者更为理想的程度。上述的FPC需求信号13的滤波是同时连续发生的；直到加速或减速完成为止。
在另一个实施例中，设置了一个装置，这一装置不考虑行车速度，并且/或者只根据由ECU9算出的(或者是编成程序输入到ECU9中的)某些发动机工作状态而启动。这种装置示于图2。它的工作可以简单地看作与参见图1所作的说明一样但不对行车速度进行校正。在这种装置中，不设第二查寻图15。在这种情况下，只需用加油量变化速率(dFPC/dt)14和燃油需求量13便可在查寻表(图23中查出滤波器的基本常数24。然后，将滤波器的基本常数加到初始的燃油需求量或者所需的FPC13上，便得出经滤波的或者说经衰减的FPC值30，这一数值可作为一个工作控制参数输入到发动机20中。
在本申请人的未决澳大利亚专利申请NO.AU 34862/93中阐述过一种控制每一次气缸循环中进入内燃机中的空气和燃油量的方法。在该专利中公开了如图3所示的控制系统。下面参见图3(它与上述等同专利申请中的图3相似)，在发动机20正常工作时，FPC需求查寻图12产生一个代表发动机20每一循环的燃油需求量的这一信号13。代表发动机20每一循环的燃油需求量的这一信号13被输入到决定相对于每一循环的特定燃油需求量13(与发动机的转速有关)的每一循环的空气需求量27的空气需求图23中。然后由进气量传感器22检测在节流阀28和旁通阀29的当时位置下每一循环中进入发动机20中的实际空气量。如果由空气需求量查寻图23指示的每一循环的空气需求量27与每一循环中进入发动机20中的实际空气量21不相对应，则旁通气阀29启动的进行必要的校正。这一动作一般由比例积分微分控制器(PID)31控制。
每一循环的燃油需求量13和每一循环的实际进气量21的信号也都输入到空气/燃油比比较器25中，在比较器25中，对由这些输入信号得出的空气/燃油比与根据发动机载荷需求或者踏板位置和发动机转速预定的测量出的空气/燃油比进行比较。这些测量出的空气/燃油比被贮存在查寻图中，其值一般介于最大与最小预定极限值之间。所需的空气/燃油比不会超过测定的空气/燃油比极限值，所以，例如不会超过发动机富油不着火的极限。如果由每一循环的燃油需求量13和每一循环的实际进气量21决定的空气/燃油比与测定的空气/燃油比间之差大于容许值，则校正模件26接通，对进入发动机20中的每循环的加油量进行校正，使空气/燃油比与测定的空气/燃油比之间的差值处于允许范围。
因此，在本发明的设计中，例如在低行车速度下突然改变踏板位置的情况下，将测定的每一循环的燃油需求量(dFPC/dt)的变化速率输入到提供适合于特定的dFPC/dt测定值的基本滤波器常数17的基本滤波器常数查寻图15中，这样便可将加油量变化速率dFPC/dt 14降低到上面结合图1所述的控制范围内。这种情况如图4所示。但是该系统也可变为：即使在高的行车速度下每一循环的加油量变化速率dFPC/dt 14超过某一阈值，滤波线路仍然可以接通。据此，可以相信，滤波线路的目的是使驾驶员更舒服，而且整个系统的结构都是为了达到这一目的。
滤波器常数的值可以随时间而变化，例如如果几次将滤波器常数19、24加到特定的FPC需求上而每次由例如燃烧室压力传感器检测出的选定的滤波器常数19、24都引起发动机20富油不着火，则滤波器常数19、24可以按要求向下减量，并代替原先存入滤波器常数图18、23中的滤波器常数。用这种方法保持所需的滤波从而保持发动机20的加油状态。
另外，滤波器常数19、24或者滤波器常数图18、23可随发动机机架的变化或者差别而变化。例如，随着时间的推移，发动机机架的磨损或时效加剧，由于发动机机架的这种劣化，必须相应地改变对每一循环的燃油变化速率(dFPC/dt)14的滤波。ECU9的程序中可以考虑这些因素。而且，ECU9可以设计成使其能够适应不同发动机机架(例如更换车辆发动机机架时)的滤波器常数图18、23。为此，ECU9可接收来自适当位置上的加速计或者说传感的曲轴振动信号，或者发出这种信号。
上面已阐述过一种系统，在这种系统中，所述的方法适用于例如由ECU9(与驾驶员的动作无关)决定的加油量变化速率的滤波变化。对于在自动变速箱发动机的应用方面，ECU9可快速地减小载荷需求，然后再指令增大载荷需求，这样在换档时便可平稳过渡。因此，本方法可用来将发动机回程时的加油量控制到高载荷需求而又不需要进行滤波来减小发动机20换档时的加油量。
下面说明另一个实施例，在这一实施例中，滤波器常数是时间的函数，且滤波程度的改变考虑到发动机载荷需求的改变引起的发动机的移动造成的发动机机架性能的变化。
通常，发动机机架起初可适应作用在它上面的冲击或者说振动，随后，由于机架受到发动机作用在它上面的外力而变得更没有弹性、或者说更不适应发动机的振动了。因此，考虑到这种现象，可改变每一循环的加油量随时间的变化率的滤波程度。这一点可用下述方法来实现。
最初，当由于发动机载荷需求的改变而发生晃动或摇摆时，必须首先进行大量的滤波或者说减小加油量的变化速率，以限制或者说控制发动机最初的移动对其机架的影响，问题是上述机架不管是否受到晃动或摇摆的影响，它总是要受到由于发动机的转动而产生的外力。
本方法可防止发动机受到太大的动量而通过其机架将所产生的冲击合力传给车辆。这样，当机架开始承受因发动机转动而产生的合力(换句话说，机架开始变得不适应)时，可允许发动机有较大的加油量变化速率，因为发动机起初的移动、一般地说是较大的移动已经得到控制。随后，在最初的“适应”阶段完成之后，发动机机架已经承受了发动机的这种转动所产生的大部分合力。因此，可重新计算滤波器常数并减小滤波程度而不会由此而增大加油量变化速率从而对发动机机架产生巨大的冲击或者说振动，因为机架的刚性已经增加到可使发动机的移动程度不会影响驾驶员的舒适性了。
重新计算滤波器常数而改变滤波程度可以根据发动机的移动程度逐步(或者说逐渐)进行，而发动机的移动程度则取决于时间或者对发动机机架刚性的检测结果。滤波方面的这种变化可使性能曲线更好，因为滤波后的加油量变化速率能够更接近驾驶员的要求，或者能够以与在不进行滤波已获得所需的加油量变化速率的条件下要获得最后所需的FPC基本相同的速率或时间得出最后所需的FPC。
在一种实施方法中，采用了一个加油信号计数器或者一个时间计数器，便能够例如允许驾驶员突然增大加油量，也就是在低的发动机转速下从慢车速度为大开节流阀(这种情况通常总会使晃动状况达到不允许的程度)。此时，ECU9可以提供一种可在加油信号计数器接通初期获得能产生较低的加油量变化速率的滤波器常数。这一滤波器常数可根据发动机转速、档数和行车速度或者上述的其它参数计算出来，这样便使发动机的最初加油量变化速率保持在会引起发动机过度移动的阈值以下。
这样，当发动机的机架变得刚性较大或者说柔顺性较低时，加油量能够增加而发动机的过度移动情况却有所缓和，因此，可改变滤波器常数值，使加油量变化速率能够随着计数器增量稳定地上升而快速接近最后所需的值。
当达到最后所需的每一循环的加油量随时间的变化速率时，可将计数器调到零，并将其关掉，直到出现下一次晃动/摇摆为止。
上面对本发明的说明并无限制本发明之意，对本技术熟悉的人员可在不脱离本发明的范围之前提下对本发明进行其它的改动。

Claims (38)

1.一种根据发动机载荷需求的变化来控制发动机加油量的方法，该方法包括根据上述的发动机载荷需求的改变测定每一循环所需燃油量随时间的变化率；然后对上述测定的每一循环所需的燃油量随时间的变化率加上一个滤波器常数以保持发动机每一循环所需的燃油量随时间的变化率值不大于预定的阈值。
2.根据权利要求1的方法，其特征在于，上述的滤波器常数由控制装置中的查寻表提供，上述的查寻表存有相应于特定的发动机工作状态下特定的每一循环所需的燃油量随时间的变化率的、预调的滤波器常数值。
3.根据权利要求1的方法，其特征在于，上述的滤波器常数的应用取决于发动机的工作状态。
4.根据权利要求1～3中任一项的方法，其特征在于，上述滤波器常数的应用取决下列一组参数中的至少一项参数：发动机档数、离合器位置、行车速度、发动机载荷和发动机转速。
5.根据权利要求1～3中任一项的方法，其特征在于，上述的滤波器常数值取决于发动机载荷和/或发动机转速。
6.根据权利要求4的方法，其特征在于，上述的滤波器常数值取决于发动机载荷和/或发动机转速。
7.根据权利要求1～3中任一项的方法，其特征在于，上述的滤波器常数值取决于检测到的车辆行车速度。
8.根据权利要求4的方法，其特征在于，上述的滤波器常数值取决于检测到的车辆行车速度。
9.如权利要求5的方法，其特征在于，上述的滤波器常数值取决于检测到的车辆行车速度。
10.根据权利要求1的方法，其特征在于，上述的滤波器常数值取决于改变发动机档数时所发出的信号。
11.根据权利要求1的方法，其特征在于，上述的滤波器常数可随时间而自适应地向上或向下增量而得出一个符合于给定的发动机工作状态的滤波器常数。
12.根据权利要求1的方法，其特征在于，上述的滤波器常数可根据发动机机架磨损的变化而进行校正。
13.根据权利要求2的方法，其特征在于，上述的控制装置根据发动机的工作状态决定所需的空气/燃油比，并按照这一空气/燃油比改变上述的滤波器常数的保持上述的每一循环的加油量变化速率低于上述预定的阈值，同时又保持所需的空气/燃油比。
14.根据权利要求1的方法，其特征在于，上述的发动机载荷需求的变化由发动机的操作者控制。
15.根据权利要求1的方法，其特征在于，上述的发动机载荷需求的变化与操作者的动作无关。
16.根据权利要求14的方法，其特征在于，上述的发动机载荷需求的变化取决于节流阀踏板的位置。
17.根据权利要求1的方法，其特征在于，上述的发动机载荷需求的变化取决于发动机的工作状态。
18.根据权利要求1的方法，其特征在于，将上述的滤波器常数加到测定的每一循环所需加油量随时间的变化率上是瞬时完成的。
19.根据权利要求1的方法，其特征在于，上述的滤波器常数值随上述的发动机机架的柔顺性的变化而变化。
20.根据权利要求19的方法，其特征在于，当加上上述的滤波器常数并且上述发动机开始向其机架移动时，便立即对上述的滤波器常数进行计算而产生一个发动机每一循环的加油量随时间的变化率的初始阈值，当上述发动机的移动量随上述发动机机架柔顺性的降低而变小时重新计算上述的滤波器常数，使这一随后算出的发动机每一循环的加油量随时间的变化率大于上述的初始值，从而能够更快地接近于上述发动机操作者所需的发动机每一循环的加油量。
21.根据权利要求1的方法，其特征在于，上述的每一循环所需的燃油量随时间的变化率直接由上述的发动机载荷需求确定。
22.根据权利要求1的方法，其特征在于，上述的方法在燃油基控制系统中实现。
23.根据权利要求1的方法，其特征在于，当上述测定的发动机每一循环所需燃油量随时间的变化率超过预定的阈值时便加入上述的滤波器常数。
24.根据权利要求1的方法，其特征在于，上述测定的每一循环所需的燃油量随时间的变化率是时间的变量。
25.根据权利要求1的方法，其特征在于，上述测定的每一循环所需的燃油量随时间的变化率是恒定的。
26.根据权利要求1的方法，其特征在于，上述预定的阈值是时间的变量。
27.根据权利要求1的方法，其特征在于，上述的发动机是一种直射式发动机。
28.根据权利要求1的方法，其特征在于，上述的发动机是一种空气助压发动机。
29.一种根据发动机载荷需求的改变进行控制的发动机燃油控制系统，包括一个带有用来测定发动机载荷需求的变化的装置的控制装置；根据上述测定的发动机载荷需求的变化测定发动机每一循环所需燃油量随时间的变化率的装置；测定要加到上述测定的发动机每一循环所需燃油量随时间的变化率上以便将该变化率调整到等于一个已滤波的数值的滤波器常数的装置，所述的已滤波的数值等于滤波器常数乘以测定的每一循环所需的燃油量随时间的变化率，并且该值不大于预定的阈值。
30.根据权利要求29的控制系统，其特征在于，它含有测定与滤波器常数有关的发动机工作状态的数值的传感器，以便按照检测出的数值决定滤波器常数。
31.根据权利要求29的控制系统，其特征在于，上述的传感器包括发动机载荷传感器和/或发动机转速传感器。
32.根据权利要求29的控制系统，其特征在于，上述的传感器包括行车速度传感器。
33.根据权利要求29的控制系统，其特征在于，上述的传感器包括换档传感器。
34.根据权利要求29的控制系统，其特征在于，上述的传感器包括测定发动机机架磨损程度的装置。
35.根据权利要求29的控制系统，其特征在于，上述的传感器包括进气流和燃料流传感器。
36.根据权利要求29的控制系统，其特征在于，上述的传感器包括检测离合器位置的传感器。
37.根据权利要求29的控制系统，其特征在于，上述的发动机是一种直射式发动机。
38.根据权利要求29的控制系统，其特征在于，上述的发动机是一种空气助压发动机。
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