JP2000234554A - 車両の衝撃的運動を減衰するための方法 - Google Patents
車両の衝撃的運動を減衰するための方法Info
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 機関の生起するすべての動作状態において、
車両の衝撃的運動を減衰でき、最適の走行快適性を達成
する方法を提供すること。 【解決手段】 車両の衝撃的運動を減衰するための方法
において、少なくとも１つの作動パラメータに従って分
類された複数の介入操作パラメータを制御―又は調整量
に作用させ、前記の複数の介入操作パラメータのうち、
動作パラメータのそれぞれの実際の値に対応する介入的
操作パラメータを適応的に１つ又は複数の動作パラメー
タの変化に依存して調整セッティングすること。
車両の衝撃的運動を減衰でき、最適の走行快適性を達成
する方法を提供すること。 【解決手段】 車両の衝撃的運動を減衰するための方法
において、少なくとも１つの作動パラメータに従って分
類された複数の介入操作パラメータを制御―又は調整量
に作用させ、前記の複数の介入操作パラメータのうち、
動作パラメータのそれぞれの実際の値に対応する介入的
操作パラメータを適応的に１つ又は複数の動作パラメー
タの変化に依存して調整セッティングすること。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、機関作動状態の迅
速な変化に帰せられる車両の衝撃的運動を減衰するため
の方法であって、ここで、車両の衝撃的運動が減衰され
るよう、機関の少なくとも１つの制御―又は調整量に影
響を及ぼすようにした当該の減衰方法に関する。
速な変化に帰せられる車両の衝撃的運動を減衰するため
の方法であって、ここで、車両の衝撃的運動が減衰され
るよう、機関の少なくとも１つの制御―又は調整量に影
響を及ぼすようにした当該の減衰方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】オットー又はディーゼル機関付き自動車
において、負荷移行切換の際、即ち、エンジン作動モー
ドから牽引作動モードへ、そして、その逆方向の移行切
換の際所謂負荷切換時衝撃が生じ、この所謂負荷切換時
衝撃は、車両の長手方向振動を来たし、殊に低い機関回
転数の場合、そのような長手方向振動を来す。車両の衝
撃的運動として認められる現象は、実質的に内燃機関及
び駆動系列の運動エネルギにより定まり、この運動エネ
ルギは、負荷切換中駆動系列におけるクリアランス、遊
び及び弾性に基づき解放され、部分的に、車両の車体へ
送出される。不都合な負荷切換時衝撃は、負荷切換の際
形成される運動エネルギを最小限に低減すると著しく阻
止できる。このことは、ＤＥ４３２１３３３Ａ１から明
らかなように、次のようにして行われる、即ち、運転者
の意図指向が変速段に依存するフィルタリングの後絞り
弁操作器へ供給されるのである。換言すれば、絞り弁操
作器は、遅延して、所定の関数に従って、運転者の意図
指向に従う。負荷衝撃減衰のための公知システムでは所
定の遅延時間を以て、個々の変速段に対応する動作特性
経過が記憶されている。幾つかの固定的に設定されたフ
ィルタ関数によっては、すべての動作状態に対する最適
の負荷衝撃減衰を実現できない。
において、負荷移行切換の際、即ち、エンジン作動モー
ドから牽引作動モードへ、そして、その逆方向の移行切
換の際所謂負荷切換時衝撃が生じ、この所謂負荷切換時
衝撃は、車両の長手方向振動を来たし、殊に低い機関回
転数の場合、そのような長手方向振動を来す。車両の衝
撃的運動として認められる現象は、実質的に内燃機関及
び駆動系列の運動エネルギにより定まり、この運動エネ
ルギは、負荷切換中駆動系列におけるクリアランス、遊
び及び弾性に基づき解放され、部分的に、車両の車体へ
送出される。不都合な負荷切換時衝撃は、負荷切換の際
形成される運動エネルギを最小限に低減すると著しく阻
止できる。このことは、ＤＥ４３２１３３３Ａ１から明
らかなように、次のようにして行われる、即ち、運転者
の意図指向が変速段に依存するフィルタリングの後絞り
弁操作器へ供給されるのである。換言すれば、絞り弁操
作器は、遅延して、所定の関数に従って、運転者の意図
指向に従う。負荷衝撃減衰のための公知システムでは所
定の遅延時間を以て、個々の変速段に対応する動作特性
経過が記憶されている。幾つかの固定的に設定されたフ
ィルタ関数によっては、すべての動作状態に対する最適
の負荷衝撃減衰を実現できない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の基礎を成す課
題とするところは、機関の生起するすべての動作状態に
おいて、車両の衝撃的運動を減衰でき、最適の走行快適
性を達成する冒頭に述べた形式の方法を提供することに
ある。
題とするところは、機関の生起するすべての動作状態に
おいて、車両の衝撃的運動を減衰でき、最適の走行快適
性を達成する冒頭に述べた形式の方法を提供することに
ある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】前記課題は、請求項１の
構成要件により、次のようにして解決される、即ち、少
なくとも１つの作動パラメータに従って分類された複数
の介入操作パラメータを制御―又は調整量に作用させ、
前記の複数の介入操作パラメータのうち、動作パラメー
タのそれぞれの実際の値に対応する介入的操作パラメー
タを適応的に１つ又は複数の動作パラメータの変化に依
存して調整セッティングするのである。要するに、本発
明は、負荷衝撃の減衰のための適応的方法を対象とす
る。更に、当該の適応的方法によっては、機関―ないし
車体特性のばらつき、ないし車両老化に無関係に車両の
衝撃的運動の最適減衰を行わせるものである。
構成要件により、次のようにして解決される、即ち、少
なくとも１つの作動パラメータに従って分類された複数
の介入操作パラメータを制御―又は調整量に作用させ、
前記の複数の介入操作パラメータのうち、動作パラメー
タのそれぞれの実際の値に対応する介入的操作パラメー
タを適応的に１つ又は複数の動作パラメータの変化に依
存して調整セッティングするのである。要するに、本発
明は、負荷衝撃の減衰のための適応的方法を対象とす
る。更に、当該の適応的方法によっては、機関―ないし
車体特性のばらつき、ないし車両老化に無関係に車両の
衝撃的運動の最適減衰を行わせるものである。
【０００５】本発明の有利な実施形態が引用請求項に特
定されている。
定されている。
【０００６】介入的操作パラメータを変速段及び／又は
回転領域及び／又はトルク領域に従って各クラスに細分
化するとよい。
回転領域及び／又はトルク領域に従って各クラスに細分
化するとよい。
【０００７】それに対して介入的操作パラメータが影響
を及ぼす制御―又は調整量は、絞り弁位置及び／又は点
火角及び／又は噴射開始、始点及び／又は噴射時間であ
るようにするとよい。
を及ぼす制御―又は調整量は、絞り弁位置及び／又は点
火角及び／又は噴射開始、始点及び／又は噴射時間であ
るようにするとよい。
【０００８】介入的操作パラメータは、有利には、フィ
ルタ定数又は遅延定数であるするとよい。
ルタ定数又は遅延定数であるするとよい。
【０００９】有利には、実際の測定インターバルにて求
められた作動パラメータ変化が先行の測定インターバル
にて求められた作動パラメータ変化より大である場合フ
ィルタの時定数を高め、そして、実際の測定インターバ
ルにて求められた作動パラメータ変化が先行の測定イン
ターバルにて求められた作動パラメータ変化より小であ
る場合フィルタの時定数を低め、他のすべての場合にお
いて、フィルタ定数は変わらない状態に保たれるように
したのである。車両の十分なダイナミック特性を得るた
め、は、次のようにするとよい、即ち、実際の測定イン
ターバルにて求められた絞り弁開度の変化が所定の限界
値より大である場合のみフィルタ定数を高め、もしくは
低め、そして、実際の測定インターバルにて求められた
絞り弁開度の変化が所定の限界値より小である場合フィ
ルタ定数は変わらない状態に保たれるようにしたのであ
る。
められた作動パラメータ変化が先行の測定インターバル
にて求められた作動パラメータ変化より大である場合フ
ィルタの時定数を高め、そして、実際の測定インターバ
ルにて求められた作動パラメータ変化が先行の測定イン
ターバルにて求められた作動パラメータ変化より小であ
る場合フィルタの時定数を低め、他のすべての場合にお
いて、フィルタ定数は変わらない状態に保たれるように
したのである。車両の十分なダイナミック特性を得るた
め、は、次のようにするとよい、即ち、実際の測定イン
ターバルにて求められた絞り弁開度の変化が所定の限界
値より大である場合のみフィルタ定数を高め、もしくは
低め、そして、実際の測定インターバルにて求められた
絞り弁開度の変化が所定の限界値より小である場合フィ
ルタ定数は変わらない状態に保たれるようにしたのであ
る。
【００１０】有利には、フィルタ定数の変化を、下方及
び上限の限界値により制限し、限界値を、走行の仕方な
いし走行モード―経済的又はスポーティーに適合させる
ようにしたのである。
び上限の限界値により制限し、限界値を、走行の仕方な
いし走行モード―経済的又はスポーティーに適合させる
ようにしたのである。
【００１１】有利には、介入的操作パラメータの適応的
調整セッティングを、機関回転数の変化及び／又はトル
ク変化に依存して、又は、走行方向における車両の被測
定加速度の変化及び／又は被測定ヨーレートの変化に依
存して行うのである。
調整セッティングを、機関回転数の変化及び／又はトル
ク変化に依存して、又は、走行方向における車両の被測
定加速度の変化及び／又は被測定ヨーレートの変化に依
存して行うのである。
【００１２】
【実施例】次に図示の１実施例に即して、本発明を詳述
する。
する。
【００１３】図１に示すブロック接続図から明らかなよ
うに、自動車における負荷衝撃を減衰するための装置を
示す。このブロック接続図中、１では、その中に絞り弁
３の配置された吸入管２を有する内燃機関が示されてい
る。操作部材（操作モータ）は絞り弁３の開度を制御す
る。絞り弁３の開度を表すセンサ５の出力信号αがスイ
ッチングブロック６に供給される。このスイッチングブ
ロックでは、勾配ｄα、即ち、絞り弁開度αの時間依存
の変化が求められる。機関回転数ｎｍｏｔは、センサ７
により検出される。スイッチングブロック８では機関回
転数ｎｍｏｔの勾配ｄｎｍｏｔ、即ち、機関回転数の時
間依存の変化が求められる。運転者の意図指向ｗｐｅｄ
を検出するさらなるセンサ９が設けられている。運転者
の意図指向は、運転者により作動されるアクセルペダル
の位置状態にて表される。センサ９は、例えば、アクセ
ルペダルの調節操作状態に応答するポテンシオメータで
ある。スイッチングブロック１０では運転者の意図指向
ｄｐｗｅｄの時間的変化が求められる。
うに、自動車における負荷衝撃を減衰するための装置を
示す。このブロック接続図中、１では、その中に絞り弁
３の配置された吸入管２を有する内燃機関が示されてい
る。操作部材（操作モータ）は絞り弁３の開度を制御す
る。絞り弁３の開度を表すセンサ５の出力信号αがスイ
ッチングブロック６に供給される。このスイッチングブ
ロックでは、勾配ｄα、即ち、絞り弁開度αの時間依存
の変化が求められる。機関回転数ｎｍｏｔは、センサ７
により検出される。スイッチングブロック８では機関回
転数ｎｍｏｔの勾配ｄｎｍｏｔ、即ち、機関回転数の時
間依存の変化が求められる。運転者の意図指向ｗｐｅｄ
を検出するさらなるセンサ９が設けられている。運転者
の意図指向は、運転者により作動されるアクセルペダル
の位置状態にて表される。センサ９は、例えば、アクセ
ルペダルの調節操作状態に応答するポテンシオメータで
ある。スイッチングブロック１０では運転者の意図指向
ｄｐｗｅｄの時間的変化が求められる。
【００１４】不快な車両の衝撃的運動を生じさせる負荷
切換衝撃は、エンジンブレーキ作動モードから牽引作動
モードへの迅速な移行切換及びその逆の移行切換により
生じる。そのような迅速な移行切換は、運転者の意図指
向ｄｐｗｅｄの突然急峻な変化に帰せられる。スイッチ
ングブロック１０において求められる運転者の意図指向
ｄｐｗｅｄの時間的変化が、−次のことに対する尺度を
成す、即ち、それを以て負荷の変化切り替わりが進行す
る速度が負荷の変化切り替わり時衝撃を惹起するか否か
に対する尺度を成す。従って、運転者の意図指向の時間
的変化ｄｐｗｅｄは限界値判定処理を施される。当該の
限界値は、次のように調整セッティングされる、即ち、
運転者の意図指向ｄｐｗｅｄの勾配が限界値を越える
と、負荷の変化切り替わり時衝撃が継起するように調整
セッティングされる。調整セッティングされる。他方で
は運転者の意図指向ｄｐｗｅｄの勾配が限界値より小で
ある場合は、負荷切換衝撃は生じない。負荷切換襲撃
は、ガソリン直接噴射式内燃機関の場合、次のようにし
て生じ得る、即ち、均一作動モードから非均一な切り換
えシフト交代作動モードへの切り換え、及びその逆方向
の切換が行われることによっても当該の負荷切換衝撃は
生じる。要するに、ガソリン直接噴射式内燃機関の場合
において、、負荷切換衝撃を惹起する作動状態の変化
を、アクセルペダル位置からのみならず、均一作動モー
ドから非均一な切り換えシフト交代作動モードへ及びそ
の逆方向の移行切換からも導出し得る。
切換衝撃は、エンジンブレーキ作動モードから牽引作動
モードへの迅速な移行切換及びその逆の移行切換により
生じる。そのような迅速な移行切換は、運転者の意図指
向ｄｐｗｅｄの突然急峻な変化に帰せられる。スイッチ
ングブロック１０において求められる運転者の意図指向
ｄｐｗｅｄの時間的変化が、−次のことに対する尺度を
成す、即ち、それを以て負荷の変化切り替わりが進行す
る速度が負荷の変化切り替わり時衝撃を惹起するか否か
に対する尺度を成す。従って、運転者の意図指向の時間
的変化ｄｐｗｅｄは限界値判定処理を施される。当該の
限界値は、次のように調整セッティングされる、即ち、
運転者の意図指向ｄｐｗｅｄの勾配が限界値を越える
と、負荷の変化切り替わり時衝撃が継起するように調整
セッティングされる。調整セッティングされる。他方で
は運転者の意図指向ｄｐｗｅｄの勾配が限界値より小で
ある場合は、負荷切換衝撃は生じない。負荷切換襲撃
は、ガソリン直接噴射式内燃機関の場合、次のようにし
て生じ得る、即ち、均一作動モードから非均一な切り換
えシフト交代作動モードへの切り換え、及びその逆方向
の切換が行われることによっても当該の負荷切換衝撃は
生じる。要するに、ガソリン直接噴射式内燃機関の場合
において、、負荷切換衝撃を惹起する作動状態の変化
を、アクセルペダル位置からのみならず、均一作動モー
ドから非均一な切り換えシフト交代作動モードへ及びそ
の逆方向の移行切換からも導出し得る。
【００１５】図２では、運転者の意図指向ｄｐｗｅｄ、
絞り弁位置α、機関関数ｎｍｏｔ及び機関回転数の勾配
ｄｎｍｏｔの関係を示す。明らかなように、運転者の意
図指向ｄｐｗｅｄの突然の変化及び相応の絞り弁開度α
の突然の変化の場合（以降後述する介入的操作なしで）
機関回転数ｎｍｏｔの周期的に減衰する振動が生じこの
周期的に減衰する振動は、負荷切換衝撃、及びそれに伴
う車両の衝撃的運動にの原因となる。機関回転数の図２
に示す勾配ｄｎｍｏｔにより、回転数振動がまさにそれ
によってはじめて明瞭に示される。
絞り弁位置α、機関関数ｎｍｏｔ及び機関回転数の勾配
ｄｎｍｏｔの関係を示す。明らかなように、運転者の意
図指向ｄｐｗｅｄの突然の変化及び相応の絞り弁開度α
の突然の変化の場合（以降後述する介入的操作なしで）
機関回転数ｎｍｏｔの周期的に減衰する振動が生じこの
周期的に減衰する振動は、負荷切換衝撃、及びそれに伴
う車両の衝撃的運動にの原因となる。機関回転数の図２
に示す勾配ｄｎｍｏｔにより、回転数振動がまさにそれ
によってはじめて明瞭に示される。
【００１６】負荷切換衝撃の減衰は、図３に示すよう
に、次のことに表される、即ち、機関回転数ｎｍｏｔが
著しく弱い振動のみを呈し、それに相応して機関回転数
の勾配ｄｎｍｏｔのふれ偏位が負荷切換衝撃の減衰作用
の無い場合におけるより遙かにわずかであることに表さ
れる。
に、次のことに表される、即ち、機関回転数ｎｍｏｔが
著しく弱い振動のみを呈し、それに相応して機関回転数
の勾配ｄｎｍｏｔのふれ偏位が負荷切換衝撃の減衰作用
の無い場合におけるより遙かにわずかであることに表さ
れる。
【００１７】図１から明らかなように、限界値判定器１
１の出力信号によりスイッチ１２が制御される。スイッ
チ１２は、ガソリン直接噴射式内燃機関が使用される限
り、信号発生器１１．２により制御され、この信号発生
器１１．１は、均一作動モードから非均一な切り換えシ
フト交代作動モード又はその逆方向の移行切換状態を指
示するものである。以降の説明において、例えば、スイ
ッチ１２に対する単一の制御信号と見なされるのは、運
転者の意図指向ｄｐｗｅｄの変化である。限界値判定器
１１により負荷切換衝撃が識別されない場合は、スイッ
チ１２は、位置Ｓ１におかれ、その結果運転者の意図指
向ｄｐｗｅｄは、直接絞り弁２に対する操作部材４に直
接供給される。限界値判定器１１により負荷切換衝撃に
ついて識別がなされると、スイッチ１２はスイッチ位置
Ｓ２を占める。この場合において、運転者意図指向信号
ｄｐｗｅｄがフィルタ１３に供給される。
１の出力信号によりスイッチ１２が制御される。スイッ
チ１２は、ガソリン直接噴射式内燃機関が使用される限
り、信号発生器１１．２により制御され、この信号発生
器１１．１は、均一作動モードから非均一な切り換えシ
フト交代作動モード又はその逆方向の移行切換状態を指
示するものである。以降の説明において、例えば、スイ
ッチ１２に対する単一の制御信号と見なされるのは、運
転者の意図指向ｄｐｗｅｄの変化である。限界値判定器
１１により負荷切換衝撃が識別されない場合は、スイッ
チ１２は、位置Ｓ１におかれ、その結果運転者の意図指
向ｄｐｗｅｄは、直接絞り弁２に対する操作部材４に直
接供給される。限界値判定器１１により負荷切換衝撃に
ついて識別がなされると、スイッチ１２はスイッチ位置
Ｓ２を占める。この場合において、運転者意図指向信号
ｄｐｗｅｄがフィルタ１３に供給される。
【００１８】フィルタ１３は、例えば、２次のＬＰＦフ
ィルタＰＴ２又はむだ時間付き１次のＬＰＦフィルタＰ
Ｔ１である。フィルタ１３を通過後、運転者意図指向ｄ
ｐｗｅｄは、絞り弁３の操作部材４に加わる。フィルタ
リングに基づき、絞り弁３の開度αは、図３から明らか
なように、所定の時定数だけ遅延して運転者意図指向に
追従する。それを以て運転者意図指向ｄｐｗｅｄが遅延
する時定数は、機関回転数の勾配ｄｎｍｏｔが最小にな
るように適応的に制御される。制御基準尺度としては、
機関回転数ｎｍｏｔ自体でなく、機関回転数の勾配ｄｎ
ｍｏｔを取り出すと有利である、それというのは、勾配
ｄｎｍｏｔは負荷切換に対しての一層明瞭な応答を呈す
るからである。更なる基準判定尺度としてフィルタ１３
に走行ダイナミック特性を表す絞り弁開度の勾配ｄαが
供給される。制御プロセスにて絞り弁開度の勾配ｄαの
形態の走行ダイナミック特性がどのような重要性、意味
を有するかを図４中のシーケンスダイヤグラムを用いて
説明する。
ィルタＰＴ２又はむだ時間付き１次のＬＰＦフィルタＰ
Ｔ１である。フィルタ１３を通過後、運転者意図指向ｄ
ｐｗｅｄは、絞り弁３の操作部材４に加わる。フィルタ
リングに基づき、絞り弁３の開度αは、図３から明らか
なように、所定の時定数だけ遅延して運転者意図指向に
追従する。それを以て運転者意図指向ｄｐｗｅｄが遅延
する時定数は、機関回転数の勾配ｄｎｍｏｔが最小にな
るように適応的に制御される。制御基準尺度としては、
機関回転数ｎｍｏｔ自体でなく、機関回転数の勾配ｄｎ
ｍｏｔを取り出すと有利である、それというのは、勾配
ｄｎｍｏｔは負荷切換に対しての一層明瞭な応答を呈す
るからである。更なる基準判定尺度としてフィルタ１３
に走行ダイナミック特性を表す絞り弁開度の勾配ｄαが
供給される。制御プロセスにて絞り弁開度の勾配ｄαの
形態の走行ダイナミック特性がどのような重要性、意味
を有するかを図４中のシーケンスダイヤグラムを用いて
説明する。
【００１９】フィルタ１３に対してクラスに分けられた
多数のフィルタ時定数のうち適当な１つのフィルタ時定
数を選定でき、この適当なフィルタ時定数は、機関回転
数の勾配ｄｎｍｏｔが最小になるまで繰り返し変化され
る。種々のフィルタ時定数を有するフィルタの代わり
に、種々の遅延時定数を有する１つの遅延素子を設ける
こともできる。制御は次のように行われ得る、即ち、例
えば、機関回転数の勾配ｄｎｍｏｔの振幅又は勾配ｄｎ
ｍｏｔにより包囲された面に亘っての積分が最小になる
ように前述の制御を行い得る。
多数のフィルタ時定数のうち適当な１つのフィルタ時定
数を選定でき、この適当なフィルタ時定数は、機関回転
数の勾配ｄｎｍｏｔが最小になるまで繰り返し変化され
る。種々のフィルタ時定数を有するフィルタの代わり
に、種々の遅延時定数を有する１つの遅延素子を設ける
こともできる。制御は次のように行われ得る、即ち、例
えば、機関回転数の勾配ｄｎｍｏｔの振幅又は勾配ｄｎ
ｍｏｔにより包囲された面に亘っての積分が最小になる
ように前述の制御を行い得る。
【００２０】フィルタ１３に対して利用可能なフィルタ
時定数は、変速段依存及び／又は回転数依存のクラスに
分けられる。フィルタ時定数の変速段依存のクラス分け
の場合、フィルタ１３にセンサ１４から、その都度投入
された変速段についての情報が供給される。１つの変速
段に対応付けられたフィルタ時定数のクラスは、機関回
転数ｎｍｏｔ及び／又は運転者意図指向ｄｎｍｏｔに依
存して複数のフィルタ時定数にサブ分類されてもよい。
従って、フィルタ１３には投入された変速段についての
情報のほかに、機関回転数ｎｍｏｔ及び運転者意図指向
ｄｐｗｅｄが供給される。投入された変速段が高ければ
高いほど、それに対応するフィルタ時定数が益々それだ
け大になる。フィルタ時定数の分類の際機関回転数ｎｍ
ｏｔ及び／又は運転者意図指向ｄｐｗｅｄの影響を考慮
しようとする場合、機関回転数ｎｍｏｔの増大と共に、
そして、運転者意図指向ｄｐｗｅｄの増大と共にフィル
タ時定数が一層より大になると好適である。フィルタ時
定数の分類により制御過程を、最適に、内燃機関の種々
の作動状態に適合させ得る。
時定数は、変速段依存及び／又は回転数依存のクラスに
分けられる。フィルタ時定数の変速段依存のクラス分け
の場合、フィルタ１３にセンサ１４から、その都度投入
された変速段についての情報が供給される。１つの変速
段に対応付けられたフィルタ時定数のクラスは、機関回
転数ｎｍｏｔ及び／又は運転者意図指向ｄｎｍｏｔに依
存して複数のフィルタ時定数にサブ分類されてもよい。
従って、フィルタ１３には投入された変速段についての
情報のほかに、機関回転数ｎｍｏｔ及び運転者意図指向
ｄｐｗｅｄが供給される。投入された変速段が高ければ
高いほど、それに対応するフィルタ時定数が益々それだ
け大になる。フィルタ時定数の分類の際機関回転数ｎｍ
ｏｔ及び／又は運転者意図指向ｄｐｗｅｄの影響を考慮
しようとする場合、機関回転数ｎｍｏｔの増大と共に、
そして、運転者意図指向ｄｐｗｅｄの増大と共にフィル
タ時定数が一層より大になると好適である。フィルタ時
定数の分類により制御過程を、最適に、内燃機関の種々
の作動状態に適合させ得る。
【００２１】フィルタ時定数の分類事項が前述のように
トルク領域に従っても仕分け分類化すべき場合に対し
て、センサ１５が設けられており、このセンサ１５は、
内燃機関のトルクｍｍについての情報をフィルタに供給
する。フィルタ１３ではトルク領域への分割が行われ、
ここで、各トルク領域にフィルタ時定数の１つのクラス
が対応付けられる。機関回転数ｎｍｏｔに従ってのフィ
ルタ時定数の分類の場合、センサ７から供給された機関
回転数ｎｍｏｔの領域分割が行われ、各回転数領域には
フィルタ時定数の１つのクラスが対応付けられる。
トルク領域に従っても仕分け分類化すべき場合に対し
て、センサ１５が設けられており、このセンサ１５は、
内燃機関のトルクｍｍについての情報をフィルタに供給
する。フィルタ１３ではトルク領域への分割が行われ、
ここで、各トルク領域にフィルタ時定数の１つのクラス
が対応付けられる。機関回転数ｎｍｏｔに従ってのフィ
ルタ時定数の分類の場合、センサ７から供給された機関
回転数ｎｍｏｔの領域分割が行われ、各回転数領域には
フィルタ時定数の１つのクラスが対応付けられる。
【００２２】ブロック１３にてクラスに従って分割さ
れ、適応的に変化されるフィルタ時定数ないし遅延時定
数は、内燃機関の１つ又は複数の制御―又は調整量に影
響を及ぼし得る。それらの制御―又は調整量には例えば
下記のものが属し得る。絞り弁位置及び／又は点火角及
び／又は噴射開始、始点及び／又は噴射時間。従って、
図１では、ブロック１３から、制御線路が絞り弁３の操
作部材４へ、又は噴射弁１８へ、又は、内燃機関１の点
火装置１９へ達している。
れ、適応的に変化されるフィルタ時定数ないし遅延時定
数は、内燃機関の１つ又は複数の制御―又は調整量に影
響を及ぼし得る。それらの制御―又は調整量には例えば
下記のものが属し得る。絞り弁位置及び／又は点火角及
び／又は噴射開始、始点及び／又は噴射時間。従って、
図１では、ブロック１３から、制御線路が絞り弁３の操
作部材４へ、又は噴射弁１８へ、又は、内燃機関１の点
火装置１９へ達している。
【００２３】図４に示すシーケンスダイヤグラムでは負
荷切換衝撃の減衰のための制御過程を更に詳しく説明す
る。ここで、例えばそれへ介入的操作パラメータが影響
を及ぼす制御―又は調整量として、絞り弁３の位置のみ
が使用される。介入的操作パラメータは、例えば、専ら
変速段依存のフィルタ時定数であり、フィルタ時定数の
適応的調整セッティングは、機関回転数の変化のみに依
存して行われる。順次連続する測定インターバル−これ
は、時間インデックスｎで表示されている−では下記の
プロセスが処理される。
荷切換衝撃の減衰のための制御過程を更に詳しく説明す
る。ここで、例えばそれへ介入的操作パラメータが影響
を及ぼす制御―又は調整量として、絞り弁３の位置のみ
が使用される。介入的操作パラメータは、例えば、専ら
変速段依存のフィルタ時定数であり、フィルタ時定数の
適応的調整セッティングは、機関回転数の変化のみに依
存して行われる。順次連続する測定インターバル−これ
は、時間インデックスｎで表示されている−では下記の
プロセスが処理される。
【００２４】第１のステップ２０では、負荷切換衝突を
生じさせ得る負荷切換が生じているか否かが質問走査な
いし判定される。ＹＥＳ、肯定の場合には、実際の測定
インターバルｎにてステップ２１にて、機関回転数ｎｍ
ｏｔ（ｎ）が求められ、ステップ２２にて、運転者意図
指向ｄｐｗｅｄ（ｎ）が求められ、ステップ２３にて、
投入された変速段ｇｇ（ｎ）が求められる。それらの３
つの量に依存して、ステップ２４にて、クラスに分けら
れた複数のフィルタ時定数Ｆ１、…，ＦＫのうちの１つ
が選定される。
生じさせ得る負荷切換が生じているか否かが質問走査な
いし判定される。ＹＥＳ、肯定の場合には、実際の測定
インターバルｎにてステップ２１にて、機関回転数ｎｍ
ｏｔ（ｎ）が求められ、ステップ２２にて、運転者意図
指向ｄｐｗｅｄ（ｎ）が求められ、ステップ２３にて、
投入された変速段ｇｇ（ｎ）が求められる。それらの３
つの量に依存して、ステップ２４にて、クラスに分けら
れた複数のフィルタ時定数Ｆ１、…，ＦＫのうちの１つ
が選定される。
【００２５】方法ステップ２５では、機関回転数の勾配
ｄｎｍｏｔ（ｎ）が求められ、方法ステップ２６では絞
り弁開度の勾配ｄα（ｎ）が求められる。ステップ２７
では、実際の測定インターバルｎ内で求められた機関回
転数の勾配ｄｎｍｏｔ（ｎ）が、先行の測定インターバ
ルｎ−１にて検出され記憶された勾配ｄｎｍｏｔ（ｎ−
１）と比較される。機関回転数の実際に測定された勾配
ｄｎｍｏｔ（ｎ）が先行の測定インターバルの勾配ｄｎ
ｍｏｔ（ｎ−１）より大である場合、ステップ２８に
て、実際の測定インターバルｎにて求められた絞り弁開
度の勾配ｄα（ｎ）が所定の限界値ＳＤと比較される。
絞り弁開度の勾配ｄα（ｎ）は、機関のダイナミック特
性についての情報を含む。当該の勾配が所定の限界値Ｓ
Ｄより大である場合、機関は、充分なダイナミック特性
を有する。ステップ２４にて選ばれたフィルタ時定数Ｆ
１、…，ＦＫは、ステップ３０にて高められ得る。絞り
弁開度の勾配ｄα（ｎ）が所定の限界値ＳＤを下回る
と、機関のダイナミック特性はもはや充分でなく、ステ
ップ３１にて示すように、選ばれたフィルタ時定数は、
先行の測定インターバルに対して変えるべきでない。
ｄｎｍｏｔ（ｎ）が求められ、方法ステップ２６では絞
り弁開度の勾配ｄα（ｎ）が求められる。ステップ２７
では、実際の測定インターバルｎ内で求められた機関回
転数の勾配ｄｎｍｏｔ（ｎ）が、先行の測定インターバ
ルｎ−１にて検出され記憶された勾配ｄｎｍｏｔ（ｎ−
１）と比較される。機関回転数の実際に測定された勾配
ｄｎｍｏｔ（ｎ）が先行の測定インターバルの勾配ｄｎ
ｍｏｔ（ｎ−１）より大である場合、ステップ２８に
て、実際の測定インターバルｎにて求められた絞り弁開
度の勾配ｄα（ｎ）が所定の限界値ＳＤと比較される。
絞り弁開度の勾配ｄα（ｎ）は、機関のダイナミック特
性についての情報を含む。当該の勾配が所定の限界値Ｓ
Ｄより大である場合、機関は、充分なダイナミック特性
を有する。ステップ２４にて選ばれたフィルタ時定数Ｆ
１、…，ＦＫは、ステップ３０にて高められ得る。絞り
弁開度の勾配ｄα（ｎ）が所定の限界値ＳＤを下回る
と、機関のダイナミック特性はもはや充分でなく、ステ
ップ３１にて示すように、選ばれたフィルタ時定数は、
先行の測定インターバルに対して変えるべきでない。
【００２６】フィルタ時定数の適応的適合化の場合一方
では負荷衝撃の最適の減衰と、他方では充分な機関ダイ
ナミック特性との間の妥協点を見出さなければならな
い。運転者意図指向ｄｐｗｅｄのフィルタリング、ない
し、著しい減衰の際、著しくわずかな負荷衝撃が生じ
る。機関は、数１００ｍｓの後はじめて運転者意図指向
に応答し、このことにより、車両の加速度値に影響を及
ぼすようになる。従って、絞り弁開度の勾配ｄαの限界
値比較が実施される。当該の限界値ＳＤを、走行の仕方
ないし走行モード―経済的又はスポーティな走行モード
−に適合させることができる。
では負荷衝撃の最適の減衰と、他方では充分な機関ダイ
ナミック特性との間の妥協点を見出さなければならな
い。運転者意図指向ｄｐｗｅｄのフィルタリング、ない
し、著しい減衰の際、著しくわずかな負荷衝撃が生じ
る。機関は、数１００ｍｓの後はじめて運転者意図指向
に応答し、このことにより、車両の加速度値に影響を及
ぼすようになる。従って、絞り弁開度の勾配ｄαの限界
値比較が実施される。当該の限界値ＳＤを、走行の仕方
ないし走行モード―経済的又はスポーティな走行モード
−に適合させることができる。
【００２７】選ばれたフィルタ時定数の変化を、上方及
び下方の限界値により制限することもでき、ここで、限
界値は、走行の仕方ないし走行モード―経済的又はスポ
ーティ走行―に適合可能である。
び下方の限界値により制限することもでき、ここで、限
界値は、走行の仕方ないし走行モード―経済的又はスポ
ーティ走行―に適合可能である。
【００２８】ステップ２７にて、下記のことが確認され
ると、即ち、実際の時間インターバルｎにて検出された
機関回転数の勾配ｄｎｍｏｔ（ｎ）が先行測定インター
バルの勾配ｄｎｍｏｔ（ｎ−１）より小であることが確
認されると、ステップ３２にて選ばれたフィルタ時定数
Ｆ１，…ＦＫが低減される。ステップ３２におけるフィ
ルタ時定数のそのような低減は、次のような場合のみ実
行される、即ち、先行してステップ２９にて、絞り弁開
度の勾配ｄα（ｎ）と限界値ＳＤとの比較により十分な
機関ダイナミック特性が確認検出された場合のみ実行さ
れる。機関ダイナミック特性が十分でない場合、同じく
ステップ３１にて、選ばれたフィルタ時定数が変わらな
い侭の状態におかれる。質問走査ないし判定２８，２９
により、フィルタ時定数の変化の場合、いずれにしろ機
関ダイナミック特性がなお十分であるように注意が払わ
れる。機関ダイナミック特性に余り注意をし得ない場合
には、フィルタ時定数を、ステップ２７における質問走
査ないし判定結果のみに依存して、機関回転数勾配ｄｎ
ｍｏｔの変化に関して調整セッティングすることもでき
る。
ると、即ち、実際の時間インターバルｎにて検出された
機関回転数の勾配ｄｎｍｏｔ（ｎ）が先行測定インター
バルの勾配ｄｎｍｏｔ（ｎ−１）より小であることが確
認されると、ステップ３２にて選ばれたフィルタ時定数
Ｆ１，…ＦＫが低減される。ステップ３２におけるフィ
ルタ時定数のそのような低減は、次のような場合のみ実
行される、即ち、先行してステップ２９にて、絞り弁開
度の勾配ｄα（ｎ）と限界値ＳＤとの比較により十分な
機関ダイナミック特性が確認検出された場合のみ実行さ
れる。機関ダイナミック特性が十分でない場合、同じく
ステップ３１にて、選ばれたフィルタ時定数が変わらな
い侭の状態におかれる。質問走査ないし判定２８，２９
により、フィルタ時定数の変化の場合、いずれにしろ機
関ダイナミック特性がなお十分であるように注意が払わ
れる。機関ダイナミック特性に余り注意をし得ない場合
には、フィルタ時定数を、ステップ２７における質問走
査ないし判定結果のみに依存して、機関回転数勾配ｄｎ
ｍｏｔの変化に関して調整セッティングすることもでき
る。
【００２９】フィルタ時定数の適応的調整セッティング
を、機関回転数の変化ｄｎｍｏｔ及び／又はトルク変化
ｄｎｍにも依存して行い得、当該の変化は、スイッチン
グブロック１６にてセンサ１５から供給されたトルクｎ
ｍｍから求められる。負荷衝撃は、同様に、走行方向で
の車両の運動から、即ち、加速度変化から、又は車両の
ヨーレート変化から導出され得る。図１にはセンサ１７
が示しており、このセンサ１７は、走行方向での車両の
加速度の変化及び／又はヨーレート変化を測定し、測定
された信号ｄｂをブロック１３に伝送する。このブロッ
ク１３は、その信号ｄｂから介入的操作パラメータ（フ
ィルタ時定数ないし遅延時定数）の適応的調整セッティ
ングを行う。
を、機関回転数の変化ｄｎｍｏｔ及び／又はトルク変化
ｄｎｍにも依存して行い得、当該の変化は、スイッチン
グブロック１６にてセンサ１５から供給されたトルクｎ
ｍｍから求められる。負荷衝撃は、同様に、走行方向で
の車両の運動から、即ち、加速度変化から、又は車両の
ヨーレート変化から導出され得る。図１にはセンサ１７
が示しており、このセンサ１７は、走行方向での車両の
加速度の変化及び／又はヨーレート変化を測定し、測定
された信号ｄｂをブロック１３に伝送する。このブロッ
ク１３は、その信号ｄｂから介入的操作パラメータ（フ
ィルタ時定数ないし遅延時定数）の適応的調整セッティ
ングを行う。
【００３０】
【発明の効果】本発明によれば、機関の生起するすべて
の動作状態において、車両の衝撃的運動を減衰でき、最
適の走行快適性を達成する冒頭に述べた形式の方法を実
現することができ、そして、また、負荷衝撃の減衰のた
めの適応的方法によっては、機関―ないし車体特性のば
らつき、ないし車両老化に無関係に車両の衝撃的運動の
最適減衰を行わうことができるという効果が奏される。
の動作状態において、車両の衝撃的運動を減衰でき、最
適の走行快適性を達成する冒頭に述べた形式の方法を実
現することができ、そして、また、負荷衝撃の減衰のた
めの適応的方法によっては、機関―ないし車体特性のば
らつき、ないし車両老化に無関係に車両の衝撃的運動の
最適減衰を行わうことができるという効果が奏される。
【図１】負荷衝撃減衰のための装置のブロック接続図。
【図２】殊に、機関回転数について、そして負荷衝撃減
衰作用の無い場合についての特性図。
衰作用の無い場合についての特性図。
【図３】殊に、機関回転数について、そして負荷衝撃減
衰作用付きの場合についての特性図。
衰作用付きの場合についての特性図。
【図４】本発明の負荷衝撃減衰のための方法のシーケン
スダイヤグラムのフローチャートの図。
スダイヤグラムのフローチャートの図。
１ 内燃機関 ２ 吸込管 ３ 絞り弁 ４ 操作部材 ５ センサ ６ スイッチングブロック ７ センサ ８ スイッチングブロック ９ さらなるセンサ １０ スイッチングブロック １１ スイッチングブロック １２ スイッチ １３ フィルタ １４ センサ １５ センサ １６ スイッチングブロック １７ センサ １８ 噴射弁 １９ 点火装置
Claims (9)
- 【請求項１】 機関作動状態の迅速な変化に帰せられる
車両の衝撃的運動を減衰するための方法であって、ここ
で、車両の衝撃的運動が減衰されるよう、機関の少なく
とも１つの制御―又は調整量に影響を及ぼすようにした
当該の減衰方法において、 少なくとも１つの作動パラメータ（ｇｇ，ｎｍｏｔ，ｍ
ｍ）に従って分類された複数の介入操作パラメータを制
御―又は調整量（３，１８，１９）に作用させ、前記の
複数の介入操作パラメータのうち、動作パラメータ（ｇ
ｇ，ｎｍｏｔ，ｍｍ）のそれぞれの実際の値に対応する
介入的操作パラメータ（Ｆ１、…，ＦＫ）を適応的に１
つ又は複数の動作パラメータの変化（ｄｎｍｏｔ，ｄｍ
ｍ、ｄｂ）に依存して調整セッティングすることを特徴
とする車両の衝撃的運動を減衰するための方法。 - 【請求項２】 介入的操作パラメータを、変速段（ｇ
ｇ）及び／又は回転数領域（ｎｍｏｔ）及び／又はトル
ク領域（ｍｍ）に従って、クラスに分けることを特徴と
する請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 介入的操作パラメータ（Ｆ１，…ＦＫ）
から影響、作用を及ぼされる制御―又は調整量は、絞り
弁位置（α）及び／又は点火角及び／又は噴射開始、始
点及び／又は噴射時間であるようにしたことを特徴とす
る請求項１又は２記載の方法。 - 【請求項４】 介入的操作パラメータは、フィルタ定数
（Ｆ１…ＦＫ）又は遅延定数であるようにしたことを特
徴とする請求項１から３までのうちいずれか１項記載の
方法。 - 【請求項５】 実際の測定インターバルにて求められた
作動パラメータ変化（ｄｎｍｏｔ（ｎ））が先行の測定
インターバルにて求められた作動パラメータ変化（ｄｎ
ｍｏｔ（ｎ−１）より大である場合フィルタ（１３）の
時定数（Ｆ１），…ＦＫ）を高め、そして、実際の測定
インターバルにて求められた作動パラメータ変化（ｄｎ
ｍｏｔ（ｎ−１）が先行の測定インターバルにて求めら
れた作動パラメータ変化（ｄｎｍｏｔ（ｎ−１）より小
である場合フィルタ（１３）の時定数（Ｆ１，…ＦＫ）
を低め、他のすべての場合において、フィルタ定数（Ｆ
１…ＦＫ）は変わらない状態に保たれるようにしたこと
を特徴とする請求項１記載の方法。 - 【請求項６】 実際の測定インターバルにて求められた
絞り弁開度の変化（ｄα（ｎ））が所定の限界値（Ｓ
Ｄ）より大である場合のみフィルタ定数（Ｆ１…ＦＫ）
を高め、もしくは低め、そして、実際の測定インターバ
ルにて求められた絞り弁開度の変化（ｄα（ｎ））が所
定の限界値（ＳＤ）より小である場合フィルタ定数（Ｆ
１…ＦＫ）は変わらない状態に保たれるようにしたこと
を特徴とする請求項５記載の方法。 - 【請求項７】 フィルタ定数（Ｆ１…ＦＫ）の変化を、
下方及び上限の限界値により制限し、限界値を、走行の
仕方ないし走行モード―経済的又はスポーティーに適合
させ得るようにしたことを特徴とする請求項５記載の方
法。 - 【請求項８】 介入的操作パラメータ（Ｆ１…ＦＫ）の
適応的調整セッティングを、機関回転数の変化（ｄｎｍ
ｏｔ）及び／又はトルク変化（ｄｍｍ）に依存して行う
ことを特徴とする請求項１又は５記載の方法。 - 【請求項９】 介入的操作パラメータ（Ｆ１…ＦＫ）の
適応的調整セッティングを走行方向における車両の被測
定加速度の変化及び／又は被測定ヨーレートの変化（ｄ
ｂ）に依存して行うことを特徴とする請求項１又は５記
載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19905604.8 | 1999-02-11 | ||
| DE19905604A DE19905604A1 (de) | 1999-02-11 | 1999-02-11 | Verfahren und Vorrichtung zur Dämpfung von ruckartigen Fahrzeugbewegungen |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000234554A true JP2000234554A (ja) | 2000-08-29 |
Family
ID=7897107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000030815A Withdrawn JP2000234554A (ja) | 1999-02-11 | 2000-02-08 | 車両の衝撃的運動を減衰するための方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1028242B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000234554A (ja) |
| DE (2) | DE19905604A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020131968A (ja) * | 2019-02-20 | 2020-08-31 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
| DE10047076B4 (de) | 2000-09-22 | 2010-09-30 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Verfahren zur Dämpfung von Lastschlägen im Antriebsstrang eines von einer mit einer elektronischen Steuerung ausgerüsteten Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeugs |
| DE10119724B4 (de) * | 2001-04-21 | 2006-01-19 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung zur Verhinderung von Lastschlägen in Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen |
| DE10129071A1 (de) * | 2001-06-15 | 2002-12-19 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| DE10138493B4 (de) * | 2001-08-04 | 2012-01-19 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| DE10261857A1 (de) * | 2002-12-20 | 2004-07-08 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| DE10351047A1 (de) * | 2003-10-31 | 2005-06-02 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Steuern einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs |
| DE102004022554B3 (de) | 2004-05-07 | 2005-11-03 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines Fahrerwunschdrehmoments bei einer Brennkraftmaschine |
| JP4067541B2 (ja) | 2005-07-04 | 2008-03-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置および車両制振方法 |
| DE102006013676A1 (de) * | 2006-03-24 | 2007-09-27 | Bayerische Motoren Werke Ag | Kraftfahrzeug mit elektronischer Fahrerwunschvorgabeeinrichtung |
| JP4780003B2 (ja) * | 2007-03-09 | 2011-09-28 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| DE102010040279A1 (de) * | 2010-09-06 | 2012-03-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeuges |
| FR3000993B1 (fr) * | 2013-01-17 | 2017-08-11 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de determination d'un couple de correction d'oscillation de regime moteur d'un groupe motopropulseur |
| DE102019100880B3 (de) * | 2019-01-15 | 2020-02-06 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| DE102021104266A1 (de) * | 2021-02-23 | 2022-08-25 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur Optimierung des Lastaufbaus eines Verbrennungsmotors |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4108734A1 (de) * | 1991-03-18 | 1992-09-24 | Vdo Schindling | Verfahren und anordnung zur daempfung von ruckelschwingungen eines kraftfahrzeugs |
| KR100351580B1 (ko) * | 1993-10-21 | 2002-12-26 | 오비탈 엔진 캄파니(오스트레일리아) 피티와이 리미티드 | 엔진의연료량제어방법및제어시스템 |
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| DE19626536C2 (de) * | 1996-07-02 | 2000-07-06 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Regelung der Einspritzmenge des den Zylindern einer Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffs sowie eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens |
-
1999
- 1999-02-11 DE DE19905604A patent/DE19905604A1/de not_active Withdrawn
-
2000
- 2000-01-07 EP EP00100319A patent/EP1028242B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-01-07 DE DE50009178T patent/DE50009178D1/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-02-08 JP JP2000030815A patent/JP2000234554A/ja not_active Withdrawn
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|---|---|---|---|---|
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| EP1028242B1 (de) | 2005-01-12 |
| EP1028242A2 (de) | 2000-08-16 |
| DE50009178D1 (de) | 2005-02-17 |
| EP1028242A3 (de) | 2002-06-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070207 |
|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20070215 |