CN105539099A - 带尾门的车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在打开副车门的状态下能够供乘员顺畅地乘降、且能够供行李顺畅地取放的带尾门的车身结构。带尾门的车身结构(10)具有：设在车辆(11)的后部(11a)的后部开口(13)；和对后部开口(13)进行开闭的尾门(15)。而且，车身结构(10)具有：设在尾门(15)上的副车门开口(35)；和对副车门开口(35)进行开闭的副车门(40)。而且，将后下缘部(16)的上表面(踏板前上表面(62))与车门下缘部(36)的上表面(踏板上表面(88))配置在大致同一平面上。

Description

带尾门的车身结构

技术领域

本发明涉及带尾门的车身结构，具有对车辆的后部开口进行开闭的尾门，在尾门上设有副车门开口，且具有对副车门开口进行开闭的副车门。

背景技术

在带尾门的车身结构中，公知有如下结构：在车辆的后部设有对后部开口进行开闭的尾门，在尾门上设有副车门，且通过副车门对尾门的副车门开口进行开闭。在尾门关闭的状态下，副车门开口配置在后部开口的车身后方。

另外，在尾门关闭的状态下，通过副车门使副车门开口开放，由此乘员能够经过副车门开口及后部开口而从车辆乘降(例如参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-12445号公报

发明内容

在此，认为专利文献1的带尾门的车身结构由于在车辆的后部形成有后部开口，并在尾门上形成有副车门开口，所以通过副车门开口的下缘部和后部开口的下缘部而形成有层差。

在该情况下，有可能因副车门开口的下缘部与后部开口的下缘部之间的层差而妨碍乘员顺畅地乘降、或行李顺畅地取放。

本发明的技术课题在于提供一种在打开副车门的状态下能够供乘员顺畅地乘降、且能够供行李顺畅地取放的带尾门的车身结构。

方案1的发明的特征在于，具有：设在车辆的后部的后部开口；对上述后部开口进行开闭的尾门；设在上述尾门上的副车门开口；和对上述副车门开口进行开闭的副车门，使上述后部开口的下缘部的上表面、和上述副车门开口的下缘部的上表面为大致同一平面。

方案2的特征在于，上述尾门呈将配置在车内侧的内面板、与配置在上述内面板的车外侧的外面板的各凸缘接合而成的闭合截面形状，在上述副车门开口的下缘部中，将上述内面板的凸缘及上述外面板的凸缘接合而成的接合凸缘向上下方向伸出，并设有从上方覆盖上述接合凸缘的门侧踏板，上述门侧踏板的上表面形成上述副车门开口的下缘部的上表面。

方案3的特征在于，上述门侧踏板具有从该门侧踏板的上表面朝向下方伸出、且向上述尾门的厚度方向延伸的肋，上述肋具有以收纳上述接合凸缘的方式形成的凹部。

方案4的特征在于，具有沿着上述尾门的上述接合凸缘延伸、且端部安装在上述接合凸缘上的镶条部件，上述门侧踏板具有：形成上述副车门开口的下缘部的一部分的中央踏板、和设在该中央踏板的端部上的角部，上述镶条部件的端部被上述角部覆盖。

方案5的特征在于，在上述后部开口上具有通过金属面板形成为闭合截面状的闭合截面部，在上述闭合截面部的上表面的上方配置有上述尾门的下部的至少一部分，在上述闭合截面部的上方安装有车身侧踏板，该车身侧踏板的上表面形成上述后部开口的下缘部的上表面。

方案6的特征在于，在上述闭合截面部的上表面上设有独立的托架，上述托架配置在上述车身侧踏板的内部，且与上述尾门的下部的前表面相对。

方案7的特征在于，形成有从上述车身侧踏板的上表面朝向上述托架的上表面伸出的支承肋。

方案8的特征在于，在上述车身侧踏板的前表面上设有与上述托架卡定的卡定爪，在上述车身侧踏板的后部设有安装到上述闭合截面部的上表面上的安装部。

方案9的特征在于，在上述后部开口的下缘部的车辆前方设有将座椅以折叠状态收纳的收纳凹部，收纳于上述收纳凹部的座椅的上表面与上述后部开口的下缘部的上表面及上述副车门开口的下缘部的上表面成为大致同一平面。

发明效果

在方案1的发明中，使后部开口的下缘部的上表面、和副车门开口的下缘部的上表面为大致同一平面。

以下，将后部开口的下缘部称为“后下缘部”，将副车门开口的下缘部称为“车门下缘部”。

通过使后下缘部的上表面和车门下缘部的上表面为大致同一平面，而能够在将副车门打开而开放副车门开口的状态下，从副车门开口顺畅地取放行李。尤其在乘员从副车门开口顺畅地乘降的情况下，能够不受层差阻碍地顺畅地乘降。

另外，通过使后下缘部的上表面和车门下缘部的上表面为大致同一平面，而在将尾门打开而开放后部开口的状态下，将后下缘部的上表面确保在优选的高度位置。

由此，能够通过后部开口的后下缘部将从副车门开口装入到车内的行李保持在车内。由此，在将尾门打开时，能够通过后下缘部防止装入在车内的行李掉出到车外。

在方案2的发明中，在车门下缘部中，将内面板的凸缘与外面板的凸缘接合而成的接合凸缘向上下方向伸出。由此，不需要使接合凸缘向车辆前后方向伸出，而能够将尾门的厚度尺寸(即尾门的前后方向上的尺寸)抑制得较小。

而且，通过门侧踏板从上方覆盖接合凸缘，并通过门侧踏板的上表面形成车门下缘部的上表面。在此，接合凸缘向上下方向伸出。

由此，当在车门下缘部的上表面上放置行李、或乘员在车门下缘部的上表面上踩踏而对车门下缘部的上表面施加向下的荷载时，由于接合凸缘向与荷载相同的方向延伸，所以能够通过接合凸缘高效地支承向下的荷载。

在方案3的发明中，在门侧踏板上具有肋，并使肋从门侧踏板的上表面朝向下方伸出。由此，能够通过肋进一步高效地支承施加在门侧踏板的上表面(即车门下缘部的上表面)上的向下的荷载。

在此，考虑到在乘员乘降或行李取放时，乘员的脚或行李从车辆前后方向与车门下缘部碰触，而导致车门下缘部在车辆前后方向上移动(错位)。

因此，在肋上形成凹部，并使接合凸缘收纳于凹部。由此，使接合凸缘与凹部抵接，而能够抑制门侧踏板在车辆前后方向上移动。

在方案4的发明中，使镶条部件沿着尾门的接合凸缘延伸，并将镶条部件的端部安装在接合凸缘上。而且，通过角部覆盖镶条部件的端部。

由此，能够不使镶条部件的端部向外侧露出，能够提高车辆的美观度。

而且，能够通过将镶条部件的端部配置在角部、即副车门开口的角部上来从车门下缘部除去镶条部件。由此，能够不受镶条部件影响地、将车门下缘部的高度抑制得较低。由此，能够容易地使车门下缘部的上表面与后下缘部的上表面为大致同一平面。

在方案5的发明中，在后部开口上具有金属面板的闭合截面部，在闭合截面部的上方安装有车身侧踏板。而且，通过车身侧踏板的上表面形成后下缘部的上表面。

在此，认为若将金属面板的闭合截面部的上表面立起至后下缘部的上表面，则需要对金属面板进行深拉深，因此闭合截面部的成型变难。

因此，在方案5中，在金属面板的闭合截面部的上方安装有车身侧踏板，并通过车身侧踏板的上表面形成后下缘部的上表面。由此，不需要通过闭合截面部的上表面形成后下缘部的上表面，而能够降低闭合截面部的上表面的高度。由此，不需要对金属面板进行深拉深，闭合截面部的成型性提高。

在方案6的发明中，在闭合截面部的上表面上设有独立的托架，并使托架与尾门的下部的前表面相对。

在此，为了通过车身侧踏板的上表面形成后下缘部的上表面，将车身侧踏板从闭合截面部向上方立起。由此，在将尾门打开的状态下，车身侧踏板向车辆后方露出。

因此，考虑到在乘员乘降、或行李取放时，乘员的脚或行李从车辆前后方向与车身侧踏板碰触。

因此，在方案6中，在闭合截面部的上表面上设有独立的托架，并使托架配置在车身侧踏板的内部。能够通过托架支承车身侧踏板，能够将车身侧踏板保持为稳定的状态。

在方案7的发明中，使支承肋从车身侧踏板的上表面朝向托架的上表面伸出。由此，当在后下缘部的上表面上放置行李、或乘员在后下缘部的上表面上踩踏而对后下缘部的上表面施加向下的荷载时，能够经由各支承肋并通过托架可靠地支承向下的荷载。

在方案8的发明中，在车身侧踏板的前表面上设有卡定爪，并将卡定爪卡定在托架上。另外，在车身侧踏板的后部设有安装部，并将安装部安装在闭合截面部的上表面上。

通过将车身侧踏板的后部的安装部安装在闭合截面部的上表面上，而不需要将安装部安装在托架上。由此，由于不需要将托架延伸至安装部，所以能够将托架的车身前后上的宽度尺寸抑制得较小。

在此，支承肋从车身侧踏板的上表面朝向托架的上表面伸出。即，在车身侧踏板的前表面和后部没有设置支承肋。由此，能够避开支承肋而设置卡定爪及安装部。

由此，由于不需要考虑支承肋与卡定爪之间的干涉、支承肋与安装部之间的干涉，所以能够进一步提高踏板装饰件的形状的自由度。

在方案9的发明中，使收纳于收纳凹部的座椅的上表面与后下缘部的上表面及车门下缘部的上表面成为大致同一平面。由此，由于能够从座椅的上表面经过后下缘部的上表面至车门下缘部的上表面连续而为同一平面(即成为平面)，所以能够将副车门打开而从副车门开口顺畅地取放行李。尤其在乘员从副车门开口顺畅地乘降的情况下，能够不受层差阻碍地顺畅地乘降。

而且，在将尾门打开的状态下，由于座椅的后端部被后下缘部覆盖，所以能够在从后部开口进行乘员乘降、或行李取放时防止乘员或行李与座椅的后端部碰触。

附图说明

图1是表示本发明的带尾门的车身结构的从车辆后方观察到的状态的后视图。

图2是表示图1的带尾门的车身结构的打开尾门的状态的后视图。

图3是表示图1的带尾门的车身结构的打开副车门的状态的后视图。

图4是图1的4-4线剖视图。

图5是表示从图4的带尾门的车身结构将尾门及副车门分解后的状态的剖视图。

图6是图4的6部分的放大图。

图7是图5的7部分的放大图。

图8是图1的8-8线剖视图。

图9是图8的9-9线剖视图。

图10是图9的10部分的放大图。

图11是图1的11-11线剖视图。

图12是表示从图11的带尾门的车身结构将尾门及副车门分解后的状态的剖视图。

图13是图11的13部分的放大图。

图14是表示从图13的带尾门的车身结构将罩拆下后的状态的剖视图。

图15是图12的15向视图。

附图标记说明

10车身结构(带尾门的车身结构)

11车辆

11a车辆的后部

13后部开口

15尾门

16后下缘部(后部开口的下缘部)

21车内

22车外

24座椅

35副车门开口

36车门下缘部(副车门开口的下缘部、尾门的下部)

36a车门下缘部的前表面(尾门的下部的前表面)

36b车门下缘部的至少一部分(尾门的下部的至少一部分)

40副车门

47后下车架(闭合截面部)

47a车架上表面(后下车架的上表面)

48托架

49车身侧踏板

56托架上表面(托架的上表面)

61踏板前表面(车身侧踏板的前表面)

62踏板前上表面(车身侧踏板的上表面、后下缘部的上表面、后部开口的下缘部的上表面)

64踏板后上表面(车身侧踏板的后部)

65卡定爪

67卡夹(安装部)

74支承肋

81门内面板(内面板)

81a门内面板的上凸缘(凸缘)

82门外面板(外面板)

82a门外面板的上凸缘(凸缘)

83上接合凸缘(接合凸缘)

85门侧踏板

88踏板上表面(门侧踏板的上表面、车门下缘部的上表面、副车门开口的下缘部的上表面)

93中央踏板

94、95左右侧的角部(角部)

97肋

98凹部

105镶条部件

105a、105b镶条部件的左右的下端部(镶条部件的端部)

具体实施方式

以下基于附图说明用于实施本发明的最佳方式。此外，“前(Fr)”、“后(Rr)”、“左(L)”、“右(R)”遵照从驾驶员观察到的方向。

【实施例】

说明实施例的带尾门的车身结构10。以下将带尾门的车身结构10简略记述为车身结构10。

如图1、图2所示，车身结构10具有：后部开口13，其设在车辆11的后部11a；多个门支轴14，其设在车辆11的后部11a；和尾门15，其以多个门支轴14为轴转动而开闭后部开口13。

而且，车身结构10还具有：设在车辆11的后部11a的闩锁装置18；设在车辆11的车内21的座椅24；和设在座椅24的车辆后方的收纳凹部28(参照图4)。

在尾门15关闭的状态下，尾门15的锁扣19与闩锁装置18卡合，而将尾门15锁定在闭合位置。

尾门15具有：门主体31，其经由多个门支轴14沿上下方向转动自如地支承在车辆11的后部11a的上部11b；门窗玻璃32，其设在门主体31上；上门外表部件33，其设在门窗玻璃32的下方；和下门外表部件34，其设在上门外表部件33的下方。

门主体31是形成车辆11的后部11a的部件。

上门外表部件33及下门外表部件34是形成尾门15的外表面的树脂制的部件。

而且，如图3所示，尾门15在门窗玻璃32、上门外表部件33及下门外表部件34的左侧具有形成在门主体31上的副车门开口35。

而且，尾门15具有：上车门铰链38及下车门铰链38，其设在副车门开口35的右边部31a；副车门40，其右侧缘部40a安装在上车门铰链38及下车门铰链38上；和锁扣19(参照图2)，其设在门主体31上。

副车门开口35在尾门15关闭的状态下与后部开口13连通。

如图2所示，将尾门15向上方打开而配置成大致水平，由此开放后部开口13。通过开放后部开口13，将车内21与车外22连通，从而能够供乘员乘降和行李取放。

另一方面，将尾门15向下方关闭，由此将尾门15配置成大致铅垂。在该状态下，后部开口13被尾门15封闭，尾门15的锁扣19与闩锁装置18卡合。

返回到图3，副车门40的右侧缘部40a通过上车门铰链38及下车门铰链38转动自如地支承在门主体31的右边部31a。由此，能够将副车门40的打开端(即左侧缘部)40b相对于门主体31向车外22方向水平打开。

像这样，使副车门40以上车门铰链38及下车门铰链38为轴沿水平方向转动，由此副车门开口35被副车门40开闭。

副车门40具有：车门主体41，其经由上车门铰链38及下车门铰链38转动自如地支承在门主体31的右边部31a；和车门窗玻璃42，其设在车门主体41的上部。

如图4、图5所示，车门主体41具有：金属制的车门内面板43，其设在车内21侧；金属制的车门外面板44，其与车门内面板43相比设在车外22侧；和树脂制的车门外表部件45，其与车门外面板44的下半部分相比设在车外22侧。

后部开口13具有：后下车架(闭合截面部)47，其通过金属面板形成为闭合截面状；托架48，其设在后下车架47的车架上表面47a上；和车身侧踏板(踏板装饰件)49，其安装在托架48和后下车架47的上方。

通过后下车架47、托架48及车身侧踏板49形成后部开口13的下缘部(以下称为“后下缘部”)16。

后下车架47具有后内面板(内面板)51和后外面板(外面板)52。将后内面板51和后外面板52的各前凸缘51a、52a接合，并将后内面板51和后外面板52的各后凸缘51b、52b接合。

由此，后下车架47通过后内面板51和后外面板52形成为闭合截面。

以下将接合后的后凸缘51b、52b称为“后接合凸缘(接合凸缘)53”。

如图5、图6所示，后下车架47的车架后端部47b设在尾门15的车辆前方，且在从车辆后方观察时与尾门15重叠。在后下车架47的车架后端部47b上设有后接合凸缘53，后接合凸缘53从车架后端部47b朝向车辆后方伸出。

由此，能够通过接合凸缘53高效率地支承从车辆后方输入的冲击荷载F1。由此，能够抑制由于冲击荷载F1而导致后下车架47变形。

在后下车架47的车架上表面47a上设有与后下车架47独立的托架48。

托架48具有：托架前表面54，其与后下车架47的车架前表面47c接合；托架后表面(后表面)55，其下端部55a与车架上表面47a接合；和托架上表面56，其将托架前表面54的上端与托架后表面55的上端连结。

该托架48从车架上表面47a的前部向上方隆起，并配置在车身侧踏板49的内部。在该状态下，托架后表面55与尾门15的下部的前表面相对。

通过尾门15的下部形成副车门开口35的下缘部(以下称为“车门下缘部”)36。而且，尾门15的下部的前表面与车门下缘部36的前表面36a相当。

即，托架后表面55与车门下缘部36的前表面36a相对。

另外，车身侧踏板49从后下车架47的车架上表面47a向上方立起。由此，在将尾门15打开的状态下，车身侧踏板49向车辆后方露出。

因此，可以想到在乘员乘降或行李取放时，乘员的脚或行李从车辆前后方向与车身侧踏板49碰触。

因此，在后下车架47的车架上表面47a上设有托架48，并使托架48配置在车身侧踏板49的内部。托架48是金属制的刚性高的部件。由此，例如即使在乘员的脚或行李与车身侧踏板49碰触的情况下，也能够通过托架48支承车身侧踏板49，能够将车身侧踏板49保持为稳定的状态。

在后下车架47的上方安装车身侧踏板49。

车身侧踏板49是具有踏板前表面61、踏板前上表面62、踏板后表面63及踏板后上表面64的、树脂制的踏板装饰件。

在尾门15关闭的状态下，在踏板后上表面64的上方或后下车架47的车架上表面47a上，配置有车门下缘部36(即尾门15的下部)的至少一部分36b。

另外，通过踏板前表面61、踏板前上表面62及踏板后表面63形成隆起部69。在隆起部69的内部配置有托架上表面56，在托架上表面56的上方配置有踏板前上表面62。

通过踏板前上表面62形成后下缘部16的上表面。

在此，后下车架47的后内面板51和后外面板52通过金属面板而成型。因此，认为若将后内面板51立起至踏板前上表面62，则需要对后内面板51进行深拉深，因此后内面板51的成型变难。

因此，在后下车架47的上方安装有车身侧踏板49，并通过踏板前上表面62形成后下缘部16的上表面。由此，不需要通过后内面板51形成后下缘部16的上表面，而能够抑制后内面板51的深拉深。

由此，后内面板51(即后下车架47)的成型性提高。

另外，在踏板前表面61上设有卡定爪65，在踏板后上表面(车身侧踏板的后部)64上经由座部66设有卡夹(安装部)67。卡定爪65卡定在托架前表面54的卡定孔71中，卡夹67安装在车架上表面47a的安装孔72中。

由此，车身侧踏板49安装在后下车架47及托架48上。

在此，通过将踏板后上表面64的卡夹67安装在车架上表面47a的安装孔72中，而不需要将卡夹67安装在托架48上。由此，不需要将托架48向车辆后方延伸至卡夹67的位置。由此，能够将托架48的车身前后的宽度尺寸抑制得较小，能够谋求托架48的轻量化。

如图7所示，多个支承肋74从踏板前上表面62朝向托架上表面56伸出。多个支承肋74在车宽方向上隔开间隔地形成，各支承肋74的下端部74a放置在托架上表面56上。

由此，当在踏板前上表面(即后下缘部16的上表面)62上放置行李、或乘员在踏板前上表面62上踩踏而对踏板前上表面62施加向下的荷载F2时，能够经由各支承肋74并通过托架48可靠地支承向下的荷载F2。

在此，多个支承肋74设在踏板前上表面62与托架上表面56之间。即，在踏板前表面61和踏板后上表面64上没有设置支承肋74。由此，通过在踏板前表面61上设有卡定爪65并在踏板后上表面64上设有卡夹67，而使卡定爪65和卡夹67避开多个支承肋74而设置。

由此，由于不需要考虑多个支承肋74与卡定爪65之间的干涉、多个支承肋74与卡夹67之间的干涉，所以能够提高决定车身侧踏板49的形状时的自由度。

如图6、图8所示，后部开口13通过尾门15而开闭，在尾门15中包括副车门开口35。副车门开口35在下部具有车门下缘部36。

车门下缘部36具有：门下车架84，其通过金属面板形成为闭合截面状；和门侧踏板85，其设在门下车架84的车架上表面84a上。

门下车架84具有：配置在车内21侧的门内面板(内面板)81、和配置在门内面板81的车外22侧的门外面板(外面板)82。

将门内面板81和门外面板82的各上凸缘81a、82a接合，并将门内面板81和门外面板82的各下凸缘81b、82b接合。

由此，门下车架84通过门外面板82及门内面板81形成为闭合截面。

以下，将接合后的上凸缘81a、82a称为“上接合凸缘(接合凸缘)83”。

在副车门开口35的车门下缘部36中，上接合凸缘83从门下车架84的车架上表面84a朝向上方向伸出。由此，不需要使上接合凸缘83向车辆前后方向伸出，而将尾门15的厚度尺寸(即尾门15的前后方向上的尺寸)抑制得较小。

而且，在门下车架84的车架上表面84a上通过多个卡夹87安装有门侧踏板85。多个卡夹87在车宽方向上隔开间隔地经由座部89安装在门侧踏板85的踏板上表面88上。

通过将卡夹87安装在车架上表面84a的安装孔91上，而将门侧踏板85安装在车架上表面84a上。

如图9所示，门侧踏板85具有：中央踏板93，其沿着车架上表面84a延伸；左侧角部94，其从中央踏板93的左端部沿车架上表面84a的左侧延伸；和右侧角部95，其从中央踏板93的右端部沿着车架上表面84a的右侧延伸。

通过中央踏板93形成副车门开口的下缘部的一部分。

返回到图6、图8，通过将门侧踏板85设在车架上表面84a上，而通过门侧踏板85从上方覆盖上接合凸缘83。由门侧踏板85的踏板上表面88形成车门下缘部36的上表面。

门侧踏板85的上表面(即车门下缘部36的上表面)88与车身侧踏板49的踏板前上表面(即后下缘部16的上表面)62配置在大致同一平面上。

由此，在将副车门40打开而开放副车门开口35的状态下，能够从副车门开口35顺畅地取放行李。尤其在乘员从副车门开口35乘降的情况下，能够不受层差阻碍地顺畅地乘降。

另外，通过使车门下缘部36的上表面88和后下缘部16的上表面62为大致同一平面，而在将尾门15打开而开放后部开口13的状态下，将后下缘部16的上表面62确保在适合的高度位置。

因此，能够通过后下缘部16的上表面62将从副车门开口35装入到车内21的行李保持在车内21。由此，在将尾门15打开时，能够通过后下缘部16防止装入到车内21的行李掉出到车外。

在此，上接合凸缘83朝向门侧踏板85的踏板上表面88向上下方向伸出。由此，当在车门下缘部36的上表面88上放置行李、或乘员在车门下缘部36的上表面88上踩踏而对车门下缘部36的上表面88施加向下的荷载F3时，由于上接合凸缘83向与荷载F3相同的方向延伸，所以能够通过上接合凸缘83高效地支承向下的荷载F3。

如图7所示，在门侧踏板85上沿车宽方向隔开间隔地具有多个肋97。多个肋97从门侧踏板85的踏板上表面88朝向下方伸出，且向尾门15的厚度方向(车辆的前后方向)延伸。

由此，能够通过多个肋97进一步高效地支承施加在门侧踏板85的踏板上表面88(即车门下缘部36的上表面)上的向下的荷载F3。

在多个肋97上形成有凹部98。凹部98以收纳上接合凸缘83的方式形成为凹状。

在此，可以想到在乘员乘降或行李取放时，乘员的脚或行李从车辆前后方向与车门下缘部36碰触，而导致车门下缘部36在车辆前后方向上移动(错位)的情况。

因此，在多个肋97上形成有凹部98，并在凹部98中收纳上接合凸缘83。由此，能够使凹部98与上接合凸缘83抵接而抑制门侧踏板85在车辆前后方向上移动。

如图9、图10所示，镶条部件105沿着副车门开口35的左侧纵缘部101、上缘部(未图示)及右侧纵缘部102连续地延伸。另外，通过将镶条部件105的左下端部(端部)105a与上接合凸缘83的左端部83a嵌合，而在左端部83a上安装镶条部件105的左下端部105a(也参照图8)。

而且，通过将镶条部件105的右下端部(端部)105b与上接合凸缘83的右端部83b嵌合，而在右端部83b上安装镶条部件105的右下端部105b。

在该状态下，镶条部件105的左下端部105a被左侧踏板94从上方覆盖。另外，镶条部件105的右下端部105b被右侧踏板95从上方覆盖。

由此，能够不使镶条部件105的左下端部105a和右下端部105b向外侧露出，能够提高车辆的美观度。

而且，镶条部件105的左下端部105a延伸至左侧角部94，且镶条部件105的右下端部105b延伸至右侧角部95。因此，在左侧角部94与右侧角部95之间的中央踏板93(即车门下缘部36)上没有安装镶条部件105。

由此，能够使车门下缘部36的上表面88与镶条部件105的壁厚尺寸相应地向下方降低。像这样，由于能够不受镶条部件105影响地决定车门下缘部36的上表面88的高度，所以能够容易地使车门下缘部36的上表面88相对于后下缘部16的上表面62为大致同一平面。

如图11、图12所示，在车辆11的后部11a设有闩锁装置18，在尾门15上设有锁扣19。

闩锁装置18安装在后下车架47的车架上表面47a上。在此，后下车架47是形成为闭合截面状且刚性高的部件。通过在刚性高的后下车架47的车架上表面47a上安装闩锁装置18，而能够通过后下车架47牢固地支承闩锁装置18，能够提高所谓闩锁装置18的支承刚性。

而且，通过将闩锁装置18安装在后下车架47的车架上表面47a上，而能够在尾门15的锁扣19与闩锁装置18卡合时，将锁扣19向后下车架47的上方分离。

由此，由于锁扣19不会与后下车架47发生干涉，所以能够提高决定锁扣19、即闩锁装置18的安装位置时的自由度。

另外，在闩锁装置18的上方设有托架48。即，在托架48的下方设有闩锁装置18。由此，能够在乘员从后部开口13乘降时、或从后部开口13取放行李时，防止乘员或行李与闩锁装置18碰触。

而且，闩锁装置18被车身侧踏板49从上方覆盖。通过以车身侧踏板49覆盖闩锁装置18，能够不使闩锁装置18向外侧露出而提高美观度。

如图13、图14所示，在车身侧踏板49的踏板前表面61上设有维护开口68。维护开口68向与闩锁装置18在车辆前后方向上相对的部位开口。

另外，在托架48的托架前表面54上设有开口57。开口57以与维护开口68在车辆前后方向上重叠的方式配置，且向与闩锁装置18在车辆前后方向上相对的位置开口。

维护开口68及开口57是为了对闩锁装置18进行维护检查而设置的开口。

维护开口68被罩107封堵。具体而言，罩107的上卡定爪108卡定在维护开口68的上缘部68a上，罩107的下卡定爪109卡定在维护开口68的下缘部68b上。

由此，在维护开口68上装拆自如地安装有罩107，通过罩107封堵维护开口68。

由于具有维护开口68及开口57，所以在因蓄电池的不良情况等而难以确保闩锁装置18的良好动作的情况下，能够从维护开口68拆下罩107而进行闩锁装置18的维护检查。

例如在因蓄电池的不良情况等而难以确保闩锁装置18的良好动作的情况下，能够从维护开口68或开口57手动操作闩锁装置18而机械地打开尾门15。

在此，在图13、图14中，说明了在树脂制的车身侧踏板49的维护开口68上装拆自如地安装罩107的例子，但并不限于此，也能够将罩107装拆自如地安装在金属制的托架48上。

在该情况下，通过在刚性高的托架48上安装罩107，而能够牢固地支承罩107，能够提高所谓罩107的安装刚性。

返回到图11、图12，与后下车架47的车架后端部47b相比在车辆前方设有闩锁装置18。而且，后下车架47的车架后端部47b与尾门15的下部15a相比设在车辆前方。

由此，在尾门15因冲击荷载F1而向车辆前方侧变形的情况下，变形后的尾门15与后下车架47的车架后端部47b抵接。由此，能够抑制变形后的尾门15向闩锁装置18侧侵入，能够防止变形后的尾门15与闩锁装置18发生干涉。

另外，副车门40的下部40c设在从车辆后方观察时与闩锁装置18重合(重叠)的位置上。由此，相较于仅通过尾门15来吸收撞击荷载的情况，能够通过副车门40和尾门15这两方的部件来吸收冲击荷载F1。由此，能够进一步可靠地抑制尾门15与闩锁装置18抵接。

而且，副车门40的下部40c从车辆后方与后下车架47的车架后端部47b重合。由此，在副车门40因冲击荷载F1而向车辆前方侧变形的情况下，能够通过后下车架47的车架后端部47b抑制变形后的副车门40向闩锁装置18侧侵入。由此，能够防止变形后的副车门40与闩锁装置18发生干涉。

如图15所示，在闩锁装置18上设有供锁扣19(参照图10)插入的锁扣插入孔111，在锁扣插入孔111的车宽方向两侧设有一对安装片112。

一对安装片112通过多个螺栓114、螺母115(参照图12)紧固在后下车架47的车架上表面47a上。

像这样，闩锁装置18的锁扣插入孔111的车宽方向两侧(即一对安装片112)紧固在车架上表面47a上。由此，在向锁扣插入孔111插入锁扣19(参照图10)而从锁扣19对闩锁装置18施加荷载F4时，能够通过车宽方向两侧的螺栓114、螺母115大致均等地支承荷载F4。

由此，能够防止因从锁扣19对闩锁装置18施加的荷载F4而导致闩锁装置18倾斜。像这样，通过防止闩锁装置18倾斜，而能够使锁扣19与闩锁装置18的闩锁113可靠地卡合。

返回到图4，在后下缘部16的车辆前方具有收纳凹部28，在收纳凹部28的车辆前方具有座椅24。座椅24具有座垫25及座椅靠背26。座垫25以向车辆前后方向滑动移动自如的方式设在底板上。座椅靠背26以下部26a向车辆前后方向摆动自如的方式设在座垫25的后部25a。

将座椅靠背26朝向车辆前方放倒并折叠，由此座椅靠背26与座垫25重叠。通过将座椅折叠而使座椅靠背26的背面(座椅24的上表面)26b配置成大致水平。在该状态下，使座椅24向车辆后方滑动移动，由此将座椅24在折叠的状态下收纳于收纳凹部28。

通过将折叠后的座椅24收纳于收纳凹部28，而使座椅靠背26的背面26b相对于后下缘部16的上表面(即踏板前上表面62)及车门下缘部36的上表面(即踏板上表面88)配置在大致同一平面。

由此，能够从座椅靠背26的背面26b经由后下缘部16的上表面62至车门下缘部36的上表面88连续而为同一平面(即成为平面)。

由此，能够将副车门40打开而从副车门开口35顺畅地取放行李。尤其在乘员从副车门开口35顺畅地乘降的情况下，能够不受层差阻碍地顺畅地乘降。

而且，在将尾门15打开的状态下，折叠后的座椅24的后端部24a(具体而言是座垫25的后部25a及座椅靠背26的下部26a)被后下缘部16覆盖。由此，能够在从后部开口13进行乘员的乘降、或行李的取放时防止乘员或行李与座椅24的后端部24a碰触。

此外，本发明的带尾门的车身结构并不限定于上述的实施例，能够适当地进行改变、改进等。

例如在上述实施例中，说明了在将副车门40打开而开放副车门开口35的状态下，将副车门开口35用于行李的取放或乘员的乘降的例子，但并不限定于此，也能够构成为不将副车门开口35用于乘员的乘降。

另外，在上述实施例中示出的车身结构、车辆、后部开口、尾门、后下缘部、座椅、副车门开口、车门下缘部、副车门、后下车架、托架、车身侧踏板、卡定爪、卡夹、支承肋、门内面板、门外面板、门侧踏板、肋、凹部及镶条部件等的形状和结构并不限定于例示的形状和结构，能够适当地进行改变。

工业实用性

本发明的车身结构优选适用于如下汽车：具有对车辆的后部开口进行开闭的尾门，且在尾门上具有对副车门开口进行开闭的副车门。

Claims (9)

1.一种带尾门的车身结构，其特征在于，

具有：设在车辆的后部的后部开口；对所述后部开口进行开闭的尾门；设在所述尾门上的副车门开口；和对所述副车门开口进行开闭的副车门，

使所述后部开口的下缘部的上表面、和所述副车门开口的下缘部的上表面为大致同一平面。

2.如权利要求1所述的带尾门的车身结构，其特征在于，

所述尾门呈将配置在车内侧的内面板、和配置在所述内面板的车外侧的外面板的各凸缘接合而成的闭合截面形状，

在所述副车门开口的下缘部，将所述内面板的凸缘及所述外面板的凸缘接合而成的接合凸缘向上下方向伸出，

设有从上方覆盖所述接合凸缘的门侧踏板，

所述门侧踏板的上表面形成所述副车门开口的下缘部的上表面。

3.如权利要求2所述的带尾门的车身结构，其特征在于，

所述门侧踏板具有从该门侧踏板的上表面朝向下方伸出、且向所述尾门的厚度方向延伸的肋，

所述肋具有以收纳所述接合凸缘的方式形成的凹部。

4.如权利要求2或3所述的带尾门的车身结构，其特征在于，

具有沿着所述尾门的所述接合凸缘延伸、且端部安装在所述接合凸缘上的镶条部件，

所述门侧踏板具有：

形成所述副车门开口的下缘部的一部分的中央踏板；和

设在该中央踏板的端部的角部，

所述镶条部件的端部被所述角部覆盖。

5.如权利要求1～4中任一项所述的带尾门的车身结构，其特征在于，

在所述后部开口上具有通过金属面板形成为闭合截面状的闭合截面部，在所述闭合截面部的上表面的上方配置有所述尾门的下部的至少一部分，

在所述闭合截面部的上方安装有车身侧踏板，

该车身侧踏板的上表面形成所述后部开口的下缘部的上表面。

6.如权利要求5所述的带尾门的车身结构，其特征在于，

在所述闭合截面部的上表面上设有独立的托架，

所述托架配置在所述车身侧踏板的内部，且与所述尾门的下部的前表面相对。

7.如权利要求6所述的带尾门的车身结构，其特征在于，

形成有从所述车身侧踏板的上表面朝向所述托架的上表面伸出的支承肋。

8.如权利要求7所述的带尾门的车身结构，其特征在于，

在所述车身侧踏板的前表面上设有与所述托架卡定的卡定爪，

在所述车身侧踏板的后部设有安装到所述闭合截面部的上表面上的安装部。

9.如权利要求1～8中任一项所述的带尾门的车身结构，其特征在于，

在所述后部开口的下缘部的车辆前方设有将座椅以折叠状态收纳的收纳凹部，

收纳于所述收纳凹部的座椅的上表面与所述后部开口的下缘部的上表面及所述副车门开口的下缘部的上表面成为大致同一平面。