CN105539055A - 用于车辆的主动悬架装置以及该主动悬架装置的阀 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于车辆的主动悬架装置以及该主动悬架装置的阀。用于车辆的主动悬架装置包括：泵，该泵构造为控制流体的移动；致动器，该致动器连接螺旋弹簧并且构造为从所述泵接收流体并且补偿所述螺旋弹簧的位移，所述螺旋弹簧连接所述车辆的车轮；流体路径，该流体路径构造为将所述泵与所述致动器相连接；以及阀，该阀构造为控制所述流体在流体路径中的流动，其中，当控制所述致动器以从所述泵接收所述流体时，所述阀构造为通过容纳在所述致动器中的所述流体的压力来防止所述流体从所述致动器移动至所述泵。

Description

用于车辆的主动悬架装置以及该主动悬架装置的阀
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的主动悬架装置，以及应用于其的泵，尤其涉及这样的用于车辆的主动悬架装置，该主动悬架装置使用由马达驱动的泵及其阀来将流体供给至布置在车辆的每个车轮处的致动器。
背景技术
车辆中的主动悬架系统是这样的系统，其通过传感器检测来自道路表面的各种输入，并且基于检测到的输入通过电子控制单元(ECU)有效控制车辆的侧倾行为。
具体地，主动悬架系统设置有致动器，其通过适当地控制供给至致动器的流体量并且检测车辆的侧倾和俯仰的改变，来补偿连接至车辆的车轮的螺旋弹簧的位移，并且恒定地维持车辆的高度，因而增强乘坐舒适度以及在道路表面上的抓握力。
此外，主动悬架系统可以允许驾驶员根据道路表面的状态通过水平控制来设定车辆的高度，或者可以通过在高速时降低车辆的高度而降低空气阻力，因而可以增强驾驶安全性以及燃料效率。
关于主动悬架系统，美国专利6,000,702公开了一种技术，其中弹簧以及升程可调的调整单元串联连接，并且通过比例控制阀控制供给至升程可调的调整单元的流体的量。
在这种技术中，存在的问题是，需要使用昂贵的比例控制阀和液压泵。而且，液压泵具有连接至发动机并且始终被驱动的结构，因而当发动机工作时，泵始终被驱动以生成高压源，并且生成了系统中不需要的过度容量，并且由于发动机输出的降低而减低了燃料经济性。
发明内容
本发明旨在提供主动悬架装置，该主动悬架装置不使用昂贵的比例控制阀，因而降低成本并且简化了其结构。
而且，本发明旨在提供主动悬架装置，其通过使用马达以及气缸泵可最小化能量消耗。
而且，本发明旨在提供主动悬架装置，主动悬架装置防止收纳在致动器中的流体从致动器朝向泵回流。
但是，本公开将解决的问题并不限于上述问题。虽然此处未描述，但是从以下描述中本领域技术人员能够清楚地理解本发明将解决的其他问题。
根据本发明的方案，提供了用于车辆的主动悬架装置，其包括：泵，其构造为控制流体的移动；致动器，其连接螺旋弹簧，并且构造为从泵接收流体以及补偿螺旋弹簧的位移，螺旋弹簧连接车辆的车轮；流体路径，其构造为将致动器与泵相连接；以及阀，其构造为控制流体在流体路径中的流动，其中，当致动器被控制以从泵接收流体时，阀构造为借助收纳在致动器中的流体的压力防止流体从致动器流动至泵。
致动器可以包括分别布置在车辆的左前车轮、左后车轮、右前车轮和右后车轮处的第一、第二、第三和第四致动器，并且基于马达的驱动，泵能够同时供给流体至第一和第二致动器或者第三和第四致动器。
泵可以包括：第一室和第二室，其通过在气缸的纵向方向上分隔气缸的内部而形成；以及第一活塞和第二活塞，其分别布置在第一室和第二室处，并且第一活塞和第二活塞可以基于马达的驱动而移动，因而收纳在第一室和第二室中的流体可以供给至致动器。
流体路径可以包括：第一流体路径，其在泵和第一致动器之间；第二流体路径，其在泵和第二致动器之间；第三流体路径，其在泵和第三致动器之间；以及第四流体路径，其在泵和第四致动器之间。
第一流体路径可以包括：1-1流体路径，其直接连接至泵；1-2流体路径，其一侧连接1-1流体路径而另一侧连接第一致动器；以及1-3流体路径，其从1-1流体路径和1-2流体路径之间的连接处分支出来并且与储存器连接，阀可以布置在1-2流体路径和1-3流体路径处。
第二流体路径可以包括：2-1流体路径，其直接连接至泵；2-2流体路径，其一侧连接2-1流体路径而另一侧连接第二致动器；以及2-3流体路径，其从2-1流体路径和2-2流体路径之间的连接处分支出来并且与储存器连接，阀可以布置在2-2流体路径和2-3流体路径处。
第三流体路径可以包括：3-1流体路径，其直接连接至泵；3-2流体路径，其一侧连接3-1流体路径而另一侧连接第三致动器；以及3-3流体路径，其从3-1流体路径和3-2流体路径之间的连接处分支出来并且与储存器连接，阀可以布置在3-2流体路径和3-3流体路径处。
第四流体路径可以包括：4-1流体路径，其直接连接至泵；4-2流体路径，其一侧连接4-1流体路径而另一侧连接第四致动器；以及4-3流体路径，其从4-1流体路径和4-2流体路径之间的连接处分支出来并且与储存器连接，阀可以布置在4-2流体路径和4-3流体路径处。
阀可以包括：套筒；电枢，其设置在套筒中以竖直地移动；板材保持件，其联接套筒的下端部并且具有第一连接部分和第二连接部分，第一连接部分形成在板材保持件的下侧处以与布置在泵的一侧的流体路径连接，第二连接部分形成在板材保持件的侧表面处以与布置在致动器的一侧的流体路径连接；以及打开和关闭构件，其收纳在板材保持件中以基于电枢的移动竖直地移动，并且当打开和关闭构件向上移动时，第一连接部分和第二连接部分可以彼此流体连通。
阀可以进一步包括第一弹性构件，其在打开和关闭构件的向下方向上施加力。
根据本发明的另一方案，提供了阀，其包括在根据另一实施例的用于车辆的主动悬架装置中，阀包括：套筒；电枢，其设置在套筒中以竖直地移动；板材保持件，其联接套筒的下端部并且具有第一连接部分和第二连接部分，第一连接部分形成在板材保持件的下侧处以与布置在泵的一侧的流体路径连接，第二连接部分形成在板材保持件的侧表面处以与布置在致动器的一侧的流体路径连接；以及打开和关闭构件，其收纳在板材保持件中以基于电枢的移动而竖直地移动，并且当打开和关闭构件向上移动时，第一连接部分和第二连接部分可以彼此流体连通。。
阀可以进一步包括第一弹性构件，其在打开和关闭构件的向下方向上施加力。
附图说明
对本领域技术人员来说，参考附图通过描述其详细示范实施例，上述以及其他目的、本发明的特征及优势将更加明显，其中：
图1和图2是根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置的回路图；
图3是内部元件的组装图，示出了根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置中的泵的元件之间的联接；
图4是图示出根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置中的泵的内部结构的剖视图；
图5是图示出根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置的另一结构的回路图；
图6是根据本发明另一实施例的用于车辆的主动悬架装置的阀的剖视图；以及
图7是图示出根据本发明另一实施例的当阀打开时用于车辆主动悬架装置的流体的流动的剖视图。
具体实施方式
将参考附图详细描述本发明的示范实施例，其中，整个附图中类似附图标记指代相同或者对应元件，并且将省略对其的重复描述。
而且，如果考虑到对相关以及注意功能或者结构的具体描述会模糊本发明的宗旨，那么将省略其具体描述。而且，附图用于帮助易于理解本发明的技术观点，应该理解的是，本发明的观点不被附图限制。
在下文中，将参考图1和图2描述根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置。图1和图2是根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置的回路图。
如图1和图2所示，根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置可以包括泵100、致动器200、流体路径300、阀400以及储存器500。
泵100是使用在用于车辆的主动悬架装置中在流体中生成液压压力的元件，并且其用于控制流体在装置中的移动，并且特定地使用马达110驱动。在现有技术中，用于车辆的主动悬架装置的泵是液压泵，并且连接至将始终被驱动的发动机，因而存在生成不必要的压力的问题。但是，类似于根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置，当泵100由马达110驱动时，根据需要通过电子控制单元(ECU)将信号传递至马达，并且泵100可以选择性地被驱动，因而能够增强发动机输出以及燃料效率。
如图1和图2所示，致动器200从泵100接收流体，并且可以包括分别布置在车辆的左前车轮、左后车轮、右前车轮和右后车轮处的第一、第二、第三和第四致动器210、220、230和240。致动器210、220、230和240可以分别连接螺旋弹簧211、221、231和241和减震器212、222、232和242。尤其，致动器210、220、230和240用于补偿螺旋弹簧211、221、231和241的位移。
特定地，基于马达110的驱动，泵100可以同时将流体供给至第一致动器210和第二致动器220或者可以同时将流体供给至第三致动器230和第四致动器240。也即，通过一个泵100的驱动，流体可以同时供给至车辆的左前以及左后轮的致动器，或者同时供给至车辆的右前以及右后轮的致动器。
流体路径300是用于泵100和致动器200或者储存器500之间的流体的移动路径，如图2所示，形成在泵100和第一致动器210之间的流体路径包括：1-1流体路径311，其直接连接至泵100；1-2流体路径312，其从1-1流体路径311分支出来；以及1-3流体路径313。1-2流体路径312是与第一致动器210连接的路径，1-3流体路径313是与储存器500连接的路径。如同形成在泵100和第一致动器210之间的路径，如图2所示形成在泵100和第二致动器220、第三致动器230和第四致动器240之间的路径可以被细分，并且将省略对其的描述。
阀400布置在流体路径300处并且用于控制流体的流动。尤其，在根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置中，使用开/关阀代替比例控制阀，可以通过ECU控制开/关阀的操作来选择性地控制流体的移动。通过此，可以简化系统的结构，并且还可以降低其成本。
同时，当在根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置中流体的流量过度时，储存器500用于收纳以及储存流体，并且当致动器200需要更多流体供给时，储存器500还用于将流体供给至每个致动器200或者泵100。
在下文中，将参考图3和图4详细描述根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置。图3是内部元件的组装图，图示出根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置中的泵元件之间的连接，图4是图示出根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置中的泵的内部结构的剖视图。
如图3和图4所示，根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置中的泵100包括诸如第一活塞141、第二活塞142、第一齿杆151、第二齿杆152以及小齿轮160的元件。
在根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置的泵100中，形成气缸120，气缸120的内部在气缸120的纵向方向上被分隔并且形成第一室131和第二室132。第一活塞141和第二活塞142分别布置在第一室131和第二室132中。第一活塞141和第二活塞142移动，即，通过马达110的驱动而往复运动，因而收纳在第一室131和第二室132中的流体被供给至致动器200。同时，马达110可以一体地形成并且布置有泵100，或者可以分离地布置。
在根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置的泵100的操作的更详细描述中，齿状凹槽形成在第一齿杆151和第二齿杆152的一侧并且支撑第一活塞141和第二活塞142，并且小齿轮160布置成接合形成在第一齿杆151和第二齿杆152的一侧的凹槽。小齿轮160与马达110连接，并且当小齿轮160被马达110旋转时，第一齿杆151和第二齿杆152在彼此相反的方向上移动。总之，第一活塞141和第二活塞142在彼此相反的方向上通过第一齿杆151和第二齿杆152的移动而移动。由于上述双气缸泵结构，流体可以同时供给至具有一个泵100的多个致动器200。一般来讲，为了控制具有一个泵的多个致动器，需要增加泵的容量，但是由于马达的输出的限制所以在增加泵的容量方面存在限制。但是，在应用至根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置中的泵100具有双气缸结构的情形下，存在的优势在于，能够控制多个致动器200而无需增加马达输出。
尤其，根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置的泵100可以进一步包括减速单元，其将马达110的功率传递至小齿轮160。具体地，如图3所示，蜗杆齿轮180和蜗轮190被设置作为减速单元。当马达110旋转蜗杆齿轮180时，使布置成与蜗杆齿轮180啮合的蜗轮190旋转，因而小齿轮160可以旋转。因此，可以增加减速比，因而可以降低马达110的负荷，并且可以增加马达的效率。
同时，根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置的泵100可以进一步包括支撑轭170，其支撑第一齿杆151和第二齿杆152中的至少一个。支撑轭170是用于防止在第一齿杆151或者第二齿杆152和小齿轮160之间形成间隙的元件。因此，防止了由于形成在第一齿杆151或者第二齿杆152处的凹槽导致的或者由于小齿轮160被磨损为对应于凹槽的形状而导致的故障，并且防止了由于间隙的产生而导致的发出噪声。
将参考图5至图7描述根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置的另一结构以及根据本发明另一实施例的用于车辆主动悬架装置的阀。图5是图示出根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置的另一结构的回路图，图6是根据本发明另一实施例的用于车辆主动悬架装置的阀的剖视图，图7是图示出当根据本发明另一实施例的用于车辆主动悬架装置的阀打开时流体的流动的剖视图。
在描述根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置的另一结构之前，需要检查图1和图2图示的用于车辆的主动悬架装置中的问题。如上所述，通过在流体路径300处使用开/关阀400，可以简化系统结构并且可以降低其成本。但是，当背压增加至致动器200时，存在的问题在于，由于开/关阀400的结构，流体可以从致动器200朝向泵100回流。为解决回流问题，应该提供用于防止回流的单独的开/关阀400。最终，如图1和图2所示，因为三个开/关阀(在左前车轮的致动器210的情形下1-1阀410、1-2阀420以及1-3阀430)安装在连接至每个车轮的泵100和致动器200的流体路径中，总共12个阀应该布置在整个系统中。因此，由于在主动悬架系统中阀的数量的增加，所以在制造成本增加方面存在一些问题，还增加整个系统的重量，并且用于控制许多阀的控制逻辑是复杂的。
在根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置的另一结构的情形下，为了解决问题，阀400构造为由于容纳在致动器200中的流体的压力而防止流体从致动器200朝向泵100回流。下文将参考图6和图7描述根据本发明另一实施例的用于车辆主动悬架装置的阀。
如图6图示的，根据本发明另一实施例的用于车辆主动悬架装置的阀400包括套筒450、阀芯460、电枢470、打开和关闭构件480、板材保持件490等。套筒450具有上部分和下部分是打开的柱形形状，并且阀芯460被装配到套筒450的上端部内以密封套筒450的打开的上部分。电枢470布置在套筒450的内部以竖直地移动，并且具有外径对应于套筒450的内径的柱形形状。特别地，当功率施加至励磁线圈组件时，电枢470可以抵抗第二弹性构件472的弹性力通过作用在阀芯460和电枢470之间的磁力向阀芯460移动。板材保持件490联接至套筒的下端部450。与位于泵100的一侧的流体路径连接的第一连接部分481形成在板材保持件490的下侧处，并且与位于致动器200的一侧的流体路径连接的第二连接部分482形成在其侧表面处。打开和关闭构件480被容纳在板材保持件490中，并且构造为基于电枢470的移动在板材保持件490中竖直地移动。第一弹性构件483用与在打开和关闭构件480的向下方向上施加力，因而当单独功率未施加至阀400时关闭第一连接部分481。
在下文中，将参考图6和图7描述根据本发明另一实施例的用于车辆的主动悬架装置的阀400的操作。根据本发明另一实施例的用于车辆的主动悬架装置的阀400是当施加功率时操作的阀，即，通常关闭(N/C)的阀，其在非供电状态下阻断流体的流动。也即，当功率未施加至励磁线圈组件时，打开和关闭构件480通过第一弹性构件483的弹性力而紧密接触板材保持件490的下侧，因而关闭第一连接部分481，如图6图示的。相反，当功率施加至励磁线圈组件时，电枢470在套筒450中向上移动，打开和关闭构件480基于电枢470的移动而向上移动。此时，通过施加功率在向上方向上移动的力应该大于第一弹性构件483的弹性力。由于这种操作，如图7图示的，打开和关闭构件480定位成与板材保持件490的下侧间隔开，因而第一连接部分481和第二连接部分482彼此流体连通。
同时，引入第一连接部分481中的流体的压力方向与第一弹性构件483的弹性力施加的方向相反，因而当引入第一连接部分481中的流体的压力大于第一弹性构件483的弹性力时，打开和关闭构件480向上移动，即使未单独施加功率也如此。因此，阀400被打开。当第一连接部分481与位于致动器200一侧的流体路径连接时，存在问题在于，当在致动器200一侧的压力高于在泵100一侧的压力时，流体可以从致动器200一侧回流至泵100一侧。因此，本发明构造为，使得第一连接部分481连接泵100一侧的流体路径，并且第二连接部分482连接致动器200一侧的流体路径。因为第二连接部分482形成在板材保持件490的侧表面处，并且通过第二连接部分482引入的流体的压力方向垂直于第一弹性构件483的弹性力施加的方向，所以即使从致动器200一侧的流体路径引入的流体的压力较高，打开和关闭构件480也不移动，因而阀400仍维持在关闭状态。由于根据本发明另一实施例的用于车辆主动悬架装置的阀的上述结构，甚至当在致动器200一侧的压力高于泵100一侧的压力时，流体也不回流。
在根据本发明的一个实施例的用于车辆的主动悬架装置中，使用马达和气缸基泵实现主动悬架装置，并且当系统需要时马达仅被驱动以操作泵，因而能够在适当的时间生成仅需要的压力，并且能够增加发动机输出以及燃料效率。
而且，作为用于控制流体的移动的阀，使用了开/关阀取代比例阀，因而能够确保成本竞争性，并且还实现总体简化系统。
而且，通过提供甚至当致动器侧的流体压力高于泵侧压力时能够防止流体从致动器侧回流至泵侧的阀，能够降低主动悬架系统中阀的数量。
对本领域的技术人员来说很明显的是，能够对本发明的上述示范实施例进行各种修改，这并不超出本发明的精神或范围。因而，本发明旨在覆盖提供的落入在附随的权利要求以及它们的等同结构的范围内的所有这种修改。
相关申请的交叉引用
本申请要求于2014年10月22日提交的韩国专利申请10-2014-0143620的优先权和利益，其公开整体通过引用并入此处。

Claims (12)

1.一种用于车辆的主动悬架装置，该装置包括：
泵，该泵构造为控制流体的移动；
致动器，该致动器与螺旋弹簧连接并且该致动器被构造为从所述泵接收流体并且补偿所述螺旋弹簧的位移，所述螺旋弹簧与所述车辆的车轮连接；
流体路径，该流体路径构造为将所述泵与所述致动器相连接；以及
阀，该阀构造为控制所述流体在所述流体路径中的流动；
其中，当所述致动器被控制以从所述泵接收所述流体时，所述阀构造为通过容纳在所述致动器中的所述流体的压力来防止所述流体从所述致动器移动至所述泵。
2.根据权利要求1所述的装置，其中，所述致动器包括分别布置在所述车辆的左前车轮、左后车轮、右前车轮和右后车轮处的第一、第二、第三和第四致动器，并且
基于马达的驱动，所述泵能够同时向所述第一致动器和第二致动器供给所述流体或者向所述第三致动器和第四致动器供给所述流体。
3.根据权利要求2所述的装置，其中，所述泵包括：第一室和第二室，所述第一室和所述第二室通过在气缸的纵向方向上分隔所述气缸的内部而形成；以及第一活塞和第二活塞，所述第一活塞和所述第二活塞分别布置在所述第一室和所述第二室处，并且
所述第一活塞和所述第二活塞基于所述马达的驱动而移动，并且因此收纳在所述第一室和所述第二室中的所述流体被供给至所述致动器。
4.根据权利要求2所述的装置，其中，所述流体路径包括：第一流体路径，该第一流体路径位于所述泵和所述第一致动器之间；第二流体路径，该第二流体路径位于所述泵和所述第二致动器之间；第三流体路径，该第三流体路径位于所述泵和所述第三致动器之间；以及第四流体路径，该第四流体路径位于所述泵和所述第四致动器之间。
5.根据权利要求4所述的装置，其中，所述第一流体路径包括：1-1流体路径，该1-1流体路径直接连接至所述泵；1-2流体路径，该1-2流体路径的一侧连接所述1-1流体路径而另一侧连接所述第一致动器；以及1-3流体路径，该1-3流体路径从所述1-1流体路径和所述1-2流体路径之间的连接处分支出来并且与储存器连接，并且
所述阀布置在所述1-2流体路径和所述1-3流体路径处。
6.根据权利要求4所述的装置，其中，所述第二流体路径包括：2-1流体路径，该2-1流体路径直接连接至所述泵；2-2流体路径，该2-2流体路径的一侧连接所述2-1流体路径而另一侧连接所述第二致动器；以及2-3流体路径，该2-3流体路径从所述2-1流体路径和所述2-2流体路径之间的连接处分支出来并且与储存器连接，并且
所述阀布置在所述2-2流体路径和所述2-3流体路径处。
7.根据权利要求4所述的装置，其中，所述第三流体路径包括：3-1流体路径，该3-1流体路径直接连接至所述泵；3-2流体路径，该3-2流体路径的一侧连接所述3-1流体路径而另一侧连接所述第三致动器；以及3-3流体路径，该3-3流体路径从所述3-1流体路径和所述3-2流体路径之间的连接处分支出来并且与储存器连接，并且
所述阀布置在所述3-2流体路径和所述3-3流体路径处。
8.根据权利要求4所述的装置，其中，所述第四流体路径包括：4-1流体路径，该4-1流体路径直接连接至所述泵；4-2流体路径，该4-2流体路径的一侧连接所述4-1流体路径而另一侧连接所述第四致动器；以及4-3流体路径，该4-3流体路径从所述4-1流体路径和所述4-2流体路径之间的连接处分支出来并且与储存器连接，并且
所述阀布置在所述4-2流体路径和所述4-3流体路径处。
9.根据权利要求1所述的装置，其中，所述阀包括：
套筒；
电枢，该电枢设置在套筒中以能竖直地移动；
板材保持件，该板材保持件与所述套筒的下端部联接并且具有：第一连接部分，该第一连接部分形成在所述板材保持件的下侧处以与布置在所述泵那一侧的流体路径连接；以及第二连接部分，该第二连接部分形成在所述板材保持件的侧表面处以与布置在所述致动器那一侧的流体路径连接；以及
打开和关闭构件，该打开和关闭构件被容纳在所述板材保持件中以基于所述电枢的移动而能竖直地移动；并且
当所述打开和关闭构件向上移动时，所述第一连接部分和所述第二连接部分彼此流体连通。
10.根据权利要求9所述的装置，其中，所述阀进一步包括第一弹性构件，该第一弹性构件在所述打开和关闭构件的向下方向上施加力。
11.一种用于车辆主动悬架装置的阀，该阀与泵连接，所述泵构造为控制流体以及与螺旋弹簧连接的致动器的移动，所述螺旋弹簧连接车辆的车轮，并且所述致动器构造为从所述泵接收所述流体并且补偿所述螺旋弹簧的位移，所述阀包括：
套筒；
电枢，该电枢设置在所述套筒中以能竖直地移动；
板材保持件，该板材保持件与所述套筒的下端部联接并且具有：第一连接部分，该第一连接部分形成在所述板材保持件的下侧处以与布置在所述泵那一侧的流体路径连接；以及第二连接部分，该第二连接部分形成在所述板材保持件的侧表面处以与布置在所述致动器那一侧的流体路径连接；以及
打开和关闭构件，该打开和关闭构件被容纳在所述板材保持件中以基于所述电枢的移动而能竖直地移动；并且
当所述打开和关闭构件向上移动时，所述第一连接部分和所述第二连接部分彼此流体连通。
12.根据权利要求11所述的阀，该阀进一步包括第一弹性构件，该第一弹性构件在所述打开和关闭构件的向下方向上施加力。
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