CN105529508A - 电池加热系统、电池装置及电动汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明提出了一种电池加热系统，包括：电池组；控制开关，控制开关的第一端与电池组的正极相连；大电流放电模块，大电流放电模块的一端与控制开关的第二端相连，大电流放电模块的另一端与电池组的负极相连；控制器，控制器根据电池组的当前温度对控制开关进行控制，以在控制开关闭合后，电池组通过大电流放电模块放电的同时利用自身的内阻发热而进行自身的加热。根据本发明实施例的电池加热系统，可快速地对电池组进行加热，有效节省加热时间，提高加热效率。本发明还提出了一种电池装置及电动汽车。

Description

电池加热系统、电池装置及电动汽车
技术领域
本发明涉及电池加热技术领域，特别涉及一种电池加热系统、电池装置及电动汽车。
背景技术
相关技术中，对电池组的加热是通过在电池组的电池之间布置大量的硅胶加热丝的方式实现的，加热丝之间串联继电器作为控制开关，加热丝两端与电池的正负极连接。如图3所示，示出了一种电池加热系统，包括电池组1’、主回路开关2’、主回路继电器3’、保护电路4’、继电器5’和发热丝6’(即加热丝)。
车辆使用时，打开主回路开关2’，保护电路4’开始工作，通过保护电路4’上温度测量装置来确定目前环境温度，如果环境温度低于设定温度，则继电器5’吸合，电池组1’通过硅胶发热丝6’进行低电流放电，此时硅胶发热丝6’工作，散发热量来提升电池组1’的温度。当温度达到设定要求，继电器5’断开，主回路继电器3’吸合，车辆控制表盘显示车辆可以启动。在车辆运行过程中，由于电池放电同时产生热量，所以环境温度可以维持在需要的温度。这样解决了锂离子电池组使用环境温度低，造成电池放电效率低的问题。当电池需要充电时，打开主回路开关2’，保护电路4’开始工作，如果环境温度低于设定温度，则继电器5’吸合，电池组1’通过硅胶发热丝6’低电流放电，提升环境温度，当到达设定温度后，继电器5’断开，主回路继电器3’吸合，电池组1’开始充电。电池组1’充电过程中同时产生热量，所以环境温度可以维持在需要的温度。这样解决了锂离子电池组充电因环境温度低造成的安全隐患。
上述方式存在以下缺点：电池组低电流放电给硅胶发热丝，因此发热功率较小；硅胶发热丝对电池周围环境加热，靠环境温度加热电池；热量来自电池外部，逐步向内传递。因此，加热速度非常慢，通常需要数小时的加热时间，如果用户着急用车或充电，则不能很好地满足用户需求。
另外，如申请号为201010271405.0的发明申请公开的蓄电池加热方法，是通过对蓄电池施加电压或电流，在蓄电池的电压界限高于其电压下限时，蓄电池的正负极与电阻负载连接，通过放电电流来进行加热。这种方法借助充电器完成，即公开的加热装置是作为充电器的一部分，是外置的，并且是在充电前对电池加热，并不能够随时随地对蓄电池进行加热，必须在连接到如充电桩上才能使用，另外，负载电阻只能通过充电口连接到电池组，从而限制了电流，无法实现快速加热。
发明内容
本发明的目的旨在至少解决所述技术缺陷之一。
为此，本发明的一个目的在于提出一种电池加热系统。该电池加热系统可快速地对电池组进行加热，有效节省加热时间，提高加热效率。
本发明的另一个目的在于提出一种电池装置。
本发明的再一个目的在于提出一种电动汽车。
为达到上述目的，本发明第一方面的实施例公开了一种电池加热系统，包括：电池组；控制开关，所述控制开关的第一端与所述电池组的正极相连；大电流放电模块，所述大电流放电模块的一端与所述控制开关的第二端相连，所述大电流放电模块的另一端与所述电池组的负极相连；控制器，所述控制器与所述控制开关相连，所述控制器根据电池组的当前温度对所述控制开关进行控制，以在所述控制开关闭合后，所述电池组通过所述大电流放电模块放电的同时利用自身的内阻发热而进行自身的加热。
根据本发明实施例的电池加热系统，利用大电流放电模块使电池组进行较大电流的放电，这样，电池组的内阻可在短时间内发出较多的热量，并且是从电池组内部进行加热的，从而可实现对电池组的快速加热。具体地，电池加热系统的回路中电流较大，电池组从内部直接发热，加热速度快，加热效率高，满足用户需求。
本发明第二方面的实施例提供了一种电池装置，包括上述第一方面实施例所述的电池加热系统。该电池装置可快速地对电池组进行加热，有效节省加热时间，提高加热效率。
本发明第三方面的实施例提供了一种电动汽车，包括上述第二方面实施例所述的电池装置。该电动汽车可快速地对电池组(例如动力电池)进行加热，有效节省加热时间，提高加热效率。由此，当电动汽车在起动或者充电前，如果电池组温度较低，则可快速地加热，从而节省车辆在起动或者充电前的准备时间。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明所述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明一个实施例的电池加热系统的示意图；
图2是根据本发明另一个实施例的电池加热系统的示意图；以及
图3是相关技术中的一种电池加热系统的示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解所述术语的具体含义。
以下结合附图描述根据本发明实施例的电池加热系统、电池装置及电动汽车。
图1是根据本发明一个实施例的电池加热系统的示意图。如图1所示，根据本发明一个实施例的电池加热系统，包括：电池组1、控制开关3、大电流放电模块4和控制器(图中未示出)。
其中，控制开关3的第一端(如图1所示控制开关3的左侧)与电池组1的正极相连，控制开关为但不限于IGBT绝缘栅双极型晶体管。大电流放电模块4的一端(如图1所示大电流放电模块4的上方)与控制开关3的第二端(如图1所示控制开关3的右侧)相连，大电流放电模块4的另一端(如图1所示大电流放电模块4的下方)与电池组1的负极相连。控制器与控制开关3相连，控制器根据电池组的当前温度对控制开关3进行控制，以在控制开关3闭合后，电池组1通过大电流放电模块4放电的同时利用自身的内阻发热而进行自身的加热。
在上述示例中，大电流放电模块4的放电电流可达到[400A，500A]之间。作为一个具体的示例，大电流放电模块4例如为金属丝，其中，金属丝的电阻率为但不限于(1.14±0.05)×10-6Ω*m。例如金属丝为镍铬合金加热丝。
也就是说，本发明实施例的电池加热系统，直接在电池组1的正负极之间连接例如金属丝的大电流放电模块4，形成回路电流，电池组1通过自身的内阻发热而进行自加热。需注意的是，因为电池组1在低温(如-30℃)时的阻抗远远大于电池组1在常温或高温时的阻抗，即电池组1在低温时的内阻远远大于电池组1在常温或高温时的内阻，因此，在低温启动时，通过如金属丝等大电流放电模块4将电池组1的正负极直接相连，由于电池组1此时的内阻很大，电池组1具有很高的压降，从而可以通过自身发热而进行自身的加热，可以理解的是，如果在常温时直接利用金属丝连接，会形成短路，造成电池组1损坏。
进一步地，镍铬合金加热丝具有预设的电阻率、预设的电阻值和预设的直径，其中，预设的电阻率通过调节镍铬配比得到，预设的电阻值根据电池组1的阻抗和电池组1的加热电流得到，预设的直径根据过流能力和加热时间得到。具体地说，通过镍铬配皮成分的选择，可以使镍铬合金加热丝的电阻率达到最佳要求，最佳要求的电阻率可以由试验或根据经验得到。根据电池组1的阻抗和需要的加热电流可以确定镍铬合金加热丝的电阻的大小。根据放电回路的过流能力和加热时间等确定出镍铬合金加热丝的直径。从而使镍铬合金加热丝保持较为理想的体积，当电池加热系统发生故障，例如控制开关3不能正常断开时，加热超过一定的时间后，镍铬合金加热丝会发生熔断，从而对电池加热系统进行保护，使电池加热系统安全可靠。
控制开关3闭合后，电池组1和大电流放电模块4形成放电回路，随着电池组1温度的不断升高，放电回路的总阻值发生变化，即电池组1的内阻和大电流放电模块4的阻值会随着温度的变化而变化，放电回路中的电流也会随之改变，为了避免电流过大对电池组1和大电流放电模块4等造成伤害，需要对放电回路的电流进行控制，避免电流太大。因此，在本发明的一个实施例中，还包括可调电阻(图中没示出)和电流检测装置(图中没示出)，可调电阻与大电流放电模块4串联。电流检测装置用于检测电池组1的加热电流，其中，控制器用于调节可调电阻的阻值以对电池组1的加热电流进行控制。例如：通过调节可点电阻的阻值，使放电回路中的总阻值保持不变，或者变化较小，从而使放电回路中的加热电流维持在一个相对合理的范围内，对电池组1和大电流放电模块4等起到保护作用。此外，有效控制放电回路中的电流，也可增加电池组1加热的稳定性和可靠性。
在上述示例中，由于电池组1以大电流进行放电，因此，在放电过程中，大电流放电模块4和可调电阻将产生大量的热量，为避免其温度过高而影响电池加热系统的加热效率，本发明的实施例可包括含冷却液的密闭容器5，大电流放电模块4和可调电阻浸泡在密闭容器5中的冷却液中，冷却液用于对大电流放电模块4和可调电阻进行降温。从而，对大电流放电模块4进行降温，避免其高温容易烧毁的同时还可提高电池加热系统的加热效率。
在本发明的一个实施例中，密闭容器5为由非导电材料制成的密闭容器5，例如：塑料制成的密闭容器5。由于塑料成本较低，可以有效节省电池加热系统的成本。另外，由于冷却液通常是导电的，因此，密闭容器5起到绝缘作用，避免发生危险，提高电池加热系统的安全性。
另外，冷却液的密闭容器的容积及冷却液的体积根据需求进行调整，即密闭容器5的大小(即体积)和形状可以根据大电流放电模块4的大小和形状进行调整，从而尽可能节省密闭容器5的材料消耗，而且使得密闭容器5足以容纳大电流放电模块4。
具体而言，在电池组1正负极之间串联金属加热丝(如镍铬合金加热丝，简称加热丝)，加热丝浸入冷却液，如果冷却液导电，则可对加热丝表面做绝缘处理，选择IGBT绝缘栅双极型晶体管作为控制开关3控制电路的通断。结合图1所示，回路闭合后，电池组1以较大的电流放电，由于低温下电池组1的内阻较大，因此电池组1能通过自身内阻发热实现快速升温。加热丝实际是作为一个负载电阻，并不直接提供热量给电池组1。由于加热丝上发热功率非常大，因此将其浸入冷却液中降温，而冷却液则被加热。
本发明实施例的电池组1以较大的电流放电，通常在10C以上，因此电池组1升温非常快，可在30秒内完成加热。为了达到较大电流，可根据电池组1的规格选择相应的加热丝。
之所以采用镍铬合金加热丝作为大电流放电模块4，是由于镍铬合金高温强度高，长时间使用后冷却不变脆，发射率高易散热，无磁性，耐腐蚀性强，因此选择镍铬合金加热丝作为大电流放电模块4。
镍铬合金一般含Cr15～31％，含Ni29～80％，其中镍含量越高，合金电阻率越大，同时耐温值越高，因此Cr20Ni80为适用本发明的加热丝的材料，电阻率为(1.14±0.05)×10-6Ω*m，最高使用温度1200℃。金属加热丝要通过大电流，对截面积有一定要求，可按照1002(A2):1.131(mm2)，电流的平方与截面积的比值，即通过100A的电流，加热丝的截面积不小于1.131mm2。本发明的实施例需要通过500A电流，选用直径6mm，截面积28.27mm2的圆柱形加热丝。加热丝阻值由电池组1的电压V，以及加热电流I决定。I＝V/(R+r),其中r为电池组1的内阻，R为加热丝的电阻值，R＝V/I-r，r随温度升高而变小，R随温度升高而变大，为保证电流不大于500A，可使用的一个较合适的R＝480mΩ的加热丝作为大电流放电模块4。
该电池加热系统的工作过程如下：在低温环境下，当车辆需要使用或充电时，控制器接收BMS(即电池管理系统，BATTERYMANAGEMENTSYSTEM)的温度信号(即电池组1的当前温度，简称电池温度)，当电池温度＜T1时，控制IGBT开关导通，执行加热；当电池温度≥T2时，IGBT开关断开，加热结束。
更为具体地，当车辆需要使用或充电时，IGBT开关接收来自BMS的温度信号，当电池温度＜T1(例如-30℃)时，IGBT开关闭合，此时电池组1(如500V的电池组1)以较大的电流(如400-500A)通过金属加热丝4(镍铬合金加热丝，480mΩ)放电，电池组1靠自身内阻发热升温，加热丝4通过冷却液散热(如汽车冷冻液，-40℃)。当电池温度≥T2(例如0℃)时，IGBT开关断开，加热结束，用时可控制在25秒内。其中T1、T2可以根据需要进行设置，金属加热丝4的规格根据电池组1进行适配，按加热时间的要求选择，通常将加热时间控制在30秒以内即可。
根据本发明实施例的电池加热系统，利用大电流放电模块使电池组进行较大电流的放电，这样，电池组的内阻可在短时间内发出较多的热量，并且是从电池组内部进行加热的，从而可实现电池组在低温时的大电流放电而实现电池组的快速加热。具体地，电池加热系统的回路中电流较大，电池组从内部直接发热，加热速度快，加热效率高，满足用户需求。另外，本发明实施例的电池加热系统作为电池装置或整车的一部分，并不局限于在电池组充电之前进行加热，可以随时随地将电池组加热到合适温度，使用方便。
为了能够充分利用大电流放电模块上产生的热量，本发明实施例的电池加热系统可以包括以下几种实现方式。
1、如果电池组本身含有液冷系统，可以直接将被加热的冷却液提供给液冷系统使用。或者，含冷却液的密闭容器5临近电池组1设置，这样，当冷却液由大电流放电模块4加热后，可以直接对电池组1的外部进行加热，以提高电池组1的加热效率，进一步降低电池组1的加热时间。
2、对于拥有发动机的混合动力车，被加热的冷却液也可以直接用来给发动机预热，或者，被加热的冷却液也可以用于车载空调给车内加热。例如：含冷却液的密闭容器5临近空调或发动机设置，从而，当冷却液由大电流放电模块4加热后，可以给发动机预热使用，或者，用于车载空调给车内加热使用。降低发动机预热或车载空调制热的能耗。
3、如果电池组含有PTC电阻加热模块，或者空调系统使用PTC电阻加热，可以将回路电流分流给PTC电阻使用。
具体而言，如图2所述，本发明实施例的电池加热系统还可包括：第一继电器8和电池组PTC加热模块13。其中，电池组PTC加热模块13通过第一继电器8与控制开关3的第二端相连，以在控制开关闭3合后，电池组PTC加热模块13对电池组1进行外部加热。例如：电池组PTC加热模块13贴于电池组1表面，电池组PTC加热模块13的一端与控制开关3的第一端相连，电池组PTC加热模块13的另一端与控制开关3的第二端相连。这样，电池组PTC加热模块13可有效地对电池组1的外部进行加热。提高电池组1的加热效率。
具体来说，当车辆需要使用或充电时，当电池温度＜T1(-30℃)时，IGBT开关闭合，此时电池组1(500V)以较大的电流(400-500A)通过金属加热丝4(镍铬合金，480mΩ)放电，电池组1靠自身内阻发热升温。同时第一继电器8闭合，主回路电流分流给电池组PTC加热模块13使用，从外部对电池组1池加热，提高加热效率。
如图2所示，该电池加热系统，还包括：第一水泵7和电池组液冷系统12。其中，电池组液冷系统12通过第一水泵7与密闭容器5相连通，第一水泵7启动后，电池组液冷系统12与密闭容器5之间进行冷却液循环，电池组液冷系统12对电池组进行辅助加热。
具体而言，金属加热丝4对密闭容器5中的冷却液(汽车冷冻液-40℃)加热后，第一水泵7开始工作，使密闭容器5与电池组液冷系统12之中的冷却液形成对流，进行热交换，提高电池加热效率。
根据本发明实施例的电池加热系统，利用大电流放电模块使电池组进行较大电流的放电，这样，电池组的内阻可在短时间内发出较多的热量，并且是从电池组内部进行加热的，从而可实现对电池组的快速加热。具体地，电池加热系统的回路中电流较大，电池组从内部直接发热，加热速度快，加热效率高，满足用户需求。另外，该电池加热系统中的密闭容器中的被加热的冷却液可以给其他需要的部件使用(如发动机冷却系统、车载空调系统和电池组液冷系统等)，因此，在满足用户需求的同时降低能耗。
如图1和图2所示，本发明实施例的电池加热系统还包括：保险丝2。保险丝2设置在电池组1的正极与控制开关3之间。由此，可以避免电池加热系统烧毁，提高电池加热系统的安全性。
本发明的进一步实施例提供了一种电池装置，包括：如上述实施例所述的电池加热系统。该电池装置可实现电池组在低温时的大电流放电而实现电池组的快速加热，有效节省加热时间，提高加热效率。此外，该电池装置作为整车的一部分，并不局限于在电池组充电之前进行加热，可以随时随地将电池组加热到合适温度，使用方便。
本发明的进一步实施例还提供了一种电动汽车，包括：如上述实施例所述的电池装置，该电动汽车可快速地对电池组(例如动力电池)进行加热，有效节省加热时间，提高加热效率。由此，当电动汽车在起动或者充电前，如果电池组温度较低，则可快速地加热，从而节省车辆在起动或者充电前的准备时间，此外，该电动汽车并不局限于在对电池组充电之前进行加热，可以随时随地将电池组加热到合适温度，使用方便。
结合图2所示，本发明实施例的电动汽车，还可包括：第二水泵14和发动机冷却系统10。其中，电发动机冷却系统10通过第二水泵14与密闭容器5相连通，第二水泵14启动后，发动机冷却系统10与密闭容器5之间进行冷却液循环以使发动机冷却系统10利用冷却液对发动机进行预热。即当发动机需要预热时，第二水泵14开始工作，使密闭容器5与发动机冷却系统10之中的冷却液形成对流，进行热交换，从而实现发动机预热。
结合图2所示，在本发明的一个示例中，电动汽车还包括：第三水泵6和车载空调系统11。车载空调系统11通过第三水泵6与密闭容器5相连通，第三水泵6启动后，车载空调系统11与密闭容器5之间进行冷却液循环以使车载空调系统11利用冷却液进行制热。进一步地，还包括：第二继电器9。车载空调系统11的正极通过第二继电器9与控制开关3的第二端相连，车载空调系统11的负极与电池组1的负极相连，这样，控制开关3和第二继电器9闭合时，电池组1可以为车载空调系统11供电。
具体地说，当空调打开时，根据空调控制器反馈的信号，第二继电器9闭合，主回路电流分流给车载空调系统11。当空调需要制热时，第三水泵6开始工作，使密闭容器5与车载空调系统11之中的冷却液形成对流，进行热交换。车载空调系统11利用冷却液进行制热，降低能耗。
进一步地，当电池温度≥T2(0℃)时，第一继电器8和第二继电器9断开，IGBT开关断开，加热结束，用时可控制在28秒。当密闭容器5、发动机冷却系统10、车载空调系统11和电池组液冷系统12中的冷却液温度达到平衡时，水泵6、7和14停止工作，或发动机冷却系统10、车载空调系统11和电池组液冷系统12某个系统需要单独工作时，对应的水泵停止工作，切断冷却液的流通，各系统之间不再互相影响。
另外，根据本发明实施例的电动汽车的其它构成以及作用对于本领域技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，不做赘述。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对所述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。

Claims (19)

1.一种电池加热系统，其特征在于，包括：
电池组；
控制开关，所述控制开关的第一端与所述电池组的正极相连；
大电流放电模块，所述大电流放电模块的一端与所述控制开关的第二端相连，所述大电流放电模块的另一端与所述电池组的负极相连；
控制器，所述控制器与所述控制开关相连，所述控制器根据电池组的当前温度对所述控制开关进行控制，以在所述控制开关闭合后，所述电池组通过所述大电流放电模块放电的同时利用自身的内阻发热而进行自身的加热。
2.根据权利要求1所述的电池加热系统，其特征在于，还包括：
可调电阻，所述可调电阻与所述大电流放电模块串联；
电流检测装置，所述电流检测装置用于检测所述电池组的加热电流，其中，所述控制器用于调节所述可调电阻的阻值以对所述电池组的加热电流进行控制。
3.根据权利要求2所述的电池加热系统，其特征在于，还包括：含冷却液的密闭容器，所述大电流放电模块和所述可调电阻浸泡在所述冷却液中，所述冷却液用于对所述大电流放电模块和所述可调电阻进行降温。
4.根据权利要求1所述的电池加热系统，其特征在于，所述大电流放电模块的放电电流位于[400A，500A]之间。
5.根据权利要求1所述的电池加热系统，其特征在于，所述大电流放电模块为金属丝，所述金属丝为镍铬合金加热丝。
6.根据权利要求5所述的电池加热系统，其特征在于，所述镍铬合金加热丝具有预设的电阻率、预设的电阻值和预设的直径，其中，所述预设的电阻率通过调节镍铬配比得到，所述预设的电阻值根据电池组的阻抗和电池组的加热电流得到，所述预设的直径根据过流能力和加热时间得到。
7.根据权利要求6所述的电池加热系统，其特征在于，所述金属丝的电阻率为(1.14±0.05)×10-6Ω*m。
8.根据权利要求1所述的电池加热系统，其特征在于，还包括：
第一继电器；
电池组PTC加热模块，所述电池组PTC加热模块通过所述第一继电器与所述控制开关的第二端相连，以在所述控制开关闭合后，所述电池组PTC加热模块对所述电池组进行外部加热。
9.根据权利要求3所述的电池加热系统，其特征在于，所述含冷却液的密闭容器临近所述电池组设置。
10.根据权利要求9所述的电池加热系统，其特征在于，所述密闭容器为由非导电材料制成的密闭容器。
11.根据权利要求1所述的电池加热系统，其特征在于，还包括：
第一水泵；
电池组液冷系统，所述电池组液冷系统通过所述第一水泵与所述密闭容器相连通，所述第一水泵启动后，所述电池组液冷系统与所述密闭容器之间进行冷却液循环，所述电池组液冷系统对所述电池组进行辅助加热。
12.根据权利要求1-11任一项所述的电池加热系统，其特征在于，还包括：
保险丝，所述保险丝设置在所述电池组的正极与所述控制开关之间。
13.根据权利要求1-11任一项所述的电池加热系统，其特征在于，所述控制开关为IGBT绝缘栅双极型晶体管。
14.一种电池装置，其特征在于，包括：如权利要求1-13任一项所述的电池加热系统。
15.一种电动汽车，其特征在于，包括：如权利要求14所述的电池装置。
16.根据权利要求15所述的电动汽车，其特征在于，还包括：
第二水泵；
发动机冷却系统，所述电发动机冷却系统通过所述第二水泵与密闭容器相连通，所述第二水泵启动后，所述发动机冷却系统与所述密闭容器之间进行冷却液循环以使所述发动机冷却系统利用所述冷却液对发动机进行预热。
17.根据权利要求15所述的电动汽车，其特征在于，还包括：
第三水泵；
车载空调系统，所述车载空调系统通过所述第三水泵与密闭容器相连通，所述第三水泵启动后，所述车载空调系统与所述密闭容器之间进行冷却液循环以使所述车载空调系统利用所述冷却液进行制热。
18.根据权利要求17所述的电动汽车，其特征在于，还包括：
第二继电器，所述车载空调系统的正极通过所述第二继电器与所述控制开关的第二端相连，所述车载空调系统的负极与所述电池组的负极相连，所述控制开关和所述第二继电器闭合时，所述电池组为所述车载空调系统供电。
19.根据权利要求15所述的电动汽车，其特征在于，含冷却液的密闭容器临近所述电池组设置，或者，所述含冷却液的密闭容器临近车载空调系统或发动机设置。
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