JP2012080630A

JP2012080630A - 車両用温度調整装置

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Publication number: JP2012080630A
Application number: JP2010221801A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Yamashita; 敦士山下
Original assignee: Panasonic Corp
Current assignee: Panasonic Corp
Priority date: 2010-09-30
Filing date: 2010-09-30
Publication date: 2012-04-19

Abstract

【課題】バッテリを適正の温度で使用することができ、ドライバーの運転開始までの待ち時間を減らすことができる車両用温度調整装置を提供する。
【解決手段】車両用温度調整装置１００は、受信機１２０が受信したスマートキー１０信号を、ドライバーの車両への接近情報として車内ＬＡＮ１０１に出力するスマートエントリＥＣＵ１１０を備える。また、車両用温度調整装置１００は、スマートエントリＥＣＵ１１０により検知されたドライバーの車両への接近情報に基づいて、発進が予測される時刻を推定し、該推定時刻において、温度センサ１５１，１６１により検出されたインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度が目標温度範囲となるように温度調整を指示する温度調整信号を作成する温度調整ＥＣＵ１４０を備える。温度調整ＥＣＵ１４０は、ドライバーの発進指示前に、予めインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度調整を開始する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用バッテリなどの温度を調整する車両用温度調整装置に関する。

近年、環境に優しい自動車として、電気自動車（ＥＶ）、ハイブリッド車（ＨＥＶ）の技術開発が盛んになっている。

ＥＶ／ＨＥＶにはエネルギを蓄えるバッテリが不可欠である。今後、ＥＶ／ＨＥＶに搭載されるバッテリは、現在のＮｉＭＨバッテリから、より大きな電気容量のＬｉイオンバッテリが主流になると考えられる。バッテリは、温度特性を有し、適切な温度範囲外で充放電又は保存すると、内部抵抗が高まって十分な充放電性能が出なかったり、バッテリの寿命が縮まったりする。

ＥＶ／ＨＥＶに用いられるＬｉイオンバッテリには、温度特性があるため、低温時に充放電を行うと、出力性能が劣化するばかりか、バッテリ寿命が短くなる欠点がある。また、インバータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ等の部品においても、低温時に使用すると電力の返還効率が悪く、結果として燃費（航行距離）が短くなる。

そこで、車載用バッテリを加温することが行われている。

特許文献１には、車両に搭載するバッテリの収納室の底部を２重構造にした車両搭載バッテリの収納室が記載されている。特許文献１記載の車両搭載バッテリの収納室は、２重構造にした空間にエンジンから導いた温水を流すことにより、特別の温風ヒータを用いる必要がなく、バッテリを加熱できるようにしている。

特許文献２には、バッテリで駆動されるモータを動力源として走行する電動車両が記載されている。特許文献２記載の電動車両は、ファンで生起した冷却風をモータに供給し、そのモータを冷却する際に温められた温風をそのままバッテリに供給して、バッテリを加温している。また、モータの冷却風を利用して制御ユニットを冷却する構成が記載されている。

特許文献３には、温度が低いときに、自動車等の車両を走行させるモータを駆動する走行用バッテリを加温するヒータを備える車両用の電源装置が記載されている。特許文献３記載の車両用の電源装置は、イグニッションスイッチがオフに切り換えられた状態で、保温タイマがタイムアップするまでの保温時間においてヒータの通電を制御して、走行用バッテリを暖気状態に保持する。

実開昭５６−１３４２４９号公報特開平５−２４４７４９号公報特開２００５−２９５６６８号公報

しかしながら、特許文献１及び２に記載の電源装置は、ドライバーが発進指示を出した後に、バッテリや部品の温度調整を開始する。このため、バッテリや部品の温度調整が完了していない場合があり、ドライバーがすぐに発進したい場合であっても発進できず、温度調整が完了するのを待つ必要がある。

特許文献３に記載の電源装置は、イグニッションスイッチをオフにした後、所定の保温時間のみヒータに通電する。このため、所定の保温時間を過ぎた後にドライバーが発進しようとする場合に、すぐに発進できず、再び暖機を開始する必要がある。また、所定の保温時間に暖機に用いられたエネルギは無駄なものとなってしまう。

本発明の目的は、最小限の消費エネルギによりバッテリを適正の温度で使用することができ、ドライバーの運転開始までの待ち時間を減らすことができる車両用温度調整装置を提供することである。

本発明の車両用温度調整装置は、車両を走行させるモータを駆動するバッテリの温度を調整する車両用温度調整装置であって、前記バッテリを加熱又は冷却して前記バッテリの温度を調節する温度調節機構と、前記バッテリの温度を検出する温度検出手段と、ドライバーの車両への接近、車両への接触、ドアロック、又は着座のうち、少なくともいずれか一つを検知する検知手段と、前記検知手段により検知された検知情報に基づいて、発進が予測される時刻を推定し、該推定時刻において、前記温度検出手段により検出された前記バッテリの温度が目標温度範囲となるように前記温度調節機構を制御する温度制御手段と、を備える構成を採る。

本発明によれば、ドライバーが発進指示を出す前に、予めバッテリ等の温度調整を開始しておくことにより、最小限の消費エネルギによりバッテリ等を適正の温度で使用することができ、ドライバーの運転開始までの待ち時間を減らすことができる。

本発明の実施の形態１に係る車両用温度調整装置の構成を示すブロック図上記実施の形態１に係る車両用温度調整装置のスマートエントリＥＣＵの動作を示すフロー図上記実施の形態１に係る車両用温度調整装置の温度調整ＥＣＵの動作を示すフロー図上記実施の形態１に係る車両用温度調整装置のバッテリを加熱する時間とバッテリ温度の関係を示す図上記実施の形態１に係る車両用温度調整装置のバッテリを加熱する時間とバッテリ温度の関係を示す図上記実施の形態１に係る車両用温度調整装置のバッテリを加熱する時間とバッテリ温度の関係を示す図本発明の実施の形態２に係る車両用温度調整装置の構成を示すブロック図上記実施の形態２に係る車両用温度調整装置のスマートエントリＥＣＵの動作を示すフロー図上記実施の形態２に係る車両用温度調整装置の温度調整ＥＣＵの動作を示すフロー図本発明の実施の形態３に係る車両用温度調整装置の構成を示すブロック図上記実施の形態３に係る車両用温度調整装置のドアロックＥＣＵの動作を示すフロー図上記実施の形態３に係る車両用温度調整装置の温度調整ＥＣＵの動作を示すフロー図本発明の実施の形態４に係る車両用温度調整装置の構成を示すブロック図上記実施の形態４に係る車両用温度調整装置の着座ＥＣＵの動作を示すフロー図上記実施の形態４に係る車両用温度調整装置の温度調整ＥＣＵの動作を示すフロー図本発明の実施の形態５に係る車両用温度調整装置の構成を示すブロック図上記実施の形態５に係る車両用温度調整装置のスマートエントリＥＣＵの動作を示すフロー図上記実施の形態５に係る車両用温度調整装置の温度調整ＥＣＵの動作を示すフロー図

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。

（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に係る車両用温度調整装置の構成を示すブロック図である。本実施の形態は、スマートエントリＥＣＵ（Electronic Control Unit）に適用した例である。

図１に示すように、車両用温度調整装置１００は、車内ＬＡＮ１０１に接続されたスマートエントリＥＣＵ１１０及び温度調整ＥＣＵ１４０を備える。

車内ＬＡＮ１０１は、車内における通信ネットワークであり、例えば制御系で標準化されたＣＡＮ、より高速で様々な機器が接続できるFlex Rayを用いる。

スマートエントリＥＣＵ１１０は、受信機１２０及びドアロック機構１３０が接続される。

スマートエントリＥＣＵ１１０は、受信機１２０が受信した信号を入力し、ドアロック機構１３０へドアのロック・アンロックの指示信号を出力する。

また、スマートエントリＥＣＵ１１０は、受信機１２０がスマートキー１０から送られてくる電波を受信した場合、スマートキー１０の信号情報を車内ＬＡＮ１０１に発信する。

スマートエントリＥＣＵ１１０は、ドライバーの車両への接近検知する検知手段を構成する。

受信機１２０は、車両に設置されるアンテナを経由して、受信可能な範囲内に存在するスマートキー１０から送られる電波を受信する。スマートキー１０は、キーレスエントリシステムに用いられるキーである。スマートキー１０は、携帯電話機など携帯機器に組み込まれることがある。スマートエントリＥＣＵ１１０は、受信した無線信号の無線認証によりドライバーの車両への接近を検知する。

ドアロック機構１３０は、スマートエントリＥＣＵ１１０からの入力信号に応じて、ドアのロック・アンロックを行う。

温度調整ＥＣＵ１４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０に設置された温度センサ１５１，１６１と接続される。温度調整ＥＣＵ１４０は、温度センサ１５１，１６１から温度情報を入力し、冷却器１７０、加熱器１８０へ指示信号を出力する。

また、温度調整ＥＣＵ１４０は、スマートキー１０の存在情報を受信した場合、温度センサ１５１,１６１によりインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度を取得する。温度調整ＥＣＵ１４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度の温度が目標温度範囲に入っていない場合、冷却器１７０及び加熱器１８０へ温度調整を指示する温度調整信号を作成する。

温度調整ＥＣＵ１４０は、スマートエントリＥＣＵ１１０により検知されたドライバーの車両への接近情報に基づいて、発進が予測される時刻を推定し、該推定時刻において、温度センサ１５１，１６１により検出されたインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度が目標温度範囲となるように温度調節機構を制御する温度制御手段を構成する。

インバータ１５０は、バッテリ１６０から取り出すＤＣ電源を、車両で使用するフロント、リア、スタータ、オイル・ポンプなどの各モータの駆動電源に変換する。

バッテリ１６０は、車両を走行させるモータを駆動する電源である。バッテリ１６０は、電気容量の大きいＬｉイオンバッテリを使用する。Ｌｉイオンバッテリの場合、最適な動作温度は２５℃から４０℃である。６０℃を超えると、熱暴走から発火・爆発の危険性ある。また、１０℃を下回るような低温での充放電は、危険ではないものの、充放電効率が下がり、寿命も落ちる。本実施の形態では、バッテリ１６０は、第１の温度範囲を２５〜４０度（高効率レンジ）、第２の温度範囲を１０〜５５度（安全レンジ）とする。

インバータ１５０及びバッテリ１６０は、単数又は複数の温度センサ１５１，１６１が設置される。温度センサ１５１，１６１は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度を検出する。温度センサ１５１，１６１は、具体的には、サーミスタ、熱電対、サーモスタット等である。

バッテリ１６０の温度は、具体的には以下の箇所を測定する。Ｌｉイオンバッテリは、各セルにセンサをつけて温度測定する場合と、代表箇所（上面、内部、底面、側面）の温度測定する場合とがある。ＮｉＭＨバッテリは、Ｌｉイオンバッテリほど精度の高い計測を求められないので、３点（空気入口・センター・出口）を測定している。本実施の形態では、バッテリ１６０にＬｉイオンバッテリを使用し、各セルにセンサをつけて温度測定する。そして、各セルの温度を測定し、バッテリの温度傾向を把握して、最も必要なところを測定箇所として設定している。なお、バッテリ形状・電池セルの組み方によって測定箇所が変化する。

冷却器１７０は、ブロアファンと熱交換器とからなり、ブロアファンで流路を確保し、冷媒中の熱を外気と交換する。なお、ＥＶは、バッテリ温度が上限を超えている場合は、温度が下がるまでモータを始動させない。

加熱器１８０は、例えばヒータであり、冷媒を加熱する。

ヒータによる加熱速度（勾配）について述べる。加熱速度そのものは、ヒータのエネルギ出力、バッテリとの距離、バッテリの形状（例えば、円筒状ＯＲラミネート）により変わる。ヒータの出力を変化させることにより、加熱速度は変化させることができる。ヒータの出力をあまり上げすぎると、バッテリの表面が溶けるなどのダメージを与えてしまう。そこで、ダメージを与えることなく最も早く加熱する方法は、電池の表面の耐熱ぎりぎりになるまで出力を上げ、その後は、表面が冷めない程度に電池内部の伝熱速度に応じた熱量を与え続けることが考えられる。

冷却器１７０及び加熱器１８０を駆動する電源は、バッテリ１６０とは別に設けられた内部電源、又は外部のコンセントから供給される外部電源のいずれであってもよい。

冷媒回路１９０は、冷媒がインバータ１５０、バッテリ１６０、冷却器１７０、及び加熱器１８０を循環する構成になっている。

上記冷却器１７０、加熱器１８０及び冷媒回路１９０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０を加熱又は冷却してインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度を調節する温度調節機構を構成する。

以下、上述のように構成された車両用温度調整装置１００の動作を説明する。

図２は、スマートエントリＥＣＵ１１０の動作を示すフローチャートである。図中、Ｓはフローのステップを示す。

まず、ステップＳ１でスマートエントリＥＣＵ１１０は、受信機１２０がスマートキー１０の存在を検知したか否かを判別する。スマートエントリＥＣＵ１１０は、受信機１２０がスマートキー１０から送られてくる電波を受信した場合、ドライバーからの出発予測情報を受信したと判定する。

受信機１２０がスマートキー１０の存在を検知した場合、ステップＳ２でスマートエントリＥＣＵ１１０は、スマートキー１０の信号情報を車内ＬＡＮ１０１６０に発信して本フローを終了する。

受信機１２０がスマートキー１０の存在を検知しない場合、そのまま処理を終了する。

図３は、温度調整ＥＣＵ１４０の動作を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ１１で温度調整ＥＣＵ１４０は、車内ＬＡＮ１０１を経由してスマートエントリＥＣＵ１１０から送出されたスマートキー１０の存在情報を、受信したか否かを判別する。

スマートキー１０の存在情報を受信しない場合、そのまま処理を終了する。

スマートキー１０の存在情報を受信した場合、ステップＳ１２で温度調整ＥＣＵ１４０は、温度センサ１５１，１６１によりインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度を取得する。

ステップＳ１３で温度調整ＥＣＵ１４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度の温度が適切な状態で動作する目標温度範囲に入っているか否かを判別する。温度調整ＥＣＵ１４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度の温度が前記目標温度範囲に入っている場合、本フローを終了する。

インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度が前記目標温度範囲に入っていない場合、ステップＳ１４で温度調整ＥＣＵ１４０は、目標温度と検知した温度の差分を算出する。

ステップＳ１５で温度調整ＥＣＵ１４０は、冷却器１７０及び加熱器１８０へ温度調整を指示する温度調整信号を作成して本フローを終了する。

このように、温度調整ＥＣＵ１４０は、スマートエントリＥＣＵ１１０により検知された検知情報に基づいて、発進が予測される時刻を推定し、該推定時刻において、温度センサ１５１，１６１により検出されたインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度が目標温度範囲となるように温度調整を指示する温度調整信号を作成する。温度調整信号の作成方法については後述する。

温度調整ＥＣＵ１４０は、冷却器１７０又は加熱器１８０へ温度調整信号を出力し、ドライバーの発進指示前に、予めインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度調整を開始する。

次に、図４乃至図６を参照して、上記ステップＳ１５における温度調整信号の具体的な作成方法を説明する。

図４乃至図６は、バッテリ１６０を加熱する時間とバッテリ温度の関係を示す図である。

[温度調整信号の作成方法１]（図４）
図４は、スマートキー１０信号を受信した時刻４０における、検出された温度４１が、目標温度範囲４２の下限４３より低い場合である。

スマートキー１０信号を検出してから自動車の発進までの時間を定めておく。例えば、スマートキー１０信号を検出できる最大距離をもとに、スマートキー１０信号を検出してから自動車の発進までの時間を５分と設定する。

温度調整ＥＣＵ１４０は、スマートキー１０信号を受信した時刻４０に上記発進までの時間を加算して、発進が予測される時刻４４を算出する。温度調整ＥＣＵ１４０は、加熱器１８０の出力を最大にして加熱した時に、発進が予測される時刻４４における温度４５が目標温度範囲４２の下限４３を上回る場合、加熱の出力が大きすぎると判断する。この場合、温度調整ＥＣＵ１４０は、発進が予測される時刻４４における温度４５が目標温度範囲の下限４３に近づくように、加熱器１８０の出力を制御する。

[温度調整信号の作成方法２]（図５）
図４の場合と同様に、スマートキー１０信号を検出してから自動車の発進までの時間を定めておく。例えば、スマートキー１０の信号を検出できる最大距離をもとに、スマートキー１０信号を検出してから自動車の発進までの時間を５分と設定する。

温度調整ＥＣＵ１４０は、スマートキー１０信号を受信した時刻５０に発進までの時間を加算して、発進が予測される時刻５１を算出する。温度調整ＥＣＵ１４０は、加熱器１８０の出力を最大にして加熱した時に、発進が予測される時刻５１における温度５２が目標温度範囲５３の下限５４を上回る場合、加熱時間が長すぎると判断する。この場合、温度調整ＥＣＵ１４０は、発進が予測される時刻５１における温度５２が目標温度範囲の下限５４に近づくように、加熱器１８０の加熱を開始する時刻５５を調節する。

図６は、上記で説明した温度調整信号の作成方法１及び２において、発進が予測される時刻６０になっても、バッテリの温度が目標温度範囲６１の下限６２に達しない場合を表した図である。

この場合、目標温度範囲に到達する時刻６３になるまで、車両の発進を禁止せざるを得ないが、ドライバーがエンジンをかけてからバッテリ１６０を暖める従来例より、待ち時間を大幅に減らすことができる。

以上詳細に説明したように、本実施の形態によれば、車両用温度調整装置１００は、受信機１２０が受信したスマートキー１０信号を、ドライバーの車両への接近情報として車内ＬＡＮ１０１に出力するスマートエントリＥＣＵ５１０を備える。また、車両用温度調整装置１００は、スマートエントリＥＣＵ５１０により検知されたドライバーの車両への接近情報に基づいて、発進が予測される時刻を推定し、該推定時刻において、温度センサ１５１，１６１により検出されたインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度が目標温度範囲となるように温度調整を指示する温度調整信号を作成する温度調整ＥＣＵ５４０を備える。

以上の構成により、温度調整ＥＣＵ１４０は、冷却器１７０又は加熱器１８０へ温度調整信号を出力し、ドライバーの発進指示前に、予めインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度調整を開始するので、最小限の消費エネルギによりバッテリ１６０やインバータ１５０などの部品を適正の温度で使用することができ、かつドライバーの運転開始までの待ち時間を減らすことができる。

特に、ＥＶ／ＨＥＶに用いられるＬｉイオンバッテリを適正の温度で使用することができるので、出力性能の劣化を防止してバッテリ寿命をのばす効果が期待できる。また、ドライバーは、乗車後すぐに出発することができ、ドライバーは快適な走行開始を楽しむことができる。

なお、本実施の形態では、キーレスエントリシステムに用いられるスマートキー１０から送られる電波を受信して、ドライバーの車両への接近を検知しているが、ドライバーの車両への接近を検知できるキーであれば、どのようなキーでもよい。例えば、３００ＭＨｚ帯の微弱無線周波数帯を使って双方向無線通信を行う通信モジュールでもよい。この通信モジュールは、低消費電力である。また、特定近距離無線通信方式においてキーから無線信号を受信する、あるいは、Bluetooth（登録商標），ＵＷＢなどの小電力近距離双方向無線通信方式においてキーから無線信号を受信するものでもよい。また、無線信号は、ＲＦ−ＩＤ（Radio Frequency-Identification）によるものでもよい。さらには、ＩｒＤＡなど赤外線通信でもよい。

（実施の形態２）
図７は、本発明の実施の形態２に係る車両用温度調整装置の構成を示すブロック図である。本実施の形態の説明に当り、図１と同一構成部分には、同一符号を付して重複箇所の説明を省略する。

図７に示すように、車両用温度調整装置２００は、車内ＬＡＮ１０１に接続されたスマートエントリＥＣＵ２１０及び温度調整ＥＣＵ２４０を備える。

車両用温度調整装置２００は、図１の車両用温度調整装置１００の構成要素に、ドアノブ接触センサ２２０を追加している。

ドアノブ接触センサ２２０は、ドアノブにユーザの手が触れたか否かを検知し、ドアノブ接触情報を出力する。ドアノブ接触センサ２２０は、ドアノブに設置された静電センサ、光センサ、圧力センサ、湿度センサ、又はバイオセンサなどで構成される。

スマートエントリＥＣＵ２１０は、受信機１２０、ドアロック機構１３０、及びドアノブ接触センサ２２０が接続される。

スマートエントリＥＣＵ２１０は、受信機１２０が受信した信号及びドアノブ接触センサ２２０が出力したドアノブ接触情報を入力し、ドアロック機構１３０へドアのロック・アンロックの指示信号を出力する。

また、スマートエントリＥＣＵ２１０は、受信機１２０がスマートキー１０から送られてくる電波を受信した場合、スマートキー１０の信号情報を車内ＬＡＮ１０１に発信する。スマートエントリＥＣＵ２１０は、ドライバーの車両への接触を検知する検知手段を構成する。

温度調整ＥＣＵ２４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０に設置された温度センサ１５１，１６１と接続される。温度調整ＥＣＵ２４０は、温度センサ１５１，１６１から温度情報を入力し、冷却器１７０、加熱器１８０へ指示信号を出力する。

また、温度調整ＥＣＵ２４０は、スマートキー１０の存在情報を受信した場合、温度センサ１５１，１６１によりインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度を取得する。温度調整ＥＣＵ２４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度の温度が目標温度範囲に入っていない場合、冷却器１７０及び加熱器１８０へ温度調整を指示する温度調整信号を作成する。

以下、上述のように構成された車両用温度調整装置２００の動作を説明する。

図８は、スマートエントリＥＣＵ２１０の動作を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ２１でスマートエントリＥＣＵ２１０は、受信機１２０がスマートキー１０の存在を検知したか否かを判別する。

受信機１２０がスマートキー１０の存在を検知した場合、ステップＳ２２でスマートエントリＥＣＵ２１０は、ドアノブ接触センサ２２０からの出力信号を受信して、ドアノブに手などの接触があるか否かを判別する。

ドアノブに手などの接触がある場合、ステップＳ２３でスマートエントリＥＣＵ２１０は、ドアノブ接触情報を車内ＬＡＮ１０１へ発信し、処理を終了する。

上記ステップＳ２１で受信機１２０がスマートキー１０の存在を検知しない場合、あるいは上記ステップＳ２２でドアノブに手などの接触がない場合、そのまま処理を終了する。

図９は、温度調整ＥＣＵ２４０の動作を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ３１で温度調整ＥＣＵ２４０は、車内ＬＡＮ１０１を経由してスマートエントリＥＣＵ２１０から送出されたドアノブ接触情報があるか否かを判別する。

ドアノブ接触情報を受信しない場合、そのまま処理を終了する。

ドアノブ接触情報を受信した場合、ステップＳ３２で温度調整ＥＣＵ２４０は、温度センサ１５１，１６１によりインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度を取得する。

ステップＳ３３で温度調整ＥＣＵ２４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度の温度が適切な状態で動作する目標温度範囲に入っているか否かを判別する。温度調整ＥＣＵ２４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度の温度が前記目標温度範囲に入っている場合、本フローを終了する。

インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度が前記目標温度範囲に入っていない場合、ステップＳ３４で温度調整ＥＣＵ２４０は、目標温度と検知した温度の差分を算出する。

ステップＳ３５で温度調整ＥＣＵ２４０は、冷却器１７０及び加熱器１８０へ温度調整を指示する温度調整信号を作成して本フローを終了する。温度調整信号の作成方法については、実施の形態１と同様である。

温度調整ＥＣＵ２４０は、冷却器１７０又は加熱器１８０へ温度調整信号を出力し、ドライバーの発進指示前に、予めインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度調整を開始する。

このように、本実施の形態の車両用温度調整装置２００は、スマートエントリＥＣＵ２１０が、ドアノブ接触センサ２２０によりドアノブにユーザの手が触れたか否かを検知してドアノブ接触情報を出力する。温度調整ＥＣＵ２４０は、スマートエントリＥＣＵ２１０により検知されたドアノブ接触情報に基づいて、発進が予測される時刻を推定し、該推定時刻において、温度センサ１５１，１６１により検出されたインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度が目標温度範囲となるように温度調整を指示する温度調整信号を作成する。

これにより、温度調整ＥＣＵ２４０は、ドライバーの発進指示前に、予めインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度調整を開始するので、最小限の消費エネルギによりバッテリ１６０やインバータ１５０などの部品を適正の温度で使用することができ、かつドライバーの運転開始までの待ち時間を減らすことができる。

（実施の形態３）
図１０は、本発明の実施の形態３に係る車両用温度調整装置の構成を示すブロック図である。本実施の形態の説明に当り、図１と同一構成部分には、同一符号を付して重複箇所の説明を省略する。

図１０に示すように、車両用温度調整装置３００は、車内ＬＡＮ１０１に接続されたドアロックＥＣＵ３１０及び温度調整ＥＣＵ３４０を備える。

車両用温度調整装置３００は、図１の車両用温度調整装置１００のスマートエントリＥＣＵ１１０及び受信機１２０に代えて、ドアロックＥＣＵ３１０を備える。

ドアロックＥＣＵ３１０は、ドアロック機構１３０と接続されている。ドアロックＥＣＵ３１０は、車内ＬＡＮ１０１へドアのロック・アンロックの指示信号を出力する。ドアロックＥＣＵ３１０は、ドアロックを検知する検知手段を構成する。

温度調整ＥＣＵ３４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０に設置された温度センサ１５１，１６１と接続される。温度調整ＥＣＵ３４０は、温度センサ１５１，１６１から温度情報を入力し、冷却器１７０、加熱器１８０へ指示信号を出力する。

温度調整ＥＣＵ３４０は、ドアアンロック信号を受信した場合、温度センサ１５１，１６１によりインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度を取得する。温度調整ＥＣＵ３４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度の温度が目標温度範囲に入っていない場合、冷却器１７０及び加熱器１８０へ温度調整を指示する温度調整信号を作成する。

以下、上述のように構成された車両用温度調整装置３００の動作を説明する。

図１１は、ドアロックＥＣＵ３１０の動作を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ４１でドアロックＥＣＵ３１０は、ドアロック機構１３０からドアアンロック信号を検知したか否かを判別する。

ドアアンロック信号を検知した場合、ステップＳ４２でドアロックＥＣＵ３１０は、ドアアンロック情報を車内ＬＡＮ１０１へ発信し、処理を終了する。

上記ステップＳ４１でドアロック機構１３０からドアアンロック信号を検知しない場合そのまま処理を終了する。

図１２は、温度調整ＥＣＵ３４０の動作を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ５１で温度調整ＥＣＵ３４０は、車内ＬＡＮ１０１を経由してドアロックＥＣＵ３１０から送出されたドアアンロック情報があるか否かを判別する。

ドアアンロック情報を受信しない場合、そのまま処理を終了する。

ドアアンロック情報を受信した場合、ステップＳ５２で温度調整ＥＣＵ３４０は、温度センサ１５１，１６１によりインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度を取得する。

ステップＳ５３で温度調整ＥＣＵ３４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度の温度が適切な状態で動作する目標温度範囲に入っているか否かを判別する。温度調整ＥＣＵ３４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度の温度が前記目標温度範囲に入っている場合、本フローを終了する。

インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度が前記目標温度範囲に入っていない場合、ステップＳ５４で温度調整ＥＣＵ３４０は、目標温度と検知した温度の差分を算出する。

ステップＳ５５で温度調整ＥＣＵ３４０は、冷却器１７０及び加熱器１８０へ温度調整を指示する温度調整信号を作成して本フローを終了する。温度調整信号の作成方法については、実施の形態１と同様である。

温度調整ＥＣＵ３４０は、冷却器１７０又は加熱器１８０へ温度調整信号を出力し、ドライバーの発進指示前に、予めインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度調整を開始する。

このように、本実施の形態の車両用温度調整装置３００は、ドアロックＥＣＵ３１０が、ドアロック機構１３０からドアロック信号を検知してドアアンロック情報を出力する。
温度調整ＥＣＵ３４０は、ドアロックＥＣＵ３１０により検知されたドアアンロック情報に基づいて、発進が予測される時刻を推定し、該推定時刻において、温度センサ１５１，１６１により検出されたインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度が目標温度範囲となるように温度調整を指示する温度調整信号を作成する。

これにより、温度調整ＥＣＵ３４０は、ドライバーの発進指示前に、予めインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度調整を開始するので、最小限の消費エネルギによりバッテリ１６０やインバータ１５０などの部品を適正の温度で使用することができ、かつドライバーの運転開始までの待ち時間を減らすことができる。

（実施の形態４）
図１３は、本発明の実施の形態４に係る車両用温度調整装置の構成を示すブロック図である。本実施の形態の説明に当り、図１と同一構成部分には、同一符号を付して重複箇所の説明を省略する。

図１３に示すように、車両用温度調整装置４００は、車内ＬＡＮ１０１に接続された着座ＥＣＵ４１０及び温度調整ＥＣＵ４４０を備える。

車両用温度調整装置４００は、図１の車両用温度調整装置１００のスマートエントリＥＣＵ１１０及び受信機１２０に代えて、着座ＥＣＵ４１０を備える。

着座ＥＣＵ４１０は、シート荷重センサ４２０と接続され、車内ＬＡＮ１０１へ着座信号を出力する。着座ＥＣＵ４１０は、ドライバーの着座を検知する検知手段を構成する。

温度調整ＥＣＵ４４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０に設置された温度センサ１５１，１６１と接続される。温度調整ＥＣＵ４４０は、温度センサ１５１，１６１から温度情報を入力し、冷却器１７０、加熱器１８０へ指示信号を出力する。

温度調整ＥＣＵ４４０は、ドアアンロック信号を受信した場合、温度センサ１５１，１６１によりインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度を取得する。温度調整ＥＣＵ４４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度の温度が目標温度範囲に入っていない場合、冷却器１７０及び加熱器１８０へ温度調整を指示する温度調整信号を作成する。

以下、上述のように構成された車両用温度調整装置４００の動作を説明する。

図１４は、着座ＥＣＵ４１０の動作を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ６１で着座ＥＣＵ４１０は、シート荷重センサ４２０から荷重信号を検知したか否かを判別する。

荷重センサ４２０から荷重信号を検知した場合、ステップＳ６２で着座ＥＣＵ４１０は、着座情報を車内ＬＡＮ１０１へ発信し、処理を終了する。

上記ステップＳ６１でシート荷重センサ４２０から荷重信号を検知しない場合そのまま処理を終了する。

図１５は、温度調整ＥＣＵ４４０の動作を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ７１で温度調整ＥＣＵ４４０は、車内ＬＡＮ１０１を経由して着座ＥＣＵ４１０から送出された着座情報があるか否かを判別する。

着座情報を受信しない場合、そのまま処理を終了する。

着座情報を受信した場合、ステップＳ７２で温度調整ＥＣＵ４４０は、温度センサ１５１，１６１によりインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度を取得する。

ステップＳ７３で温度調整ＥＣＵ４４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度の温度が適切な状態で動作する目標温度範囲に入っているか否かを判別する。温度調整ＥＣＵ４４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度の温度が前記目標温度範囲に入っている場合、本フローを終了する。

インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度が前記目標温度範囲に入っていない場合、ステップＳ７４で温度調整ＥＣＵ４４０は、目標温度と検知した温度の差分を算出する。

ステップＳ７５で温度調整ＥＣＵ４４０は、冷却器１７０及び加熱器１８０へ温度調整を指示する温度調整信号を作成して本フローを終了する。温度調整信号の作成方法については、実施の形態１と同様である。

温度調整ＥＣＵ４４０は、冷却器１７０又は加熱器１８０へ温度調整信号を出力し、ドライバーの発進指示前に、予めインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度調整を開始する。

このように、本実施の形態の車両用温度調整装置４００は、着座ＥＣＵ４１０が、シート荷重センサ４２０から荷重信号を検知して着座情報を出力する。温度調整ＥＣＵ４４０は、着座ＥＣＵ４１０により検知された着座情報に基づいて、発進が予測される時刻を推定し、該推定時刻において、温度センサ１５１，１６１により検出されたインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度が目標温度範囲となるように温度調整を指示する温度調整信号を作成する。

これにより、温度調整ＥＣＵ４４０は、ドライバーの発進指示前に、予めインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度調整を開始するので、最小限の消費エネルギによりバッテリ１６０やインバータ１５０などの部品を適正の温度で使用することができ、かつドライバーの運転開始までの待ち時間を減らすことができる。

（実施の形態５）
実施の形態１乃至４は、スマートキー１０信号によるドライバー近接、ドアノブ接触、ドアロック、又は着座を、温度調整制御を実行するトリガとして用いる例である。

実施の形態５は、スマートキー１０信号によるドライバー近接、ドアノブ接触、ドアロック、又は着座を加重要件として、温度調整制御を実行する例である。

図１６は、本発明の実施の形態５に係る車両用温度調整装置の構成を示すブロック図である。本実施の形態の説明に当り、図１、図７、図１０、図１３と同一構成部分には、同一符号を付して重複箇所の説明を省略する。

図１６に示すように、車両用温度調整装置５００は、車内ＬＡＮ１０１に接続されたスマートエントリＥＣＵ５１０及び温度調整ＥＣＵ５４０を備える。

スマートエントリＥＣＵ５１０は、受信機１２０が受信した信号、ドアノブ接触センサ２２０が出力したドアノブ接触情報、ドアロック機構１３０からのロック・アンロックの指示信号、及びシート荷重センサ４２０からの着座信号を入力し、スマートキー１０信号、ドアノブ接触情報、ドアアンロック情報、及び着座情報を、車内ＬＡＮ１０１に出力する。スマートエントリＥＣＵ５１０は、ドライバーの車両への接近、車両への接触、ドアロック、又は着座のうち、少なくともいずれか一つを検知する検知手段を構成する。

温度調整ＥＣＵ５４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０に設置された温度センサ１５１，１６１と接続される。温度調整ＥＣＵ５４０は、温度センサ１５１，１６１から温度情報を入力し、冷却器１７０、加熱器１８０へ指示信号を出力する。

温度調整ＥＣＵ５４０は、スマートエントリＥＣＵ５１０により検知されたドライバーの車両への接近、車両への接触、ドアロック、又は着座情報に基づいて、発進が予測される時刻を推定し、該推定時刻において、温度センサ１５１，１６１により検出されたインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度が目標温度範囲となるように温度調整を指示する第１乃至第４の温度調整信号を作成する。

以下、上述のように構成された車両用温度調整装置５００の動作を説明する。

図１７は、スマートエントリＥＣＵ５１０の動作を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ８１でスマートエントリＥＣＵ５１０は、受信機１２０がスマートキー１０の存在を検知したか否かを判別する。受信機１２０がスマートキー１０の存在を検知しない場合、そのまま処理を終了する。

受信機１２０がスマートキー１０の存在を検知した場合、ステップＳ８２でスマートエントリＥＣＵ５１０は、ドアノブ接触センサ２２０からの出力信号を受信して、ドアノブに手などの接触があるか否かを判別する。

ドアノブに手などの接触がない場合、ステップＳ８３でスマートエントリＥＣＵ５１０は、スマートキー１０存在情報を車内ＬＡＮ１０１へ発信し、処理を終了する。

上記ステップＳ８２でドアノブに手などの接触がある場合、ステップＳ８４でスマートエントリＥＣＵ５１０は、ドアアンロック信号を検知したか否かを判別する。

ドアアンロック信号を検知しない場合、ステップＳ８５でスマートエントリＥＣＵ５１０は、ドアノブ接触情報を車内ＬＡＮ１０１へ発信し、処理を終了する。

上記ステップＳ８４でドアアンロック信号を検知した場合、ステップＳ８６でスマートエントリＥＣＵ５１０は、加重情報を検知したか否かを判別する。

加重情報を検知しない場合、ステップＳ８７でスマートエントリＥＣＵ５１０は、ドアアンロック情報を車内ＬＡＮ１０１へ発信し、処理を終了する。

加重情報を検知した場合、ステップＳ８８でスマートエントリＥＣＵ５１０は、着座情報を車内ＬＡＮ１０１へ発信し、処理を終了する。

上記フローにより、スマートエントリＥＣＵ５１０は、ドライバーの運転開始の可能性がより高まる段階に従って、運転開始の可能性がより高い検知情報、すなわち、スマートキー１０信号によるドライバー近接、ドアノブ接触、ドアロック、着座の各情報を順次出力する。

図１８は、温度調整ＥＣＵ５４０の動作を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ９１で温度調整ＥＣＵ５４０は、車内ＬＡＮ１０１を経由してスマートエントリＥＣＵ５１０から送出された着座情報を受信したか否かを判別する。

着座情報を受信しない場合、ステップＳ９２で温度調整ＥＣＵ５４０は、車内ＬＡＮ１０１を経由してスマートエントリＥＣＵ５１０から送出されたドアアンロック情報を受信したか否かを判別する。

ドアアンロック情報を受信しない場合、ステップＳ９３で温度調整ＥＣＵ５４０は、車内ＬＡＮ１０１を経由してスマートエントリＥＣＵ５１０から送出されたドアノブ接触情報を受信したか否かを判別する。

ドアノブ接触情報を受信しない場合、ステップＳ９４で温度調整ＥＣＵ５４０は、車内ＬＡＮ１０１を経由してスマートエントリＥＣＵ５１０から送出されたスマートキー１０の存在情報を受信したか否かを判別する。

スマートキー１０の存在情報を受信しない場合、本フローを処理を終了する。

スマートキー１０の存在情報を受信した場合、ステップＳ９５で温度調整ＥＣＵ５４０は、温度センサ１５１，１６１によりインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度を取得する。

ステップＳ９６で温度調整ＥＣＵ５４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度が適切な状態で動作する目標温度範囲に入っているか否かを判別する。温度調整ＥＣＵ５４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度が前記目標温度範囲に入っている場合、本フローを終了する。

インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度の温度が前記目標温度範囲に入っていない場合、ステップＳ９７で温度調整ＥＣＵ５４０は、目標温度と検知した温度の差分を算出する。

ステップＳ９８で温度調整ＥＣＵ５４０は、冷却器１７０及び加熱器１８０へ温度調整を指示する第１の温度調整信号を作成して本フローを終了する。第１の温度調整信号は、検出したインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度を、目標温度範囲に入れる場合、制御量が最も小さい調整信号である。第１の温度調整信号により温度調整が実施されると、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度は、最も長い時間を掛けて徐々に目標温度範囲に入るように制御される。

一方、上記ステップＳ９３でドアノブ接触情報を受信した場合、ステップＳ９９で温度調整ＥＣＵ５４０は、温度センサ１５１，１６１によりインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度を取得する。

ステップＳ１００で温度調整ＥＣＵ５４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度の温度が適切な状態で動作する目標温度範囲に入っているか否かを判別する。温度調整ＥＣＵ５４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度の温度が前記目標温度範囲に入っている場合、本フローを終了する。

インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度が前記目標温度範囲に入っていない場合、ステップＳ１０１で温度調整ＥＣＵ５４０は、目標温度と検知した温度の差分を算出する。

ステップＳ１０２で温度調整ＥＣＵ５４０は、冷却器１７０及び加熱器１８０へ温度調整を指示する第２の温度調整信号を作成して本フローを終了する。第２の温度調整信号は、検出したインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度を、目標温度範囲に入れる場合、第１の温度調整信号に次いで制御量が小さい調整信号である。第２の温度調整信号により温度調整が実施されると、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度は、第１の温度調整信号に次いで時間を掛けて徐々に目標温度範囲に入るように制御される。

また、上記ステップＳ９２でドアアンロック情報を受信した場合、ステップＳ１０３で温度調整ＥＣＵ５４０は、温度センサ１５１，１６１によりインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度を取得する。

ステップＳ１０４で温度調整ＥＣＵ５４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度の温度が適切な状態で動作する目標温度範囲に入っているか否かを判別する。温度調整ＥＣＵ５４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度の温度が前記目標温度範囲に入っている場合、本フローを終了する。

インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度が前記目標温度範囲に入っていない場合、ステップＳ１０５で温度調整ＥＣＵ５４０は、目標温度と検知した温度の差分を算出する。

ステップＳ１０６で温度調整ＥＣＵ５４０は、冷却器１７０及び加熱器１８０へ温度調整を指示する第３の温度調整信号を作成して本フローを終了する。第３の温度調整信号は、検出したインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度を、目標温度範囲に入れる場合、制御量が中程度の調整信号である。第３の温度調整信号により温度調整が実施されると、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度は、比較的短い時間で目標温度範囲に入るように制御される。

また、上記ステップＳ９１で着座情報を受信した場合、ステップＳ１０７で温度調整ＥＣＵ５４０は、温度センサ１５１，１６１によりインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度を取得する。

ステップＳ１０８で温度調整ＥＣＵ５４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度の温度が適切な状態で動作する目標温度範囲に入っているか否かを判別する。温度調整ＥＣＵ５４０は、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度の温度が前記目標温度範囲に入っている場合、本フローを終了する。

インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度が前記目標温度範囲に入っていない場合、ステップＳ１０９で温度調整ＥＣＵ５４０は、目標温度と検知した温度の差分を算出する。

ステップＳ１１０で温度調整ＥＣＵ５４０は、冷却器１７０及び加熱器１８０へ温度調整を指示する第４の温度調整信号を作成して本フローを終了する。第３の温度調整信号は、検出したインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度を、目標温度範囲に入れる場合、制御量が大きい調整信号である。第４の温度調整信号により温度調整が実施されると、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度は、最も短い時間で目標温度範囲に入るように制御される。

上記フローにより、温度調整ＥＣＵ５４０は、冷却器１７０又は加熱器１８０へ温度調整信号を出力し、ドライバーの発進指示前に、予めインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度調整を開始する。

以上詳細に説明したように、本実施の形態によれば、車両用温度調整装置５００は、受信機１２０が受信した信号、ドアノブ接触センサ２２０が出力したドアノブ接触情報、ドアロック機構１３０からのロック・アンロックの指示信号、及びシート荷重センサ４２０からの着座信号を入力し、スマートキー１０信号、ドアノブ接触情報、ドアアンロック情報、及び着座情報を、車内ＬＡＮ１０１に出力するスマートエントリＥＣＵ５１０を備える。また、車両用温度調整装置５００は、スマートエントリＥＣＵ５１０により検知されたドライバーの車両への接近、車両への接触、ドアロック、又は着座情報に基づいて、発進が予測される時刻を推定し、該推定時刻において、温度センサ１５１，１６１により検出されたインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度が目標温度範囲となるように温度調整を指示する第１乃至第４の温度調整信号を作成する温度調整ＥＣＵ５４０を備える。

温度調整ＥＣＵ５４０は、冷却器１７０又は加熱器１８０へ第１乃至第４の温度調整信号を順次出力し、ドライバーの発進指示前に、予めインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度調整を開始する。

このように、車両用温度調整装置５００は、温度調整ＥＣＵ５４０が発進時刻を予測して、冷却器１７０又は加熱器１８０を制御して、バッテリ１６０などの温度を調整するので、最小限の消費エネルギにより電池やインバータなどの部品を適正の温度で使用することができ、かつドライバーの運転開始までの待ち時間を減らすことができる。

特に、本実施の形態では、温度調整ＥＣＵ５４０は、ドライバーの運転開始（発進）の可能性がより高まる段階に従って、温度調整信号に重み付けがされ、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度が、順次運転開始に適した温度となるように温度制御が実行される。その結果、ドライバーの発進までに、より確実にインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度調整を完了することができ、上記各実施の形態の効果をより一層高めることができる。

例えば、ドライバーの車両への接近検知だけでは、ドライバーは乗車しないこともある。この場合、温度調整信号の制御量を一律に比較的大きく設定する態様の場合、インバータ１５０及びバッテリ１６０の暖気等のためのエネルギが無駄になる。これに対して、本実施の形態では、ドライバーの運転開始（発進）の可能性が最も低い場合は、制御量の小さい第１の温度調整信号とし、ドライバーの運転開始（発進）の可能性がより高まる段階に従って、制御量の大きい第２乃至第４の温度調整信号を順次適用する。これにより、ドライバーの運転開始（発進）の可能性に従って、確実にインバータ１５０及びバッテリ１６０の温度調整を完了しつつ、発進しない場合のエネルギ損失の回避を図ることができる。

なお、本実施の形態では、スマートキー１０信号によるドライバー近接、ドアノブ接触、ドアロック、又は着座を加重要件として、温度調整制御を実行する例であるが、ドライバーの車両への接近、車両への接触、ドアロック、又は着座のうち、２以上が検知するものであればよく、組み合わせはどのようなものでもよい。例えばドライバーの車両への接近とドアロック検知でもよい。

以上の説明は本発明の好適な実施の形態の例証であり、本発明の範囲はこれに限定されることはない。

例えば、上記各実施の形態では、加熱が必要な場合を例に採り説明を行ったが、冷却が必要な場合も同様な動作である。

また、上記各実施の形態では、インバータ１５０及びバッテリ１６０の温度調整を開始する例について説明したが、バッテリ１６０の温度調整のみに適用してもよい。

また、上記各実施の形態では、車両用温度調整装置という名称を用いたが、これは説明の便宜上であり、車両用電源装置等であってもよい。

さらに、上記車両用温度調整装置を構成する各回路部、例えばＥＣＵの構成、センサの種類などは前述した実施の形態に限られない。当然のことながら、本車両用温度調整装置に、各種補償用の回路を付加してもよい。

本発明に係る車両用温度調整装置は、車両を走行させるモータを駆動するバッテリの温度を調整する車両用温度調整装置全般に適用することが可能である。

１０スマートキー
１００，２００，３００，４００，５００車両用温度調整装置
１０１車内ＬＡＮ
１１０，２１０，５１０スマートエントリＥＣＵ
１４０，２４０，３４０，４４０，５４０温度調整ＥＣＵ
１２０受信機
１３０ドアロック機構
１５０インバータ
１５１，１６１温度センサ
１６０バッテリ
１７０冷却器
１８０加熱器
１９０冷媒回路
２２０ドアノブ接触センサ
３１０ドアロックＥＣＵ
４１０着座ＥＣＵ
４２０シート荷重センサ

Claims

車両を走行させるモータを駆動するバッテリの温度を調整する車両用温度調整装置であって、
前記バッテリを加熱又は冷却して前記バッテリの温度を調節する温度調節機構と、
前記バッテリの温度を検出する温度検出手段と、
ドライバーの車両への接近、車両への接触、ドアロック、又は着座のうち、少なくともいずれか一つを検知する検知手段と、
前記検知手段により検知された検知情報に基づいて、発進が予測される時刻を推定し、該推定時刻において、前記温度検出手段により検出された前記バッテリの温度が目標温度範囲となるように前記温度調節機構を制御する温度制御手段と、
を備える車両用温度調整装置。
前記温度制御手段は、前記検知手段により、ドライバーの車両への接近、車両への接触、ドアロック、又は着座のうち、少なくともいずれか一つが検知されたとき、前記温度制御を実行する、請求項１記載の車両用温度調整装置。
前記温度制御手段は、前記検知手段により、ドライバーの車両への接近、車両への接触、ドアロック、又は着座のうち、２以上が検知されたとき、前記温度制御を実行する、請求項１記載の車両用温度調整装置。
前記検知手段は、キーレスエントリシステムに用いられるキーからの無線信号を受信する受信機を備え、前記無線信号の無線認証により前記ドライバーの車両への接近を検知する、請求項１記載の車両用温度調整装置。
前記検知手段は、ドアノブ接触センサを備え、前記ドアノブ接触センサへの接触により前記ドライバーの車両への接触を検知する、請求項１記載の車両用温度調整装置。
前記検知手段は、ドアロック機構に設置されたドアロック・アンロックセンサを備え、前記センサによりドアロックを検知する、請求項１記載の車両用温度調整装置。
前記検知手段は、運転席に設置された着座センサを備え、前記着座センサにより前記ドライバーの着座を検知する、請求項１記載の車両用温度調整装置。