CN105526935A - 高架道路辅助判断方法及系统、导航设备 - Google Patents

Abstract

本发明提供用于导航设备的高架道路辅助判断方法，包括基于导航设备的路径导航情况，确定特征距离与设定距离的关系，特征距离是车辆的当前位置与行驶路径中将要遇到的高架路与地面道路的交叉口之间的距离；在特征距离达到设定距离时，确定第一加速度，其中，第一加速度是由路面坡度导致的车辆沿其行驶方向的加速度；根据所确定的第一加速度，确定车辆所在的道路的坡度；在车辆已经过导航路径中的交叉口的情况下，如果所确定的坡度的增加量大于上坡阈值，则表明车辆正在从地面道路驶向高架路面的信号；在设定距离内出现所确定的坡度的减小量大于下坡阈值的情况时，则表明车辆正在从高架路面驶向地面道路的信号。还提供高架道路辅助判断系统。

Description

高架道路辅助判断方法及系统、导航设备

技术领域

本发明与导航技术有关，更为具体地，涉及高架道路辅助判断技术。

背景技术

卫星导航系统可帮助用户准确确定当前位置，并根据设定计算行程，因此，卫星导航定位系统已广泛应用在车辆。但是，在使用过程中发现，当车辆行驶在高架道路与地面道路重叠的线路上时，导航设备场常常无法识别当前到底处于高架道路还是地面道路，从而有可能错误地认定当前道路情况，致使导航设备提示出错误的路线。

为解决这个，目前有一些导航设备中设置了针对高架的人机交互，在车辆行进到高架与地面道路重叠的路段时，导航设备会询问司机是要进入高架还是地面道路。还有一些导航设备，其设置有高度传感器，因此可根据高度传感器的输出判断车辆是在地面道路还是高架上。

发明内容

有鉴于此，本发明提供高架道路辅助判断方法以及高架道路辅助判断系统，以辅助导航设备在高架路处进行正确的导航。

根据本发明所述的用于导航设备的高架道路辅助判断方法，包括基于导航设备的路径导航情况，确定特征距离与设定距离的关系，其中，所述特征距离是车辆的当前位置与行驶路径中将要遇到的高架路与地面道路的交叉口之间的距离；在特征距离达到设定距离时，确定第一加速度，其中，所述第一加速度是由路面坡度导致的车辆在其行驶方向的加速度；根据所确定的第一加速度，确定所述车辆所在的道路的坡度；在车辆已经过导航路径中的所述交叉口的情况下，如果所确定的坡度的增加量大于上坡阈值，则表明所述车辆正在从地面道路驶向高架路面的信号；在所述设定距离内出现所确定的坡度的减小量大于下坡阈值的情况时，则表明所述车辆正在从高架路面驶向地面道路的信号。

作为示例，根据本发明所述的用于导航设备的高架道路辅助判断方法，其中，所述第一加速度基于所述车辆中的加速度传感器确定的车辆沿其行驶方向的加速度与车辆沿其行驶方向的实际加速度来获得。

作为示例，根据本发明所述的用于导航设备的高架道路辅助判断方法，其中，所述第一加速度是所述车辆中的加速度传感器确定的车辆沿其行驶方向的加速度减去车辆沿其行驶方向的实际加速度所获得的。

作为示例，根据本发明所述的用于导航设备的高架道路辅助判断方法，其中，所述车辆沿其行驶方向的实际加速度按照如下公式确定：

其中，是车辆沿其行驶方向的实际加速度；是车辆获得的驱动力矩；是车辆获得的制动力矩；是车辆轮胎半径；是车辆的质量：是车辆阻力系数：是车辆在其行驶方向的速度。

作为示例，根据本发明所述的用于导航设备的高架道路辅助判断方法，其中，所述车辆沿其行驶方向的实际加速度通过所述车辆的轮速传感器的感测值获得,而所述车辆沿其行驶方向的加速度通过所述车辆的加速度传感器获得。

作为示例，根据本发明所述的用于导航设备的高架道路辅助判断方法，其中，所述车辆沿其行驶方向的加速度与车辆沿其行驶方向的实际加速度是从电子稳定性程序控制系统获得的

作为示例，根据本发明所述的用于导航设备的高架道路辅助判断方法，其中，根据所确定的第一加速度，确定所述车辆所在的道路的坡度是按照已有的第一加速度与道路坡度的对照表来确定。

本发明提供的用于导航设备的高架道路辅助判断系统，所述高架道路辅助判断系统包括：第一单元，其用于基于导航设备的路径导航情况，确定特征距离与设定距离的关系，其中，所述特征距离是车辆的当前位置与行驶路径中将要遇到的高架路与地面道路的交叉口之间的距离；第二单元，其用于在特征距离达到设定距离时，确定第一加速度，其中，所述第一加速度是由路面坡度导致的车辆沿其行驶方向的加速度；第三单元，其用于根据所确定的第一加速度，确定所述车辆所在的道路的坡度；第四单元，其用于在车辆已经过导航路径中的所述交叉口的情况下，判断所述第三单元所确定的坡度是否增加，且在增加量大于上坡阈值的情况下生成表征所述车辆正在从地面道路驶向高架路面的信号；第五单元，其用于判断所述第三单元所确定的坡度在所述设定距离内是否出现减小，并在减小量超过下坡阈值的情况下生成表征所述车辆正在从高架路面驶向地面道路的信号。

作为示例，根据本发明所述的用于导航设备的高架道路辅助判断系统，其中，所述第二单元设置成基于所述车辆中的加速度传感器确定的车辆沿其行驶方向的加速度与车辆沿其行驶方向的实际加速度来获得所述第一加速度。

作为示例，根据本发明所述的用于导航设备的高架道路辅助判断系统，其中，所述第二单元设置成通过从所述车辆中的加速度传感器确定的车辆沿其行驶方向的加速度中减去所述车辆沿其行驶方向的实际加速度来确定第一加速度。

作为示例，根据本发明所述的用于导航设备的高架道路辅助判断系统，其中，所述第二单元设置成通过如下公式确定所述车辆沿其行驶方向的实际加速度：

其中，是车辆沿其行驶方向的实际加速度；是车辆获得的驱动力矩；是车辆获得的制动力矩；是车辆轮胎半径；是车辆的质量：是车辆阻力系数：是车辆在其行驶方向的速度。

作为示例，根据本发明所述的用于导航设备的高架道路辅助判断系统，其中，所述第二单元设置成从所述车辆的轮速传感器的感测值确定所述车辆沿其行驶方向的实际加速度，而通过所述车辆的加速度传感器获得所述车辆沿其行驶方向的加速度。

作为示例，根据本发明所述的用于导航设备的高架道路辅助判断系统，其中，所述第二单元设置成从电子稳定性程序控制系统获得所述车辆沿其行驶方向的加速度与车辆沿其行驶方向的实际加速度。

根据本发明，还提供一种导航设备，其包括如上所述的任意一种高架道路辅助判断系统。

根据本发明，还提供一种导航设备，其包括可与如上所述的任意一种高架道路辅助判断系统通信的通信接口。

执行根据本发明所述的方法或采用根据本发明所述的系统，可在不额外给车辆增加部件的情况下实现对高架道路的判断。

附图说明

图1是根据本发明示例的高架道路辅助判断方法的流程示意图。

图2是根据本发明示例的用于导航设备的高架道路辅助判断系统的结构示意图。

具体实施方式

现在参照附图描述本发明的示意性示例，相同的附图标号表示相同的元件。下文描述的各实施例有助于本领域技术人员透彻理解本发明，且意在示例而非限制。图中各元件、部件、模块、装置及设备本体的图示不一定按比例绘制，仅示意性表明这些元件、部件、模块、装置及设备本体之间的相对关系。

图1是根据本发明示例的用于导航设备的高架道路辅助判断方法的流程示意图。根据本发明示例的高架道路辅助判断方法可以实现在导航设备中以供导航设备使用；也可实现在其它能够与导航设备通信的设备或器件中。在以下各示例的说明中，该导航设备用于对车辆进行导航。更进一步，在执行如图1所示的方法时，导航设备已处于导航过程中。

在步骤100，基于导航设备的路径导航情况，确定特征距离与设定距离的关系，其中，特征距离指的是车辆的当前位置与行驶路径中将要遇到的高架路与地面道路的交叉口之间的距离。在导航过程中，基于导航设备的路径导航，可知道特征距离的具体数值，确定该数值与设定距离的大小关系。可以理解的是，“行驶路径中将要遇到的高架路与地面道路的交叉口”指的是相对车辆当前的位置而言，车辆在由导航设备所确定的行驶路径上首先遇到的高架路与地面道路的交叉口。

在步骤102，当特征距离已达到设定距离，则开始确定由路面坡度导致的车辆在其行驶方向的加速度，下文称为第一加速度。可以理解，对第一加速度的确定并不是一次性行为，而是在从开始确认直到车辆已进入与地面道路平行的高架上行驶为止或从开始确认直到车辆已进入地面道路行驶为止的时间段内，持续进行的。另外需要说明的是，步骤100中对于特征距离与设定距离的对比，可以持续进行，也可以每隔一段时间进行一次，例如每隔几十毫秒进行一次；这种情况下，有可能在前一次判断出特征距离大于设定距离而在紧接着的下一次判断中就出现特征距离小于设定距离的情况，因此，本发明中，特征距离已达到设定距离包括特征距离等于或小于设定距离的情况。

在步骤103，根据所确定的第一加速度确定车辆所在的道路坡度。第一加速度与道路坡度的关系是已知的，可以通过按照已知的关系计算获得，也可以根据第一加速度与道路坡度之间的对应关系表，基于第一加速度查找获知道路坡度。

在步骤104，在车辆已经过导航路径中的所述交叉口的情况下，如果所确定的坡度的增加量大于上坡阈值，则表明所述车辆正在从地面道路驶向高架路面。根据需要，可生成表征所述车辆正在从地面道路驶向高架路面的信号。在车辆已经过该高架路与地面道路的交叉口的情况下，如果所确定的道路坡度增大而且大于上坡阈值，则可确定车辆正在从地面道路行驶向高架。上坡阈值例如为10度，亦即坡度增加量超过了10度。

在步骤106，在所述设定距离内出现所确定的坡度的减小量大于下坡阈值的情况时，则表明所述车辆正在从高架路面驶向地面道路的信号。根据需要，可生成表征所述车辆正在从高架路面驶向地面道路的信号。如果在所述设定距离内所确定的道路坡度减小，而且减小量大于下坡阈值，则确定车辆正从高架向地面道路行驶。下坡阈值例如为10度，亦即坡度减小量超过了10度。

本领域技术人员可以理解到，实际的道路环境中，地面道路及高架道路（本文中也称为高架路）都可能存在微小起伏，因此，只要坡度变化没有超过一定的范围，都认为是在平坦路面行驶，正是基于这一考虑，本发明设置了与坡度变化有关的阈值，即下坡阈值与上坡阈值。

在如图1所示的方法实现在其它与导航设备通信连接的设备（如便携式电子设备）中时，在步骤104的判断结果表明所述车辆正在从地面道路驶向高架路面时，即生成表征所述车辆正在从地面道路驶向高架路面的信号，并将其发送给导航设备，以便其便其给出正确的导航路线；在步骤106的判断结果表明所述车辆正在从高架路面驶向地面道路的信号，即生成表征所述车辆正在从高架路面驶向地面道路的信号，并将其发送给导航设备，以便其便其给出正确的导航路线。

在如图1所示的方法实现在导航设备中时，在步骤104的判断结果表明所述车辆正在从地面道路驶向高架路面时，导航设备将依据该判断结果给出正确的导航路线；在步骤106的判断结果表明所述车辆正在从高架路面驶向地面道路的信号时，导航设备将据其给出正确的导航路线。实际应用中，步骤104的判断结果及步骤106的判断结果也可以是生成了表征相应情况的信号，该信号被传送给导航设备的用于处理导航的处理部件等。

对第一加速度的确定可通过不同的方式进行。根据本发明，第一加速度是基于车辆中的加速度传感器确定的车辆沿其行驶方向的加速度与车辆的在其行驶方向的实际加速度来获得。本说明书在此将给出获得该第一加速度的示范性的示例，但并不就此排除其它获得第一加速度的方式。

第一加速度可通过等式（1）获得，等式（1）如下所示：

（1）

其中，是由路面坡度导致的车辆的加速度，即，第一加速度；是来自于加速度传感器的车辆沿其行驶方向的加速度；是车辆沿其行驶方向的实际加速度。

是车辆上已经设置的加速度传感器所感测出的车辆沿其行驶方向的加速度，可以从该加速度传感器直接获得该加速度，也可通过其它方式简接地获得该加速度，例如装载了ESC（ElectronicStabilityControl；电子稳定性程序控制）系统的车辆，可从ESC系统获得。

本说明书在此给出获得车辆沿其行驶方向的实际加速度的示范性示例，但并不就此排除其它获得车辆沿其行驶方向的实际加速度的方式。

如果车辆已经装载了ESC系统，可自ESC系统获得。除此之外，可通过车辆的轮速信号计算确定车辆的实际加速度。

车辆沿其行驶方向的实际加速度还可通过等式（2）获得，等式（2）如下所示：

（2）

其中，是车辆沿其行驶方向的实际加速度；是车辆获得的驱动力矩；是车辆获得的制动力矩；是车辆轮胎半径；是车辆的质量：是车辆阻力系数；是车辆在其行驶方向的速度。

下文简述四个示意而非限制性的示例：

示例1

本例中，如图1所示的方法实现导航设备中，该导航设备能够与车辆中的ESC系统通信以获取所需信息。

能够执行如图1所示方法的导航设备，在其导航过程中，确定特征距离与设定距离的关系。在特征距离已达到设定距离时，即从ESC获取车辆在其前进方向的实际加速度，并同时从ESC获取车辆中的加速度传感器确定的车辆沿其行驶方向的加速度，在获取到这两个速度之后，即计算第一加速度，进而从预先设置第一加速度与坡度的对应关系表中获得与所确定的第一加速度对应的坡度。在车辆已经过导航路径中的交叉口的情况下，如果所确定的坡度的增加量大于上坡阈值，则表明车辆正在从地面道路驶向高架路面；在车辆已经过导航路径中的交叉口的情况下，如果所确定的坡度的增加量小于上坡阈值（包括增加量为0），则表明车辆在沿着原来的道路行驶。据此，导航设备在高架路面与地面道路重叠的地方便可迅速地给出正确的导航路径。

进一步，在该例子中，对于车辆在其前进方向的实际加速度，其可通过轮速传感器的感测值计算获得，也可从ESC直接获得，还可由ESC通过等式（2）获得。如本领域技术人员所知的那样，电子稳定性程序控制系统包括轮速传感器、制动压力传感器、转向盘控制器、横摆速度传感器、加速度传感器、液压调节器、发动机管理系统、轮胎侧偏角、车辆转向角、设定的轮胎滑转率等，其中，在车辆中已经设置上述部件的情况下，ESC系统可直接采集这些部件的信号，在车辆中没有设置的情况下，则需要在装载ESC时设置这些部件。

据此，可直接从ESC系统获得轮速传感器感测的车轮速度，从而确定车辆在其行驶方向的实际加速度；以及获得由车辆的加速度传感器所感测的车辆在其行驶方向的加速度。

在通过等式（2）获得车辆的情况下，可从ESC系统直接获得或通过ESP系统计算获得、、以及车辆在其行驶方向的速度；而等式（2）中的车辆的质量与车辆阻力系数可根据车辆情况进行配置。

示例2

与示例1相比，该例中，如图1所示的方法实现在能够与导航设备通信的另外的设备中，比如车辆的电子仪表中的某一个、或单独实现在一个电子设备中、或实现在例如平板电脑、移动电话的可携带式电子设备中。如此，实现如图1所示方法的该另外的设备（为与导航设备区分，在本例中将其称为“另外的设备”）与ESC系统通信连接，以自其获得所需的信号，同时，该另外的设备也与导航设备通信连接，以自其获知导航路径以及车辆当前的路径行驶情况等，并依据该导航设备中的导航信息确定特征距离与设定距离的关系。在如例1所示的过程确定车辆是从地面道路行驶向高架或从高架行驶向地面道路时，生成相应的信号，并将该信号传送给导航设备。

示例3

示例3与示例1类似，均是将如图1所示的方法实现在导航设备中，区别在于车辆沿其行驶方向的加速度直接从车辆的加速度传感器获得，车辆在其行驶方向的实际加速度的确定所需的信息也直接根据轮速传感器的信息计算获得，而不是如例1那样从ESC获得。在使用等式（2）确定实际加速度的情况下，所需的信息也是从车辆中已有的发动机、变速箱、仪表和主缸（需配备压力传感器）等部件采集，而不通过ESC。这种情况下，该导航设备与车辆的相关部件是可通信的。

示例4

示例4与示例3的区别在于，如图1所示的方法实现在能够与导航设备通信的另外的设备中，比如车辆的电子仪表中的某一个、或单独实现在一个电子设备中、或实现在例如平板电脑、移动电话的可携带式电子设备中。如此，实现如图1所示方法的该另外的设备（为与导航设备区分，在本例中将其称为“另外的设备”）自轮速传感器获得所需信息以确定车辆在其行驶方向的实际加速度，自车辆的加速度传感器直接获得该传感器感测的车辆在其行驶方向的加速度。在确定车辆是从地面道路行驶向高架或从高架行驶向地面道路时，生成相应的信号，并将该信号传送给导航设备。

如果是通过等式（2）获得车辆在其行驶方向的实际加速度，该另外的设备也是通过车辆中已有的发动机，变速箱，仪表和主缸（需配备压力传感器）等部件采集所需信息，而不通过ESC。这种情况下，该另外的设备与车辆的相关部件是可通信的。

执行如图1所示的方法，其对高架道路的识别基于坡度判断，因此只需确定与坡度相关的第一加速度的确定，对第一加速度的确定只要基于车辆中已经存在的部件就可以获得，在车辆装载ESC系统的情况下，更是从ESC即可获得所需信息，并未向目前在用的部分技术方案那样，需要向车辆增加额外的部件来识别高架路信息。因此，执行本发明所示的方法，可较为经济地实现对高架路的识别。同时，由于采用了车辆已有部件给出的信号，也使得识别更为精确。

图2是根据本发明示例的用于导航设备的高架道路辅助判断系统的结构示意图。如图所示，该高架道路辅助判断系统包括第一单元20、第二单元22、第三单元24、第四单元26以及第五单元28。该高架道路辅助判断系统可以设置在导航设备内，也可以设置在导航设备外但以可与导航设备通信的方式与该导航设备连接。

第一单元20基于导航设备的路径导航情况，确定特征距离与设定距离的关系，其中，特征距离是车辆的当前位置与行驶路径中将要遇到的高架路与地面道路的交叉口之间的距离。在导航过程中，基于导航设备的路径导航，可知道特征距离的具体数值，第一单元20据此确定该数值与设定距离的大小关系。设定距离例如可通过该高架道路辅助判断系统的人机交互界面设置，可选地，该设定距离是可配置的，亦即其具体数据可调整。在该高架道路辅助判断系统设置在该导航设备内时，该设定距离例如可通过该导航设备的人机交互界面设置。

第二单元22用于在特征距离达到设定距离时，确定第一加速度，其中，所述第一加速度是由路面坡度导致的车辆在其行驶方向的加速度。可以理解，第二单元22对第一加速度的确定并不是一次性行为，而是在从开始确认直到车辆已进入与地面道路平行的高架上行驶为止或从开始确认直到车辆已进入地面道路行驶为止的时间段内，持续进行的。另外需要说明的是，第一单元20对于特征距离与设定距离的对比，可以持续进行，也可以每隔一段时间进行一次，例如每隔几十毫秒进行一次；这种情况下，有可能在前一次判断出特征距离大于设定距离而在紧接着的下一次判断中就出现特征距离小于设定距离的情况，因此，本发明中，特征距离已达到设定距离包括特征距离等于或小于设定距离的情况。

第三单元24用于根据所确定的第一加速度，确定所述车辆所在的道路的坡度。第一加速度与道路坡度的关系是已知的，可以通过按照已知的关系计算获得，也可以根据第一加速度与道路坡度之间的对应关系表，基于第一加速度查找获知道路坡度。

第四单元26用于在车辆已经过导航路径中的所述交叉口的情况下，判断所述第三单元24所确定的坡度是否增加，且在增加量大于上坡阈值的情况下生成表征所述车辆正在从地面道路驶向高架路面的信号。在车辆已经过该高架路与地面道路的交叉口的情况下，如果第三单元24所确定的道路坡度增大而且大于上坡阈值，则第四单元26可确定车辆正在从地面道路行驶向高架。上坡阈值例如为10度，亦即坡度增加量超过了10度。

第五单元28用于判断所述第三单元24所确定的坡度在所述设定距离内是否出现减小，并在减小量超过下坡阈值的情况下生成表征所述车辆正在从高架路面驶向地面道路的信号。如果在所述设定距离内所确定的道路坡度减小，而且减小量大于下坡阈值，则确定车辆正从高架向地面道路行驶。下坡阈值例如为10度，亦即坡度减小量超过了10度。

在该高架道路辅助判断系统实现在导航设备内时，第四单元26及第五单元28所生成的信号分别传送给该导航设备的导航处理部件，以辅助其给出正确的导航路线。在该高架道路辅助判断系统实现在其它与导航设备以可通信方式连接的设备中时，则第四单元26及第五单元28所生成的信号将被发送给导航设备，以便其给出正确的导航路线。

如上文所提到的，第一加速度的获得可通过不同的方式实现。第二单元22可以基于车辆中的加速度传感器确定的车辆在其行驶方向的加速度与车辆在其行驶方向的实际加速度来获得第一加速度。更为具体地，第二单元22根据等式（1）计算第一加速度。该高架道路辅助判断系统与车辆的相关电子器件电连接，例如与加速度传感器及轮速传感器电性连接，可获得与。该高架道路辅助判断系统也可以与车辆的ESC系统电性连接，以自其获得与。在该高架道路辅助判断系统实现在导航设备内部时，经由该导航设备与与加速度传感器及轮速传感器电性连接或经由该导航设备与ESC系统的电性连接，也可获得所需数据以计算第一加速度。第一加速度还可通过等式（2）确定。

根据本发明示例的高架道路辅助判断系统，其可以软件的形式实现在导航设备中，也可以可软件的形式实现在与导航设备通信连接的另外的设备中；同样，该高架道路辅助判断系统还可以硬件的形式实现，或以硬件与软件结合的形式实现。

本发明还提供一种导航设备。与目前市售的导航设备相比，该导航设备具有一个通信接口。经由该通信接口，所述导航设备与如上文所述的高架道路辅助判断系统通信，以自其获得与高架道路行驶有关的信息，从而更为准确地导航。该通信接口例如是无线通信接口，或例如是用于通信电线连接的RJ45接口等。

本发明另外还提供一种导航设备。与目前市售的导航设备相比，其包括如上文所述的导航辅助系统。

如图2所示的系统，对高架道路的识别基于坡度判断，进而基于与坡度相关的第一加速度的确定，而对第一加速度的确定只要基于车辆中已经存在的部件就可以获得，并未向目前在用的部分技术方案那样，为识别高架信息给车辆增加额外的部件。例如，在车辆装载ESC系统的情况下，更是从ESC即可获得所需信息，如没有装载ESC，也可从车辆的加速度传感器及轮速传感器获得所需信息。

执行本发明所示的高架道路辅助判断方法或采用如本发明所述的高架道路辅助判断系统，可较为经济地实现对高架路的识别。同时，由于采用了车辆已有部件给出的信号，也使得识别更为精确。

尽管已结合附图在上文的描述中，公开了本发明的具体实施例，但是本领域技术人员可以理解到，可在不脱离本发明精神的情况下，对公开的具体实施例进行变形或修改。本发明的实施例仅用于示意并不用于限制本发明。

Claims (15)

1.一种用于导航设备的高架道路辅助判断方法，包括：

基于导航设备的路径导航情况，确定特征距离与设定距离的关系，其中，所述特征距离是车辆的当前位置与行驶路径中将要遇到的高架路与地面道路的交叉口之间的距离；

在特征距离达到设定距离时，确定第一加速度，其中，所述第一加速度是由路面坡度导致的车辆沿其行驶方向的加速度；

根据所确定的第一加速度，确定所述车辆所在的道路的坡度；

在车辆已经过导航路径中的所述交叉口的情况下，如果所确定的坡度的增加量大于上坡阈值，则表明所述车辆正在从地面道路驶向高架路面的信号；

在所述设定距离内出现所确定的坡度的减小量大于下坡阈值的情况时，则表明所述车辆正在从高架路面驶向地面道路的信号。

2.如权利要求1所述的高架道路辅助判断方法，其中，所述第一加速度基于所述车辆中的加速度传感器确定的车辆沿其行驶方向的加速度与车辆沿其行驶方向的实际加速度来获得。

3.如权利要求2所述的高架道路辅助判断方法，其中，所述第一加速度是所述车辆中的加速度传感器确定的车辆沿其行驶方向的加速度减去车辆沿其行驶方向的实际加速度所获得的。

4.如权利要求3所述的高架道路辅助判断方法，其中，所述车辆沿其行驶方向的实际加速度按照如下公式确定：

其中，是车辆沿其行驶方向的实际加速度；是车辆获得的驱动力矩；是车辆获得的制动力矩；是车辆轮胎半径；是车辆的质量：是车辆阻力系数：是车辆在其行驶方向的速度。

5.如权利要求3所述的高架道路辅助判断方法，其中，所述车辆沿其行驶方向的实际加速度通过所述车辆的轮速传感器的感测值获得,而所述车辆沿其行驶方向的加速度通过所述车辆的加速度传感器获得。

6.如权利要求2、3和5中任意一项所述的高架道路辅助判断方法，所述车辆沿其行驶方向的加速度与车辆沿其行驶方向的实际加速度是从电子稳定性程序控制系统获得的。

7.如权利要求1到5中任意一项所述的高架道路辅助判断方法，其中，根据所确定的第一加速度，确定所述车辆所在的道路的坡度是按照已有的第一加速度与道路坡度的对照表来确定。

8.一种用于导航设备的高架道路辅助判断系统，所述高架道路辅助判断系统包括：

第一单元，其用于基于导航设备的路径导航情况，确定特征距离与设定距离的关系，其中，所述特征距离是车辆的当前位置与行驶路径中将要遇到的高架路与地面道路的交叉口之间的距离；

第二单元，其用于在特征距离达到设定距离时，确定第一加速度，其中，所述第一加速度是由路面坡度导致的车辆沿其行驶方向的加速度；

第三单元，其用于根据所确定的第一加速度，确定所述车辆所在的道路的坡度；

第四单元，其用于在车辆已经过导航路径中的所述交叉口的情况下，判断所述第三单元所确定的坡度是否增加，且在增加量大于上坡阈值的情况下生成表征所述车辆正在从地面道路驶向高架路面的信号；

第五单元，其用于判断所述第三单元所确定的坡度在所述设定距离内是否出现减小，并在减小量超过下坡阈值的情况下生成表征所述车辆正在从高架路面驶向地面道路的信号。

9.如权利要求8所述的高架道路辅助判断系统，其中，所述第二单元设置成基于所述车辆中的加速度传感器确定的车辆沿其行驶方向的加速度与车辆沿其行驶方向的实际加速度来获得所述第一加速度。

10.如权利要求9所述的高架道路辅助判断系统，其中，所述第二单元设置成从所述车辆中的加速度传感器确定的车辆沿其行驶方向的加速度中减去所述车辆沿其行驶方向的实际加速度来确定第一加速度。

11.如权利要求10所述的高架道路辅助判断系统，其中，所述第二单元设置成通过如下公式确定所述车辆沿其行驶方向的实际加速度：

其中，是车辆沿其行驶方向的实际加速度；是车辆获得的驱动力矩；是车辆获得的制动力矩；是车辆轮胎半径；是车辆的质量：是车辆阻力系数：是车辆在其行驶方向的速度。

12.如权利要求10所述的高架道路辅助判断系统，其中，所述第二单元设置成从所述车辆的轮速传感器的感测值确定所述车辆沿其行驶方向的实际加速度，而通过所述车辆的加速度传感器获得所述车辆沿其行驶方向的加速度。

13.如权利要求9、10和12中任意一项所述的高架道路辅助判断系统，其中，所述第二单元设置成从电子稳定性程序控制系统获得所述车辆沿其行驶方向的加速度与车辆沿其行驶方向的实际加速度。

14.一种导航设备，其包括如权利要求8到13中任意一项所述的高架道路辅助判断系统。

15.一种导航设备，其包括能够与如权利要求8到13中任意一项所述的高架道路辅助判断系统通信的通信接口。