CN105492275B - 制动装置、制动方法及利用该装置或方法的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种制动装置、制动方法及利用该装置或方法的车辆。根据本发明，实现第一状态与第二状态之间的转换，在所述第一状态下所述行车制动第一路线与所述行车制动第二路线连通，所述驻车制动第一路线与所述驻车制动第二路线连通，在所述第二状态下所述行车制动第一路线与所述驻车制动第二路线连通，据此，具有易于解除驻车制动器的制动力的技术效果。

Description

制动装置、制动方法及利用该装置或方法的车辆

技术领域

本发明涉及一种车辆制动技术，尤其涉及一种制动装置及方法。

背景技术

制动装置为如下的机械装置：利用借助于驾驶员的操作力或辅助动力而产生的力(例如摩擦力)而将包含轿车、重型设备等在内的车辆的动能转换为热能等，以执行制动。利用于车辆等的制动装置包括：行车制动器(service brake)，借助于驾驶员的驾驶中操作而运行；驻车制动器(parking brake)，以车辆的停驻或停止为目的而借助于驾驶员的操作而运行。

这种制动装置根据是否应用摩擦力而分为摩擦式和非摩擦式，作为摩擦式具有真空、油压空气制动等，作为非摩擦式具有电子式、流体式制动等。大部分的轿车中使用摩擦式，尤其使用油压式，驾驶员踩踏脚踏板的力通过油压而传递，从而转变为车轮的制动力。而且，在巴士或卡车等大型车辆中多使用空气制动器。

另外，制动装置可分为正制动系统(positive brake system)和负制动系统(negative brake system)。正制动系统表示以如下方式操作的制动系统：在制动盘未接触的状态基础上，以车辆的停止或减速目的提供压力，从而使制动盘接触。相反地，负制动系统表示以如下的方式操作的制动系统：在制动盘接触的状态基础上，以车辆移动为目的提供压力，从而使制动盘分离。

其中，负制动系统在正常状态下通过驾驶员的控制而解除压力，从而使制动器操作，然而在行驶中车辆的启动被关闭的状况、引擎非正常停止的状况、电气系统中出现异常的状况、油压或空压系统中发生异常的状况等紧急状况下，将会自动解除提供到驻车制动器的压力，从而处于借助于驻车制动的制动力被施加的状态。

在上述紧急状况下，为了移动以实现车辆的修理等，需要解除基于驻车制动的制动力或者抬起车辆本身而移动。

其中，在无法实现车辆本身的移动或实现起来较为困难的情况下，只能解除基于驻车制动的制动力，为此，至今为止采用如下方法：将制动系统本身进行分解，或者穿凿连通到制动腔室内的孔，以利用专门的压力提供单元而将压力提供给制动器，从而解除制动力。

然而，这样的作业需要在车辆中分解制动系统本身，或者需要人为地在制动系统中穿凿出孔并提供压力，因此需要有专业技术人员利用专门的装置而长久地执行。

另外，如果在车辆运行中因发生行车制动器的故障等异常状况而自动解除提供到驻车制动器的压力，则制动力被施加于驻车制动器而使车辆骤然停止。如此，当由于驻车制动而发生急骤的制动时，乘坐者可能向一侧偏移而与内部结构物碰撞，或者因车辆丧失平衡而转向，诸如此类地危险状况可能发生。

[现有技术文献]

[专利文献]

专利文献1：韩国公开专利第2010-0121393号

发明内容

技术问题

本发明的目的在于提供一种装置及方法，其可在应用到负制动系统的车辆等中在紧急状态下易于解除由驻车制动器施加制动力的状态。

并且，本发明的目的在于提供一种装置及方法，其只需借助驻车解除阀门的简单操作即可由作业人员通过行车制动的施加而容易地解除由驻车制动器施加制动力的状态。

本发明的目的在于提供一种装置及方法，其可以防止由驻车制动器的急骤的制动引起的危险状况。

技术方案

根据本发明的一个实施例的一种制动装置，作为利用于负制动系统(negativebrake system)的制动装置，包括：行车制动第一路线，能够提供或收回压力，以实现行车制动器的制动力施加或解除；驻车制动第一路线，能够提供或收回压力，以实现驻车制动器的制动力施加或解除；行车制动第二路线，与制动盘的一侧的第一腔室连接而将压力提供给所述第一腔室；驻车制动第二路线，与所述制动盘的另一侧的第二腔室连接而将压力提供给所述第二腔室；驻车解除阀门，用于实现第一状态与第二状态之间的转换，在所述第一状态下所述行车制动第一路线与所述行车制动第二路线连通，所述驻车制动第一路线与所述驻车制动第二路线连通，在所述第二状态下所述行车制动第一路线与所述驻车制动第二路线连通。

所述第二状态可以是如下的状态：所述驻车制动第一路线与所述行车制动第二路线被切断。

在借助于所述驻车解除阀门而转换的第二状态下，可通过所述行车制动第一路线和所述驻车制动第二路线而提供压力，从而解除驻车制动。

所述驻车解除阀门可包括：阀芯，插入到阀门孔的内部，该阀门孔分别与所述行车制动第一路线、所述驻车制动第一路线、所述行车制动第二路线、所述驻车制动第二路线连通，其中，所述阀芯能够在第一位置与第二位置之间移动，该第一位置用于实现所述第一状态，该第二位置用于实现所述第二状态。

所述行车制动第一路线和所述行车制动第二路线连通于所述阀门孔的位置可位于如下的位置：相对于所述驻车制动第一路线和所述驻车制动第二路线连通于所述阀门孔的位置更靠向所述阀门孔的内侧。

所述阀门孔可包括：第一孔部，形成圆筒形状的孔；第二孔部，与所述第一孔部的内侧端部连接，并形成直径小于所述第一孔部的圆筒形状的孔，其中，所述阀芯可包括：第一圆筒形主体部，外侧面以与所述第一孔部对应的形状形成；第二圆筒形主体部，与所述第一圆筒形主体部的端部连接，且外侧面以与所述第二孔部对应的形状形成。

当所述阀芯位于所述第一位置时，所述行车制动第一路线和所述行车制动第二路线能够在所述第二孔部中连通于所述阀门孔，所述驻车制动第一路线和所述驻车制动第二路线能够在所述第一孔部中连通于所述阀门孔。

所述第一位置可以是如下的位置：所述阀芯的内侧端部相对于所述行车制动第一路线和所述行车制动第二路线连通于所述阀门孔的位置更靠向所述阀门孔的外侧。

所述第二位置可以是如下的位置：所述阀芯的内侧端部相对于所述行车制动第一路线连通于所述阀门孔的位置更靠向所述阀门孔的内侧。

当所述阀芯位于所述第一位置时，在相对于所述阀芯的内侧端部更靠向所述阀门孔的内侧处，所述行车制动第一路线与所述行车制动第二路线连通，在相对于所述阀芯的内侧端部更靠向所述阀门孔的外侧处所述驻车制动第一路线与所述驻车制动第二路线连通。

所述阀芯可包括：阀芯主体，形成所述阀芯的外形；阀芯槽，从所述阀芯主体沿长度方向形成至预定的位置；阀芯第一管道，从所述阀芯槽的内侧形成至所述阀芯主体的半径方向外侧面，以在所述阀芯位于第二位置时能够与所述行车制动第一路线连通；阀芯第二管道，从所述阀芯槽的内侧形成至所述阀芯主体的半径方向外侧面，以在所述阀芯位于所述第二位置时能够与所述驻车制动第二路线连通。

所述阀芯第一管道可从所述阀芯槽的内侧端部形成至所述阀芯主体的半径方向外侧面，所述阀芯可包括：阀芯球，位于所述阀芯槽的内部；弹性部件，一端弹性支撑所述阀芯球，以使所述阀芯球位于所述阀芯槽的内侧端部；支撑部，支撑所述弹性部件的另一端。

所述阀芯可包括：第一圆筒形主体部，形成所述阀芯的外形；第二圆筒形主体部，一端连接于所述第一圆筒形主体部的一侧端部，且直径小于所述第一圆筒形主体部的直径；插入端部，与所述第二圆筒形主体部的一侧端部连接。

所述制动装置还可以包括：控制单元，在当车辆发生紧急状态时利用所述驻车制动而使车辆停止的情况下，以如下方式控制驻车制动路线的压力提供和收回：除了所述驻车制动的制动力施加区间以外，存在所述驻车制动的制动力解除区间。

所述制动装置还可以包括设置于所述驻车制动第一路线上的阀门，所述控制单元通过对所述阀门的启闭进行控制而控制所述驻车制动的制动力施加以及所述驻车制动的制动力解除。

所述阀门可以是比例阀(Proportional Valve)。

所述控制单元能够以如下方式执行控制：使所述驻车制动的制动力施加与所述驻车制动的制动力解除反复进行。

所述控制单元可根据所述车辆的速度而调节所述驻车制动的制动力施加与制动力解除的反复频率。

所述车辆的速度越快，所述控制单元可以使所述驻车制动的制动力施加与制动力解除的反复频率越高。

根据本发明的一个实施例的一种制动方法，作为负制动系统的制动方法，包括如下步骤：第一步骤，实现由第一状态向第二状态的转换，在所述第一状态下行车制动第一路线与行车制动第二路线连通，驻车制动第一路线与驻车制动第二路线连通，所述行车制动第一路线能够提供或收回压力以用于行车制动器的制动力施加或解除，所述行车制动第二路线连接于制动盘的一侧的第一腔室而将压力提供给所述第一腔室，所述驻车制动第一路线能够提供或收回压力以用于驻车制动器的制动力施加或解除，所述驻车制动第二路线连接于所述制动盘的另一侧的第二腔室而将压力提供给所述第二腔室，在所述第二状态下所述行车制动第一路线与所述驻车制动第二路线连通；第二步骤，通过所述行车制动第一路线和所述驻车制动第二路线而使压力得到提供，从而解除驻车制动器的制动力。

所述第二状态可以是如下状态：所述驻车制动第一路线与所述行车制动第二路线被切断。

在所述第一步骤中，从所述第一状态向所述第二状态的所述转换借助于与所述行车制动第一路线、所述行车制动第二路线、所述驻车制动第一路线、所述驻车制动第二路线连接的驻车解除阀门而实现转换，所述驻车解除阀门包括：阀芯，插入到阀门孔的内部，该阀门孔分别与所述行车制动第一路线、所述驻车制动第一路线、所述行车制动第二路线、所述驻车制动第二路线连通，所述阀芯能够在第一位置与第二位置之间移动，所述第一位置用于实现所述第一状态，所述第二位置用于实现所述第二状态。

所述第一位置可以是如下的位置：所述阀芯的内侧端部相对于所述行车制动第一路线和所述行车制动第二路线连通于所述阀门孔的位置更靠向所述阀门孔的外侧。

所述第二位置可以是如下的位置：所述阀芯的内侧端部相对于所述行车制动第一路线连通于所述阀门孔的位置更靠向所述阀门孔的内侧。

当所述阀芯位于所述第一位置时，在相对于所述阀芯的内侧端部更靠向所述阀门孔的内侧处，所述行车制动第一路线与所述行车制动第二路线连通，在相对于所述阀芯的内侧端部更靠向所述阀门孔的外侧处所述驻车制动第一路线与所述驻车制动第二路线连通。

制动方法。

在所述第一步骤之前还可以包括如下步骤：在负制动系统中检测车辆是否发生紧急状态；当检测出所述车辆发生紧急状态时，利用驻车制动器而使所述车辆停止，其中，在使所述车辆停止的步骤中，除了所述车辆停止的时段内，在所述驻车制动器的制动力施加区间以外，存在所述驻车制动器的制动力解除区间。

在使所述车辆停止的步骤中，可以使所述驻车制动的制动力施加与所述驻车制动的制动力解除反复进行。

在使所述车辆停止的步骤中，可根据所述车辆的速度而调节所述驻车制动的制动力施加与制动力解除的反复频率。

在使所述车辆停止的步骤中，所述车辆的速度越快，可以使所述驻车制动的制动力施加与制动力解除的反复频率越高。

有益效果

本发明具有如下技术效果：可在应用到负制动系统的车辆等中，在紧急状态下易于解除由驻车制动器施加制动力的状态。

并且，本发明具有如下的技术效果：只需借助驻车解除阀门的简单操作即可由作业人员通过行车制动的施加而容易地解除由驻车制动器施加制动力的状态。

根据本发明的实施例，可在车辆发生紧急状态时防止驻车制动器引起的急制动并使车辆缓缓停止。因此具有如下的技术效果：当车辆发生紧急状态时，可在车辆紧急制动引起的危险状况下保护搭乘者和车辆。

附图说明

图1和图2为根据本发明的第一实施例的制动装置在驻车制动器被关闭(off)的状态下的示意图以及驻车解除阀门的剖面图。

图3和图4为根据本发明的第一实施例的制动装置在驻车制动器被开启(on)的状态下的示意图以及驻车解除阀门的剖面图。

图5和图6为根据本发明的第一实施例的制动装置在紧急状态下的示意图以及驻车解除阀门的剖面图。

图7和图8为根据本发明的第二实施例的制动装置在驻车制动器被开启的状态下的示意图以及驻车解除阀门的剖面图。

图9和图10为根据本发明的第二实施例的制动装置在紧急状态下的示意图以及驻车解除阀门的剖面图。

图11为根据本发明的一个实施例的制动方法的流程图。

图12为概略地示出根据本发明的另一实施例的制动装置的图。

图13是在车辆发生紧急状态时将现有的驻车制动控制操作与本发明的驻车制动控制操作进行比较的曲线图。

符号说明

10：行车制动第一路线 20：行车制动第二路线

30：驻车制动第一路线 40：驻车制动第二路线

60：控制单元 62：速度传感器

100：制动器组装体 110：制动盘

120：第一腔室 130：第二腔室

200、500：驻车解除阀门 210、510：阀门槽

210a：第一孔部 210b：第二孔部

220、520a、520b：阀芯 220a、520aa：第一圆筒形主体部

220b、520ab：第二圆筒形主体部 220c：阀芯槽

220d：阀芯球 220e：弹性部件

220f：支撑部 300：通道管体

400：卡接部 410：卡接片

600：阀芯插槽 620：给油环

630：贯通孔

具体实施方式

以下，参考附图而具体说明本发明的实施例。

在对本发明进行说明时，如果认为对有关本发明的公知技术的具体说明有可能对本发明的主旨造成不必要的混乱，则省略其详细说明。另外，后述的术语为考虑到在本发明中的功能而定义的术语，其可能因使用者、运用者的意图或惯例等而不同。因此，要基于贯穿整个说明书的内容而对其进行定义。

另外，本发明的技术思想由权利要求书来确定，以下的实施例只是用于将本发明的技术思想有效地说明给本发明所属的技术领域中具有基本知识的人员的一种方式。

以下，参考图1至图6而对根据本发明的实施例的制动装置的构造和作用等进行说明，其中分别涉及到根据本发明的第一实施例的制动装置的具体内容、车辆的启动被关闭或车辆停驻情形、行驶情形、紧急状态下解除驻车制动的状态等。

以下，用于制动力施加和解除的压力的提供可借助于流体的压力，其中流体的压力可以是油压或空压。以下，在说明本发明的过程中，“压力的提供”可以表示借助于油压或空压的压力的提供。

首先，如图1、3、5所示，根据本发明的制动装置作为利用于负制动系统的装置，包括：行车制动第一路线10，能够提供或收回压力，以实现行车制动器(service brake)的制动力的施加或解除；驻车制动第一路线30，能够提供或收回压力，以实现驻车制动器的制动力的施加或解除。并且，包括：行车制动第二路线20，与位于制动器组装体100内的制动盘110一侧的第一腔室120连接而能够将压力提供给第一腔室120；驻车制动第二路线40，与制动盘110另一侧的第二腔室130连接而能够将压力提供给第二腔室130。其中，第一腔室120和第二腔室130内可分别具有分别用于弹性支撑腔室块122、132和腔室块122、132的弹性单元124、134。在第一腔室120内，借助于压力的提供而使腔室块122克服弹性单元124的支撑力而对制动器施加制动力，而待到压力被收回时则借助于弹性单元124的恢复力而解除制动。在第二腔室130内，腔室块132被弹性支撑而对制动器施加制动力，并在此状态下借助于压力的提供而使腔室块132克服弹性单元134的支撑力并处于可解除制动的状态。

进而，根据本发明的实施例的制动装置包括驻车解除阀门200，驻车解除阀门200可实现第一状态(图1和图3)与第二状态(图5)之间的转换，该第一状态下行车制动第一路线10与行车制动第二路线20连通，驻车制动第一路线30与驻车制动第二路线40连通，该第二状态下行车制动第一路线10与驻车制动第二路线40连通。另外，驻车制动第一路线30上配备有专门的止回阀34，从而可以约束朝向驻车制动第一路线30的压力提供。

在此，参考图2、4、6而对根据本发明的第一实施例的驻车解除阀门200进行如下具体说明。

首先，驻车解除阀门200可包括：阀芯220，插入到阀门孔210的内部，该阀门孔210分别与行车制动第一路线10、驻车制动第一路线30、行车制动第二路线20、驻车制动第二路线40连通。其中，为了使阀芯220得以在阀门孔210的内部得到引导，阀芯220的外侧面可形成有引导突出部250，且在与引导突出部250对应的位置处为了能够对引导突出部250进行引导，可在阀门孔210的内侧面形成有引导槽260。而且，虽然没有图示，也可以相反地如下构成：在阀芯220的外侧面形成朝半径方向突出并沿长度方向延伸的引导突出部，而且还可以将与之对应的引导槽形成于阀门孔210的内侧面。

另外，在阀门孔210中，阀门孔210的浅侧即图2、4、6中的左侧方向称为阀门孔210的外侧，并将阀门孔210的深侧即图2、4、6中的右侧方向称为阀门孔210的内侧，以下的说明中也如此。

其中，阀门孔210例如可形成在配备于制动系统的通道管体300中。通道管体300表示如下的结构体：用于使各个路线容易地互相连通，所述各个路线即为行车制动第一路线10、驻车制动第一路线30、行车制动第二路线20以及驻车制动第二路线40。

阀门孔210分别与行车制动第一路线10、驻车制动第一路线30、行车制动第二路线20、驻车制动第二路线40连通，阀芯220插入到阀门孔210的内部，且被插入成能够在阀门孔210的内部移动预定间距。借助于这种预定间距的移动，连通于阀门孔210的行车制动第一路线10、驻车制动第一路线30、行车制动第二路线20、驻车制动第二路线40可构处于选择性地相互连通。

其中，所谓的预定间距表示阀芯220以如下方式移动的间距：使第一状态(图1和图3)与第二状态(图5)之间实现转换，在所述第一状态下行车制动第一路线10与行车制动第二路线20连通，驻车制动第一路线30与驻车制动第二路线40连通，在所述第二状态下行车制动第一路线10与驻车制动第二路线40连通。具体而言，表示用于实现第一状态的阀芯220的第一位置(图1和图3)与用于实现第二状态的阀芯220的第二位置(图5)的间距。另外，在这样的第一状态下，如图2和图4所示，处于一种形成于阀芯220的外侧端部的卡接部400中插入卡接片410的状态，从而使阀芯220在第一位置处固定性地确定位置。

另外，如图2、4、6所示，行车制动第一路线10和行车制动第二路线20可在阀门孔210内位于比驻车制动第一路线30和驻车制动第二路线40更深处(图2、4、6中的右侧)。据此，阀芯220的移动可实现更加容易的设定，具体而言可更加容易地设定用于实现所述第一状态的第一位置和用于实现第二状态的第二位置之间的移动。

具体而言，当阀芯220为了实现第一状态而位于第一位置时，即，在如图2和图4所示地移动到阀门孔210的左侧的情况下，换言之，如果阀芯220的内侧端部相对于行车制动第一路线10和行车制动第二路线20连通于阀门孔210的位置更靠向阀门孔210的左侧(外侧)的位置，则阀芯220将会在阀门孔210中从分别连通有行车制动第一路线10和行车制动第二路线20的位置处脱离。于是，行车制动第一路线10与行车制动第二路线20可容易地连通，据此，通过行车制动第一路线10进行的压力的提供或解除可通过行车制动第二路线20而容易地应用于第一腔室120。

并且，当阀芯220位于用于实现第二状态的第二位置时，即如图6所示地在深入移动到阀门孔210的右侧的情况下，换言之，如果阀芯220的内侧端部位于相对于行车制动第一路线10连通于阀门孔210的位置更靠向阀门孔210的右侧(内侧)的位置处，则行车制动第一路线10与行车制动第二路线20的连通将会被切断。进而，形成于阀芯220的阀芯第一管道222连通于行车制动第一路线10，阀芯第二管道224连通于驻车制动第二路线40，结果行车制动第一路线10与驻车制动第二路线40可相互连通。

以下，更加具体的考察本发明。如图2、4、6所示，阀门孔210包括：第一孔部210a，形成圆筒形状的孔；第二孔部210b，与第一孔部210a的内侧端部连接，并形成直径小于第一孔部210a的直径的圆筒形状的孔。而且，阀芯220包括：第一圆筒形主体部220a，外侧面以与第一孔部210a对应的形状形成；第二圆筒形主体部220b，与第一圆筒形主体部220a的端部连接，且外侧面以与第二孔部210b对应的形状形成。

其中，在阀门孔210中，第二孔部210b相对于第一孔部210a位于更靠向阀门孔210的内侧处，因此行车制动第一路线10和行车制动第二路线20可在阀门孔210的第二孔部210b中连通于阀门孔210，驻车制动第一路线30和驻车制动第二路线40可在阀门孔210的第一孔部210a中连通于阀门孔210。据此，行车制动第一路线10和行车制动第二路线20可位于比驻车制动第一路线30和驻车制动第二路线40更深处(图2、图4、图6中的右侧)。

在此，与第一孔部210a、第二孔部210b、第一圆筒形主体部220a、第二圆筒形主体部220b相关联而记载的“圆筒形状”及“对应于此的形状”并非只表示数学意义下的圆筒形状，而是包括可视为圆筒形状的所有形状。例如，如图2、4、6所示，在阀门孔210中，即使在第一孔部210a的内侧端部中在连接有第二孔部210b的部分处存在第一孔部210a的内侧端部的直径逐渐减小的倾斜部，也可以将其视为第一孔部210a的一部分。并且，在阀芯220中，即使在第一圆筒形主体部220a的内侧端部中在连接有第二圆筒形主体部220b的部分处存在第一圆筒形主体部220a的内侧端部的直径多少有些减小的倾斜部，也可以将其视为第一圆筒形主体部220a的一部分。

并且，对阀芯220的形状进行更加具体的考察。阀芯220可包括：阀芯主体220a、220b，包含有第一圆筒形主体部220a和第二圆筒形主体部220b；阀芯槽220c，从阀芯主体220a、220b沿着长度方向形成至预定的位置。而且，可包括：阀芯第一管道222，从阀芯槽220c的内侧形成至阀芯主体220a、220b的半径方向外侧面，从而在阀芯220位于所述第二位置时能够与行车制动第一路线10连通；阀芯第二管道224，从阀芯槽220c的内侧形成至阀芯主体220a、220b的半径方向外侧面，从而在阀芯220位于所述第二位置时能够与驻车制动第二路线40连通。

即，从阀芯槽220c的内侧形成至其半径方向外侧面的第一管道222和第二管道224从阀芯槽220c的内侧形成，因此与阀芯槽220c实现流体连通。而且，当阀芯220位于所述第二位置时，第一管道222可以与行车制动第一路线10连通，第二管道224可以与驻车制动第二路线40连通，其结果，当阀芯220位于第二位置时，行车制动第一路线10和驻车制动第二路线40可通过第一管道222、阀芯槽220c以及第二管道224而实现流体连通。

不仅如此，阀芯槽220c的内部可具有阀芯球220d、弹性部件220e以及支撑部220f。在此，弹性部件220e可处于如下的状态：一端支撑阀芯球220d，另一端被支撑部220f所支撑，并将阀芯球220d加压为位于阀芯槽220c的内侧端部。在此，阀芯球220d的直径可形成为不大于阀芯孔220c的直径，从而可形成为能够在阀芯孔220c的内部移动。

之所以具有如此的构造，是为了在阀芯220位于所述第二位置时使阀芯球220d能够封堵第一管道222。

具体而言，如果第一管道222的一端形成于阀芯槽220c的内侧端部而另一侧形成于阀芯主体220a、220b的半径方向外侧面，换言之如果从阀芯槽220c的内侧端部开始而弯折之后形成至阀芯主体220a、220b的半径方向外侧面，则阀芯球220d在以被弹性部件220e加压的状态位于内侧端部的情况下，第一管道222将会被阀芯球220d所阻断。

在此，阀芯220位于第二位置，即位于可实现第二状态的位置处，该第二状态下可实现行车制动路线10与驻车制动路线40的连通，因此，压力通过行车制动路线10而得到提供，且当大于弹性部件220e的加压力的压力得到提供时，阀芯球220d能够克服弹性部件220e的加压力而向图6的左侧移动，于是将会完成行车制动路线10与驻车制动路线40的流体连通路径。

通过这样的构造，在行车制动路线10与驻车制动路线40能够连通的第二状态下，可以只在如下的情况下完成行车制动路线10与驻车制动路线40的流体连通路径：通过行车制动路线10而提供压力，具体而言，由驾驶员对连接于行车制动路线10的制动踏板进行加压。

另外，在如上所述的说明中，弹性部件220e可以是弹簧，此外还可以使用多样的弹性部件。而且，支撑部220f可以是从阀芯孔220c的外侧向阀芯孔220c的内部插入的部件，并可形成为确保气密性以使阀芯孔220c不与阀芯孔220c的外部连通。并且，为了可靠地确保气密性，第一圆筒形主体部220a的外侧可具有专门的给油环220h。其中给油环220h可以是O型环。

而且，当阀芯220位于第二位置时，为了让用于提供来自行车制动第一路线10的压力的流体只流入到第一管道222，阀芯220的内侧端部与第一管道222之间以及第一管道222与第二管道224之间可设置用于确保气密性的给油环220g。其中，给油环220g可以是O型环。

以下，参考图1、3、5而更加具体地说明根据本发明的实施例的制动装置的内容，为此，对车辆的启动被关闭或处于停驻状态的时候以及处于行驶状态的时候的本发明进行说明。在图1、3、5中，箭头表示压力可移动的方向，更加具体地，其表示用于提供压力的流体可移动的方向。然而，以下将其表述为压力的移动。

首先，如图1、3所示，根据本发明的制动装置包括：行车制动第一路线10，可提供或收回压力，以实现行车制动器的制动力施加或解除；驻车制动第一路线30，可提供或收回压力，以实现驻车制动器的制动力施加或解除；行车制动第二路线20，与制动盘110一侧的第一腔室120连接，从而可将压力提供给第一腔室120；驻车制动第二路线40，与制动盘110另一侧的第二腔室130连接，从而可将压力提供给第二腔室130。

图1为表示车辆的启动被关闭或停驻时的状态的图。

如图1所示，当车辆的启动被关闭或处于停驻状态时，配备于驻车制动第一路线30上的阀门32处于关闭(off)状态。在此情况下，负制动系统的性质决定了制动器组装体100的第二腔室130内的流体通过驻车制动第二路线40和驻车制动第一路线30而被排出，因此制动盘110相互接触，于是将会处于驻车制动器的制动力被施加的状态。

并且，行车制动第一路线10连接于制动踏板12，并在其路径上设置有行车制动压力提供装置14。

如此，当车辆的启动被关闭或处于停驻状态时，将会以驻车制动器的制动力被施加的状态处于车辆不移动的状态。

然后，图3为表示车辆正在行驶时的状态的图。

如图3所示，当车辆处于行驶中时，配备于驻车制动第一路线30上的阀门32处于开启(on)状态。在此情况下成为如下状态：从驻车制动第一路线30通过驻车制动第二路线40而使压力被提供到制动器组装体100的第二腔室130内。由于这种压力的提供，制动盘110将会相互隔开，据此处于驻车制动器的制动力被解除的状态。

而且，行车制动第一路线10连接于制动踏板12，并在其路径上设置有行车制动压力提供装置14。其中，因借助于驾驶员的制动踏板12的加压，将会从行车制动压力提供装置14向制动器组装体100的第一腔室120内提供压力，于是制动盘110能够接触，据此可借助于行车制动器而施加制动力。相反地，如果借助于驾驶员的制动踏板12的加压被解除，则制动器组装体100的第一腔室120内的流体将会通过行车制动第二路线20和行车制动第一路线10而被排出，因此制动盘110将会隔开，于是借助于行车制动器的制动力将会解除。即，根据借助于驾驶员的制动踏板12的加压与否，制动盘110处于接触或隔开的状态。

如此，当车辆正在行驶时，作为驻车制动器的制动力被解除的状态，行车制动器的制动力将会根据制动踏板12的加压与否而处于施加或解除状态。

如上所述，当车辆的启动处于停驻状态或正在行驶时车辆处于正常状态，根据本发明的实施例的驻车解除阀门200处于第一状态，即处于行车制动第一路线10与行车制动第二路线20连通、驻车制动第一路线30与驻车制动第二路线40连通的状态。

结合本发明的第一实施例而具体考察这样的第一状态，如图2所示，在第一状态下处于如下状态：阀芯220处于从阀门孔210向外侧移动预定距离的第一位置，即阀芯220的内侧端部相对于行车制动第一路线10和行车制动第二路线20处于更靠向外侧处。此时，行车制动第一路线10与行车制动第二路线20将会在阀芯220的内侧端部右侧相互连通。

另外，在如上所述的第一状态下，如图2和图4所示，处于形成于阀芯220的外侧端部的卡接部400中插入有卡接片410的状态，于是阀芯220可在第一位置处固定性地确定位置。

其中，阀门孔210的第一孔部210a的直径大于第一孔部210a中设置有一部分的阀芯220的第二圆筒形主体部220b的直径，因此通过第二圆筒形主体部220b与第一孔部210a之间的空间，连通于第一孔部210a的驻车制动第一路线30与驻车制动第二路线40将会相互连通。

据此，在以阀芯220的内侧端部为基准而考察的情况下，在相对于阀芯220的内侧端部更靠向阀门孔210的内侧处行车制动第一路线10与行车制动第二路线20连通，相对于阀芯220的内侧端部更靠向阀门孔210的外侧处驻车制动第一路线30与驻车制动第二路线40连通。

另外，图5中示出车辆的启动被关闭的状况、引擎非正常停止的状况、电气系统中出现异常的状况、油压或空压系统中出现异常的状况等紧急状况之类的紧急状态。

如图5所示，当车辆处于紧急状态时，经由车辆的驻车制动第一路线30的压力提供将会停止，于是，制动器组装体100的第二腔室130内的流体将会通过驻车制动第二路线40和驻车制动第一路线30而被排出。因此，制动盘110相互接触，于是处于驻车制动器的制动力被施加的状态。另外，为了易于说明如上所述的状态，图示为配备于驻车制动第一路线30上的阀门32处于关闭(off)状态。

并且，行车制动第一路线10也同样地连接于制动踏板12，并在其路径上设置有行车制动压力提供装置14。

如此，在处于紧急状态时处于驻车制动器的制动力被施加的状态，因此车辆将会处于不移动状态。

在此状态下，如图6所示，如果曾处于所述第一状态的驻车解除阀门200转换为行车制动第一路线10与驻车制动第二路线40连通的第二状态，即如果阀芯220移动到用于处于第二状态的第二位置(图5中以实线表示)，则可以解除驻车制动器的制动力被施加的状态。

结合本发明的第一实施例而具体考察如上所述的第二状态，在第二状态下如图6所示，为了实现所述转换，阀芯220处于从阀门孔210向内侧深入插入的第二位置，即阀芯220的内侧端部相对于行车制动第一路线10更靠向内侧。在此状态下，行车制动第一路线10连通于阀芯220的第一管道222，驻车制动第二路线40连通于阀芯220的第二管道224。

因此，行车制动第一路线10处于可经由第一管道222、阀芯孔220c以及第二管道224而与驻车制动第二路线40连通的状态。其中，当制动踏板12被加压时，通过行车制动压力提供装置14而使压力提供到行车制动第一路线10，于是被弹性部件220e所支撑而阻断第一管道222的阀芯球220d向图6的左侧移动，并使提供到行车制动第一路线10的压力被提供到驻车制动第二路线40。

结果，压力被提供到与驻车制动第二路线40连接的制动盘110另一侧的第二腔室130，据此解除驻车制动器的制动力。

在这样的紧急状态下，驻车制动第一路线30与行车制动第二路线20可处于切断状态。然而，对于根据本发明的实施例的制动装置而言，紧急状态下为了解除驻车制动器的制动力而使经由行车制动第一路线10的压力通往驻车制动第二路线40，而且不存在经由驻车制动第一路线30的压力提供，因此即使驻车制动第一路线30与行车制动第二路线20相互连通也无妨。

然后，参考图7至图10而具体说明根据本发明的第二实施例的制动装置。在说明本发明的第二实施例的过程中，对与如上所述的第一实施例重复的部分省略说明，而且具有相同的附图标记的构成要素表示执行相同的功能，对其省略具体说明。并且，对于本领域技术人员而言，如果与第一实施例相关联而说明的结构明显也可应用于第二实施例，则第二实施例也包含那种结构，然而却不进行具体的说明。

根据本发明的第二实施例的紧急解除装置利用2个阀芯，从而通过第一阀芯向第二阀芯的内侧插入而由所述第一状态转换为第二状态。

与所述第一实施例的情形相同地，用于制动力施加和解除的压力的提供可以是借助于流体压力的压力提供，其中流体的压力可以是油压或空压。以下，在说明本发明的实施例时，“压力的提供”表示借助于油压或空压的压力提供。

首先，如图7和图9所示，根据本发明的制动装置作为一种应用于负制动系统的装置，可包括：行车制动第一路线10，可提供或收回压力，以实现行车制动器的制动力施加或解除；驻车制动第一路线30，可提供或收回压力，以实现驻车制动器的制动力施加或解除。并且，包括：行车制动第二路线20，与位于制动器组装体100内的制动盘110一侧的第一腔室120连接，从而可将压力提供给第一腔室120；驻车制动第二路线40，与制动盘110另一侧的第二腔室130连接，从而可将压力提供给第二腔室130。其中，第一腔室120和第二腔室130内分别可具有腔室块122、132和用于分别弹性支撑腔室块122、132的弹性单元124、134。在第一腔室120内借助于压力提供而使腔室块122克服弹性单元124的支撑力而将制动力施加给制动器，且当收回压力时，可以借助于弹性单元124的恢复力而解除制动。在第二腔室130内腔室块132被弹性支撑而将制动力施加给制动器，在此状态下可以借助于压力提供而使腔室块132克服弹性单元134的支撑力，从而处于可解除制动的状态。

根据本发明的第二实施例的制动装置包括驻车解除阀门500，驻车解除阀门500可实现第一状态(图7和图8)与第二状态(图9和图10)之间的转换，在所述第一状态下行车制动第一路线10与行车制动第二路线20连通，驻车制动第一路线30与驻车制动第二路线40连通，在所述第二状态下行车制动第一路线10与驻车制动第二路线40连通。

而且，可设置有迂回路线18，其通过迂回驻车解除阀门500而使行车制动第一路线10与行车制动第二路线20连接，行车制动第一路线10和迂回路线18中可分别设置有用于朝一个方向限制压力提供的止回阀16a、16b。

在此，参考图8和图10而对根据本发明的第二实施例的驻车解除阀门500进行如下具体说明。

首先，驻车解除阀门500可包括：第一阀芯520a和第二阀芯520b，插入到阀门孔510的内部，该阀门孔510分别与行车制动第一路线10、驻车制动第一路线30、行车制动第二路线20、驻车制动第二路线40连通。其中，为了使第一阀芯520a和第二阀芯520b在阀门孔510的内部得到引导，可形成从第一阀芯520a和第二阀芯520b的外侧面突出的引导突出部550a、550b，且在对应于引导突出部250的位置处为了对引导突出部550a、550b进行引导而可在阀门孔510的内侧面形成引导槽560a、560b。并且，虽然没有图示，也可以相反地在第一阀芯520a和第二阀芯520b的外侧面形成朝半径方向突出并沿长度方向延伸的引导突出部，并将与此对应的引导槽形成于阀门孔510的内侧面。

其中，阀门孔510例如可形成于制动系统中配备的通道管体300。通道管体300表示以如下方式形成有管道的结构体：使根据本发明的制动装置中包含的各个路线相互之间易于连通，即，使行车制动第一路线10、驻车制动第一路线30、行车制动第二路线20、驻车制动第二路线40相互之间易于连通。

阀门孔510分别与行车制动第一路线10、驻车制动第一路线30、行车制动第二路线20、驻车制动第二路线40连通，第一阀芯520a插入到阀门孔510的内部，并插入成能够在阀门孔210的内部移动预定间距。通过这种预定间距的移动，可以使连通于阀门孔510的行车制动第一路线10、驻车制动第一路线30、行车制动第二路线20、驻车制动第二路线40选择性地相互连通。其中，第一状态为第一阀芯520a的插入端部610并未插入到第二阀芯520b的阀芯插槽600的状态，相反地第二状态是实现插入的状态。

其中，预定间距表示第一阀芯520a的插入端部610移动为插入到第二阀芯520b的内侧端部处形成的阀芯插槽600的内侧的距离，其表示第一阀芯520a以如下方式移动的间距：使第一状态(图8)与第二状态(图10)之间可实现转换，在所述第一状态下行车制动第一路线10与行车制动第二路线20连通，驻车制动第一路线30与驻车制动第二路线40连通，在所述第二状态下行车制动第一路线10与驻车制动第二路线40连通。

另外，在如上所述的第一状态下，如图8所示，处于形成于第一阀芯520a的外侧端部的卡接部400中插入有卡接片410的状态，从而使第一阀芯520a在第一位置处固定性地确定位置。

另外，如图8所示，在第一状态下行车制动第一路线10与行车制动第二路线20经由第二阀芯520b而连通，驻车制动第一路线30与驻车制动第二路线40经由第一阀芯520a而连通。

具体而言，阀门孔510包括用于插入第一阀芯520a的第一阀门孔510a以及用于插入第二阀芯520b的第二阀门孔510b，第一阀门孔510a与第二阀门孔510b可通过在其间相对狭窄地形成的第三阀门孔510c而连通。

在第一状态下，第一阀芯520a插入到第一阀门孔510a，且端部610插入到第三阀门孔510c，内侧端部610的周围具有给油环620，从而阻断第一阀门孔510c与第二阀门孔510b之间。

其中，第一阀芯520c在两侧结合于第一圆筒形主体部520aa和内侧端部610，并具有第二圆筒形主体部520ab，该第二圆筒形主体部520ab的直径相对小于第一圆筒形主体部520aa。在第一状态下，通过这种具有较小的直径的第二圆筒形主体部520ab的外周部分而使驻车制动第一路线30与驻车制动第二路线40连通。

并且，形成于第二阀芯520b并与行车制动第二路线20连通的贯通孔630连通于阀芯插槽600，于是来自行车制动第一路线10的压力可经过阀芯插槽600和贯通孔630而与行车制动第二路线20连通。在此，贯通孔630连接于阀芯插槽600侧的相反侧可被密封，这是显而易见的。

其中，所谓“圆筒形状”等记载包括可视为圆筒形状的所有形状，这与前述的第一实施例中说明的情形相同。

然后，如图10所示，在第二状态下第一阀芯520a的端部610插入到第二阀芯520b的阀芯插槽600。据此，经由阀芯插槽600的行车制动第一路线10与行车制动第二路线20不会相互连通，且随着第一圆筒形主体部520aa覆盖驻车制动第一路线30，驻车制动第一路线30不与驻车制动第二路线40相互连通。进而，第一圆筒形主体部520aa的外周面具有给油环520h，给油环520h在第二状态下位于驻车制动第一路线30与驻车制动第二路线40之间，于是驻车制动第一路线30与驻车制动第二路线40可被有效地切断(不连通)。当形成这样的给油环520h时，借助于给油环520h而使驻车制动第一路线30与驻车制动第二路线40的连通被阻断，因此即使在第一圆筒形主体部520aa与驻车制动第一路线30相互面对的部分处使直径多少有所减小也无妨。

在这样的第二状态下，行车制动第一路线10与驻车制动第二路线40相互连通。即，第二圆筒形主体部520ab的直径形成为小于第三阀门孔510c的内径，从而使第二圆筒形主体部520ab的外表面与第三阀门孔510c的内表面之间形成有通道，据此，来自行车制动第一路线10的压力可提供到驻车制动第二路线40。

作为如上所述的驻车解除阀门500的构成，根据本发明的第二实施例的制动装置可实现第一状态与第二状态之间的转换，在所述第一状态下行车制动第一路线10与行车制动第二路线20连通，驻车制动第一路线30与驻车制动第二路线40连通，在所述第二状态下行车制动第一路线10与驻车制动第二路线40连通。

并且，这样的转换可通过第一阀芯520a的移动而实现，其可通过去除卡接片410而实现。当然，第一阀芯220可形成为通过再次插入卡接片410而在第一阀门孔510a的内部实现从第二位置到第一位置的重新移动，并可由此重新转换为适合车辆的正常状态的第一状态。

然后，参考图10而具体说明根据本发明的制动方法。

根据本发明的制动方法是一种在负制动系统中在紧急状况下解除驻车制动自动施加的状态的制动方法。

首先，在负制动系统中如果不是紧急状况而是正常状况，则处于第一状态，在该第一状态下行车制动第一路线10与行车制动第二路线20连通，驻车制动第一路线30与驻车制动第二路线40连通，其中所述行车制动第一路线10可提供或收回压力以实现行车制动的制动力施加或解除，所述行车制动第二路线20可连接于制动盘110一侧的第一腔室120而将压力提供给第一腔室120，所述驻车制动第一路线30可提供或收回压力以实现驻车制动的制动力施加或解除，所述驻车制动第二路线40可连接于制动盘110另一侧的第二腔室130而将压力提供给第二腔室130。

此时，如果车辆处于紧急状态，即处于车辆的启动被关闭的状况、引擎非正常停止的状况、电气系统中出现异常的状况、油压或空压系统中出现异常的状况等紧急状况之类的状态(S1)，则如前所述地成为驻车制动的制动力被施加的状态，此时为了解除驻车制动的制动力，转换为第二状态(S2)，在该第二状态下行车制动第一路线10与驻车制动第二路线40可连通。

然后，借助于驾驶员的制动踏板12加压等，经由行车制动第一路线10并通过驻车制动第二路线40而提供压力，从而解除驻车制动的制动力(S3)。

另外，在如上所述的第二状态下，驻车制动第一路线30和行车制动第二路线20处于不需要的状态，因此可置于被切断状态。

另外，在前述的第一步骤中，从第一状态向第二状态的转换可通过与行车制动第一路线10、行车制动第二路线20、驻车制动第一路线30、驻车制动第二路线40连接的驻车解除阀门200而实现转换。

结合本发明的第一实施例而考察从上述第一状态向第二状态的转换，驻车解除阀门200可包括阀芯220，该阀芯220插入到阀门孔210的内部，该阀门孔210分别与行车制动第一路线10、驻车制动第一路线30、行车制动第二路线20、驻车制动第二路线40连通，通过阀芯220的移动而可以实现从第一状态向第二状态的转换。

即，在阀芯220插入到阀门孔210内部的状态下，从用于实现第一状态的第一位置向用于实现第二状态的第二位置移动，从而可以从第一状态转换到第二状态。当然，阀芯220形成为在阀门孔210的内部能够从第二位置重新移动到第一位置，据此可以实现趋向适于正常状态的第一状态的再转换。

此时，阀芯220的第一位置可以是如下位置：阀芯220的内侧端部相对于行车制动第一路线10和行车制动第二路线20连通于阀门孔210的位置更靠向阀门孔210的外侧。第二位置可以是如下位置：阀芯220的内侧端部相对于行车制动第一路线10连通于阀门孔210的位置更靠向阀门孔210的内侧。

更加具体地对阀芯220的位置以及路线之间的连通关系进行如下说明。当阀芯220位于第一位置时，在相对于阀芯220的内侧端部更靠向阀门孔210的内侧处行车制动第一路线10连通于行车制动第二路线20，并在相对于阀芯220的内侧端部更靠向阀门孔210的外侧处驻车制动第一路线30连通于驻车制动第二路线40。

而且，当阀芯220处于第二位置时，行车制动第一路线10与驻车制动第二路线40相互连通，这可以借助于阀芯220而实现。

具体而言，为了实现如上所述的连通，阀芯220可包括：阀芯主体220a、220b，用于形成阀芯220的外形；阀芯槽220c，从阀芯主体220a、220b沿着长度方向形成至预定的位置；阀芯第一管道222，从阀芯槽220c的内侧形成至阀芯主体220a、220b的半径方向外侧面，从而当阀芯220处于第二位置时能够与行车制动第一路线10连通；阀芯第二管道224，从阀芯槽220c的内侧形成至所述阀芯主体220a、220b的半径方向外侧面，从而当阀芯220处于第二位置时能够与驻车制动第二路线40连通。

据此，可形成由行车制动第一路线10、阀芯第一管道222、阀芯槽220c、阀芯第二管道224、驻车制动第二路线40构成的连通的通道，于是，经由行车制动第一路线10的压力经过驻车制动第二路线40而传递到制动盘110另一侧的第二腔室130，从而可以解除驻车制动的制动力。

结合本发明的第二实施例而具体考察从第一状态向第二状态的转换。驻车解除阀门500可包括第一阀芯520，该第一阀芯520插入到第一阀门孔510a的内部，该第一阀门孔510a分别与行车制动第一路线10、驻车制动第一路线30、行车制动第二路线20、驻车制动第二路线40连通，于是借助于第一阀芯520a的移动而可以实现从第一状态向第二状态的转换。

即，在第一阀芯520a插入到第一阀门孔510a的内部的状态下，通过从用于实现第一状态的第一位置向用于实现第二状态的第二位置移动，可实现从第一状态到第二状态的转换。当然，第一阀芯520a形成为在第一阀门孔510a的内部能够从第二位置重新移动到第一位置，据此可以实现趋向适于正常状态的第一状态的再转换。

此时，第一阀芯520a的第一位置可以是第一阀芯520a的内侧端部位于第三阀门孔510c的位置，第二位置可以是第一阀芯520a的内侧端部610以插入到第二阀芯520b的阀芯插槽600的方式得到位置之处。

更加具体地对第一阀芯520a的位置以及路线之间的连通关系进行如下说明。当第一阀芯520a处于第一位置时，通过第一阀芯520a的外侧圆周部周围而使驻车制动第一路线30与驻车制动第二路线40连通，并经由第二阀芯520b的阀芯孔600和贯通孔630而使行车制动第一路线10与行车制动第二路线20连通。

并且，当第一阀芯520a处于第二位置时，行车制动第一路线10与驻车制动第二路线40相互连通，其可以通过形成于第三阀门孔510c的内表面与第一阀芯520a的第二圆筒形主体部520ab的外表面之间的通道而实现连通。

据此，经由行车制动第一路线10的压力通过驻车制动第二路线40而传递到制动盘110另一侧的第二腔室130，从而可以解除驻车制动的制动力。

如前所述，制动装置及方法可应用于利用到负制动系统的车辆，从而可以解除车辆的紧急状态下由驻车制动器施加的制动力，所述车辆的紧急状态即为车辆的启动被关闭的状况、引擎非正常停止的状况、电气系统中发生异常的状况、油压或空压系统中出现异常的状况等紧急状态。

在此，应用到如上所述的制动装置或方法的车辆不仅可以是轿车等，而且还可以是拖拉机、挖掘机等重型设备，也可以是能够应用负制动系统的任意车辆，这是显而易见的。

以下，考察如下的技术方案：可防止制动力自动施加到驻车制动器(例如，在车辆行驶中发生行车制动器故障等异常状况时)而使车辆骤然停止所引起的危险状况。

图12为概略地表示根据本发明的另一实施例的制动装置的图。在此，对与图1所示的实施例存在差异的部分进行重点说明。

参考图12，制动装置还可以包括控制单元60和速度传感器62。控制单元60可控制基于驻车制动的制动力施加和解除。控制单元60对配备于驻车制动第一路线30上的阀门32的开启(on)和关闭(off)进行控制，从而可以控制基于驻车制动的制动力施加和解除。具体而言，控制单元60以如下方式执行控制：在车辆运行中当发生行车制动器故障等异常状况时，关闭配备于驻车制动第一路线30上的阀门32(施加基于驻车制动的制动力)，然后直到车辆停止为止包含进阀门32开启(解除基于驻车制动的制动力)的区间，从而可以防止车辆被紧急制动。其中，控制单元60可以是TECU(电子变速箱控制单元；TransmissionElectronic Control Unit)。

例如，当在车辆运行中发生行车制动器故障等异常状况时，控制单元60将配备于驻车制动第一路线30上的阀门32反复地关闭和开启，从而可以反复进行对驻车制动器施加和解除制动力的操作。于是，即使在行车制动器出现故障的状态下，也可以利用驻车制动器而缓缓降低车辆的速度，以使车辆停止。即，如果反复进行阀门32的关闭和开启，则腔室块132与制动盘110之间反复发生接触和分离，从而反复地产生摩擦力，于是车辆的速度将会缓慢地减小。此时，作为配备于驻车制动第一路线30上的阀门32，例如可以使用比例阀(Proportional Valve)。在此情况下，可通过电子方式控制阀门32，而且还可以实现复合型控制。

速度传感器62起到测量车辆的速度而传递给控制单元60的作用。控制单元60可在车辆运行中当发生行车制动器的故障等异常状况时根据从速度传感器62接收到的车辆的速度而控制阀门32的开启和关闭的反复频率(或反复周期)。在此，以配备有专门的速度传感器62以用于测量车辆速度的情形为例进行了说明，然而并不局限于此，控制单元60还可以从车辆的其他电子产品中接收到车辆速度信息。例如，控制单元60可从车辆的导航中接收到车辆速度信息。并且，控制单元60还可以直接计算车辆的速度并据此控制阀门32。例如，控制单元60可从安装于车辆的GPS(全球定位系统)中实时接收车辆的位置信息而计算出车辆的速度。

车辆的速度越高，控制单元60可以使阀门32的开启和关闭的反复频率越高。即，车辆的速度越高，控制单元60可以使阀门32的开启和关闭的反复周期越短。在此情况下，腔室块132与制动盘110之间的反复性的接触和分离引起高摩擦力，可通过提高所述高摩擦力的发生频率而有效地缓缓减小车辆的速度。

图13是将车辆发生紧急状况时的现有技术中的驻车制动控制操作与本发明中的驻车制动控制操作进行比较的曲线图。

参考图13的(a)，以往在基于驻车制动的制动力解除的状态下当发生紧急状况时，直到车辆停止为止处于被施加基于驻车制动的制动力的状态(图13的(a-1))。在此情况下，车辆的速度急剧减小，并使车辆紧急制动(图13的(a-2))。

参考图13的(b)，在本发明的实施例中，当在基于驻车制动的制动力被解除的状态下车辆发生紧急状况时，直到车辆停止为止反复地处在基于驻车制动的制动力被施加的状态和制动力被解除的状态(图13的(b-1))。在此情况下，每当基于驻车制动的制动力被施加，车辆的速度一点一点地减小，于是车辆将会缓缓停止(图13的(b-2))。控制单元60可通过阀门32的关闭和开启而控制基于驻车制动的制动力施加和解除。此时，控制单元60可通过PWM(脉冲宽度调制；Pulse Width Modulation)而控制阀门32的关闭和开启。

在此，基于驻车制动的制动力被施加的状态和制动力被解除的状态可在直到车辆停止为止以预定周期反复进行，然而并不局限于此。并且，在此对基于驻车制动的制动力被施加的状态与制动力被解除的状态反复出现的情形进行了说明，然而并不局限于此，只要在车辆停止为止基于驻车制动的制动力被施加的区间与制动力被解除的区间(制动力解除区间)共同存在即可。

以上记载于本说明书中的实施例和图中所示的构造只是本发明的一个优选实施例，其并不代表本发明的全部技术思想，因此须认识到在本申请时间点下还可存在能够替代所述实施例的多样的等价内容和变形例。

Claims (31)

1.一种制动装置，作为利用于负制动系统的制动装置，包括：

行车制动第一路线，能够提供或收回压力，以实现行车制动器的制动力施加或解除；

驻车制动第一路线，能够提供或收回压力，以实现驻车制动器的制动力施加或解除；

行车制动第二路线，与制动盘的一侧的第一腔室连接而将压力提供给所述第一腔室；

驻车制动第二路线，与所述制动盘的另一侧的第二腔室连接而将压力提供给所述第二腔室；

驻车解除阀门，用于实现第一状态与第二状态之间的转换，在所述第一状态下所述行车制动第一路线与所述行车制动第二路线连通，所述驻车制动第一路线与所述驻车制动第二路线连通，在所述第二状态下所述行车制动第一路线与所述驻车制动第二路线连通。

2.如权利要求1所述的制动装置，其中，所述第二状态为如下的状态：

所述驻车制动第一路线与所述行车制动第二路线被切断。

3.如权利要求1所述的制动装置，其中，在借助于所述驻车解除阀门而转换的第二状态下，通过所述行车制动第一路线和所述驻车制动第二路线而提供压力，从而能够解除驻车制动。

4.如权利要求1所述的制动装置，其中，所述驻车解除阀门包括：

阀芯，插入到阀门孔的内部，该阀门孔分别与所述行车制动第一路线、所述驻车制动第一路线、所述行车制动第二路线、所述驻车制动第二路线连通，

其中，所述阀芯能够在第一位置与第二位置之间移动，该第一位置用于实现所述第一状态，该第二位置用于实现所述第二状态。

5.如权利要求4所述的制动装置，其中，所述行车制动第一路线和所述行车制动第二路线连通于所述阀门孔的位置位于如下的位置：

相对于所述驻车制动第一路线和所述驻车制动第二路线连通于所述阀门孔的位置更靠向所述阀门孔的内侧。

6.如权利要求5所述的制动装置，其中，所述阀门孔包括：

第一孔部，形成圆筒形状的孔；

第二孔部，与所述第一孔部的内侧端部连接，并形成直径小于所述第一孔部的圆筒形状的孔，

其中，所述阀芯包括：

第一圆筒形主体部，外侧面以与所述第一孔部对应的形状形成；

第二圆筒形主体部，与所述第一圆筒形主体部的端部连接，且外侧面以与所述第二孔部对应的形状形成。

7.如权利要求6所述的制动装置，其中，当所述阀芯位于所述第一位置时，所述行车制动第一路线和所述行车制动第二路线能够在所述第二孔部中连通于所述阀门孔，所述驻车制动第一路线和所述驻车制动第二路线能够在所述第一孔部中连通于所述阀门孔。

8.如权利要求5所述的制动装置，其中，所述第一位置为如下的位置：

所述阀芯的内侧端部相对于所述行车制动第一路线和所述行车制动第二路线连通于所述阀门孔的位置更靠向所述阀门孔的外侧。

9.如权利要求5所述的制动装置，其中，所述第二位置为如下的位置：

所述阀芯的内侧端部相对于所述行车制动第一路线连通于所述阀门孔的位置更靠向所述阀门孔的内侧。

10.如权利要求5所述的制动装置，其中，当所述阀芯位于所述第一位置时，在相对于所述阀芯的内侧端部更靠向所述阀门孔的内侧处，所述行车制动第一路线与所述行车制动第二路线连通，在相对于所述阀芯的内侧端部更靠向所述阀门孔的外侧处，所述驻车制动第一路线与所述驻车制动第二路线连通。

11.如权利要求4至10中的任意一项所述的制动装置，其中，所述阀芯包括：

阀芯主体，形成所述阀芯的外形；

阀芯槽，从所述阀芯主体沿长度方向形成至预定的位置；

阀芯第一管道，从所述阀芯槽的内侧形成至所述阀芯主体的半径方向外侧面，以在所述阀芯位于第二位置时能够与所述行车制动第一路线连通；

阀芯第二管道，从所述阀芯槽的内侧形成至所述阀芯主体的半径方向外侧面，以在所述阀芯位于所述第二位置时能够与所述驻车制动第二路线连通。

12.如权利要求11所述的制动装置，其中，所述阀芯第一管道从所述阀芯槽的内侧端部形成至所述阀芯主体的半径方向外侧面，所述阀芯包括：

阀芯球，位于所述阀芯槽的内部；

弹性部件，一端弹性支撑所述阀芯球，以使所述阀芯球位于所述阀芯槽的内侧端部；

支撑部，支撑所述弹性部件的另一端。

13.如权利要求4至10中的任意一项所述的制动装置，其中，所述阀芯包括：

第一圆筒形主体部，形成所述阀芯的外形；

第二圆筒形主体部，一端连接于所述第一圆筒形主体部的一侧端部，且直径小于所述第一圆筒形主体部的直径；

插入端部，与所述第二圆筒形主体部的一侧端部连接。

14.如权利要求1所述的制动装置，其中，所述制动装置还包括：

控制单元，在当车辆发生紧急状态时利用所述驻车制动而使车辆停止的情况下，以如下方式控制所述驻车制动第一路线的压力提供和收回：除了所述驻车制动的制动力施加区间以外，存在所述驻车制动的制动力解除区间。

15.如权利要求14所述的制动装置，其中，所述制动装置还包括设置于所述驻车制动第一路线上的阀门，所述控制单元通过对所述设置于驻车制动第一路线上的阀门的启闭进行控制而控制所述驻车制动的制动力施加以及所述驻车制动的制动力解除。

16.如权利要求15所述的制动装置，其中，所述设置于驻车制动第一路线上的阀门为比例阀。

17.如权利要求14所述的制动装置，其中，所述控制单元以如下方式执行控制：

使所述驻车制动的制动力施加与所述驻车制动的制动力解除反复进行。

18.如权利要求17所述的制动装置，其中，所述控制单元根据所述车辆的速度而调节所述驻车制动的制动力施加与制动力解除的反复频率。

19.如权利要求18所述的制动装置，其中，所述车辆的速度越快，所述控制单元使所述驻车制动的制动力施加与制动力解除的反复频率越高。

20.一种制动方法，作为负制动系统的制动方法，包括如下步骤：

第一步骤，实现由第一状态向第二状态的转换，在所述第一状态下行车制动第一路线与行车制动第二路线连通，驻车制动第一路线与驻车制动第二路线连通，所述行车制动第一路线能够提供或收回压力以用于行车制动器的制动力施加或解除，所述行车制动第二路线连接于制动盘的一侧的第一腔室而将压力提供给所述第一腔室，所述驻车制动第一路线能够提供或收回压力以用于驻车制动器的制动力施加或解除，所述驻车制动第二路线连接于所述制动盘的另一侧的第二腔室而将压力提供给所述第二腔室，在所述第二状态下所述行车制动第一路线与所述驻车制动第二路线连通；

第二步骤，通过所述行车制动第一路线和所述驻车制动第二路线而使压力得到提供，从而解除驻车制动器的制动力。

21.如权利要求20所述的制动方法，其中，所述第二状态为如下状态：

所述驻车制动第一路线与所述行车制动第二路线被切断。

22.如权利要求20所述的制动方法，其中，在所述第一步骤中，

从所述第一状态向所述第二状态的所述转换借助于与所述行车制动第一路线、所述行车制动第二路线、所述驻车制动第一路线、所述驻车制动第二路线连接的驻车解除阀门而实现转换，

所述驻车解除阀门包括：阀芯，插入到阀门孔的内部，该阀门孔分别与所述行车制动第一路线、所述驻车制动第一路线、所述行车制动第二路线、所述驻车制动第二路线连通，

所述阀芯能够在第一位置与第二位置之间移动，所述第一位置用于实现所述第一状态，所述第二位置用于实现所述第二状态。

23.如权利要求22所述的制动方法，其中，所述第一位置为如下的位置：

所述阀芯的内侧端部相对于所述行车制动第一路线和所述行车制动第二路线连通于所述阀门孔的位置更靠向所述阀门孔的外侧。

24.如权利要求22所述的制动方法，其中，所述第二位置为如下的位置：

所述阀芯的内侧端部相对于所述行车制动第一路线连通于所述阀门孔的位置更靠向所述阀门孔的内侧。

25.如权利要求22所述的制动方法，其中，当所述阀芯位于所述第一位置时，在相对于所述阀芯的内侧端部更靠向所述阀门孔的内侧处，所述行车制动第一路线与所述行车制动第二路线连通，在相对于所述阀芯的内侧端部更靠向所述阀门孔的外侧处所述驻车制动第一路线与所述驻车制动第二路线连通。

26.如权利要求20所述的制动方法，其中，在所述第一步骤之前还包括如下步骤：

检测车辆是否发生紧急状态；以及

当检测出所述车辆发生紧急状态时，利用驻车制动器而使所述车辆停止，

其中，在使所述车辆停止的步骤中，在所述车辆停止的时段内，除了所述驻车制动器的制动力施加区间以外，存在所述驻车制动器的制动力解除区间。

27.如权利要求26所述的制动方法，其中，在使所述车辆停止的步骤中，使所述驻车制动的制动力施加与所述驻车制动的制动力解除反复进行。

28.如权利要求27所述的制动方法，其中，在使所述车辆停止的步骤中，根据所述车辆的速度而调节所述驻车制动的制动力施加与制动力解除的反复频率。

29.如权利要求28所述的制动方法，其中，在使所述车辆停止的步骤中，所述车辆的速度越快，使所述驻车制动的制动力施加与制动力解除的反复频率越高。

30.一种车辆，作为应用到负制动系统的车辆，利用权利要求1至19中的任意一项所述的制动装置而在紧急状态下解除由驻车制动器施加的制动力。

31.一种车辆，作为应用到负制动系统的车辆，利用权利要求20至29中的任意一项所述的制动方法而在紧急状态下解除由驻车制动器施加的制动力。