CN105480873B - 不停运高铁跨越设备的跨梁变幅旋转机构 - Google Patents

Abstract

不停运高铁跨越设备的跨梁变幅旋转机构，涉及跨越高铁架线施工领域。包括设置在高铁两侧并相对布置的主梁架和辅梁架；所述主梁架包括两根主立柱，两根主立柱的顶端分别通过旋转机构连接有桅杆，所述辅梁架包括两根辅立柱；同侧的主立柱和辅立柱上均支撑有水平跨梁，所述水平跨梁的一端铰接在对应主立柱顶端的旋转机构上，水平跨梁的另一端连接在对应辅立柱的顶端；每根主立柱与连接在对应主立柱上的水平跨梁之间均设置有调幅机构。本发明解决了跨越设备在天窗点内完成在铁路上方，跨高速铁路快速搭建和送导引绳、牵引绳过铁路的问题。

Description

不停运高铁跨越设备的跨梁变幅旋转机构

技术领域

本发明涉及跨越高铁架线施工领域，具体为一种不停运高铁跨越设备的变幅旋转机构。

背景技术

随着我国电网建设的不断加速，特高压交流线路长度越来越长，所经区域与铁路交叉跨越越来越多。尤其是跨越高铁施工时，行车速度快、发车密度大、且高铁线采用全封闭、全立交设计,白天高铁运行期间铁路部门要求禁止施工，只能在夜间天窗时段作业，作业时间短，安全性要求高，施工技术难度大。随着我国高速铁路网的逐步建成，特高压输电线路跨越高铁将成为常态化。高铁跨越施工需要更安全、更可靠、效率更高的设备，能够实施不停运跨越高铁线路方案，解决不停运跨越高铁线路的难题。

由于在铁路上方搭建遮蔽铁路的保护装置是一个比较复杂的事情。其一，是搭建施工技术难度大；其二，是铁路上方根本不容许有施工人员进入；其三，是搭设时间长，一个天窗点不能架设完成的话还必须在天窗点内拆除，让铁路通车。否则铁路就将停运。所以种种原因，使得钢结构跨越架的设计制造一直不能实现。

目前，电力线跨越铁道通常采用索道式跨越架。就是在铁道两侧各搭设一组架体，在两组架体之间用两根柔索平行连接。在两根平行柔索之间布置吊杆或网杆，以抵挡铁路上方可能掉入的导线、钢绞线或其他顺跨越桥方向的长形连接附件。

使用索道式跨越架有诸多不便之处:其一，柔索如何跨过铁路。施工常用的方法是：使用直升机、动力伞先牵两根重量较轻的导引绳跨过铁路，再用牵引绳牵引柔索过铁路，再拉网封路。这种方案不但麻烦而且动用直升机、动力伞，价格昂贵。其二，柔索式跨越架的主承力件是柔索，自重就会产生弧垂，受力后弧垂加剧。就会影响落线到接触线或电力线的安全距离。因此架体就需要搭得很高。其三，柔索对支架体有单侧作用力，为了满足稳定性的要求架体就会搭得很厚很大。也使成本加大，搭设难度加大。

发明内容

本发明的目的是提供一种不停运高铁跨越设备的跨梁变幅旋转机构。该跨梁变幅旋转机构能够使钢结构跨梁迅速跨越高速铁路，快速完成主梁架与辅梁架组装，形成双门形钢性跨越桥，对高铁形成遮蔽式保护，避免展放导线时高铁停运；同时在两根跨梁旋转时可以很方便地各带一根封网导引绳和一根导线牵引绳过铁路，简化施工程序；并且跨越设备结构简单、架设施工便捷、性能可靠，费用低廉。具有很大的经济效益和社会效益。

实现上述目的的技术方案是：不停运高铁跨越设备的跨梁变幅旋转机构，其特征在于：包括设置在高铁两侧并相对布置的主梁架和辅梁架；所述主梁架包括两根主立柱，两根主立柱的顶端分别通过旋转机构连接有桅杆，两根主立柱的顶端之间连接有第一主承力梁，所述辅梁架包括两根辅立柱，两根辅立柱的顶端之间连接有第二主承力梁；

同侧的主立柱和辅立柱上均支撑有水平跨梁，所述水平跨梁的一端铰接在对应主立柱顶端的旋转机构上，水平跨梁的另一端可分离地连接在对应辅立柱的顶端，所述主立柱上的旋转机构连接水平跨梁的相对端均通过平衡梁连接有配重块，配重块与对应桅杆的顶端之间、水平跨梁的前部与对应桅杆的顶端之间均连接有定位拉索；

每根主立柱与连接在对应主立柱上的水平跨梁之间均设置有调幅机构，所述调幅机构包括机动绞磨、钢丝绳、第一调幅顶滑车以及第二调幅顶滑车，所述第一调幅顶滑车连接在主立柱上端的桅杆顶端，所述第二调幅顶滑车连接在水平跨梁的前部，所述钢丝绳的一端固定在桅杆顶端，另一端依次串接第二调幅顶滑车和第一调幅顶滑车后连接在机动绞磨的卷筒上。

所述两个辅立柱的顶端分别连接有千斤顶，所述水平跨梁可分离地连接在对应辅立柱顶端的千斤顶上。

所述主立柱上的旋转机构包括回转支撑和连接座，所述主立柱上安装有驱动回转支撑转动的驱动机构，所述连接座连接在回转支撑上，所述桅杆、水平跨梁以及配重块均与连接座连接。

所述驱动机构包括电机，电机的输出端依次连接第一减速装置、离合装置、第二减速装置后与回转支撑连接。

本发明能够实现高铁跨越设备在高铁天窗点架设完成，架线施工与高铁正常运行同步进行，施工时可以先将两侧的主梁架和辅梁架分别在铁路两侧组装完成，并将水平跨梁分别连接在两架主立柱的顶端，待到高铁运行天窗点时，通过旋转机构快速将水平跨梁的另一端递送到对应辅立柱的顶端与其连接。

但由于由于地形高差的原因，水平跨梁与辅立柱顶端之间不一定刚好在同一平面。即使正好在同一平面，也可能妨碍旋转。因此本发明设置了调幅机构，通过机动绞磨牵引钢丝绳，就可以缩短第一调幅顶滑车和第二调幅顶滑车之间的距离，即可抬起水平跨梁与辅立柱连接的一端，完成水平跨梁的变幅，起到帮助水平跨梁就位的目的。

因为配重块与对应桅杆的顶端之间、水平跨梁的前部与对应桅杆的顶端之间均连接有定位拉索；所以水平跨梁只能升高，不能降低，当水平跨梁与辅立柱连接的一端高于辅立柱的顶端时，就位安装就有一定的困难，或者硬行安装就会使整个跨越架体产生组装内应力。因此本发明在辅立柱的顶端均布置了一组千斤顶，可以调节千斤顶的高度来调节水平跨梁与辅立柱连接的一端与对应辅立柱顶端之间的距离，保证安装质量。

本发明使得设备安装便捷可以保证在高铁运行的天窗期，不但完成跨越桥的组装，节省的时间还能完成高铁跨越桥面的铺设，使铁路运营与施工放线同步进行。大大地提高了送变电建设系统和铁路系统的工作效率，确保安全可靠。具有很大的经济效益和社会效益。

本发明解决了跨越设备在天窗点内完成在铁路上方，跨高速铁路快速搭建和送导引绳、牵引绳过铁路的问题。

附图说明

图1为本发明的结构示意图；

图2为图1的侧视图；

图3为旋转机构的结构示意图；

图4为图1中A部放大图。

具体实施方式

如图1、2、3、4所示，本发明包括设置在高铁两侧并相对布置的主梁架1和辅梁架2；主梁架1包括两根主立柱3，主立柱3的顶端均安装有旋转机构4，旋转机构4包括回转支撑5，主立柱3上安装有驱动回转支撑5转动的驱动机构，驱动机构包括电机6，电机6的输出端依次连接第一减速装置7、离合装置8、第二减速装置9后与回转支撑5连接，回转支撑5上连接有连接座10，主立柱3分别通过连接座10连接有桅杆11，两根主立柱3的顶端之间连接有第一主承力梁12。

辅梁架2包括两根辅立柱13，两根辅立柱13的顶端之间连接有第二主承力梁（图中未示出）。

同侧的主立柱3和辅立柱13上均支撑有水平跨梁14，所述水平跨梁14的一端铰接在对应主立柱3顶端的连接座10上，水平跨梁14的另一端可分离地连接在对应辅立柱13的顶端，连接座10连接水平跨梁14的相对端均通过平衡梁15连接有配重块16，配重块16与对应桅杆11的顶端之间、水平跨梁14的前部与对应桅杆11的顶端之间均连接有定位拉索17。

每根主立柱3与连接在对应主立柱3上的水平跨梁14之间均设置有调幅机构，调幅机构包括机动绞磨18、钢丝绳19、第一调幅顶滑车20以及第二调幅顶滑车21，第一调幅顶滑车20连接在主立柱3上端的桅杆11顶端，第二调幅顶滑车21连接在水平跨梁14的中部，机动绞磨18置于地面上，钢丝绳19的一端固定在桅杆11顶端，另一端依次串接第二调幅顶滑车21和第一调幅顶滑车20后连接在机动绞磨18的卷筒上。

两个辅立柱13的顶端分别连接有千斤顶22，水平跨梁14可分离地连接在对应辅立柱13顶端的千斤顶22上。

Claims (4)

1.不停运高铁跨越设备的跨梁变幅旋转机构，其特征在于：包括设置在高铁两侧并相对布置的主梁架和辅梁架；所述主梁架包括两根主立柱，两根主立柱的顶端分别通过旋转机构连接有桅杆，两根主立柱的顶端之间连接有第一主承力梁，所述辅梁架包括两根辅立柱，两根辅立柱的顶端之间连接有第二主承力梁；

同侧的主立柱和辅立柱上均支撑有水平跨梁，所述水平跨梁的一端铰接在对应主立柱顶端的旋转机构上，水平跨梁的另一端可分离地连接在对应辅立柱的顶端，所述主立柱上的旋转机构连接水平跨梁的相对端均通过平衡梁连接有配重块，配重块与对应桅杆的顶端之间、水平跨梁的前部与对应桅杆的顶端之间均连接有定位拉索；

每根主立柱与连接在对应主立柱上的水平跨梁之间均设置有调幅机构，所述调幅机构包括机动绞磨、钢丝绳、第一调幅顶滑车以及第二调幅顶滑车，所述第一调幅顶滑车连接在主立柱上端的桅杆顶端，所述第二调幅顶滑车连接在水平跨梁的前部，所述钢丝绳的一端固定在桅杆顶端，另一端依次串接第二调幅顶滑车和第一调幅顶滑车后连接在机动绞磨的卷筒上。

2.根据权利要求1所述的不停运高铁跨越设备的跨梁变幅旋转机构，其特征在于：所述两个辅立柱的顶端分别连接有千斤顶，所述水平跨梁可分离地连接在对应辅立柱顶端的千斤顶上。

3.根据权利要求1或2所述的不停运高铁跨越设备的跨梁变幅旋转机构，其特征在于：所述主立柱上的旋转机构包括回转支撑和连接座，所述主立柱上安装有驱动回转支撑转动的驱动机构，所述连接座连接在回转支撑上，所述桅杆、水平跨梁以及配重块均与连接座连接。

4.根据权利要求3所述的不停运高铁跨越设备的跨梁变幅旋转机构，其特征在于：所述驱动机构包括电机，电机的输出端依次连接第一减速装置、离合装置、第二减速装置后与回转支撑连接。