CN105459990A - 车辆用控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种将扭矩控制的扭矩增加量设定为适当值的车辆用控制装置。车辆用控制装置(车辆用制动液压控制装置A)具有：基于车体速度以外的参数推定路面摩擦系数的路面摩擦系数推定装置(140)；判定能否执行扭矩控制的判定装置(130)；在由判定装置(130)判定为扭矩控制开始的情况下，基于路面摩擦系数设定扭矩增加量的初始值的第一扭矩增加量设定装置(151A)；在初始值设定后，基于扭矩增加量的上次值和滑移量的变化设定扭矩增加量的第二扭矩增加量设定装置(151B)。

Description

车辆用控制装置

技术领域

本发明涉及有助于基于车轮的滑移量控制车轮的驱动扭矩的扭矩控制的车辆用控制装置。

背景技术

目前，作为车辆用控制装置，已知有在通过发动机制动而使车轮具有锁定倾向的情况下，进行控制发动机扭矩而抑制车轮的锁定的发动机制动扭矩控制的构成(参照专利文献1)。具体地，在该技术中，基于车轮的滑移量设定发动机扭矩的提升扭矩(扭矩增加量)。

专利文献1：(日本)特开2003－293818号公报

但是，在现有技术中，在将扭矩增加量设定为适当值时，需要取得正确的滑移量。在此，滑移量为基于车体速度和车轮速度算出的量，车轮速度通常为由车轮速度传感器得到的正确的值。

因此，在取得正确的滑移量时，需要精度良好地推定车体速度。但是，根据路面状况等，车体速度不限于必须能够以正确的值进行推定，其结果，具有不能将扭矩增加量设定为适当值。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种能够将扭矩控制中的扭矩增加量设定为适当值的车辆用控制装置。

为了解决上述课题，本发明的车辆用控制装置，有助于基于车轮的滑移量控制所述车轮的驱动扭矩的扭矩控制，其特征在于，具有：路面摩擦系数推定装置，其基于车体速度以外的参数来推定路面摩擦系数；判定装置，其判定能否进行所述扭矩控制；第一扭矩增加量设定装置，其在由所述判定装置判定为所述扭矩控制开始的情况下，基于所述路面摩擦系数设定在所述扭矩控制中使用的扭矩增加量的初始值；第二扭矩增加量设定装置，其在所述初始值设定之后，基于所述扭矩增加量的上次值和所述滑移量的变化设定扭矩增加量。

根据该构成，由于不使用车体速度而算出扭矩控制开始时的扭矩增加量的初始值，故而能够不受车体速度的影响而将最初的驱动扭矩设定为适当值。另外，由于第二次以后的扭矩增加量的设定基于扭矩增加量的上次值和滑移量的变化而进行，故而能够精度非常好地设定扭矩增加量。在此，滑移量为车体速度与车轮速度之差，若车体速度的值的精度不佳，则不为适当值。对此，滑移量的变化上，与车体速度的变化相比，车轮速度的变化是支配性的，故而车体速度的影响少。因此，在第二次以后的扭矩增加量的设定中，与例如单基于滑移量设定扭矩增加量的方式相比，车体速度的影响小，故而能够将扭矩增加量设定为适当值。

另外，在上述的构成中，所述扭矩控制也可以是通过对所述驱动源扭矩进行控制而对从所述驱动源对所述车轮施加的驱动源制动扭矩进行控制的驱动源制动制动扭矩控制。

另外，在上述的构成中，所述第二扭矩增加量设定装置也可以构成为，在所述滑移量的此次值为上次值以下的情况下，将所述扭矩增加量的上次值设定为此次值。

据此，在滑移量的此次值为上次值以下的情况、即车轮速度具有恢复倾向的情况下，使扭矩增加量不下降，故而能够使车轮速度迅速恢复。

另外，在上述的构成中，所述第二扭矩增加量设定装置也可以构成为，在所述滑移量为结束开始阈值以下的情况下，使所述扭矩增加量以规定的斜率逐渐下降。

据此，在滑移量处于结束开始阈值以下且结束阈值以上的范围内的期间，使扭矩增加量逐渐下降，故而在该期间，能够抑制驱动源制动的急剧上升，能够抑制由于驱动源制动的急剧上升而使滑移量再次增加的情况。

另外，在上述的构成中，也可以构成为，在具有取得所述驱动源扭矩的目标值的取得装置的情况下，所述判定装置在所述驱动源扭矩达到所述目标值的情况下，判定为所述扭矩控制结束。

据此，在驱动源扭矩达到目标值的情况、即滑移收敛的情况下，使EDC结束，故而能够进行不使驾驶员感到不适的扭矩控制。

另外，在上述的构成中，所述第二扭矩增加量设定装置也可以构成为，所述滑移量的变化量越大，自所述扭矩增加量的上次值的增加量越大。

据此，能够根据滑移量的变化量适当地设定扭矩增加量。

另外，在上述的构成中，也可以构成为，所述路面摩擦系数推定装置对多个车轮分别推定所述路面摩擦系数，所述第一扭矩增加量设定装置基于多个中的最高的路面摩擦系数设定所述扭矩增加量的初始值。

据此，由于基于多个中的最高的路面摩擦系数设定扭矩增加量的初始值，故而与例如基于最低的路面摩擦系数设定扭矩增加量的初始值的方式相比，能够抑制驱动源制动扭矩变得过小。

另外，在上述的构成中，所述路面摩擦系数能够基于制动扭矩、发动机扭矩及车轮加速度进行推定。

据此，能够不使用车体速度而良好地算出路面摩擦系数。

另外，在上述的构成中，在具有对作用于所述车轮的制动压进行控制的制动压控制装置的情况下，所述制动压控制装置也可以具有所述路面摩擦系数推定装置。

据此，能够将由路面摩擦系数推定装置推定的路面摩擦系数也有效活用于制动压控制装置对制动压的控制。

另外，在上述的构成中，所述判定装置也可以基于车体速度和车轮速度判定车轮是否由于驱动源制动而具有锁定倾向，在判定为具有锁定倾向的情况下，判定为所述扭矩控制开始。

据此，能够基于车体速度和车轮速度判定车轮是否具有基于驱动源制动的锁定倾向。另外，通过这样地在扭矩控制的开始条件使用车体速度，在车体速度的值不正确的情况下，即使扭矩控制的开始时刻从适当的时刻偏移，也基于路面摩擦系数设定扭矩增加量的初始值，故而能够将最初的驱动扭矩设定为适于路面摩擦系数的适当值。

根据本发明，能够将扭矩控制的扭矩增加量设定为适当值。

附图说明

图1是具有本发明实施方式的车辆用控制装置的车辆的构成图；

图2是车辆用制动液压控制装置的液压单元的构成图；

图3是表示控制部的构成的框图；

图4是说明推定路面摩擦系数所需的各参数的图；

图5是第一设定装置参照的映像图，图5(a)是表示路面摩擦系数和扭矩增加量的关系的映像图，图5(b)是表示滑移量的变化量和修正量的关系的映像图；

图6是表示第二设定装置参照的、路面摩擦系数和扭矩增加量的关系的映像图；

图7是表示控制部的动作的流程图；

图8是表示图7的流程图的剩余部分的图；

图9(a)～(f)是表示在车辆的减速中，最初仅进行EDC，之后同时进行ABS和EDC时的各参数的变化的时间图；

图10是将图9(a)、(f)中的时刻t2～t6附近放大表示的图；

图11是由变形例1的第二设定装置参照的映像图；

图12是表示变形例1中的控制部的动作的流程图；

图13是由变形例2的第二设定装置参照的映像图；

图14是表示变形例2中的控制部的动作的流程图。

标记说明

130：判定装置

140：路面摩擦系数推定装置

151A：第一扭矩增加量设定装置

151B：第二扭矩增加量设定装置

A：车辆用制动液压控制装置

W：车轮

具体实施方式

接着，适当参照附图对本发明的实施方式进行详细地说明。

如图1所示，车辆CR具有ECU(ElectronicControlUnit)200、作为车辆用控制装置及制动压控制装置的一例的车辆用制动液压控制装置A、作为驱动源的一例的发动机EG(内燃机)。

ECU200为进行包含发动机EG的控制在内的车辆整体的控制的控制装置，通过通信线与车辆用制动液压控制装置A的控制部100连接，能够相对于控制部100相互进行信号的接收发送。另外，在ECU200连接有检测发动机EG的发动机扭矩的扭矩传感器92、检测发动机EG的转速的发动机转速传感器93。

ECU200例如具有CPU(CentralProcessingUnit)、RAM(RandomAccessMemory)、ROM(ReadOn1yMemory)及输入输出电路，控制部100基于来自扭矩传感器92及发动机转速传感器93等的输入、和在ROM存储的程序或数据进行各运算处理而进行控制。

车辆用制动液压控制装置A是用于对赋予车辆CR的各车轮W的制动力(制动液压)进行适当控制的部件，主要具有设有油路(液压路)及各种零件的液压单元10、用于适当控制液压单元10内的各种零件的控制部100。

在控制部100连接有检测车轮W的车轮速度Vw的车轮速度传感器91、检测加速踏板AP的行程的加速踏板行程传感器94、检测制动踏板BP的行程的制动踏板行程传感器95、后述的压力传感器8。控制部100例如具有CPU、RAM、ROM及输入输出电路，通过基于来自各传感器91、94、95、8及来自ECU200的输入、在ROM存储的程序或数据进行各运算处理来进行控制。

车轮油缸H为将由主缸MC及车辆用制动液压控制装置A产生的制动液压转换成在各车轮W设置的车轮制动器FR、F1、RR、R1的动作力的液压装置，分别经由配管与车辆用制动液压控制装置A的液压单元10连接。

如图2所示，液压单元10配置在主缸MC与车轮制动器FR、F1、RR、R1之间，主缸MC是产生对应于驾驶员对制动踏板BP施加的踏力的制动液压的液压源。液压单元10由具有制动液流通的油路的基体即泵体10a、在油路上配置有多个的入口阀1、出口阀2等构成。

主缸MC的两个输出口M1、M2与泵体10a的输入口12A连接，泵体10a的输出口12B与各车轮制动器F1、RR、R1、FR连接。而且，通常，成为从泵体10a内的输入口12A连通到输出口12B的油路，制动踏板BP的踏力向各车轮制动器F1、RR、R1、FR传递。

另外，从输出口M1开始的油路与前轮左侧的车轮制动器F1和后轮右侧的车轮制动器RR连通，从输出口M2开始的油路与前轮右侧的车轮制动器FR和后轮左侧的车轮制动器R1连通。另外，以下，将从输出口M1开始的油路称为“第一系统”，将从输出口M2开始的油路称为“第二系统”。

在液压单元10，在其第一系统与各车轮制动器F1、RR对应而设有两个控制阀装置V，同样地，在其第二系统与各车轮制动器R1、FR对应而设有两个控制阀装置V。另外，在液压单元10，在第一系统及第二系统分别设有贮存器3、泵4、节流孔5a、调压阀(调节器)R、吸入阀7。另外，在液压单元10设有用于驱动第一系统的泵4和第二系统的泵4的通用电动机9。该电动机9为可转速控制的电动机。另外，在本实施方式中，仅在第二系统设有压力传感器8。

另外，以下将从主缸MC的输出口M1、M2到各调压阀R的油路称为“输出液压路A1”，将从第一系统的调压阀R到车轮制动器F1、RR的油路以及从第二系统的调压阀R到车轮制动器R1、FR的油路分别称为“车轮液压路B”。另外，将从输出液压路A1到泵4的油路称为“吸入液压路C”，将从泵4到车轮液压路B的油路称为“排出液压路D”，另外，将从车轮液压路B到吸入液压路C的油路称为“开放路E”。

控制阀装置V为对从主缸MC或泵4侧向车轮制动器F1、RR、R1、FR侧(详细地，车轮油缸H侧)的液压的往来进行控制的阀，能够使车轮油缸H的压力增加、保持或降低。因此，控制阀装置V具有入口阀1、出口阀2及检查阀1a而构成。

入口阀1为设置在各车轮制动器F1、RR、R1、FR与主缸MC之间、即车轮液压路B的常开型的电磁阀。入口阀1在通常时打开，从而允许制动液从主缸MC向各车轮制动器F1、FR、R1、RR传递。另外，入口阀1在要将车轮W锁定时通过控制部100被闭塞，从而将从制动踏板BP向各车轮制动器F1、FR、R1、RR传递的制动液压截断。

出口阀2是夹设在各车轮制动器F1、RR、R1、FR与各贮存器3之间、即车轮液压路B与开放路E之间的常闭型的电磁阀。出口阀2在通常时闭塞，但在车轮W要锁定时，通过控制部100被开放，从而将作用于各车轮制动器F1、FR、R1、RR的制动液压向各贮存器3释放。

检查阀1a与各入口阀1并列连接。该检查阀1a为允许制动液仅从各车轮制动器F1、FR、R1、RR侧向主缸MC侧流入的单向阀，在将来自制动踏板BP的输入解除的情况下，即使在成为将入口阀1关闭的状态时，也允许制动液从各车轮制动器F1、FR、R1、RR侧向主缸MC侧流入。

贮存器3设置在开放路E，具有将通过打开各出口阀2而释放的制动液吸收的功能。另外，在贮存器3与泵4之间夹设有仅允许制动液从贮存器3侧向泵4侧流动的检查阀3a。

泵4夹设在与输出液压路A1连通的吸入液压路C和与车轮液压路B连通的排出按压路D之间，具有将在贮存器3贮存的制动液吸入而向排出液压路D排出的功能。由此，能够使由贮存器3吸收的制动液返回主缸MC，并且在驾驶员不操作制动踏板BP的情况下也能够产生制动液压而在车轮制动器F1、RR、R1、FR产生制动力。

另外，泵4的制动液的排出量依赖于电动机9的转速，例如，电动机9的转速越大，泵4产生的制动液的排出量也变大。

节流孔5a使从泵4排出的制动液的压力的脉动以及由后述的调压阀R动作而产生的脉动衰减。

调压阀R通过在通常时打开，允许制动液从输出液压路A1向车轮液压路B流动。另外，调压阀R具有在通过泵4产生的制动液压而使车轮油缸H侧的压力增加时，将制动液的流动截断，并且将排出液压路D、车轮液压路B及车轮油缸H侧的压力调节到设定值以下的功能。因此，调压阀R具有切换阀6及检查阀6a而构成。

切换阀6是在与主缸MC连通的输出液压路A和与各车轮制动器F1、FR、R1、RR连通的车轮液压路B之间设置的常开型的线性电磁阀。详细未作图示，但切换阀6的阀体通过对应于被赋予的电流的电磁力而被向车轮液压路B及车轮油缸H侧施力，在车轮液压路B的压力比输出液压路A1的压力高出规定值(该规定值基于被赋予的电流)以上的情况下，将制动液从车轮液压路B向输出液压路A1释放，将车轮液压路B侧的压力调整到规定压力。

检查阀6a与各切换阀6并列连接。该检查阀6a为允许制动液从输出液压路A1向车轮液压路B流动的单向阀。

吸入阀7为在吸入液压路C设置的常闭型的电磁阀，切换成将吸入液压路C开放的状态或将其遮断的状态。吸入阀7在将切换阀6关闭时、即驾驶员未操作制动踏板BP的情况下，使制动液压对各车轮制动器F1、FR、R1、RR作用时，通过控制部100而开放(开阀)。

压力传感器8检测第二系统的输出液压路A1的制动液压、即检测主缸压力，将其检测结果向控制部100输入。

接着，对ECU200和控制部100进行详细地说明。

如图3所示，ECU200具有可执行对从发动机EG向车轮W施加的发动机制动扭矩(驱动源制动扭矩)进行控制的发动机制动扭矩控制(EngineDragtorquecontrol:以下也称为“EDC”)的发动机扭矩控制部210。发动机扭矩控制部210基于从控制部100输出的扭矩增加量，通过公知的方法设定驱动轮的驱动扭矩的目标扭矩，以使驱动轮的驱动扭矩达到目标扭矩的方式控制发动机EG的发动机扭矩，从而控制发动机制动扭矩。

例如，发动机扭矩控制部210以使驱动轮的驱动扭矩成为目标扭矩的方式由目标扭矩和推定传动比来决定发动机扭矩的目标值，以由扭矩传感器92检测到的发动机扭矩成为上述的目标值的方式控制发动机扭矩。在此，推定传动比例如能够基于由发动机转速传感器93检测到的发动机转速和基于来自车轮速度传感器91的信号算出的驱动轮的平均车轮转速而算出。

在此，驱动扭矩为从发动机EG经由变速器(减速机)向驱动轮传递的扭矩，若车辆CR加速时的驱动扭矩为正，则在基于车辆CR的发动机制动的减速时，成为负的扭矩。而且，该减速时的负的驱动扭矩相当于上述的发动机制动扭矩。

另外，发动机扭矩控制部210基于由扭矩传感器92取得的发动机扭矩和推定传动比算出驱动扭矩，将算出的驱动扭矩向路面摩擦系数推定装置140输出。另外，发动机扭矩控制部210将由扭矩传感器92取得的发动机扭矩和发动机扭矩的目标值向取得装置110输出。另外，发动机扭矩控制部210在从控制部100未接收到扭矩增加量时，进行基于加速操作量等的通常的发动机控制。

控制部100具有基于来自各传感器8、91、94、95的信号控制液压单元10内的控制阀装置V、调压阀R(切换阀6)及吸入阀7的开闭动作以及电动机9的动作，从而控制各车轮制动器F1、RR、R1、FR的动作的功能。另外，控制部100也具有基于来自各传感器8、91、94、95的信号设定上述的EDC使用的扭矩增加量的功能。而且，控制部100通过对ECU200输出扭矩增加量，有助于ECU200的EDC。

详细地，控制部100具有取得装置110、车体速度算出装置120、判定装置130、路面摩擦系数推定装置140、扭矩增加量设定装置150、抗锁定制动控制装置160、存储装置170。

取得装置110具有取得从发动机扭矩控制部210输出的发动机扭矩及发动机扭矩的目标值的功能。而且，取得装置110若取得发动机扭矩及发动机扭矩的目标值，则将取得的发动机扭矩及发动机扭矩的目标值向判定装置130输出。

车体速度算出装置120具有基于从车轮速度传感器91输出的车轮速度Vw算出车体速度Vc的功能。车体速度Vc的算出方法能够使用各种方法，但作为一例，列举如下的方法，即，原则上将前轮的车轮速度设为车体速度，在前轮的车轮速度的加速度或减速度的大小超过规定的上限值的大小的情况下，以车体速度的加速度或减速度达到上限值的方式换算车体速度。另外，在车辆上设置检测前后方向的加速度的加速度传感器的情况下，车体速度也可以基于前后方向的加速度而算出。

而且，车体速度算出装置120若算出车体速度Vc，则将算出的车体速度Vc向判定装置130输出。

判定装置130具有判断能否进行EDC、能否进行防抱死制动控制(AntilockBrakeSystem:以下也称为“ABS”)的功能。具体地，判定装置130具有如下的功能，即，基于车体速度Vc和车轮速度Vw判定车轮W是否由于发动机制动而具有锁定倾向，在判定为具有锁定倾向的情况下，判定为执行EDC。

详细地，判定装置130通过从车体速度Vc减去左右驱动轮的车轮速度Vw而算出左右驱动轮双方的滑移量，通过判定双方的滑移量是否为规定的EDC介入阈值TH1(参照图9(a))以上，判定是否执行EDC。

另外，判定装置130也具有如下的功能，即，在未执行EDC的状态下，左右驱动轮双方的滑移量达到EDC介入阈值TH1以上的情况下，判定为具有锁定倾向，则判定为EDC开始。另外，判定装置130也具有在执行EDC的状态下，滑移量小于EDC介入阈值TH1的情况下、或发动机扭矩达到其目标值的情况下，判定为EDC结束的功能。另外，在本实施方式中，将用于开始EDC的开始阈值和用于结束EDC的结束阈值均设定为相同的值(EDC介入阈值TH1)，但本发明不限于此，也可以设定为使开始阈值和结束阈值不同的值。

而且，判定装置130在判定为EDC的开始或执行中的情况下，将表示其的开始信号或执行中信号向扭矩增加量设定装置150及发动机扭矩控制部210输出，在判定为EDC结束的情况下，将表示其的结束信号向发动机扭矩控制部210输出。另外，发动机扭矩控制部210若接收到开始信号或执行中信号，则执行EDC，若接收到结束信号，则结束EDC。

另外，判定装置130具有基于来自制动踏板行程传感器95的信号判定是否将制动踏板BP踏下，并且判定滑移量是否为ABS开始阈值TH2(参照图9(a))以上，从而判定是否开始执行ABS的功能。而且，判定装置130在将制动踏板BP踏下且判定滑移量为ABS开始阈值TH2以上的情况下，判定为ABS开始。在此，判定装置130对各个车轮W算出滑移量，在多个车轮W中的至少一个车轮W中，滑移量的条件成为上述条件的情况下，判定为满足了滑移量的条件。

而且，判定装置130在判定为ABS开始之后，直至满足ABS的结束条件的期间，将表示ABS执行中的ABS执行中信号向扭矩增加量设定装置150及防抱死制动控制装置160输出。在此，ABS的结束条件例如能够设定为将制动踏板BP的踏入解除等。

路面摩擦系数推定装置140具有对多个车轮W的各个，基于车体速度Vc以外的参数而推定路面摩擦系数的功能。详细地，路面摩擦系数推定装置140使用由以下的式(1)、(2)求出的式(3)算出路面摩擦系数。另外，式(1)～(3)的各参数表示在图4中。

I·ω′＝TW+TE－TB…(1)

TW＝μ·N·r…(2)

μ＝(I·ω′－TE+TB)/N·r…(3)

I：惯性力矩

ω′：车轮加速度

TW：路面反力的扭矩

μ：路面摩擦系数

N：车轮荷重

r：车轮的有效半径

TE：驱动扭矩(发动机扭矩×传动比)

TB：制动扭矩

另外，车轮加速度基于由车轮速度传感器91检测到的车轮速度Vw而算出，制动扭矩基于由压力传感器8检测到的主缸压力和控制阀装置V的控制履历而推定的制动液压(车轮油缸压力)等而算出，驱动扭矩被从发动机扭矩控制部210向路面摩擦系数推定装置140输入。

而且，路面摩擦系数推定装置140若对多个车轮W分别推定路面摩擦系数，则将多个中最高的路面摩擦系数向扭矩增加量设定装置150输出。

扭矩增加量设定装置150为设定EDC中的车轮W的驱动扭矩的扭矩增加量的装置，具有第一设定装置151和第二设定装置152。

第一设定装置151为在EDC执行中且未执行ABS的情况下设定扭矩增加量的装置，至少具有基于车轮W的滑移量设定扭矩增加量的功能。详细地，第一设定装置151具有第一扭矩增加量设定装置151A和第二扭矩增加量设定装置151B。

第一扭矩增加量设定装置151A具有在从判定装置130接收到开始信号的情况、即由判定装置130判定EDC开始的情况下，基于从路面摩擦系数推定装置140输出的路面摩擦系数设定扭矩增加量的初始值的功能。详细地，第一扭矩增加量设定装置151A基于路面摩擦系数和图5(a)所示的映像图设定扭矩增加量的初始值。

在此，图5(a)所示的映像图为表示路面摩擦系数和扭矩增加量(初始值)的关系的映像图，路面摩擦系数越低，使扭矩增加量越大而进行设定。

第二扭矩增加量设定装置151B为设定由第一扭矩增加量设定装置151A设定了扭矩增加量的初始值之后的扭矩增加量的装置，具有基于扭矩增加量的上次值和滑移量的变化量设定扭矩增加量的功能。详细地，第二扭矩增加量设定装置151B通过将扭矩增加量的上次值(例如，上述的扭矩增加量的初始值)和由图5(b)所示的映像图求出的修正量相加，设定扭矩增加量。

在此，图5(b)所示的映像图为表示滑移量的变化量(此次值－上次值)和修正量的关系的映像图，在滑移量的变化量为0以下的情况下，修正量为0，在滑移量的变化量比0大的情况下，滑移量的变化量越大，使修正量越大而进行设定。在此，修正量为自扭矩增加量的上次值的增加量。

因此，第二扭矩增加量设定装置151B在滑移量的变化量比0大的情况下，滑移量的变化量越大，使自扭矩增加量的上次值的增加量越大。另外，第二扭矩增加量设定装置151B在滑移量的变化量为0以下的情况、即滑移量的此次值为上次值以下的情况下，通过将自扭矩增加量的上次值的增加量设为零，将扭矩增加量的上次值设定为此次值。

另外，第二扭矩增加量设定装置151B以滑移量的变化减少的倾向且滑移量为EDC的结束开始阈值TH3(参照图10)以下的情况下，将扭矩增加量设定为从扭矩增加量的上次值减去规定值的值，从而使扭矩增加量以规定的斜率逐渐减少。另外，结束开始阈值TH3设定为比EDC介入阈值TH1稍大的值。

第二设定装置152具有在EDC和ABS均在执行中的情况下，基于与滑移量不同的参数设定扭矩增加量的功能。详细地，第二设定装置152基于从路面摩擦系数推定装置140输出的路面摩擦系数和图6所示的映像图设定扭矩增加量。

在此，图6所示的映像图为表示路面摩擦系数和扭矩增加量的关系的映像图，路面摩擦系数越低，使扭矩增加量越大而进行设定。即，路面摩擦系数越低，使扭矩增加量越大而进行设定，从而，路面摩擦系数越低，将发动机制动抑制得越小。在此，在图6中，“高”、“中”、“低”、“极低”表示路面摩擦系数的数值范围，数值范围的大小关系为“高”>“中”>“低”>“极低”。另外，T1～T4分别为固定值，末尾数字越大，为越大的值。更详细地，末尾数字大的固定值(例如T2)为末尾数字小的固定值(例如T1)以上的值而进行设定。

即，固定值T1～T4的大小关系例如可以为T1<T2<T3<T4，也可以为T1＝T2<T3<T4。另外，例如固定值T1也可以是0，该情况下，只要固定值T2～T4设定为0以上的较大值即可。

另外，在图6所示的映像图中，路面摩擦系数的大小为“中”的范围以上的大小时的固定值T1、T2的值设定为发动机制动扭矩的大小比0大的值。由此，第二设定装置152在路面摩擦系数为用于划分“中”和“低”的第一阈值以上的情况下，将扭矩增加量设为固定值T1或固定值T2，从而将扭矩增加量设为发动机制动扭矩的大小比0大的第一设定值。

另外，第二设定装置152在路面摩擦系数小于第一阈值的情况下，通过使扭矩增加量为比固定值T2大的固定值T3或固定值T4，将扭矩增加量设为比第一设定值大的第二设定值。另外，图6所示的映像图的各值能够通过实验或模拟等适当设定。

扭矩增加量设定装置150若设定扭矩增加量，则将设定的扭矩增加量向发动机扭矩控制部210输出。

防抱死制动控制装置160具有若从判定装置130接收ABS执行中信号，则基于滑移量执行控制对车轮W施加的制动液压的公知的防抱死制动控制的功能。

存储装置170存储图5、6所示的映像图、扭矩增加量的上次值、滑移量的上次值、各阈值TH1～TH3、式(3)等。

接着，参照图7详细地说明控制部100的动作。控制部100在车辆CR的行驶中，反复进行图7及图8所示的流程图。

如图7所示，控制部100首先算出路面摩擦系数、滑移量、滑移量的变化量等各参数(S1)。在步骤S1之后，控制部100判定滑移量是否为EDC介入阈值TH1以上(S2)。

在步骤S2中判定为滑移量为EDC介入阈值TH1以上的情况下(“是”)，控制部100判定是否处于ABS执行中(S5)。在步骤S5中判定为处于ABS执行中的情况下(“是”)，控制部100基于路面摩擦系数和图6的映像图设定扭矩增加量(S6)。在步骤S6之后，控制部100判定当前的发动机扭矩是否为目标值以上(S9)。

在步骤S9中判定为当前的发动机扭矩小于目标值的情况下(“否”)，控制部100判定是否满足了EDC的结束开始条件(S10)。具体地，在步骤S10中，控制部100判断滑移量的变化是否有减小的倾向且判断滑移量是否为EDC的结束开始阈值TH3以下，从而判定是否满足了结束开始条件。

在步骤S10中满足了结束开始条件的情况下(“是”)，控制部100在扭矩增加量的上次值减去规定值，从而再次算出扭矩增加量(S11)，进入步骤S12的处理。另外，在步骤S10中未满足结束开始条件的情况下(“否”)，控制部100跳过步骤S11而进入步骤S12的处理。

在步骤S12中，控制部100将设定的扭矩增加量向ECU200发送。在步骤S2中判定为滑移量小于EDC介入阈值TH1的情况(“否”)、在步骤S9中判定为当前的发动机扭矩为目标值以上的情况(“是”)的情况下，控制部100使标记F为0(S13)，将表示EDC结束的结束信号向ECU200发送(S14)。

在步骤S5中判定为未处在ABS执行中的情况下(“否”)，控制部100如图8所示地判定标记F是否为0，从而判定EDC是否为开始时(S21)。在步骤S21中判定为标记F为0的情况下(“是”)，控制部100基于路面摩擦系数和图5(a)的映像图设定扭矩增加量的初始值(S22)。在步骤S22之后，控制部100将标记F设为1(S23)，进入图7的步骤S9的处理。

在步骤S21中判定标记F不为0的情况下(“否”)，控制部100判定滑移量的此次值是否比上次值大(S24)。在步骤S24中判定为滑移量的此次值比上次值大的情况下(“是”)，控制部100基于滑移的变化量和图5(b)的映像图算出修正量(S25)。

在步骤S25之后，控制部100在扭矩增加量的上次值上加上修正量，从而算出扭矩增加量(S26)，进入图7的步骤S9的处理。在步骤S24中判定为滑移量的此次值为上次值以下的情况下(“否”)，控制部100将扭矩增加量的上次值设定为扭矩增加量(S27)，进入图7的步骤S9的处理。

接着，关于在不执行ABS时的EDC中设定的扭矩增加量、在ABS执行中时的EDC中设定的扭矩增加量，参照图9及图10进行说明。另外，在图9(d)中，“OFF”表示未执行EDC，“1”表示在未执行ABS时执行EDC的控制模式，“2”表示在执行ABS时执行EDC的控制模式。另外，在图9(e)中，“OFF”表示未执行ABS，“ON”表示执行ABS。

如图9(a)、(b)所示，通过在车辆CR的行驶中驾驶员松开加速踏板AP(时刻t1)，通过发动机制动而使车轮W滑移的话，车轮速度Vw以远离车体速度Vc的方式逐渐降低。之后，滑移量达到EDC介入阈值TH1时(时刻t2)，如图9(d)所示地，EDC的控制模式从OFF向1的状态切换，开始EDC。

在控制模式为1的情况、即仍未执行ABS的情况下，控制部100首先基于路面摩擦系数和图5(a)所示的映像图设定扭矩增加量，从而如图10放大所示地，在时刻t2设定扭矩增加量Tt的初始值。接着，控制部100基于滑移量的变化量和图5(b)的映像图算出修正量，通过将该修正量与扭矩增加量Tt的初始值(上次值)相加来设定扭矩增加量Tt(时刻t3)。

在图9及图10所示的例中，时刻t3～t4期间，滑移量的变化量大致一定，故而在图5(b)中设定大致相同值的修正量。由此，如图10所示地，扭矩增加量Tt沿着规定的斜率逐渐变大。

若滑移量的变化量为0以下(时刻t4之后)，控制部100将扭矩增加量Tt的上次值设定为此次值。之后，滑移量的变化具有减少的倾向，且滑移量为EDC的结束开始阈值TH3以下的情况下(时刻t5)，控制部100通过从扭矩增加量Tt的上次值减去规定值，使扭矩增加量Tt以规定的斜率逐渐下降。

之后，滑移量减少而达到EDC介入阈值TH1时(时刻t6)，控制部100使扭矩增加量Tt为零，且如图9(d)所示地使EDC结束。之后，如图9(a)、(c)、(e)所示地，在驾驶员踏下制动踏板BP时，滑移量为ABS开始阈值TH2以上的情况下，控制部100开始执行ABS(时刻t7)。

之后，如图9(a)、(d)所示地，滑移量再次达到EDC介入阈值TH1以上时(时刻t8)，EDC的控制模式从OFF向2切换并开始EDC。

在控制模式为2的情况、即ABS在执行中的情况下，控制部100通过基于路面摩擦系数和图6的映像图设定扭矩增加量，如图9(f)所示地将扭矩增加量Tt设定为固定值(时刻t8)。此时，控制部100在路面摩擦系数为第一阈值以上的情况下，将扭矩增加量Tt设定为发动机制动扭矩的大小比0大的第一设定值，在路面摩擦系数小于第一阈值的情况下，将扭矩增加量Tt设为比第一设定值大的第二设定值。

另外，在本实施方式中，将时刻t8之后的扭矩增加量Tt设为一定的值，但在时刻t8之后，路面摩擦系数在中途改变的情况下，扭矩增加量Tt根据路面摩擦系数变化。

根据以上，在本实施方式中能够得到以下的效果。

在EDC和ABS均处于执行中的情况下(为2的控制模式的情况)，基于与滑移量不同的参数即路面摩擦系数设定扭矩增加量Tt，故而与例如在ABS中基于滑移量进行EDC的情况下相比，在ABS中能够抑制过剩的发动机制动，能够抑制车辆的动作变得不稳定。

在2的控制模式下，路面摩擦系数小于第一阈值的情况、例如低μ的情况下，将扭矩增加量Tt设为比第一设定值大的第二设定值，故而能够将发动机制动抑制得较小，能够减小ABS中的发动机制动的影响。另外，在2的控制模式下，路面摩擦系数为第一阈值以上的情况、例如高μ的情况下，将扭矩增加量Tt设为比第二设定值小的第一设定值，故而与例如在高μ路将扭矩增加量Tt设为较大的第二设定值的情况相比，无需提高发动机EG的输出。因此，能够减小伴随着发动机EG的输出提高的噪音。

另外，由于将第一设定值设为发动机制动扭矩的大小比0大的值，故而与例如使发动机制动扭矩的大小为0而进行控制的方式相比，能够使制动液压和发动机制动协同作用，故而可得到适当的制动力。另外，在路面摩擦系数高为第一阈值以上的情况下，即使将扭矩增加量Tt减小、即将发动机制动扭矩增大，滑移量也不过大。

在未执行ABS时的EDC中，不使用车体速度Vc而算出EDC开始时的扭矩增加量Tt的初始值，故而能够不受到车体速度Vc的影响而将最初的驱动扭矩设定为适当值。另外，基于扭矩增加量Tt的上次值和滑移量的变化量进行第二次以后的扭矩增加量Tt的设定，故而能够精度足够好地设定扭矩增加量Tt。在此，滑移量为车体速度Vc与车轮速度Vw之差，若车体速度Vc的值的精度不佳，则不成为适当值。对此，就滑移量的变化量而言，相比于车体速度Vc的变化量，车轮速度Vw的变化量为支配性的，故而车体速度Vc的影响较少。因此，即使设定第二次以后的扭矩增加量Tt，例如与单基于滑移量设定扭矩增加量Tt的方式相比，车体速度Vc的影响较少，故而能够将扭矩增加量Tt设定为适当值。

另外，在本实施方式中，EDC的开始条件使用滑移量、即车体速度Vc，故而在车体速度Vc的值不正确的情况下，EDC的开始时刻会从适当时刻偏离。但是，在该情况下，基于路面摩擦系数设定扭矩增加量Tt的初始值，故而能够将最初的驱动扭矩设定为对应于路面摩擦系数的适当值。

在滑移量的此次值为上次值以下的情况、即车轮速度Vw具有恢复倾向的情况下，不使扭矩增加量Tt下降，故而能够使车轮速度Vw迅速地恢复。

在滑移量处于结束开始开催TH3到结束阈值(EDC介入阈值TH1)的范围内的期间中，使扭矩增加量Tt逐渐下降，故而在该期间能够抑制发动机制动急剧上升，能够抑制滑移量由于发动机制动的急剧上升而再次增大。

在发动机扭矩达到目标值的情况、即滑移收敛的情况下，由于使EDC结束，故而能够进行驾驶员不感到不适的扭矩控制。

滑移量的变化量越大，使自扭矩增加量Tt的上次值的增加量(修正量)越大，故而能够根据滑移量的变化量适当地设定扭矩增加量Tt。

基于对多个车轮W分别算出的多个路面摩擦系数中最高的路面摩擦系数设定扭矩增加量Tt的初始值，故而例如与基于最低的路面摩擦系数设定扭矩增加量Tt的初始值的方式相比，能够抑制扭矩增加量变得多大，发动机制动扭矩变得过小的情况。

另外，本发明不限于上述实施方式，如以下示例地能够以各种方式进行利用。在以下的说明中，对与上述实施方式大致相同的构成标注同一标记并省略其说明。

在上述实施方式中，第二设定装置152基于路面摩擦系数和图6的映像图算出扭矩增加量而构成，但本发明不限于此，例如第二设定装置152也可以基于车体速度Vc和图11的映像图算出扭矩增加量而构成。

在此，图11所示的映像图为表示车体速度Vc和扭矩增加量的关系的映像图，车体速度Vc越高，扭矩增加量越大而进行设定。在此，在图11中，“低速”、“中速”、“高速”表示车体速度Vc的数值范围，数值范围的大小关系为“低速”<“中速”<“高速”。另外，T11～T13分别为固定值，固定值的大小关系为T11<T12<T13。

另外，在图11所示的映像图中，车体速度Vc的大小为低速的范围时的固定值T11的值设定为发动机制动扭矩的大小比0大的值。由此，第二设定装置152在车体速度Vc小于用于区分低速和中速的第二阈值的情况下，通过将扭矩增加量设为固定值T11，将扭矩增加量设为发动机制动扭矩的大小比0大这样的第一设定值。

另外，第二设定装置152在车体速度Vc为第二阈值以上的情况下，将扭矩增加量设为比固定值T11大的固定值T12或固定值T13，从而将扭矩增加量设为比第一设定值大的第二设定值。在此，第二设定值例如能够设定为发动机制动扭矩的大小比0大的值。另外，图11所示的映像图的各值能够通过实验或模拟等适当设定。

另外，在这样地构成第二设定装置152的情况下，只要代替上述的图7所示的流程图中的步骤S6的处理，设置图12所示的新的步骤S31的处理即可。在步骤S31中，控制部100基于车体速度Vc和图11的映像图设定扭矩增加量。

根据该方式，在车体速度Vc为低速的情况、即车体速度Vc小于第二阈值这样低的情况下，将扭矩增加量设为较小的第一设定值，故而能够抑制伴随发动机EG的输出提升的噪音。另外，这样地在车体速度Vc低的情况下，即使减小扭矩增加量、即增加发动机制动扭矩，滑移量也不过大。另外，在车体速度Vc为第二阈值以上这样高的情况下，将扭矩增加量设为较大的第二设定值，故而能够减小ABS中的发动机制动的影响，能够抑制车辆CR的动作不稳定的情况。

另外，第二设定装置152也可以基于制动液压和图13的映像图算出扭矩增加量而构成。

在此，图13所示的映像图表示制动液压和扭矩增加量的关系，制动液压越高，扭矩增加量越大地进行设定。在此，在图13中，P1～P3表示制动液压的数值范围，数值范围的大小关系为P1<P2<P3。另外，T21～T23分别为固定值，固定值的大小关系为T21<T22<T23。

另外，在图13所示的映像图中，制动液压的数值范围为1时的固定值T21的值设定为发动机制动扭矩的大小比0大的值。由此，第二设定装置152在制动液压小于用于区分P1和P2的第三阈值的情况下，通过将扭矩增加量设定为固定值T21，将扭矩增加量设定为发动机制动扭矩的大小比0大的第一设定值。

另外，第二设定装置152在制动液压为第三阈值以上的情况下，通过将扭矩增加量设定为比固定值T21大的固定值T22或固定值T23，从而将扭矩增加量设定为比第一设定值大的第二设定值。另外，图13所示的映像图的各值能够通过实验或模拟等适当设定。

另外，在这样地构成第二设定装置152的情况下，只要代替上述的图7所示的流程图中的步骤S6的处理，设置图14所示的新的步骤S41的处理即可。在步骤S41中，控制部100基于制动液压和图13的映像图来设定扭矩增加量。

根据该方式，在制动液压为1的范围内、即制动液压小于第三阈值这样低的情况下，将扭矩增加量设定为较小的第一设定值，故而能够抑制伴随着发动机EG的输出提升的噪音。另外，在这样地制动液压低的情况下，即使减小扭矩增加量、即增加发动机制动扭矩，滑移量也不变得过大。另外，在制动液压为第三阈值以上这样高的情况下，将扭矩增加量设定为较大的第二设定值，故而能够减小ABS中的发动机制动的影响，能够抑制车辆CR的动作不稳定的情况。

另外，第二设定装置152的扭矩增加量的算出使用的参数及条件不分别限于一个，也可以为多个。例如，第二设定装置也可以基于上述的路面摩擦系数、车体速度Vc及制动液压和图6、图11及图13的各映像图分别算出基于路面摩擦系数的扭矩增加量、基于车体速度Vc的扭矩增加量、基于制动液压的扭矩增加量，将这些扭矩增加量的平均值、最小值、最大值、合计值等设定为扭矩增加量而构成。另外，也可以根据状况设定适当的扭矩增加量，或基于多个扭矩增加量计算适当的扭矩增加量。

在上述实施方式中，作为驱动源示例了发动机EG，但本发明不限于此，驱动源例如也可以为在电动车或混合动力车上设置的电动机。

在上述实施方式中，作为车辆用控制装置示例了车辆用制动液压控制装置A(制动压控制装置)，但本发明不限于此，例如也可以将车辆用控制装置由ECU(驱动源控制装置)和车辆用制动液压控制装置构成。该情况下，例如也可以将扭矩增加量设定装置及路面摩擦系数推定装置等设置在ECU。其中，在将路面摩擦系数推定装置设于车辆用制动液压控制装置的情况下，也能够将由该路面摩擦系数推定装置推定的路面摩擦系数有效活用于制动压的控制。

在上述实施方式中，在滑移量的此次值为上次值以下的情况下将扭矩增加量的上次值设定为此次值，但本发明不限于此，例如在滑移量的此次值为上次值以下的情况下，也可以设定负的修正量。具体地，使图5(b)的映像图中的滑移量的变化量为负侧时的修正量以与为正侧时的修正量的斜率相同的斜率变化而进行设定。

在上述实施方式中，根据滑移量的变化量设定了修正量，但本发明不限于此，也可以根据滑移量的变化设定修正量。具体地，在滑移量的变化具有增加倾向的情况下，设定正的修正量(固定值)，在具有减少倾向的情况下，设定负的修正量(固定值)或作为修正量设定0。

在上述实施方式中，作为扭矩控制示例了发动机制动扭矩控制，但本发明不限于此，扭矩控制可以为用于抑制例如在车辆起步时车轮相对于路面空转的牵引力控制。

在上述实施方式中，将扭矩增加量设为车轮的驱动扭矩的扭矩增加量，但本发明不限于此，扭矩增加量也可以例如为发动机扭矩的扭矩增加量。

Claims (10)

1.一种车辆用控制装置，其有助于基于车轮的滑移量控制所述车轮的驱动扭矩的扭矩控制，其特征在于，具有：

路面摩擦系数推定装置，其基于车体速度以外的参数来推定路面摩擦系数；

判定装置，其判定能否进行所述扭矩控制；

第一扭矩增加量设定装置，其在由所述判定装置判定为所述扭矩控制开始的情况下，基于所述路面摩擦系数设定在所述扭矩控制中使用的扭矩增加量的初始值；

第二扭矩增加量设定装置，其在所述初始值设定之后，基于所述扭矩增加量的上次值和所述滑移量的变化设定扭矩增加量。

2.如权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述扭矩控制为通过控制驱动源扭矩来控制从驱动源对车轮施加的驱动源制动扭矩的驱动源制动扭矩控制。

3.如权利要求2所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述第二扭矩增加量设定装置在所述滑移量的此次值为上次值以下的情况下，将所述扭矩增加量的上次值设定为此次值。

4.如权利要求2或3所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述第二扭矩增加量设定装置在所述滑移量为结束开始阈值以下的情况下，使所述扭矩增加量以规定的斜率逐渐下降。

5.如权利要求2～4中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

具有取得所述驱动源扭矩的目标值的取得装置，

所述判定装置在所述驱动源扭矩达到所述目标值的情况下，判定为所述扭矩控制结束。

6.如权利要求2～5中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述第二扭矩增加量设定装置随着所述滑移量的变化量的变大，使自所述扭矩增加量的上次值的增加量越大。

7.如权利要求2～6中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述路面摩擦系数推定装置对多个车轮分别推定所述路面摩擦系数，

所述第一扭矩增加量设定装置基于多个路面摩擦系数中的最高路面摩擦系数设定所述扭矩增加量的初始值。

8.如权利要求2～7中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述路面摩擦系数基于制动扭矩、发动机扭矩及车轮加速度进行推定。

9.如权利要求2～8中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

具有对作用于所述车轮的制动压进行控制的制动压控制装置，

所述制动压控制装置具有所述路面摩擦系数推定装置。

10.如权利要求2～9中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，

所述判定装置基于车体速度和车轮速度判定车轮是否由驱动源制动而具有锁定倾向，在判定为具有锁定倾向的情况下，判定为所述扭矩控制开始。