CN108375540A - 用于确定地面摩擦系数的侵入式主动动态测试 - Google Patents

Abstract

一种用于测试以确定车轮与车轮接触的地面之间的摩擦系数(“地面μ”)的方法包括以下步骤：基于对感兴趣地点的评估、对在感兴趣地点处由车辆感测的视觉提示的评估和/或在感兴趣地点处对车辆信号的评估来计算地面μ置信度水平以及调度车辆来在感兴趣地点处执行主动动态测试的步骤。该方法进一步包括执行主动动态测试的步骤，其中该测试包括命令车辆执行车辆的至少一个车轮的推进扭转、再生扭转或制动扭转中的一项或多项、在所述测试期间从至少一个车轮接收测量参数，以及计算感兴趣地点的地面μ值。

Description

用于确定地面摩擦系数的侵入式主动动态测试

引言

本公开总体上涉及车辆系统和操作。更具体地，本公开涉及用于确定一个或更多个车辆轮胎与车辆行驶的地面之间的摩擦系数(μ)的系统和方法。

在操纵期间施加至车辆的各种力通过车辆轮胎传输。因此，为了改进车辆控制系统的性能，需要了解在任何时刻、在路况(例如，天气、道路材料等)变化的情况下轮胎在轮胎与道路之间传输力的能力。考虑到车辆制造业对自主车辆控制系统越来越感兴趣，为了保持安全，需要理解对环境背离理想环境的可能的改变，情况尤其如此。因此，当前路况的瞬时最大摩擦系数的估计和/或肯定确定是为了能够更好地了解环境条件，以及能够使车辆的性能更好地针对变化的路况进行优化。

因此，期望提供改进的系统和方法来确定车辆轮胎与车辆行驶的地面之间的摩擦系数。另外，从随后的详细描述和所附权利要求，结合附图和该介绍部分，本公开的其它期望特征和特性将变得显而易见。

发明内容

一种用于确定车轮与车轮接触的地面之间的摩擦系数(“地面μ”)的主动动态测试的方法包括以下步骤：基于针对地面μ确定对感兴趣地点的评估以及以下至少一项来计算地面μ置信度水平：对在感兴趣地点处由车辆感测的视觉提示的评估以及在感兴趣地点处对车辆信号的评估。基于所计算的相对较低的地面μ置信度水平，该方法进一步包括调度车辆以在感兴趣地点处执行主动动态测试的步骤。基于该调度，该方法进一步包括执行主动动态测试的步骤，其中该测试包括命令车辆执行车辆的至少一个车轮的推进扭转、再生扭转或制动扭转中的一项或多项，以及在所述测试期间从至少一个车轮接收至少一个测量参数。另外，基于至少一个测量参数，该方法包括计算感兴趣地点的地面μ值的步骤。

附图说明

下面将结合以下附图描述本公开，其中相似附图标记标示相似元件，且其中：

图1是根据本公开的一些实施例提供的方法的方法流程图；

图2说明了作为外部气温和雨水强度或雨刮器工作循环的函数的估计地面摩擦的三维图形；

图3说明了用于使用外部气温数据和雨刮器活动数据或雨水传感器数据作为进行主动测试的确定的一部分的方法；

图4说明了负转矩/再生测试程序；

图5说明了车辆静止时的正转矩测试程序；

图6说明了车辆静止且施加了非从动轮制动器时的正转矩测试程序；

图7说明了车辆运动时的正转矩测试程序；

图8是用于图4至7中所说明的正转矩测试程序的方法的方法流程图；

图9A说明了在制动转矩测试的背景下制动转矩与车轮滑移之间的关系，而图9B说明了在制动转矩测试的背景下制动压力与实际地面μ之间的关系；

图10是用于制动转矩测试的方法的方法流程图；

图11是自主车辆控制系统的系统图；且

图12是关于基于所施加变量和测量变量的摩擦系数的测量和计算的图示。

具体实施方式

以下详细描述在本质上仅仅是示例性的，并且不意图限制本公开或所公开的系统和方法的应用和用途。另外，不期望受到前面的介绍部分或以下详细描述中呈现的任何理论的限制。

本公开通常提供侵入式主动动态测试方法(和相关系统)以确定在车辆轮胎在地面上行驶的背景下的地面摩擦系数。在本公开中，采用启发式算法来基于如将在下面更详细描述的各种方法来估计路面摩擦系数，并且确定这些估计值的置信度水平。当置信度足够低且在车辆行驶期间侵入式主动动态测试安全且适宜时，从车辆控制系统请求侵入式主动动态测试以达到肯定地确定路面系数摩擦(μ)估计值的目标。当需要时，侵入式主动动态测试可使用转向和/或制动系统致动器来将特定的受控力干扰施加于轮胎/道路接触区。通过由测量信号观察车轮和车辆系统对该施加力的反应，可确定地面μ的估计值。因此，相对于对实际路面μ完全作出反应，本公开使用主动方法来确定路面μ。

图1是根据本公开的一些实施例提供的方法100的方法流程图。框101、102和103是μ估计框，并且提供关于其上系统为特定地点产生初始μ估计值的初始信息源。在框101处，系统评估地点。地点评估的第一方面是准备可能需要地面μ确认的事件，诸如高速公路出口坡道或地面μ对车辆的安全操作特别感兴趣的其它地面特征。这样的准备可在确定地面特征沿着车辆预期行驶路线存在时被起始，这是根据路面数据库等确定。地点评估的第二个方面是使用来自可远程存取的“云”型数据存储系统的信息。情况可能是：所涉及的车辆是其它车辆(诸如自主车辆)的车队的一部分。情况更加可能是：车队中的其它车辆在最近经过的附近地点经历了低地面μ条件。因此，在这种情况下，所涉及的车辆能够从云型数据存储系统远程存取并获得该信息。例如，当有信心从车队获得信息时，可因此调整地点μ估计值。然而，如果车队数据不足或自从获得最近车队数据以来已经过了很长一段时间，那么可能会减少对低μ地面的猜测。云型数据的其它用途包括天气预报的变化，这可能是造成地面μ猜测变化的原因。地点评估的第三个方面是使用地点信息和天气猜测。例如，在寒冷和潮湿的天气条件期间，诸如停车场和桥梁等地面可能被猜测具有较低地面μ。地点评估的第四方面是使用基于由于在地面上行驶的以往历史而产生的路面估计值的地点信息或来自映射数据的已知道路类型的地点信息。例如，从先前的行驶或映射数据中知道的碎石道路或崎岖不平的道路可能会被猜测具有较低地面μ。

在框102处，系统评估视觉提示。自主车辆通常包括各种视觉传感器(诸如照相机)以辅助车辆的安全操作。在评估框102的背景下，可采用这些视觉传感器来评估对减少的或低的地面μ的猜测。例如，当由于传感器的阻塞(例如，引起传感器清洁请求)而检测到雨水、冰或雪时，视觉提示可造成低地面μ值的猜测。在另一个示例中，当视觉传感器检测到路面变白时可存在这种猜测，这可能是地面上有一层雪的假设。在又另一个示例中，当视觉传感器检测到路面变得有光泽时可存在这种猜测，这可能是地面上有一层冰的假设。

在框103处，系统评估车辆信号。各种车辆系统可与较低地面μ条件相关联。例如，车辆信号可包括雨水检测传感器和/或挡风玻璃雨刮器的激活。在另一个示例中，车辆信号可包括外部气温和/或外部湿度的检测。在又另一个示例中，车辆信号可包括轮胎气温。这些信号中的每一者可适当地用于推断可表明较低地面μ条件的猜测的大气条件的存在。

本公开的另一方面是通过监测雨水强度和外部气温来推断路面摩擦。在下雨但比较温暖时，地面被认为具有适度的摩擦水平。在下雨/潮湿和寒冷时，认为地面摩擦较低。本公开的该另一方面将来自车辆上的雨水和外部气温传感器的数据融合以预测路面摩擦。如果雨水传感器不可用，那么可根据挡风玻璃雨刮器活动来确定雨水强度。例如，图2说明了作为外部气温和雨水强度或雨刮器工作循环的函数的估计地面摩擦的三维图形200。该图形的提供是为了说明一个假设关系，而在实际使用中需要为特定的车辆类型确定变量之间的实际关系。该逻辑还可用来确定何时经由制动、推进或转向干预来进行地面摩擦的主动测试。例如，图3说明了用于使用外部气温数据和雨刮器活动数据或雨水传感器数据作为进行主动测试的确定的一部分的方法300。框301表示外部气温的输入，框302表示挡风玻璃雨刮器活动，且框303表示雨水传感器。可在框304处根据框302或框303推断雨水强度。在框305处，通过查找表(例如，以图2中所示的关系的形式)馈送雨水强度和温度以估计路面摩擦。

继续参考图1，基于在框101至103处获得/确定的信息，系统可在框104处计算地面μ置信度。例如，当满足以下条件时，可认为地面μ的置信度较低。作为第一个条件，车辆应当自从地面μ的上一次肯定确定以来行驶了很远的距离。该距离行驶值可基于系统要求来确定。作为第二个条件，应当存在较低地面μ的猜测。基于例如框101，当在感兴趣地点处高度猜测地面μ较低时，可满足这种猜测。替代地在视觉提示中存在低μ的指示的情况下(例如根据框102推导)并且进一步在测量的天气条件(例如根据框103推导)合理地暗示可存在较低地面μ的情况下，可满足这种猜测。

如在图1中进一步所说明，框105和106确定进行车辆的主动摩擦系数测试的适宜性和安全性。参考框105，基于以下因素可认为主动测试是适宜的。首先，当没有乘客在车辆中行驶时，执行主动侵入式测试通常是更适宜的。其次，应当理解的是，某些情况对于某些主动测试来说更为适宜(测试的类型将在下面更详细地讨论)。因此，适应的因素是考虑特定的测试类型作为特定情况的最佳测试。

参考框106，基于以下考虑(即，是否满足以下安全考虑)可认为主动测试是安全的。首先，应当确定自主驾驶系统的意图是稳定驾驶，例如在不远的将来没有大幅度转向。其次，应当确定附近的车流最少，包括考虑任何交叉车流或障碍物。第三，应当确定相距所涉及的车辆前方或后方的任何车辆的距离足够大，这可基于系统要求来确定。第四，应当确定车速在可接受范围内，这同样可基于系统要求来确定。

图1中所示的系统的另一方面是框107处的主动测试(基于来自框104的置信度、来自框105的适宜性以及基于框106的安全性)的调度。例如，当地面μ置信度低且执行测试是安全的时候，应当请求主动测试。可考虑当前车辆状况和关于适宜性的信息来决定特定类型的测试，无论是制动测试、推进转矩测试、静止时的转向测试还是其它类型的测试(将在下面更详细地讨论)。

继续参考图1，在请求时，根据框108、109和110控制、执行和评估主动侵入式测试。首先，参考框108，基于所请求的测试类型(例如根据框107)，对主动测试进行控制。通常，可基于车辆命令(诸如加速、再生、制动和方向盘转向)的任何组合来执行测试。基于这些命令，可针对车轮转矩(推进、制动、再生)、加速度(对于车辆而言是线性的且对于车轮而言是角度的)、速度(对于车辆而言是线性的且对于车轮而言是角度的)、偏航、各种压力和力等作出测试测量。为了更全面的理解，各种类型的测试方法如下所示。

在一个示例中，主动测试可为命令的推进转矩测试。在该测试示例中，可使用命令的推进转矩来完成主动地面μ测量，该推进转矩缓慢提升推进或再生转矩直至达到设定值，或直至在从动轴上观察到车轮滑移以便测量地面μ系数或推断它高于晶种值。所施加的转矩可为正(前进命令)或负(再生“regen”命令)。因此，主动命令推进力矩提升的目的是有意识地发现从动轮胎开始滑移的点，这将准确地测量地面μ系数。下面结合图4至7提供这种类型的主动测试的各种示例。

图4说明了负转矩/再生测试程序。图5说明了车辆静止时的正转矩测试程序。图6说明了车辆静止且施加了非从动轮制动器时的正转矩测试程序。图7说明了车辆运动时的正转矩测试程序。另外，图8是用于图4至7中所说明的正转矩测试程序的方法800的方法流程图。首先，参考图4，车辆410被示为在地面405上，其中车辆的前轮415在前进行驶时处于再生模式。结合图4，在图8的列810处并且在框811处，基于先前描述的地面μ估计值来确定要施加的最大再生转矩和速率。在框812处，将再生请求发送至车辆控制系统，这将在下面结合图11进行更详细的讨论。在框813处，系统针对车轮滑移监测轮速传感器。如果实现了车轮滑移或如果实现了最大再生转矩目标，那么停止测试。然后，在框814处，计算车轮滑移和地面μ并将其回报至地面μ估计/测试系统。

其次，参考图5，车辆410被示为在地面405上，其中车辆的前轮415在静止时处于正转矩条件且预期运动方向是前进。结合图5，在图8的列820处并且在框821处，基于先前描述的地面μ估计值来确定要施加的最大推进转矩和速率。在框822处，确保车速低于速度极限(即，在静止时为理想速度)且车辆指向前方。在框823处，将推进请求发送至车辆控制系统。在框824处，系统针对车轮滑移监测轮速传感器。如果实现了车轮滑移或如果实现最大转矩目标，那么停止测试。然后，在框825处，计算车轮滑移和地面μ并将其回报至地面μ估计/测试系统。

第三，参考图6，车辆410被示为在地面405上，其中车辆的前轮415在静止时处于正转矩条件且后轮420被施加了它们的制动器且预期运动方向是前进。结合图6，在图8的列830处并且在框831处，基于先前描述的地面μ估计值来确定要施加的最大推进转矩和速率。在框832处，将对制动压力建立的请求发送至后轮420的车辆控制系统。在框833处，将推进请求发送至前轮415的车辆控制系统。在框834处，系统针对车轮滑移监测前轮速传感器。如果实现了车轮滑移或如果实现了最大转矩目标，那么停止测试。然后，在框835处，计算车轮滑移和地面μ并将其回报至地面μ估计/测试系统。

第四，参考图7，车辆410被示为在地面405上，其中车辆的前轮415在车辆处于前进运动时处于正转矩条件。结合图7，在图8的列840处并且在框841处，基于先前描述的地面μ估计值来确定要施加的最大推进转矩和速率。在框842处，将推进请求发送至前轮415的车辆控制系统。在框843处，系统针对车轮滑移监测前轮速传感器。如果实现了车轮滑移或如果实现了最大转矩目标，那么停止测试。然后，在框844处，计算车轮滑移和地面μ并将其回报至地面μ估计/测试系统。

在另一个示例中，相对于命令的推进转矩测试，主动测试可为命令的制动转矩测试。在该测试示例中，可使用命令的制动转矩来完成主动地面μ测量，该制动转矩试图在车辆处于向前运动中时导致一个后轮产生车轮滑移。如果检测到车轮滑移，那么可根据在车轮滑移点处施加的制动转矩来确定地面μ。因此，该测试方法使用仅需要一个车轮不稳定而不是两个车轮或整个车辆不稳定的路面摩擦的主动测量。另外，测试可根据需要运行，并且不需要驾驶员或自主系统执行一定的操纵。最后，通过施加正推进转矩可抵消制动转矩，因此不存在减速干扰。

图9A说明了在制动转矩测试的背景下制动转矩与车轮滑移之间的关系，而图9B说明了在制动转矩测试的背景下制动压力与实际地面μ之间的关系。图10是用于制动转矩测试的方法1000的方法流程图。首先转至图9A和9B，应当明白的是，如图9A的图形901中所示，对于以相当恒定的角速度旋转的车轮，制动车轮滑移状况可由角速度的突然下降来指示。为了造成该车轮滑移，可稳定地增加所涉及的车轮处的制动转矩直至超过车轮的地面抓地力。因此，如图9B(图形902)中所示，造成制动转矩的被施加在车轮处的制动压力可直接与车轮的地面抓地力相关，并且因此与地面μ相关。

利用这些原理，图10中所示的流程图在框1001处开始：命令车辆控制系统制动控制器施加一个或多个后轮制动器。在框1002处，制动转矩以指定的增加速率施加至车轮。应当注意的是，在驱动轮处可需要附加的正推进转矩以便平衡制动转矩并且防止车辆在测试期间减速。此后，在框1003处，进行车辆是否不稳定或是否已经接收到驾驶员超驰的初始确定。如果是，那么如框1004处所指示立即中止测试。如果车辆稳定且没有从驾驶员接收到超驰命令，那么如框1005处所指示，确定车轮滑移是否大于预定的最大允许极限。如果是，那么在框1006处，已经检测到地面极限，且可进行地面μ的估计。如果否，那么在框1007处，进一步确定制动转矩是否大于预定的最大允许极限。如果是，那么在框1008处，当路面摩擦高于可测试极限时结束测试。如果否，那么继续增加转矩直至在框1003、1005或1007处作出肯定确定。

返回至图1，特别是表示“致动器”控制的框109，应当明白的是，在前面的讨论中，车辆控制系统是结合推进命令、再生命令和制动命令的参考。因而，应当明白的是，该车辆控制系统可包括整体自主车辆控制系统的一部分、由其构成或以者是其部分，如结合图11进一步描述。更具体地，在图11中示出了自主车辆1100的实施例。车辆1100至少包括用于移动车辆1100的自主操作系统1110。自主操作系统1110包括用于控制车辆1100的方向盘1116的转向模块1112和控制器1114。操作系统1110进一步包括用于控制车辆1100的变速器1126的驱动模块1122和控制器1124。转向模块1112可为电子模块或类似装置，其能够经由车辆的方向盘将方向盘1116转向而不需要驾驶员的转向需求。控制器1114向诸如常规电子动力转向模块等转向模块1112提供控制输入信号，以在操纵期间控制方向盘的转向。控制器1114可与转向模块1112分离，或可作为单个单元集成在转向模块1112内。驱动模块1122可为电子模块或类似装置，其能够经由车辆1100的变速器换挡机构正向或反向接合变速器1126而无需驾驶员需求。控制器1124向诸如常规电子驱动模块等驱动模块1122提供控制输入信号，以在停车操纵期间控制车辆1100的前进和后退移动。控制器1124可与驱动模块1122分离，或可作为单个单元集成在驱动模块1122内。

自主操作系统1110进一步包括感测装置1118以检测与靠近被驱动车辆的物体1147和位置标记指示器1148。如本文所使用，术语“物体”是指可为车辆1100的路径中的障碍物的任何三维物体。如本文进一步使用，术语“位置标记指示器”是指用于为车辆1100提供参考位置的任何符号，诸如车道线、箭头、数字等。感测装置1118检测横向偏离车辆的物体1147和位置标记指示器1148的存在和不存在，以确定适当路径。感测装置1118可包括基于雷达的感测装置、基于超声波的感测装置、基于成像的感测装置或能够提供特征化物体1147之间的可用空间或参考位置标记指示器1148的信号的类似装置。感测装置1118与控制器1114通信以向控制器1114提供信号。感测装置1118能够确定相应物体1147或位置标记指示器1148之间的距离并且将所确定的距离传送至控制器1114，或感测装置1118可向控制器1114提供信号以供控制器1114使用来确定物体1147或位置标记指示器1148之间的间距的距离。

另外，车辆1100包括远程信息处理单元1135。网络连接或车辆总线1136可操作地联接至远程信息处理单元1135。合适的网络连接的示例包括控制器区域网络(CAN)、媒体导向系统转移(MOST)、本地互连网络(LIN)、以太网以及符合已知的ISO、SAE和IEEE标准和规范的其它适当连接，仅举几例。车辆总线1136使得车辆1100能够将来自远程信息处理单元1135的信号发送和接收至车辆1100外部和车辆1100内的各种设备和系统单元，以执行各种功能，诸如与上述“云”型数据存储系统通信。远程信息处理单元1135通常包括电子处理装置1137，该电子处理装置1137可操作地联接至一个或多个类型的电子存储器1138、蜂窝芯片集/部件1139、无线调制解调器1140、包含位置检测的导航单元(例如，全球定位系统(GPS))芯片集/部件1141、实时时钟(RTC)1142、短程无线通信网络1143(例如，蓝牙单元)和/或双天线1144。

现在返回参考图1且特别是框110，基于如上文根据框107至109描述般执行的主动测试，可执行对测试结果的评估以确定地面μ。各种计算方法在本领域中是已知的。例如，图12是关于基于如下所施加变量和测量变量的地面μ的测量和计算的图示(注意正/负转矩需要符号变化)：

刚好在滑移之前：

F_摩擦＝F_正常*μ

在滑移或恢复时：

在任何情况下，本领域一般技术人员都应当充分理解地面上的轮胎摩擦物理学和车轮的旋转物理学。因此，基于上面详细描述的测试程序以及由此获得的物理测量值，期望本领域一般技术人员将能够使用物理学的基本原理来以合适方式推导地面μ，无论是否根据上文结合图12阐述的等式。

关于进行上述计算，并且更一般地涉及结合方法100的所有步骤进行的数据处理，合适的车辆将配备有一个或多个计算机处理器。这种处理器可用通用处理器、内容可寻址存储器、数字信号处理器、专用集成电路、现场可编程门阵列、任何合适的可编程逻辑装置、离散门或晶体管逻辑、离散硬件部件或被设计为执行本文描述的功能的任何组合来实施或实现。处理器装置可被实现为微处理器、控制器、微控制器或状态机。另外，处理器装置可被实施为计算装置的组合，例如，数字信号处理器和微处理器的组合、多个微处理器的组合、一个或多个微处理器结合数字信号处理器核，或任何其它这样的配置。处理器包括诸如板载RAM(随机存取存储器)和板载ROM(只读存储器)等非暂时性存储器。控制处理器的程序指令可存储在RAM或ROM中，或存储在RAM和ROM中。例如，在刚好一个可能的示例中，操作系统软件可被存储在ROM中，而各种操作模式软件例程和各种操作参数可被存储在RAM中。应当明白的是，这仅仅是处理器的一个方案的示例，且替代地或另外可实施各种其它方案。

继续参考图1，所执行的测试的结果或(如果置信度高并且没有执行测试)地面μ估计的结果或这两者可基于对其性能的修正估计结合车辆的控制来使用(框111)。例如，对于低地面μ，车辆的速度可在转向、在桥上行驶、在斜坡上退出、在停车场中驾驶等等之前减小。即，车辆性能能力估计值被降低以便在该地点处和附近实现更高的安全裕度。另外，可设计替代路线以避开低地面μ地点。否则，在估计/确定地面μ为高的情况下，可在假设正常的性能能力的情况下进行车辆操作。

作为附加事项，应当注意的是，框112参考发送关于地面μ置信度和所评估(测试)的地面μ的信息至“云”型存储装置。如先前提及，这种类型的存储器可结合可经常在相同或类似路径上行驶的车队一起使用。因此，任何主动侵入式测试的结果可如上文所讨论般被传输至云存储系统以用于其它车队车辆评估，或用于向其它车队车辆提供信息，该信息允许它们选择替代/更好的路径来行驶。

因此，本公开说明了启发式算法的使用以从各种来源收集信息，这些来源自身不具有足够的完整性来作出驾驶决定，但是当一起收集和处理时这些信号可产生更好信息。然而，当信息仍然不充足但是关于可导致由于地面μ减少导致车辆能力降低的趋势的提示充足时，可调度主动侵入式测试，其目的是测试地面μ减小的假设。因此，本公开有利地在可能的降低能力驾驶状况期间提高车辆安全性，这使得能够扩大用于自主驾驶的使用案例，这又提高了用户满意度。

虽然在前面的详细描述中已经提出了用于确定摩擦系数的至少一个示例性系统和方法，但是应当明白的是，存在大量的变化。还应当明白的是，用于确定摩擦系数的示例性系统和方法仅仅是示例，并且不意图以任何方式限制本公开的范围、适用性或配置。实情是，前文详细描述将给本领域技术人员提供用于实施用于确定本公开的摩擦系数的示例性方法的便捷指引。应当理解的是，在不脱离如所附权利要求中所阐述的本公开的范围的情况下，可在用于确定摩擦系数的示例性系统和方法中描述的元件的功能和布置方面进行各种改变。

Claims (10)

1.一种用于主动动态测试以确定车轮与车轮接触的地面之间的摩擦系数(“地面μ”)的方法，所述方法包括以下步骤：

基于针对地面μ确定对感兴趣地点的评估以及以下至少一项来计算地面μ置信度水平：在所述感兴趣地点处由所述车辆感测的视觉提示的评估以及在所述感兴趣地点处对车辆信号的评估；

基于所计算的相对较低的地面μ置信度水平，调度所述车辆以在所述感兴趣地点处执行主动动态测试；

基于所述调度，执行所述主动动态测试的步骤，其中所述测试包括命令所述车辆执行所述车辆的至少一个车轮的推进扭转、再生扭转或制动扭转中的一项或多项；

在所述测试期间从所述至少一个车轮接收至少一个测量参数；以及

基于所述至少一个测量参数，计算所述感兴趣地点的地面μ值。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述车辆包括自主驾驶控制系统，并且能够在无需操作人员干预的情况下进行操作。

3.根据权利要求1所述的方法，其中所述感兴趣地点的所述评估包括从另一车辆接收关于所述感兴趣地点处的所述地面μ的报告，所述报告是经由云型数据存储系统获得，所述云型数据存储系统可由车队中的多个车辆存取。

4.根据权利要求1所述的方法，其中所述感兴趣地点的所述评估包括获得所述感兴趣地点的天气报告或确定所述感兴趣地点的路面类型。

5.根据权利要求1所述的方法，其中所述视觉提示的所述评估包括检测视觉传感器障碍物，或检测白色路面状况或有光泽的路面状况。

6.根据权利要求1所述的方法，其中所述车辆信号的所述评估包括通过雨水检测传感器、挡风玻璃雨刮、外部气温、外部湿度和轮胎气温来检测雨水中的一项或多项。

7.根据权利要求1所述的方法，其中基于所述车辆自从前一次地面μ确定以来行驶预定距离来计算所述相对较低的地面μ置信度，且基于所述感兴趣地点的所述评估、所述车辆信号的所述评估和所述视觉提示的所述评估中的一项或多项，存在对相对较低的地面μ的猜测。

8.根据权利要求1所述的方法，在调度所述车辆之前，进行测试安全性确定和测试适宜性确定中的一项或多项。

9.根据权利要求1所述的方法，其中在接合或未接合非驱动轮制动器的情况下，所述推进转矩是在所述车辆运动时或在所述车辆处于静止状态时执行。

10.根据权利要求1所述的方法，其中所述制动扭转是在所述车辆运动中时通过向所述车辆的任一个或两个后轮施加增加量的转矩来执行，其中规定所述制动转矩只需要被施加至一个车辆后轮。