CN105431318B - 混合动力系统 - Google Patents

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Abstract

一种混合动力系统，包括：发动机(ENG)；第一旋转机械(MG1)；变速装置(20)，发动机(ENG)连接到所述变速装置；差动齿轮(30)，变速装置(20)和第一旋转机械(MG1)连接到所述差动齿轮；离合器(CL1)和制动器(BK1)，所述离合器和所述制动器通过第一板(83，93)和第二板(84，94)之间的接合和分离来致使变速装置(20)换档；壳体(60)，其构造成容纳除了发动机(ENG)之外的构件，并且构造成连接到发动机(ENG)；和盖壁(71)，其构造成覆盖壳体(60)的开口，所述开口设置在发动机(ENG)侧。第一旋转机械(MGI)相对于离合器(CL1)和制动器(BK1)放置在发动机(ENG)侧，离合器(CL1)放置在制动器(BK1)的圆筒形构件(91)内，并且圆筒形构件(91)连接到盖壁(71)。

Description

混合动力系统
发明背景
技术领域
本发明涉及一种用于混合动力车辆的混合动力系统，所述混合动力车辆使用发动机和旋转机械作为动力源。
背景技术
作为这种类型的混合动力系统，已知一种包括发动机、两个旋转机械和动力分配装置(行星齿轮机构)的混合动力系统。在该混合动力系统中，发动机的旋转轴、第一旋转机械的旋转轴、第二旋转机械的旋转轴和驱动轮连接到动力分配装置的各个旋转元件。例如，在日本专利申请公报No.2008-120234(JP 2008-120234 A)中描述的混合动力系统中，能够作为变速单元操作的行星齿轮机构放置在发动机和动力分配装置之间。该变速单元包括：连接到发动机的旋转轴的旋转元件；和连接到动力分配装置的旋转元件(除了连接到第一旋转机械的旋转轴、第二旋转机械的旋转轴和驱动轮的旋转元件以外的旋转元件)的旋转元件。此外，JP 2008-120234 A的混合动力系统设置有接合装置(切换装置)，所述接合装置构造成使变速单元在能够实施差动旋转的状态和不能够实施差动旋转的状态之间切换，以便改变该变速单元的传动齿比。需要注意的是，日本专利申请公报No.2008-265598(JP2008-265598 A)和日本专利申请公报No.2008-265600(JP 2008-265600 A)中描述的混合动力系统均设置有离合器(固定元件)，所述离合器构造成固定发动机的旋转轴。在这种混合动力系统中，当离合器接合以使发动机的旋转轴停止旋转时，能够通过使用来自第一旋转机械和第二旋转机械的动力来行驶。因此，在这个混合动力系统中，根据所需驱动力来控制发动机、第一旋转机械、第二旋转机械和离合器，并且从发动机、第一旋转机械、第二旋转机械和离合器中选择用于行驶的动力源。此外，在JP 2008-265600 A的混合动力系统中，在通过使用来自第一旋转机械和第二旋转机械的动力来行驶时，根据第一旋转机械和第二旋转机械各自的效率来确定第一旋转机械和第二旋转机械之间的转矩分配。
发明内容
在采用发动机纵置布局的车辆中，例如在FR(发动机前置后轮驱动)车辆中，诸如变速装置的动力传递设备位于车身地板下方，并且动力传递设备被地板通道(车身地板的通道部分)覆盖。因此，在具有如JP 2008-120234 A中描述的构造的混合动力系统安装在这种类型的车辆的情况下，第一旋转机械、第二旋转机械、变速单元和动力分配装置、接合装置等放置在地板通道下面。这里，地板通道的直径通常根据用于变速齿轮的壳体的形状朝向车辆后侧逐渐减小。鉴于此，在安装如上所述的混合动力系统的情况下，期望的是在混合动力系统的各个构成部件中外径较大的第一旋转机械在地板通道中放置在车辆前侧。然而，在这种混合动力系统的动力传递设备中，对于按照上述方式放置的第一旋转机械，液压驱动的接合装置应当相对于第一旋转机械放置在车辆后侧。在应当安装多个接合装置的情况下，接合装置的可安装性可能会降低。
本发明提供了一种混合动力系统，所述混合动力系统构造成使得能够在旋转机械放置在车辆前侧时安装接合装置。
本发明的一个方面涉及一种混合动力系统。所述混合动力系统包括发动机、旋转机械、变速装置、差动装置、第一接合装置、第二接合装置、壳体和盖壁。发动机包括旋转轴。旋转机械包括转子。变速装置包括输入轴和输出轴。输入轴连接到所述旋转轴。差动装置包括多个差动旋转元件，所述多个差动旋转元件包括第一差动旋转元件和第二差动旋转元件。第一差动旋转元件连接到输出轴。第二差动旋转元件连接到转子。所述差动装置构造成使得多个差动旋转元件能够相对于彼此差动地旋转。第一接合装置包括第一接合构件和第二接合构件。第一接合装置构造成通过使所述第一接合构件与第二接合构件接合或分离来切换变速装置的档位。第二接合装置包括第三接合构件和第四接合构件。第二接合装置构造成通过使所述第三接合构件与第四接合构件接合或分离来切换变速装置的档位。第二接合装置包括圆筒形构件。第二接合装置的第四接合构件布置在该圆筒形构件中。所述圆筒形构件构造成支撑第一接合装置。壳体构造成容纳旋转机械、变速装置、差动装置、第一接合装置和第二接合装置。壳体连接到发动机。壳体在发动机侧具有开口。旋转机械相对于第一接合装置和第二接合装置布置在发动机侧上。盖壁构造成覆盖所述开口。盖壁连接到所述圆筒形构件。
在所述混合动力系统中，第一接合装置可以沿着径向方向布置在第二接合装置的圆筒形构件的内部。
所述混合动力系统可以包括第一轴承。第一轴承可以布置在转子和圆筒形构件之间。旋转机械的转子可以构造成沿着径向方向覆盖第二接合装置的圆筒形构件。该圆筒形构件可以包括管状部分。管状部分和转子可以构造成经由第一轴承相互支撑。盖壁可以连接到圆筒形构件的管状部分。
所述混合动力系统可以包括键槽连接。键槽连接可以设置在管状部分和盖壁之间。此外，在所述混合动力系统中，管状部分和盖壁可以经由设置在管状部分和盖壁上的花键和键槽相互连接。
所述混合动力系统可以包括第二轴承。第二轴承可以布置在管状部分和变速装置的输入轴之间。管状部分可以构造成沿着径向方向覆盖输入轴。管状部分和输入轴可以构造成经由第二轴承相互支撑。
在所述混合动力系统中，旋转机械的转子可以经由连接构件连接到差动装置的第二差动旋转元件。连接构件沿着径向方向可以布置在第一接合装置和第二接合装置外部。
在根据本发明的混合动力系统中，第一接合装置由第二接合装置的圆筒形构件支撑，并且圆筒形构件连接到相对于旋转机械位于发动机侧的盖壁。因此，即使旋转机械更靠近发动机侧，也能够将第一接合装置和第二接合装置放置在比旋转机械更加远离发动机的位置。结果，在所述混合动力系统中，能够提高第一接合装置和第二接合装置在旋转机械放置在发动机侧上时的可安装性。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优势和技术以及工业意义，在所述附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是示出了根据本发明的混合动力系统的一个实施例的构造的梗概图；
图2是示出了所述实施例中的混合动力系统中的壳体中的结构的截面图；
图3是示出了根据本发明的混合动力系统的输入-输出关系的视图；
图4是图解了根据本发明的混合动力系统的操作接合表的视图；
图5是根据单电机EV模式的列线图；
图6是根据双电机EV模式的列线图；
图7是根据HV高模式的列线图；
图8是根据HV低模式的列线图；
图9是描述EV行驶范围和HV行驶范围的视图；
图10是图2中的离合器和制动器的放大图；和
图11是示出了根据本发明的混合动力系统的修改实施例1的构造的梗概图。
具体实施方式
下面将基于附图详细描述根据本发明的混合动力系统的实施例。需要注意的是，所述实施例并不限制本发明。
下面将参照图1至图10描述根据本发明的混合动力系统的实施例。
图1和图2中的附图标记1-1表示本实施例的混合动力系统。
混合动力系统1-1包括作为动力源的发动机ENG、第一旋转机械MG1和第二旋转机械MG2。此外，混合动力系统1-1设置有动力传递设备，所述动力传递设备能够在这些动力源之间进行动力传递，并且能够在这些动力源中的每一个和驱动轮W之间进行动力传递。动力传递设备包括相互串联的变速装置20和差动装置30。
混合动力系统1-1安装在采用发动机ENG纵向布置的车辆中，例如安装在FR车辆中。因此，混合动力系统1-1为单轴类型的，其中，发动机旋转轴11、第一旋转机械MG1的旋转轴(下文中称作“MG1旋转轴”)12、第二旋转机械MG2的旋转轴(在下文中称作“MG2旋转轴”)13、变速装置20的旋转中心轴线和差动装置30的旋转中心轴线以同心方式放置。在混合动力系统1-1中，以同心方式从车辆前侧依次放置发动机ENG、第一旋转机械MG1、变速装置20、差动装置30、和第二旋转机械MG2。尽管在图2中没有示出，但是发动机ENG位于纸张平面的左侧，并且第二旋转机械MG2位于纸张平面的右侧。
发动机ENG是诸如内燃机或者外燃机的发动机，并且从发动机旋转轴11输入机械动力(发动机转矩)。发动机ENG的操作由图3中示出的电子控制单元(在下文中称作“发动机ECU”)来控制。
第一旋转机械MG1是电动发动机，所述电动发动机具有作为电动机(电机)的功能和作为电力发电机(发电机)的功能，并且产生输出到MG1旋转轴12的输出转矩(在下文中，称作“MG1转矩”)。第二旋转机械MG2与第一旋转机械MG1相同，并且产生输出到MG2旋转轴13的输出转矩(在下文中，称作“MG2转矩”)。图3示出的电子控制单元(在下文中称作“MGECU”)102控制第一旋转机械MG1和第二旋转机械MG2的操作。
变速装置20包括第一动力传递元件和第二动力传递元件，所述第一动力传递元件构造成向发动机ENG传递动力以及从发动机ENG传递动力，所述第二动力传递元件构造向差动装置30传递动力以及从差动装置30传递动力。变速装置20能够改变输入到动力传递元件中的一个的转速，并且能够将旋转传递到另一个动力传递元件。
这里，本文中例举的变速装置20包括行星齿轮单元。由此例举的行星齿轮单元是单个小齿轮型的行星齿轮机构，并且包括作为多个能够差动地旋转的旋转元件(在下文中，称作“变速旋转元件”)的太阳齿轮S1、齿圈R1、多个小齿轮P1和托架C1。在变速装置20中，太阳齿轮S1、齿圈R1、托架C1中的任意一个连接到发动机ENG，并且其余两个中的一个连接到差动装置30。在这个实施例中，发动机旋转轴11经由旋转轴21连接到托架C1，以便能够与托架C1一体地旋转。因此，在这个实施例中，托架C1或者托架C1的旋转轴21用作上述第一动力传递元件。此外，在这个实施例中，差动装置30经由旋转轴22连接到齿圈R1。齿圈R1或者齿圈R1的旋转轴22用作上述第二动力传递元件，并且连接到差动装置30的差动旋转元件中的一个差动旋转元件(这里为托架C2，如下文将描述的那样)，以便能够与所述一个差动旋转元件一体地旋转。
混合动力系统1-1设置有换档控制设备，所述换档控制设备构造成操作变速装置20(即，致使变速装置20换档)。换档控制设备改变传动速度比或者变速装置20的档位，而且还使变速装置20在能够实施动力传递的状态和空档状态之间切换。更具体地，换档控制设备包括两个接合装置，所述两个接合装置构造成调节变速装置20中的预定变速旋转元件的旋转状态和停止状态。在这个实施例中，离合器CL1和制动器BK1作为所述接合装置提供。
离合器CL1是液压驱动的离合器装置，所述离合器装置构造成调节太阳齿轮S1和托架C1之间的接合和分离状态。离合器CL1包括第一接合构件和第二接合构件，所述第一接合构件构造成与太阳齿轮S1一体地旋转，所述第二接合构件构造成与托架C1一体地旋转。离合器CL1是摩擦接合型的离合器，其中，如下文将描述的那样，通过HV ECU100的控制使离合器CL1在分离状态、半接合装置和完全接合状态之间切换。在分离状态，第一接合构件和第二接合构件之间的连接被分离，使得太阳齿轮S1和托架C1可相对于彼此旋转，从而允许变速装置20的行星齿轮机构差动地旋转。在半接合状态，在第一接合构件和第二接合构件相对于彼此滑动的同时，允许太阳齿轮S1和托架C1相对于彼此在第一接合构件和第二接合构件不一体地旋转的范围内旋转。在完全接合状态，第一接合构件与第二接合构件成一体，使得太阳齿轮S1和托架C1不相对于彼此旋转，从而阻止变速装置20中的行星齿轮机构差动地旋转。需要注意的是，在离合器CL1是啮合型离合器的情况下，离合器CL1被控制为在分离状态和完全接合状态之间切换。
制动器BK1是液压驱动的制动装置，所述制动装置构造成调节太阳齿轮S1的旋转。制动器BK1包括第三接合构件和固定的第四接合构件，所述第三接合构件与太阳齿轮S1一体地旋转，所述固定的第四接合构件被固定到车身侧(例如，动力传递设备的壳体等)。制动器BK1是摩擦接合型的制动器，其中，通过HV ECU100的控制使制动器BK1在分离状态、半接合状态和完全接合状态之间切换。在分离状态，第三接合构件和第四接合构件之间的连接被分离，从而允许太阳齿轮S1旋转。在半接合状态，在第三接合构件和第四接合构件相对于彼此滑动的同时，允许太阳齿轮S1在第三接合构件和第四接合构件不一体地旋转的范围内旋转。在完全接合状态，第三接合构件与第四接合构件成一体，从而阻止太阳齿轮S1旋转。需要注意的是，在制动器BK1是啮合型制动器的情况下，制动器BK1被控制为在分离状态和完全接合状态之间切换。
当离合器CL1和制动器BK1均处于分离状态时，变速装置20处于空档状态，其中，不能在输入侧和输出侧之间(在第一动力传递元件和第二动力传递元件之间)传递动力。在所述空档状态，阻断发动机ENG和差动装置30之间的动力传递。
同时，在变速装置20中，当离合器CL1和制动器BK1中的任意一个接合时，能够在输入侧和输出侧之间传递动力，使得能够在发动机ENG和差动装置30之间传递动力。
例如，当离合器CL1分离并且制动器BK1完全接合时，变速装置20在太阳齿轮S1被固定的状态(停止旋转状态)下实施差动旋转，以便增加发动机ENG的输入到托架C1的旋转，并且从齿圈R1输出旋转。即，在这种情况下，变速装置20处于超速传动(overdrive：OD)状态，在所述超速传动状态，传动速比小于1。同时，当离合器CL1完全接合而制动器BK1分离时，变速装置20处于差动旋转禁止状态，其中，所有变速旋转元件相互一体地旋转，并且输入侧和输出侧(托架C1和齿圈R1)处于直接连接状态。因此，变速装置20以恒定速度从齿圈R1输出发动机ENG的被输入到托架C1的旋转。即，在这种情况下，变速装置20的传动速比为1。这样，当离合器CL1分离而制动器BK1完全接合时，变速装置20被切换到高速侧的档位位置(高速档位位置)，而当离合器CL1完全接合而制动器BK1分离时，变速装置20被切换到低速侧的档位位置(低速档位位置)。在混合动力系统1-1中，由于变速装置20的传动速比是1或者更小，所以获得第一旋转机械MG1的高转矩并不是总是必要的。
差动装置30包括行星齿轮单元。在此作为示例的行星齿轮单元是单个小齿轮型的行星齿轮机构，并且包括作为能够差动地旋转的多个旋转元件(在下文中，称作“差动旋转元件”)的太阳齿轮S2、齿圈R2、多个小齿轮P2和托架C2。在差动装置30中，能够称作从相连的物体和向相连的物体传递动力的动力传递元件的太阳齿轮S2、齿圈R2和托架C2中的任意一个经由变速装置20连接到发动机ENG，其余两个中的一个连接到第一旋转机械MG1，并且剩下的一个连接到第二旋转机械MG2和驱动轮W。在这个实施例中，变速装置20的齿圈R1经由齿圈R1的旋转轴22和托架C2的旋转轴31连接到托架C2。MG1旋转轴12连接到太阳齿轮S2，以便能够与太阳齿轮S2一体地旋转。第二旋转机械MG2和驱动轮W连接到齿圈R2。
行星齿轮单元40设置在齿圈R2和与齿圈R2同心的第二旋转机械MG2之间。在此作为示例的行星齿轮单元40是单个小齿轮型的行星齿轮机构，并且包括作为差动旋转元件的太阳齿轮S3、齿圈R3、多个小齿轮P3和托架C3。MG2旋转轴13连接到太阳齿轮S3，以便能够与太阳齿轮S3一体地旋转。齿圈R3固定到车身侧(例如，动力传递设备的壳体等)。差动装置30的齿圈R2的旋转轴32经由托架C3的旋转轴14连接到托架C3。差动装置30的托架C3和齿圈R2一体地旋转。旋转轴14经由差动齿轮单元50连接到驱动轴51和驱动轮W。
混合动力系统1-1设置有油泵(未示出)，所述油泵构造成供应机油。机油用于冷却和润滑动力传递设备中的各种部件，例如变速装置20和差动装置30。此外，机油用作用于离合器CL1和制动器BK1的液压流体。
在动力传递设备中，总体传动速比(可以说是混合动力系统1-1的系统传动速比)由变速装置20的传动速比和差动装置30的传动速比确定。系统传动速比是动力传递设备中的输入侧和输出侧之间的转数比，并且表示动力传递设备中的输入侧转数(变速装置20的托架C1的转数)与输出侧转数(差动装置30的齿圈R2的转数)的比。因此，在动力传递设备中，传动速比范围大于变速器仅由差动装置30构成的情况下的传送速比范围。
如图3所示，混合动力系统1-1设置有集成ECU(在下文中称作HV ECU)100，其构造成整体地控制发动机ECU 101和MG ECU 102，并且还对系统进行综合控制。这个系统的控制装置由这些ECU构成。
各种传感器连接到HV ECU 100，所述各种传感器例如是车速传感器、加速器开度传感器、MG1转数传感器、MG2转数传感器、输出轴转数传感器和电池传感器。HV ECU100从各种传感器获得车速、加速器开度、第一旋转机械MG1的转数(MG1转数)、第二旋转机械MG2的转数(MG2转数)、动力传递设备的输出轴(例如，差动装置30的齿圈R2的旋转轴)的转数、蓄电池的SOC(充电状态)等。
基于由此获得的信息，HV ECU100计算混合动力车辆的所需车辆驱动力、所需功率、所需转矩等。然后，基于此，HV ECU100计算所需发动机转矩、所需MG1转矩和所需MG2转矩，并向发动机101和MG ECU102传送输出控制指令。
此外，HV ECU100将待提供给离合器CL1的液压压力的指令值(PbCL1)和待提供给制动器BK1的液压压力的指令值(PbBK1)输出到液压调节设备(未示出)。该液压压力调节设备根据这些指令值致使离合器CL1和制动器BK1实施接合操作或者分离操作。
在混合动力系统1-1中，设定了电动车辆(EV)行驶模式和混合动力(HV)行驶模式。EV行驶模式是通过第一旋转机械MG1和第二旋转机械MG2中的至少一个的动力来行驶的行驶模式。HV行驶模式是仅使用发动机ENG的动力行驶或者除了发动机ENG的动力之外还使用第二旋转机械MG2的动力来行驶的行驶模式。
图4图解了混合动力系统1-1在每种行驶模式下的操作接合表。在操作接合表中，在离合器CL1的列和制动器BK1的列中，圆形标记表示完全接合状态，而空白表示分离状态。此外，三角表示如下状态：如果离合器CL1处于完全接合状态，则制动器BK1处于分离状态，并且如果离合器CL1处于分离状态，则制动器BK1处于完全接合状态。在操作接合表中，在第一旋转机械MG1的列和第二旋转机械MG2的列中，“G”表示旋转机械主要作为发电机操作，“M”表示旋转机械主要作为电动机操作。
[EV行驶模式]
EV行驶模式具有以下两种模式：单电机EV模式，在该模式中，仅第二旋转机械MG2用作动力源；和双电机EV模式，在该模式中，第一旋转机械MG1和第二旋转机械MG2两者用作动力源。在低载荷操作时选择单电机EV模式，并且在相对于低载荷操作的高载荷操作时选择双电机EV模式。
[单电机EV模式]
在蓄电池能够充电的情况下，不必通过发动机制动来消耗电力。因此，在这种情况下，在单电机EV模式中，离合器CL1和制动器BK1两者均分离，使得变速装置20处于空档状态。在向前运动的情况下，HV ECU100根据所需车辆驱动力致使第二旋转机械MG2通过正旋转输出正MG2转矩。正旋转表示向前运动时的MG2旋转轴13和差动装置30的齿圈R2的旋转方向。图5是向前运动时的列线图。同时，在向前运动的情况下，HV ECU100根据所需车辆驱动力致使第二旋转机械MG2通过负旋转来输出负MG2转矩。
在EV行驶过程中，变速装置20的齿圈R1相关地旋转。然而，由于变速装置20处于空档状态，所以发动机ENG具有零旋转(发动机不旋转)并且不会相关地旋转。因此，在EV行驶过程中，能够获取第一旋转机械MG1的大再生量。此外，能够在发动机ENG停止的状态下行驶，并且没有发动机ENG的拖动损失(drag loss)，从而使得能够提高燃料经济性(电力效率)。
这里，在单电机EV模式中，期望的是降低第一旋转机械MG1的伴随差动装置30的差动旋转的拖动损失。更具体地，HV ECU100通过向第一旋转机械MG1施加小的转矩而使第一旋转机械MG1产生电力，并且实施反馈控制，以将MG1转数调节为零。因此，能够减小第一旋转机械MG1的拖动损失。此外，如果能够在不向第一旋转机械MG1施加转矩的情况下保持第一旋转机械MG1具有零旋转，则可以在不向第一旋转机械MG1施加转矩的情况下减小第一旋转机械MG1的拖动损失。此外，为了减小第一旋转机械MG1的拖动损失，可以通过使用第一旋转机械MG1的齿槽转矩或者d轴锁定(d-axis lock)将第一旋转机械MG1设定为具有零旋转。d轴锁定表示将产生固定转子的磁场的电流从逆变器供应到第一旋转机械MG1，并且指的是致使第一旋转机械MG1具有零旋转的控制。
此外，在禁止对蓄电池充电的情况下，可以在单电机EV模式中同时使用发动机制动来行驶，以使蓄电池放电。在这种情况下，如图4所示，接合离合器CL1和制动器BK1中的任意一个，以使发动机ENG相关地旋转并产生发动机制动。此时，HV ECU 100通过控制第一旋转机械MG1来增大发动机转速。
[双电机EV模式]
在双电机EV模式中，HV ECU100致使离合器CL1和制动器BK1两者均完全接合，并且使变速装置20的所有变速旋转元件停止。因此，在混合动力系统1-1中，发动机ENG的转数变为零，并且差动装置30的托架C2被锁定至零旋转。图6是此时的列线图。
HV ECU100致使根据所需车辆驱动力输出MG1转矩和MG2转矩。此时，由于禁止托架C2旋转，所以托架C2能够接受对MG1转矩的反作用力。因此，在向前运动时，致使第一旋转机械MG1通过负旋转输出负MG1转矩，使得能够从齿圈R2输出正旋转转矩。同时，在向后运动时，致使第一旋转机械MG1通过正旋转输出正MG1转矩，使得能够从齿圈R2输出负旋转转矩。
[HV行驶模式]
在HV行驶模式中，在第一旋转机械MG1接收反作用力同时，仅通过发动机转矩或者通过发动机转矩和MG2转矩两者来行驶。此时传递到驱动轴51的发动机转矩称作发动机直接传动转矩，并且从发动机ENG机械地传递，而不经过任何电气路径。HV行驶模式具有以下两种模式：变速装置20位于高速档位位置的行驶模式(在下文中，称作“HV高模式”)；和变速装置20位于低速档位位置的行驶模式(在下文中，称作“HV低模式”)。图7是HV高模式的列线图。此外，图8是HV低模式的列线图。在HV行驶模式中，差动装置30主要处于能够实施差动旋转的状态，并且通过控制离合器CL1和制动器BK1的状态(接合状态或者分离状态)来改变变速装置20的档位位置。
HV ECU100通过使离合器CL1分离以及使制动器BK1完全接合来实施HV高模式中的控制。同时，HV ECU100通过使离合器CL1完全接合和使制动器BK1分离来实施HV低模式中的控制。
在向后运动过程中，使用HV低模式。在向后运动过程中，第一旋转机械MG1作为发电机操作并且第二旋转机械MG2作为电动机操作，并且第二旋转机械MG2沿着与向前运动过程的方向相反的方向旋转。
当HV ECU100在HV高模式和HV低模式之间切换时，HV ECU100实施协作传动控制，以使变速装置20和差动装置30同时变速。在协作传动控制过程中，增大变速装置20和差动装置30中的任意一个的传动速比，并且减小增大变速装置20和差动装置30中的另一个的传动速比。在混合动力系统1-1中，由变速装置20、差动装置30、第一旋转机械MG1、离合器CL1和制动器BK1构成整个系统中的传动系统。鉴于此，通过电控第一旋转机械MG1的旋转，能够使这些构成部件作为系统传动速比连续改变的电动无极变速器操作。在再生时，主要使用第二旋转机械MG2。
更具体地，当HV高模式被切换到HV低模式时，与变速装置20的档位改变为低速档位位置同步地，HV ECU100将差动装置30的传动速比改变为高档位侧，以便保持切换过程中的系统传动速比恒定。同时，当HV低模式被切换到HV高模式时，与变速装置20的档位改变为高速档位位置同步地，HV ECU100将差动装置30的传动速比改变为低档位侧，以便保持切换过程中的系统传动速比恒定。这样，在混合动力系统1-1中，由于限制或减小了系统传动速比的不连续变化，所以减小了换档过程中的发动机转速控制量，或者在换档过程中不必调节发动机转速。
在切换到HV低模式之后，HV ECU100例如通过控制差动装置30的传动速比来将系统传动速比连续地改变到低档位侧。同时，在切换到HV高模式之后，HV ECU100例如通过控制差动装置30的传动速比来将系统传动速比连续地改变到高档位侧。例如，通过控制第一旋转机械MG1的转数和第二旋转机械MG2的转数来控制差动装置30的传动速比。在混合动力系统1-1中，变速装置20、差动装置30、第一旋转机械MG1、离合器CL1和制动器BK1构成整个系统中的传动系统。鉴于此，通过电控第一旋转机械MG1的旋转，能够致使这些构成部件作为系统传动速比连续变化的电动无级变速器操作。
这里，图9图解了车速、所需车辆驱动力和行驶模式之间的一个示例性对应关系。在混合动力系统1-1中，当所需车辆驱动力较低时，实施EV行驶。然而，随着车速变得更高并且高于给定速度时，根据第一旋转机械MG1的输出特征和第二旋转机械MG2的输出特征，EV行驶范围变窄。当车速较高并且所需车辆驱动力较低时，实施HV行驶，以便提高燃料经济性，在所述HV行驶中，将变速装置20控制为超速传动状态(高速档位位置)。在其它范围中(即，在所需车辆驱动力为中和高(而不管车速如何)时，和在车速为中速并且所需车辆驱动力较低时)，将变速装置20控制为直接连接状态(低速档位位置)，以便实施HV行驶。此外，即使在车速较高并且所需车辆驱动力较低的情况中，也随着车速减小而将变速装置20控制为直接连接状态。需要注意的是，在蓄电池的SOC高到能够实施放电的情况中，相比于HV行驶，优先实施EV行驶。
这样，在实施HV行驶的情况下，在高车速行驶时，选择能够减小动力循环的HV高模式，并且在以低于上述车速的中车速/低车速行驶时，选择HV低模式。在混合动力系统1-1中，由于系统传动速比在高于1的高档位侧上具有两个机械点(系统传动速比γ1≠系统传动速比γ2)，所以能够在混合动力系统1-1在HV行驶模式中以高档位操作时提高传输效率，从而使得能够提高高车速行驶时的燃料经济性。
当将EV行驶模式切换到HV行驶模式时，HV ECU100启动被停止的发动机ENG。在当前EV行驶是单电机EV模式(不需要发动机制动)的情况下，HV ECU100致使处于空档变速状态的变速装置20改变为取决于切换后的HV行驶模式(HV高模式或者HV低模式)的目标档位位置。此外，在当前EV行驶为带有发动机制动的单电机EV模式的情况下，当变速装置20中的当前档位位置(高速档位位置或者低速档位位置)不同于取决于切换后的HV行驶模式的目标档位位置时，HV ECU100致使变速装置20的档位改变为目标档位位置。此外，在当前EV行驶是双电机EV模式的情况下，HV ECU100致使处于直接连接状态的变速装置20改变档位至取决于切换后的HV行驶模式的目标档位位置。在起动发动机ENG时，通过第一旋转机械MG1来增大发动机ENG的转数，然后点火。此时，致使第二旋转机械MG2输出MG2转矩，其中第一旋转机械MG1接收的反作用力的相消转矩(cancellation torque)被增加到所述MG2转矩。
同时，混合动力系统1-1大体分成发动机ENG和除了发动机ENG之外的部件。除了ENG之外的部件容纳在壳体60中(图2)。从车辆前侧，壳体60依次包括利用螺栓固定到发动机ENG的后端的外壳61和用螺栓紧固到外壳61的主壳62。在混合动力系统1-1中，整个发动机ENG或者除了后端以外的几乎整个发动机ENG位于发动机舱中，并且壳体60(即，除了发动机ENG之外的部件)位于地板通道下方，所述地板通道相对于发动机舱设置在车辆后侧。
下面将参考图2具体描述混合动力系统1-1中的壳体60内部的布置，即，除了发动机ENG之外的部件的布置。在以下描述中，除非另有说明，否则沿着混合动力系统1-1的轴心(发动机旋转轴11、MG1旋转轴12等的旋转中心)的方向称作轴向方向，并且围绕轴心的方向称作圆周方向。此外，垂直于轴心的方向称作径向方向。沿着径向方向，靠近内侧的一侧称作径向内侧，并且靠近外侧的一侧称作径向外侧。
在除了发动机ENG之外的其它部件之间，第一旋转机械MG1是外径最大的部件。鉴于此，期望的是，将第一旋转机械MG1在地板通道中放置在直径较大的车辆前侧(发动机ENG侧)。即，期望的是，将第一旋转机械MG1放置在壳体60内，以便使第一旋转机械MG1更靠近发动机ENG。鉴于此，如图2所示，第一旋转机械MG1位于壳体60中并且位于车辆前侧。如上所述，变速装置20和差动装置30放置在比第一旋转机械MG1更远离发动机ENG的位置，即，变速装置20和差动装置30相对于第一旋转机械MG1位于车辆后侧。因此，在混合动力系统1-1中，构造成操作变速装置20的离合器CL1和制动器BK1也相对于第一旋转机械MG1位于车辆后侧上。
更具体地，发动机ENG、第一旋转机械MG1、离合器CL1和制动器BK1、变速装置20、差动装置30和第二旋转机械MG2以同心方式从车辆前侧依次布置。第一旋转机械MG1、离合器CL1、制动器BK1、变速装置20和差动装置30容纳在外壳61中。此外，第二旋转机械MG2和行星齿轮单元40容纳在主壳62中。
盘状盖壁71覆盖外壳61的位于发动机ENG侧的开口(在壳体60中位于发动机ENG侧的开口)，所述盘状盖壁71与发动机ENG、第一旋转机械MG1等同心。同时，在外壳61内部，盘状分隔壁72同心地设置在第一旋转机械MG1和、离合器CL1和制动器BK1之间。因此，外壳61的内部分成放置有第一旋转机械MG1并且由盖壁71和分隔壁72包围的外壳空间、和放置有相对于分隔壁72设置在车辆后侧的离合器CL1、制动器BK1、变速装置20和差动装置30的外壳空间。
在第一旋转机械MG1中，两个环形轴承BR1、BR2的内圈装配在转子(其可以称作MG1旋转轴12)的外周表面上。同时，轴承BR1的外圈装配到盖壁71的径向内侧部分。此外，轴承BR2的外圈装配到分隔壁72的径向内侧部分。这里，盖壁71和分隔壁72中的每一个的径向外侧部分均用螺栓固定到外壳61，使得盖壁71和分隔壁72不沿着圆周方向旋转。这允许第一旋转机械MG1的转子在外壳61内部沿着圆周方向旋转。需要注意的是，这个旋转由作为MG1转数传感器的分解器R检测。
托架C1的旋转轴21(其可以称作变速装置20的输入轴)位于太阳齿轮S1的径向内侧，并且在变速装置20中在车辆后侧(驱动轮W侧)被固定到托架C1。在变速装置20中，环形轴承BR3、BR4设置在旋转轴21的外周表面和太阳齿轮S1的内周表面之间，以便允许旋转轴21的外周表面和太阳齿轮S1的内周表面之间沿着圆周方向相对旋转。旋转轴21沿着轴向方向朝向发动机ENG侧延伸，并且穿过盖壁71，以便经由阻尼限制器(未示出)连接到发动机旋转轴11侧。因此，旋转轴21还位于第一旋转机械MG1的径向内侧。
同时，齿圈R1的旋转轴22(其可以称作变速装置20的输出轴)是相对于托架C1和旋转轴21之间的固定部分设置在车辆后侧的盘形构件。旋转轴22具有形成在其轴心部分中的孔，并且差动装置30中的托架C2的旋转轴31的外周表面通过花键固定到形成在该孔中的内周表面。可以说，托架C2的旋转轴31是差动装置30的输入轴。在差动装置30中，齿圈R2的旋转轴32用作对应于输出轴的构件。
此外，如上所述，差动装置30的太阳齿轮S2连接到MG1旋转轴12(转子)，并且与MG1旋转轴12一体地旋转。太阳齿轮S2经由第一连接构件73和第二连接构件74连接到MG1旋转轴12(转子)。第一连接构件73和第二连接构件74相对于分隔壁72位于车辆后侧。
第一连接构件73是与差动装置30等同心的管状构件，并且构造成使得第一连接构件73的车辆后侧由差动装置30封闭并且第一连接构件73的车辆前侧敞开。离合器CL1、制动器BK1、和变速装置20位于第一连接构件73内。即，第一连接构件73位于离合器CL1、制动器BK1和变速装置20的径向外侧。第一连接构件73相对于差动装置30位于车辆前侧，并且第一连接构件73的位于车辆后侧的径向内侧部分通过焊接等固定到太阳齿轮S2。因此，托架C2的旋转轴31延伸到第一连接构件73内。
第二连接构件74是构造成闭合第一连接构件73的位于车辆前侧的开口的盘状构件。第二连接构件74插入到第一连接构件73中，并且卡环75位于第二连接构件74的径向外侧部分中，使得第二连接构件74被固定到第一连接构件73。同时，第二连接构件74的径向内侧部分通过花键连接到MG1旋转轴12(转子)的外周表面。
离合器CL1是多片式离合器装置，并且包括圆筒形构件81、毂构件82、多个第一板83、多个第二板(摩擦板)84、活塞构件85和弹性构件86(图10)。
圆筒形构件81是具有与变速装置20等同心的环形空间的构件，并且相对于变速装置20位于车辆前侧。该环形空间的车辆前侧由壁表面封闭，并且该环形空间的车辆后侧敞开。圆筒形构件81的径向内侧部分通过焊接等固定到变速装置20的太阳齿轮S1。此外，制动器BK1的下文中描述的圆筒形构件91的径向内侧部分插入到圆筒形构件81的径向内侧部分中。即，圆筒形构件81由太阳齿轮S1和制动器BK1的圆筒形构件91支撑。此外，多个环形第一板83沿着轴向方向间隔开地位于圆筒形构件81的径向外侧部分的形成所述环形空间的内周表面上。第一板83可以看作是上述第一接合构件。
毂构件82是与变速装置20等同心的环形构件。毂构件82位于圆筒形构件81内，并且毂构件82的外周表面与圆筒形构件81的径向外侧部分的内周表面相对。多个环形第二板84沿着轴向方向间隔开地位于毂构件82的外周表面上。第二板84可以看作是上述第二接合构件，并且每个第二板84的沿着轴向方向的环形表面设置有摩擦材料。第二板84位于相互毗邻的第一板83之间。毂构件82固定到变速装置20的托架C1。
活塞构件85是以活塞构件85能够相对于圆筒形构件81沿着轴向方向往复运动的状态放置在圆筒形构件81内的构件。活塞构件85是模制成与圆筒形构件81形状类似的构件，并且具有环形空间和覆盖该环形空间的车辆前侧的壁表面。相应的环形密封构件(O型环等)87位于活塞构件85的径向外侧部分和圆筒形构件81的径向外侧部分之间，并且位于活塞构件85的径向内侧部分和圆筒形构件81的径向内侧部分之间。由此，在活塞构件85和圆筒形构件81之间形成完全液密的环形空间(油腔)。
用于离合器CL1的液压流体被供应到该油腔。当液压流体被供应到油腔并且油腔中的液压压力增大时，活塞构件85朝向车辆后侧运动，以便通过活塞构件85的径向外侧部分向第一板83施加挤压力。因此，在这种情况下，离合器CL1处于接合状态。同时，当油腔的液压压力减小时，离合器CL1处于分离状态。为了产生分离状态，在活塞构件85内的环形空间中，多个弹性构件86沿着圆周方向间隔开地放置。弹性构件86事先在分离状态产生弹力，并且随着活塞构件85沿着接合方向运动而被压缩。当油腔的液压压力减小时，弹性构件86通过伴随压缩而产生的弹力将活塞构件85推回到车辆前侧。鉴于此，在离合器CL1中，弹性构件86的一个端部由活塞构件85保持，并且弹性构件85的另一个端部由保持构件88保持。保持构件88放置成以便覆盖活塞构件85的环形开口。保持构件88沿着轴向方向的运动通过弹性构件86和设置在太阳齿轮S1上的卡环89来调节。
这里，如上所述，由太阳齿轮S1和制动器BK1的圆筒形构件91支撑圆筒形构件81。离合器CL1的构成部件(例如毂构件82和多个第一板83以及多个第二板84)位于圆筒形构件81内。鉴于此，可以说，由太阳齿轮S1和制动器BK1的圆筒形构件91支撑离合器CL1。
制动器BK1是多片式制动装置。在这个实施例中，离合器CL1的圆筒形构件81也用作制动器BK1的毂构件。制动器BK1包括圆筒形构件91、兼作离合器CL1的圆筒形构件81的毂构件、多个第一板93、多个第二板94(摩擦板)、活塞构件95和弹性构件96(图10)。
圆筒形构件91是具有与变速装置20等同心的环形空间的构件，并且相对于变速装置20位于车辆前侧。该环形空间的车辆前侧由盘形壁部分91a封闭，并且该环形空间的车辆后侧敞开。离合器CL1位于这个空间中。多个环形第一板93沿着轴向方向间隔开地位于离合器CL1的圆筒形构件81的外周表面上。第一板93可以看作是上述第三接合构件，并且每个第一板93的沿着轴向方向的环形表面设置有摩擦材料。圆筒形构件81的外周表面与圆筒形构件91的形成该环形空间的径向外侧部分的内周表面相对。多个环形第二板94沿着轴向方向间隔开地布置在圆筒形构件91的径向外侧部分的内周表面上。第二板94可以看作是上述第四接合构件。第一板93位于相邻的第二板94之间。这样，制动器BK1位于离合器CL1的径向外侧。
活塞构件95是设置在圆筒形构件91内的环形构件，以将活塞构件95以活塞构件95能够相对于圆筒形构件91沿着轴向方向往复运动的状态放置在圆筒形构件91的径向外侧部分上。环形密封构件(O型环等)97位于圆筒形构件91的径向外侧部分和活塞构件95之间。圆筒形构件91包括保持部分91b，所述保持部分91b设置在圆筒形构件91内部，并且构造成从径向内侧支撑活塞构件95。保持部分91b是从壁部分91a(从壁部分91a的位于壁部分91a的径向外侧部分的径向内侧的一部分)朝向车辆后侧延伸的环形构件。在制动器BK1中，环形密封构件(O型环等)97还位于保持部分91b和活塞构件95之间。由此，在活塞构件95和圆筒形构件91之间形成高度液密的环形空间(油腔)。
用于制动器BK1的液压流体被供应到该油腔。当液压流体被供应到该油腔并且油腔中的油压增大时，活塞构件95朝向车辆后侧运动，以便将向第二板94施加挤压力。因此，在这种情况下，制动器BK1处于接合状态。同时，当油腔的液压压力减小时，制动器BK1处于分离状态。为了产生分离状态，多个弹性构件96沿着圆周方向间隔开地放置在活塞构件95和保持构件98之间。弹性构件96的一个端部由活塞构件95保持，并且弹性构件96的另一个端部由保持构件98保持。保持构件98是位于活塞构件95和第二板94之间的环形构件。弹性构件96事先在分离状态产生弹力，并且随着活塞构件95沿着接合方向运动而被压缩。当油腔的液压压力减小时，弹性构件96通过伴随压缩而产生的弹力将活塞构件95推回到车辆前侧。保持构件98沿着轴向方向的运动通过弹性构件96和设置在圆筒形构件91的径向外侧部分上的卡环99来调节。
这样，在混合动力系统1-1中，离合器CL1由圆筒形构件91支撑，并且圆筒形构件91连接到盖壁71，所述盖壁71相对于第一旋转机械MG1设置在发动机ENG侧上。因此，即使第一旋转机械MG1更靠近发动机ENG侧放置，也能够将离合器CL1和制动器BK1放置在比第一旋转机械MG1更远离发动机ENG的位置。结果，在混合动力系统1-1中，能够提高离合器CL1和制动器BK1在第一旋转机械MG1位于发动机ENG侧时的可安装性。
此外，制动器BK1的构成部件，例如毂构件(离合器CL1的圆筒形构件81)和多个第一板93和第二板94，位于圆筒形构件91内部。离合器CL1也位于圆筒形构件91内部。即，离合器CL1和制动器BK1在沿着轴向方向大致相同的位置处沿着径向方向并排放置在相对于第一旋转机械MG1位于车辆后侧并且相对于变速装置20和差动装置30位于车辆前侧的空间中。此时，包括离合器CL1和制动器BK1的最大外径小于第一旋转机械MG1的最大外径。因此，在混合动力系统1-1中，能够抑制主体沿着轴向方向的尺寸增大，并且能够将第一旋转机械MG1放置在车辆前侧(发动机ENG侧)以及将离合器CL1和制动器BK1相对于第一旋转机械MG1放置在车辆后侧。这使得能够提高可安装性。
下面将描述用于离合器CL1和制动器BK1的液压流体的油道。
液压流体被油泵压力供给，并且经由油道61a、61b输送至车辆前侧，所述油道61a、61b形成在外壳61的壁表面内部(图2)。油道61a是用于离合器CL1的油道。同时，油道61b是用于制动器BK1的油道。油道61a、61b沿着圆周方向形成在不同的相位处，以便彼此不发生交叉。
用于离合器CL1的油道61a与用于离合器CL1的油道71a连通，所述油道71a形成在盖壁71的壁表面内部。此外，用于制动器BK1的油道61b与用于制动器BK1的油道71b连通，所述油道71b形成在盖壁71的壁表面内部。盖壁71的油道71a、71b具有沿着径向方向延伸的油道，并且沿着圆周方向形成在不同的相位处，以便不会相互交叉。此外，在这个实施例中，油道71a、71b放置成沿着轴向方向彼此进一步偏离。油道71a、71b的相应的径向外侧部分与外壳61的油道61a、61b连通。
液压流体被分别从盖壁71中的油道71a、71b供应到离合器CL1和制动器BK1。然而，第一旋转机械MG1设置在离合器CL1和油道71a之间并且设置在制动器BK1和油道71b之间。在混合动力系统1-1中，设置有构造成连接离合器CL1和油道71a的油道以及构造成连接制动器BK1和油道71b的油道。为了提供这些油道，圆筒形构件91设置有圆筒管状部分91c，所述圆筒管状部分91c沿着轴向方向从壁部分91a的径向内侧部分朝向车辆前侧延伸。
管状部分91c延伸到盖壁71的径向内侧。管状部分91c由键槽连接SB连接到盖壁71。因此，阻止圆筒形构件91沿着圆周方向相对于壳体60旋转。需要注意的是，键槽连接SB形成为使得盖壁71能够容易地组装到管状部分91c。管状部分91c与托架C1的旋转轴21同心。当旋转轴21插入到管状部分91c中时，管状部分91c从旋转轴21的径向外侧覆盖旋转轴21。环形轴承BR5、BR6放置在管状部分91c和旋转轴21之间，使得管状部分91c和旋转轴21经由轴承BR5、BR6相互支撑。这允许旋转轴21沿着圆周方向相对于管状部分91c(圆筒形构件91)旋转。此外，管状部分91c插入到MG1旋转轴(转子)12中，并且MG1旋转轴(转子)12从管状部分91c的径向外侧覆盖管状部分91c。环形轴承BR7、BR8放置在管状部分91c和MG1旋转轴(转子)12之间，使得管状部分91c和MG1旋转轴(转子)12经由轴承BR7、BR8相互支撑。这允许MG1旋转轴(转子)12沿着圆周方向相对于管状部分91c(圆筒形构件91)旋转。
管状部分91c构造成使得用于离合器CL1的油道91c1和用于制动器BK1的油道91c2形成在管状部分91c的壁表面内部。用于离合器CL1的油道91c1与盖壁71中的用于离合器CL1的油道71a连通。此外，用于制动器BK1的油道91c2与盖壁71中的用于制动器BK1的油道71b连通。油道91c1、91c2具有沿着轴向方向延伸的油道，并且沿着圆周方向形成在不同的相位处，以便不会相互交叉。
用于离合器CL1的油道91c1与形成在圆筒形构件81的径向内侧部分中的油道81a连通。油道81a是通孔，所述通孔构造成在圆筒形构件81的径向内侧部分中连通外周表面侧(圆筒形构件91侧)和内周表面侧(离合器CL1的油腔侧)。因此，液压流体能够在油道91c1和离合器CL1的油腔之间来回流动。这允许离合器CL1实施接合操作和分离操作。需要注意的是，在这个实施例中，两个环形密封构件(O型环等)76位于圆筒形构件81的径向内侧部分的内周表面和圆筒形构件91的径向内侧部分的外周表面之间(图10)，由此阻止液压流体从油道81a和油道91c1之间的连接部分泄露。
同时，用于制动器BK1的油道91c2与形成在壁部分91a中的油道91a1连通。油道91a1具有在壁部分91a的壁表面内沿着径向方向延伸的油道。油道91a1与制动器BK1的油腔连通。因此，液压流体能够在油道91a1和制动器BK1的油腔之间来回流动。这允许制动器BK1实施接合操作和分离操作。
如上所述，在本实施例的混合动力系统1-1中，外径较大的第一旋转机械MG1能够放置在车辆前侧，而动力传递设备的离合器CL1和制动器BK1能够放置在相对于第一旋转机械MG1位于车辆后侧的空间中。此外，在混合动力系统1-1中，即使外径较大的第一旋转机械MG1放置在车辆前侧，也能够确保用于相对于第一旋转机械MG1放置在车辆后侧的离合器CL1和制动器BK1的液压流体的油道。因此，在混合动力系统1-1中，能够提高第一旋转机械MG1、离合器CL1和制动器BK1在壳体60内的可安装性，由此能够提高将混合动力系统安装到车辆的可安装性。
[修改实施例1]
图11中的附图标记1-2示出了本修改实施例的混合动力系统。通过采用变速装置120来替代上述实施例的混合动力系统1-1中的变速装置20来获得混合动力系统1-2。因此，即使在混合动力系统1-2中，用于离合器CL1和制动器BK1的液压油的油道的构造和放置方式也与上述实施例的混合动力系统1-1相同。鉴于此，与上述实施例类似，修改实施例的混合动力系统1-2能够提高安装到车辆的可安装性。
这里，与上述实施例类似，修改实施例的变速装置120包括行星齿轮单元。这里作为示例给出的行星齿轮单元是双小齿轮型的行星齿轮机构，并且包括作为能够差动地旋转的多个旋转元件(变速旋转元件)的太阳齿轮S1、齿圈R1、多个小齿轮P1a、P1b和托架C1。在变速装置120中，太阳齿轮S1、齿圈R1、和托架C1中的任意一个连接到发动机ENG，并且其余两个中的一个连接到差动装置30。在这个实施例中，发动机旋转轴11经由旋转轴22连接到齿圈R1，以便能够与齿圈R1一体地旋转。此外，在这个实施例中，差动装置30的托架C2经由旋转轴21、31连接到托架C1。需要注意的是，与离合器CL1和制动器BK1相连的物体与上述实施例中相同。

Claims (7)

1.一种混合动力系统，其特征在于，所述混合动力系统包括：
发动机，所述发动机包括旋转轴；
旋转机械，所述旋转机械包括转子；
变速装置，所述变速装置包括输入轴和输出轴，所述输入轴连接到所述旋转轴；
差动装置，所述差动装置包括多个差动旋转元件，所述多个差动旋转元件包括第一差动旋转元件和第二差动旋转元件，所述第一差动旋转元件连接到所述输出轴，所述第二差动旋转元件连接到所述转子，并且所述差动装置构造成使得所述多个差动旋转元件能够相对于彼此差动地旋转；
第一接合装置，所述第一接合装置包括第一接合构件和第二接合构件，所述第一接合装置构造成通过使所述第一接合构件与所述第二接合构件接合或分离来切换所述变速装置的档位；
第二接合装置，所述第二接合装置包括第三接合构件和第四接合构件，所述第二接合装置构造成通过使所述第三接合构件与所述第四接合构件接合或分离来切换所述变速装置的档位，所述第二接合装置包括圆筒形构件，所述第二接合装置的第四接合构件布置在所述圆筒形构件中，并且所述圆筒形构件构造成支撑所述第一接合装置；
壳体，所述壳体构造成容纳所述旋转机械、所述变速装置、所述差动装置、所述第一接合装置和所述第二接合装置，所述壳体连接到所述发动机，所述壳体在发动机侧具有开口，并且所述旋转机械相对于所述第一接合装置和所述第二接合装置布置在所述发动机侧上；和
盖壁，所述盖壁构造成覆盖所述开口，所述盖壁连接到所述圆筒形构件。
2.根据权利要求1所述的混合动力系统，其中
所述第一接合装置在径向方向上布置在所述第二接合装置的圆筒形构件内。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力系统，所述混合动力系统还包括：
第一轴承，所述第一轴承布置在所述转子和所述圆筒形构件之间；
其中，所述旋转机械的转子构造成在径向方向上覆盖所述第二接合装置的圆筒形构件；
所述圆筒形构件包括管状部分；
所述管状部分和所述转子构造成通过所述第一轴承而相互支撑；并且
所述盖壁连接到所述圆筒形构件的所述管状部分。
4.根据权利要求3所述的混合动力系统，所述混合动力系统还包括：
设置在所述管状部分和所述盖壁之间的键槽连接。
5.根据权利要求3所述的混合动力系统，其中
所述管状部分和所述盖壁通过设置在所述管状部分和所述盖壁上的花键和键槽相互连接。
6.根据权利要求3所述的混合动力系统，所述混合动力系统还包括：
布置在所述变速装置的输入轴和所述管状部分之间的第二轴承；
其中，所述管状部分构造成在径向方向上覆盖所述输入轴；并且
所述管状部分和所述输入轴构造成通过所述第二轴承而相互支撑。
7.根据权利要求1或2所述的混合动力系统，其中
所述旋转机械的转子经由连接构件连接到所述差动装置的第二差动旋转元件；并且
所述连接构件在径向方向上布置在所述第一接合装置和所述第二接合装置的外部。
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