CN105416279B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：操舵控制部(13)，其控制车辆的操舵轮的舵角；ECU(14)。所述ECU(14)取得目标舵角，所述目标舵角被设定为使所述车辆进行移动的目标，将所取得的所述目标舵角调整为不超过第一保护值，将调整过的目标舵角输出至所述操舵控制部(13)，以使得所述操舵控制部(13)以所述调整过的目标舵角进行控制，所述第一保护值，是为了防止所述车辆的舵角变化达到第一基准以上的而决定的，并且，根据所述车辆的状况来变更所述第一保护值。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置。

背景技术

以往，已知进行操舵辅助、自动操舵的技术，为了将车辆引导至目标位置，而使车辆按照移动轨迹进行行驶(例如JP特开2006-8009，JP特开2013-112188)。

然而，在在现有技术中，停留在按照预先设定的移动路径进行移动的程度，没有多加考虑随着该移动路径行进的方式进行操舵时的感受。

发明内容

本发明的实施方式的车辆的控制装置包括：操舵控制部，其控制车辆的操舵轮的舵角；电子控制单元(ECU)。所述电子控制单元取得目标舵角，所述目标舵角被设定为使所述车辆进行移动的目标；将所取得的所述目标舵角调整为不超过第一保护值，将调整过的目标舵角输出至所述操舵控制部，以使得所述操舵控制部以所述调整过的目标舵角进行控制，所述第一保护值，是为了防止所述车辆的舵角变化达到第一基准以上的而决定的，并且，根据所述车辆的状况来变更所述第一保护值。由此，例如，能够防止车辆的急剧舵角变化，能够对搭乘者提供舒适的感受。

另外，在上述实施方式中，所述电子控制单元，将所述操舵控制部的控制结果即所述车辆的实际舵角，来作为所述车辆的状况，根据所述车辆的状况来变更所述第一保护值。由此，例如，基于实际舵角来变更第一保护值，能够对搭乘者提供舒适的感受。

另外，在上述实施方式中，所述电子控制单元，将因所述操舵控制部的控制而导致所述车辆的实际舵角进行变化的速度，来作为所述车辆的状况，根据所述车辆的状况来变更所述第一保护值。由此，例如，基于实际舵角正在变化的速度来变更第一保护值，能够对搭乘者提供舒适的感受。

另外，在上述实施方式中，所述电子控制单元以如下方式设定所述第一保护值。在该方式中，随着由所述操舵控制部控制的所述实际舵角的单位时间的变化量的增加，使该第一保护值的单位时间的变化量增加。由此，例如，同过使第一保护值的单位时间的变化量增加，能够对搭乘者提供舒适的感受，并且能够提高车辆的移动性能。

另外，在上述实施方式中，所述电子控制单元进而将所述目标舵角调整为不超过第一方向的第一保护值之后，在所述目标舵角正在变化的方向从第一方向变为与该第一方向相反的反方向即第二方向时，将所述目标舵角调整为不超过第二方向的第二保护值；所述第一方向的第一保护值，是为了防止所述车辆向第一方向行驶时舵角变化达到所述第一基准以上而决定的所述第一保护值；所述第二保护值，是为了防止所述车辆向第二方向行驶时舵角变化达到第二基准以上而决定的。由此，例如，在舵角的方向发生了变化的情况下，能够防止针对该方向的急剧舵角变化，能够对搭乘者提供舒适的感受。

附图说明

本发明的特征、优点以及本发明示例性实施例的技术和工业意义，将在下面参照附图示出，其中相同的附图标记表示相同的构件。

图1是例示出实施方式的车辆的车厢的一部分呈透视的状态的立体图。

图2是实施方式的车辆的例示的平面图(俯瞰图、俯视图)。

图3是实施方式的针对车辆的仪表板的一例而从车辆后方观察时的视场的图。

图4是实施方式的停车辅助系统的结构的例示的框图。

图5是实施方式的停车辅助系统的ECU的结构的例示的框图。

图6是表示实施方式的舵角控制部的结构的框图。

图7是例示出实施方式的目标舵角与保护值之间的关系的图。

图8是例示出实施方式的目标舵角与保护值之间的关系的图。

图9是表示实施方式的ECU中的转移至停车辅助控制为止的处理步骤的流程图。

图10是表示实施方式的ECU中的停车辅助控制的步骤的流程图。

具体实施方式

下面，公开本发明的例示的实施方式。以下所示的实施方式的结构，以及该结构带来的作用、结果以及效果仅为一例。本发明也能够通过以下实施方式所公开的结构以外的结构来实现，能够获得基于基本结构的各种效果以及所衍生的效果中的至少一种效果。

本实施方式的车辆1，例如可以是以未图示的内燃机为驱动源的汽车，即，内燃机汽车，也可以是以未图示的电动机为驱动源的汽车，即电动汽车或燃料电池汽车等，也可以是以它们双方为驱动源的混合动力汽车，也可以是具有其它驱动源的汽车。另外，车辆1能够搭载各种变速装置，也能够搭载用于驱动内燃机或电动机所需的各种装置，例如能够搭载系统、配件等。另外，对于车辆1中的车轮3的驱动所相关的装置的方式、数目，设计布局等，能够进行各种设定。

如图1的例示，车体2构成用于未图示的乘客(包括驾驶员)乘车的车厢2a。在车厢2a内，在面向作为乘客的驾驶员的座位2b的状态下，设有操舵部4、加速操作部5、制动操作部6、变速操作部7等。操舵部4例如是从仪表板24突出的方向盘，加速操作部5例如是位于驾驶员脚下的油门踏板，制动操作部6例如是位于驾驶员脚下的制动踏板，变速操作部7例如是从中控台突出的变速杆。此外，操舵部4、加速操作部5、制动操作部6、变速操作部7等并不仅限于这些。

另外，在车厢2a内设有作为显示输出部的显示装置8和/或作为声音输出部的声音输出装置9。显示装置8例如是LCD(liquid crystal display：液晶显示器)、OELD(organicelectro luminescent display：有机电致发光器件)等。声音输出装置9例如是扬声器。另外，显示装置8例如是触摸板等，被透明的操作输入部10所覆盖。乘客能够通过操作输入部10来以肉眼确认在显示装置8的显示画面上显示的图像。另外，乘客通过在显示装置8的显示画面上显示的图像所对应的位置用手指等对操作输入部10进行触碰或按压移动等操作，能够进行操作输入。这些显示装置8、声音输出装置9、操作输入部10等例如设置在位于仪表板24的车宽方向即左右方向的中央部的监视装置11上。监视装置11能够具有开关、旋钮、操纵杆、按钮等的未图示的操作输入部。另外，在与监视装置11不同的车厢2a内的其它位置，还能够设置未图示的声音输出装置，也能够从监视装置11的声音输出装置9与其它的声音输出装置输出声音。此外，监视装置11例如兼用于导航系统或音响系统。

另外，在车厢2a内，除了设有显示装置8之外，还设有别的显示装置12。如图3的例示，显示装置12例如设在仪表板24的计量仪器盘部25，在计量仪器盘部25的大至中央，位于速度显示部25a与转速显示部25b之间。显示装置12的画面12a的尺寸比显示装置8的画面8a(图3)的尺寸小。在该显示装置12上，主要显示有表示与车辆1的停车辅助相关的信息。显示装置12所显示的信息量，比显示装置8所显示的信息量少。显示装置12例如是LCD、OELD等。此外，在显示装置8上也可以显示出本来由显示装置12所显示的信息。

另外，如图1、2的例示，车辆1例如是四轮汽车，具有左右两个前轮3F和左右两个后轮3R。这四个车轮3都能够转向。如图4的例示，车辆1具有操舵系统13，其至少对两个车轮3进行操舵(转向)。操舵系统13は，具有促动器13a、扭矩传感器13b。操舵系统13由ECU14(electronic control unit：电子控制单元)等进行电子控制，使促动器13a进行动作。操舵系统13例如是电子助力转向系统、SBW(steer by wire：线控转向)系统等。操舵系统13通过促动器13a对施加操舵部4施加扭矩，即，施加辅助扭矩，来补充操舵力，由促动器13a使车轮3进行转向。此时，促动器13a可以使一个车轮3转向，也可以使多个车轮3转向。另外，扭矩传感器13b例如检测出驾驶员对操舵部4赋予的扭矩。

另外，如图2的例示，在车体2上，作为多个拍摄部15，而例如设有四个拍摄部15a～15d。拍摄部15例如是数码摄像头，其内置有CCD(charge coupled device：电荷耦合元件)、CIS(CMOS image sensor：互补金属氧化物半导体图像传感器)等的拍摄元件。拍摄部15能够以规定的帧率输出视频数据。拍摄部15分别具有广角镜头或鱼眼镜头，在水平方向例如能够拍摄140°～190°的范围。另外，拍摄部15的光轴被设定为朝向斜下方。由此，拍摄部15能够逐次拍摄车体2的周边的外部环境，将其作为拍摄图像数据输出，所述周边的外部环境包括车辆1能够移动的路面、车辆1能够停靠的区域。

拍摄部15a例如位于车体2的前侧，即，位于车辆前后方向的前方侧的端部2c，被设于前保险杠等。拍摄部15b例如位于车体2的左侧，即，位于车宽方向的左侧的端部2d，被设于作为左侧突出部的门反光镜2g。拍摄部15c例如位于车体2的后侧的端部2e，被设于后行李箱的门2h的下方的壁部。拍摄部15d例如位于车体2的右侧的端部2f，被设于右侧的门反光镜2g。ECU14能够基于由多个拍摄部15获得的图像数据，执行计算处理、图像处理，生成更广视场角的图像，或生成从车辆1上方观察的假想的俯瞰图像。此外，俯瞰图像也称为平面图像。

另外，ECU14根据拍摄部15的图像，识别车辆1的周边路面示出的区划线等，检测(提取)区划线等所示的停车区划。

另外，如图1、2的例示，在车体2上例如设有四个测距部16a～16d、八个测距部17a～17h，来作为多个测距部16、17。测距部16、17例如是发射超声波并捕获其反射波的雷达。雷达也被称为雷达传感器或超声波探测器。ECU14能够根据测距部16、17的检测结果，测定出位于车辆1周围的障碍物等的物体的有无和/或与该物体之间的距离。即，测距部16、17是用于检测物体的检测部的一例。此外，测距部17例如用于检测距离比较近的物体，测距部16例如用于检测比测距部17的检测距离远的长距离的物体。另外，测距部17例如用于检测车辆1的前方以及后方的物体，测距部16用于检测车辆1的侧方的物体。

另外，如图4的例示，在停车辅助系统100中，通过作为电通信线路的车内网络23，电连接有ECU14、监视装置11，操舵系统13，测距部16、17等，除此之外，还电连接有制动系统18、舵角传感器19、油门传感器20、挡位传感器21、车轮速传感器22等。车内网络23例如构成为CAN(controller area network：控制器局域网)。ECU14能够通过车内网络23来发送控制信号，从而控制操舵系统13、制动系统18等。另外，ECU14能够经由车内网络23来接收扭矩传感器13b、制动传感器18b、舵角传感器19、测距部16、测距部17、油门传感器20、挡位传感器21、车轮速传感器22等的检测结果以及操作输入部10等的操作信号等。

ECU14例如具有CPU14a(central processing unit：中央处理器)、ROM14b(readonly memory：只读存储器)、RAM14c(random access memory：随机存取存储器)、显示控制部14d、声音控制部14e、SSD14f(solid state drive：固态硬盘，闪存器)等。CPU14a进行各种计算处理以及控制，例如，执行与显示装置8、12所显示的图像相关联的图像处理，决定车辆1的移动目标位置，计算车辆1的移动路径，判断与物体有无干涉，自动控制车辆1，解除自动控制等。CPU14a能够读取安装存储在ROM14b等的非易失性存储装置中的程序，根据该程序来执行计算处理。RAM14c暂时存储用于CPU14a进行计算的各种数据。另外，在ECU14的计算处理中，显示控制部14d主要执行使用由拍摄部15获得的图像数据的图像处理、由显示装置8显示的图像数据的合成等。另外，在ECU14的计算处理中，声音控制部14e主要执行由声音输出装置9输出的声音数据的处理。另外，SSD14f是能够改写的非易失性的存储部，在ECU14的电源关闭的情况下也能够保存数据。此外，CPU14a、ROM14b，RAM14c等集成在同一封装内。另外，就ECU14而言，也可以取代CPU14a而采用DSP(digital signal processor：数字信号处理器)等的其它逻辑计算处理器或逻辑电路等的结构。另外，也可以取代SSD14f而设有HDD(hard disk drive：硬盘驱动器)，也可以与ECU14分开来设置在SSD14f或HDD。

制动系统18，例如是用于抑制制动锁死的ABS(anti-lock brake system：防抱死系统)、用于抑制转弯时车辆1侧滑的侧滑防止装置(ESC：electronic stability control：电子稳定控制)，用于增强制动力的(执行制动辅助)电子制动系统、BBW(brake by wire：线控制动)等。制动系统18经由促动器18a，对车轮3以至于车辆1赋予制动力。另外，制动系统18能够根据左右车轮3的转速差等来检测制动锁死、车轮3的空转、侧滑的征兆等，执行各种控制。制动传感器18b例如是用于对制动操作部6的可动部的位置进行检测的传感器。制动传感器18b能够检测作为可动部的制动踏板的位置。制动传感器18b包括位移传感器。

舵角传感器19例如是用于对方向盘等的操舵部4的操舵量进行检测的传感器。舵角传感器19例如用霍尔元件等构成。ECU14从舵角传感器19取得驾驶员操作操舵部4的操舵量、自动操舵时的各车轮3的操舵量等，从而执行各种控制。此外，舵角传感器19检测操舵部4所含的旋转部分的旋转角度。舵角传感器19是角度传感器的一例。

油门传感器20例如是用于检测加速操作部5的可动部的位置的传感器。油门传感器20能够检测出作为可动部的油门踏板的位置。油门传感器20包括位移传感器。

挡位传感器21例如是用于检测变速操作部7的可动部的位置的传感器。挡位传感器21能够检测出作为可动部的变速杆、机械臂，按钮等的位置。挡位传感器21也可以包括位移传感器，也可以构成为开关。

车轮速传感器22是用于检测车轮3的旋转量、单位时间的旋转数的传感器。车轮速传感器22将检测出的表示转速的车轮速脉冲数作为传感器值输出。车轮速传感器22例如用霍尔元件等构成。ECU14基于从车轮速传感器22取得的传感器值，计算车辆1的移动量等，从而执行各种控制。此外，车轮速传感器22有时也设置在制动系统18中。此时，ECU14经由制动系统18来取得车轮速传感器22的检测结果。

此外，上述的各种传感器、促动器的结构、配置，电连接方式等仅为一例，能够进行各种设定(变更)。

另外，如图5所示，ECU14具有传感器信息取得部501、检测部502、目标位置设定部503、路径生成部504、位置检测部505、舵角控制部506。图5所示的各结构，是由作为ECU14构成的CPU14a执行存储在ROM14b内的程序而实现的。此外，这些结构也可以用硬件实现。

本实施方式的车辆1中的ECU14，进行用于将车辆1引导至目标位置(例如车辆1的停车位置)的停车辅助。例如，本实施方式的ECU14在显示装置12上针对驾驶员显示用于敦促其对油门踏板、制动踏板以及变速操作部7进行操作的引导信息。例如，驾驶员按照该引导信息，对油门踏板以及变速操作部7中的任意一个以上进行操作，而在车辆1移动了的情况下，ECU14按照车辆1移动的距离来控制操舵系统13，以使得车辆在所设定的移动路径上移动。由此，由于与移动了的距离相对应地进行操舵，因此车辆1能够移动到目标位置。

传感器信息取得部501，从设在车辆1上的各种传感器取得信息。本实施方式的传感器信息取得部501，从车轮速传感器22取得车轮速信息，从测距部16、17取得测距信息，从舵角传感器19取得舵角信息，从油门传感器20取得油门信息，从挡位传感器21取得挡位信息，从制动传感器18b取得制动信息，以及从扭矩传感器13b取得操舵扭矩信息。本实施方式的传感器信息取得部501从车轮速传感器22取得车轮速信息，据此取得车辆1的速度信息。进一步，传感器信息取得部501从(未图示)加速度传感器取得加速度。

检测部502基于由传感器信息取得部501取得的来自测距部16、17的测距信息，检测在车辆1的周围存在的障碍物。另外，检测部502基于由传感器信息取得部501取得的来自测距部16、17的测距信息，检测车辆1能够停靠的区域。

目标位置设定部503设定成为车辆1的移动目标的目标位置。本实施方式的目标位置设定部503，从由检测部502检测出的车辆1能够停靠的区域中设定目标位置。在存在多个能够停靠的区域的情况下，在多个能够停靠的区域中，将驾驶员经由操作部14g选择出的区域设定为目标位置。

路径生成部504生成用于使车辆1到达由目标位置设定部503设定的目标位置的移动路径。本实施方式的路径生成部504，可以设定用于切换车辆1的行进方向的折返点，在此基础上生成移动路径。

位置检测部505检测车辆1的当前位置。本实施方式的位置检测部505，基于由传感器信息取得部501取得的测距信息、舵角信息、车轮速信息以及车辆1的速度信息，来检测移动中的车辆1的当前位置。

舵角控制部506基于由路径生成部504设定的移动路径、由位置检测部505检测出的当前位置，对操舵系统13指示舵角，以使得车辆1按照移动路径移动。并且，操舵系统13按照所指示的舵角来控制促动器13a。

然而，在现有的操舵辅助或自动操舵的技术中，按照所生成的移动路径，进行到达目标位置的移动控制。因此，因所生成的移动路径而容许急转弯。在进行急转弯的操舵的情况下，有可能会使搭乘者不舒服或惊吓到搭乘者。

即，由于急转弯等，导致车辆的横向G的变化量(横向G的时间的微分值)越大，越会使搭乘者产生不适。此外，横向G是指，在车辆1的移动平面(地上面)上，在与车辆的行进方向垂直的横向上产生的惯性力。

然而，就人类而言，与横向G的大小相比，对横向G的变化更加敏感。因此，有这样的倾向：与横向G的大小相比，横向G的变化会使搭乘者惊吓或产生不适。

该横向G的变化は，对应于舵速(单位时间的舵角的变化量，或舵角的关于时间的微分值)。即，舵速越大，则横向G的变化量越大。换言之，通过抑制舵速的急剧变化，能够抑制使搭乘者不适的横向G的产生。

因此，本实施方式的舵角控制部506，为了使舵速不急剧变化而进行控制，来限制用于指示操舵系统13的舵角(以下，称为指令舵角)。此外，在本实施方式中，设定用于限制指令舵角的保护值，但如上述，对人的感觉有所影响的是舵角的单位时间的变化量即舵速。因此，舵角控制部506使用于限制指令舵角的保护值随着舵速而变化。

接下来，说明舵角控制部的结构。图6是表示本实施方式的舵角控制部506的结构的框图。如图6所示，舵角控制部506由目标舵角取得部601、第一保护处理部602、第一计算部603、PI控制部604、第二计算部605、第二保护处理部606构成。

目标舵角取得部601，基于由路径生成部504生成的移动路径、由位置检测部505检测出的车辆1的当前位置，取得被设定为使车辆1移动的目标的目标舵角。

第一保护处理部602，针对目标舵角取得部601所取得目标舵角来进行调整，以使得其不超过车辆的保护值，该保护值是为了对预先设定的基准(第一基准)以上的舵角变化进行抑制而决定的。由此，能够以使利用调整过的舵角进行控制的方式向操舵系统13输出。作为预先设定的基准(第一基准)，是为了抑制因急剧舵角变化而导致搭乘者不适而决定的基准，是基于实际测量等而设定的基准。

进而，第一保护处理部602根据车辆1的状况来变更用于调整目标舵角的保护值。在本实施方式中，根据车辆1的舵速来变更保护值。

图7是例示出本实施方式的目标舵角与保护值之间的关系的图。此外，在图7所示的例子中，将标记“○”设为目标舵角，将标记“□”设为由第一保护处理部602调整后的舵角。并且，迁移(曲线)720表示车辆1的实际舵角的迁移。

在图7所示的例子中，由第一保护处理部602调整后的舵角作为指令舵角，而被输出至操舵系统13。另外，在本实施方式中，例如舵角的“+”方向对应于车轮的右方向，舵角的“-”方向对应于车轮的左方向。

在图7所示的例子中，在时刻“0”，目标舵角、调整后的舵角以及实际舵角都为“0”。即车辆1正在直行。

并且，在时刻T1，目标舵角701的值为“10”，在时刻T2，目标舵角702的值为“20”，在时刻T3，(虽然未图示)目标舵角的值为“30”。此外，图7所示的舵角的数值是为了容易说明而示出的。进而，时刻T1、T2、T3是从前次的时刻开始增加了单位时间后的时刻。

如果按照这样的目标舵角701，702等，由操舵系统13进行操舵，则有急转弯的可能性。因此，本实施方式的第1保护处理部602进行限制，使得不会输出比保护值大的舵角。

在图7中，第一保护处理部602设定时刻T1的保护值711、时刻T2的保护值712、时刻T3的保护值713。

图7所示的保护值711、712、713，是基于实际舵角而设定的，但更详细地说，是基于实际舵角的增加量而设定的。即，第一保护处理部602基于每单位时间的预先设定的保护值的幅度、实际舵角的增加量，来设定保护值，换言之，基于舵速来设定保护值。

在本实施方式中，第一保护处理部602利用以下所示的式(1)来计算保护值。

本次的保护值＝前次的保护值+预先设定的保护值的幅度“3”+实际舵角的增加量……(1)

即，在时刻T1，第一保护处理部602针对时刻“0”的保护值“0”，加上预先设定的保护值的幅度“3”，从而计算出保护值“3”。并且，将该保护值“3”用作目标舵角的替代值。

接下来，在时刻T2，将保护值“3”用作指令舵角，从而使得实际舵角增加“2”。第一保护处理部602对预先设定的保护值的幅度“3”加上实际舵角的增加量(舵速)“2”从而计算出增加量“5”，对该增加量“5”加上前次的保护值“3”，从而计算出保护值“8”。并且，该保护值“8”被用作目标舵角的替代值。

然后，在时刻T3，保护值“8”被用作指令舵角，从而使实际舵角增加到“6”。第一保护处理部602，对于预先设定的保护值的幅度“3”加上实际舵角的增加量(舵速)“4”(本次的实际舵角“6”-前次的实际舵角“2”)，从而计算出增加量“7”，对该增加量“7”加上前次的保护值“8”，从而计算出保护值“15”。并且，该保护值“15”被用作目标舵角的替代值。

第一保护处理部602以如下方式设定保护值，即，随着由操舵系统13控制的舵速(实际舵角的单位时间的变化量)的增加，而使该保护值的单位时间的变化量增加。

这样，该保护值是基于舵速设定的，因此，能够抑制相对于搭乘者的横向G的急剧变化。由此，能够抑制因横向G的急剧变化而引起的搭乘者的惊吓和不适。

另外，在本实施方式中，随着舵速增加，而使保护值的变化量增加。因此，在车辆1持续向某方向转弯的情况下，能够控制用于向该方向转弯的舵角缓缓变大。即，在本实施方式中，能够抑制横向G的急剧变化，并且能够保证车辆1的转弯性能。

接下来，说明目标舵角被切换为反方向(从右方向变为左方向)的情况。在这样的情况下，目标舵角从增加变为减少，或者，从减少变为增加。此时，第一保护处理部602也为了防止横向G产生急剧变化而设定该反方向的保护值。

图8是例示出本实施方式的目标舵角与保护值之间的关系的图。此外，在图8所示的例子中，将标记“○”设为目标舵角，将标记“□”设为由第一保护处理部602调整后的舵角。并且，迁移(曲线)820表示车辆1的实际舵角的迁移。另外，在图8的例子中，将由第一保护处理部602调整后的舵角作为指令舵角，而向操舵系统13输出。

在时刻T1，目标舵角801的值为“18”，在时刻T2，目标舵角802的值增加到“22”，但在时刻T3，目标舵角803减少到值“11”，在时刻T4，目标舵角804的值减少到“1”。此外，时刻T1、T2、T3，T4是从前次的时刻开始增加了单位时间后的时刻。

如果按照这样的目标舵角801～804进行现有的操舵，则有会大幅度转弯并且急剧回轮。由此，搭乘者有可能承受急剧的横向G的变化。因此，本实施方式的第1保护处理部602は，为了防止产生急剧的横向G的变化而设定保护值，控制不会输出比该该保护值大的舵角。

在图8中，第一保护处理部602，设定时刻T1的保护值811为值“13”、时刻T2的保护值812为值“18”、时刻T3的保护值813为值“18”、时刻T4的保护值814为值“15”、时刻T5的保护值815为值“10”。

在图8所示的例子中，直到时刻T2，目标舵角都在增加，但时刻T2以后，目标舵角在减少。因此，第一保护处理部602在目标舵角转为减少的时刻T2，设定用于使舵角向‘+’方向的移动停止的保护值812，然后，在时刻T3以后，基于实际舵角的(‘-’方向侧的)变化量，换言之，基于舵速、保护值的幅度“-3”，来设定保护值。

这样，在目标舵角从任意方向开始被切换为与该任意方向相反的反方向的情况下，本实施方式的第一保护处理部602控制停止实际舵角的移动后，基于该反方向的保护值的幅度、实际舵角的变化量，来设定保护值。

这样，第一保护处理部602，将目标舵角调整为不超过第一保护值之后，在目标舵角正在变化的方向从第一方向变为与该第一方向相反的反方向即第二方向(例如，左方向)时，将目标舵角调整为不超过第二保护值，所述第一保护值是为了在车辆1向第一方向侧(例如右方向)行驶(转弯)时防止舵角变化达到的预先设定的基准(第二基准)以上而决定的，所述第二保护值是为了防止车辆1向第二方向行驶(转弯)时的急剧舵角变化而决定的。作为预先设定的基准(第二基准)，是为了防止因急剧舵角变化而使搭乘者不适而预先设定的基准，是基于实际测量等而设定的基准。

然后，第一保护处理部602将设定完的保护值作为调整后的目标舵角输出。

另外，第一保护处理部602可以对所设定的保护值和所输入的目标舵角进行比较，在判定为所输入的目标舵角对实际舵角赋予的变化量小的情况下，输出该目标舵角。

返回到图6，第一计算部603计算由第一保护处理部602调整过的目标舵角与由传感器信息取得部501取得的车辆1的实际的舵角(舵角信息)之间的差分。

PI控制部604，针对由第一计算部603计算出的舵角的差分，进行PI控制，从而计算针对舵角的反馈修正量。

第二计算部605は，针对由第一保护处理部602调整过的目标舵角，加上反馈修正量，从而计算出用于向操舵系统13输出的指令舵角。

即，在舵角控制部506中，基于目标舵角与由传感器信息取得部501取得的实际的车辆1的舵角之间的差分，来修正用于向操舵系统13输出的指令舵角。由此，能够提高车辆1在移动路径上移动时的精度。

第二保护处理部606，判断所输入的指令舵角是否超过预先设定的阈值。并且，在判断为超过预先设定的阈值的情况下，将指令舵角调整为不超过该阈值后输出该指令舵角。另外，在判断为没有超过预先设定的阈值的情况下，将所输入的指令舵角输出。

在本实施方式中，说明了在反馈之前基于与实际舵角对应变化的保护值来调整目标舵角的例子，但也可以在反馈之后基于与实际舵角对应变化的保护值来调整目标舵角。例如，可以在第二保护处理部606内进行该处理。

接下来，说明直到转移至本实施方式的车辆1的ECU14中的停车辅助控制为止的处理。图9是表示本实施方式的ECU14中的上述处理的步骤的流程图。

首先，检测部502基于由传感器信息取得部501取得的测距信息，检测障碍物，并且检测车辆1能够停靠的区域(停车区域)(步骤S901)。

然后，ECU14判断是否经由操作输入部10而从驾驶员接收到停车辅助模式的选择(步骤S902)。ECU14在判断为没有从驾驶员接收到停车辅助模式的选择的情况下(步骤S902：否)，视为继续通常的行驶，再次进行步骤S901的障碍物等的检测。

另一方面，在ECU14判断为经由操作输入部10而从驾驶员接收到停车辅助模式的选择的情况下(步骤S902：是)，目标位置设定部503从在步骤S901中检测出的能够停靠的区域中，设定用于车辆1停靠的目标位置(步骤S903)。此外，在本实施方式中，在存在多个能够停车的区域的情况下，既可以从驾驶员接收选择，也可以由目标位置设定部503自动选择。

然后，路径生成部504生成用于到达车辆1的目标位置的移动路径(步骤S904)。

接下来，ECU14基于所生成的移动路径，进行用于使车辆1移动至目标位置的停车辅助控制(步骤S905)。

由此，ECU14开始停车辅助控制。接下来，说明本实施方式的车辆1的ECU14中的图9的步骤S905所执行的停车辅助控制。图10是表示本实施方式的ECU14中的上述处理的步骤的流程图。

首先，传感器信息取得部501从各种传感器中至少取得车轮速信息，舵角信息以及舵角扭矩信息等的各种信息(步骤S1001)。此时，根据车轮速信息来取得车辆1的速度。进而，从加速度传感器取得加速度。

接下来，位置检测部505基于由传感器信息取得部501取得的各种信息，检测车辆1的当前位置(步骤S1002)。

然后，ECU14判断所检测出的当前位置是否为目标位置(步骤S1003)。

在判断为不是目标位置的情况下(步骤S1003：否)，舵角控制部506的目标舵角取得部601基于移动路径与当前位置，取得车辆当前在移动路径上的位置所对应的目标舵角(步骤S1004)。

第一保护处理部602调整目标舵角，以使得其不超过基于保护值的幅度以及实际舵角的变化量而设定的保护值(步骤S1005)。

进而，在第一计算部603中，计算调整后的目标舵角与实际舵角之间的差分，PI控制部604针对差分而进行PI控制从而计算出反馈修正量，然后，第二计算部605针对调整后的目标舵角，用反馈修正量进行修正(减法运算)，来计算指令舵角(步骤S1006)。

然后，第二保护处理部606基于预先设定的阈值来调整所输入的指令舵角(步骤S1007)。然后，第二保护处理部606将指令舵角输出至操舵系统13(步骤S1008)。由此，在操舵系统13中，基于指令舵角进行操舵控制。

另一方面，在步骤S1003中，ECU14在判断为所检测出的当前位置是目标位置的情况下(步骤S1003：是)，结束处理。

通过上述处理步骤，能够输出横向G不会急剧变化的调整过的指令舵角。由此，在操舵系统13的操舵控制中，能够提高车辆1在移动路径上进行移动的精度。

(变形例)

在上述实施方式中，在使保护值变化时，说明了增减的保护值的幅度为±3的情况。然而，上述实施方式并不仅限于增减的保护值的幅度为±3。因此，在变形例中，说明变更保护值的幅度的例子。此外，对于各结构，省略与上述实施方式同样的说明。

上述实施方式的第一保护处理部602所使用的保护值，是利用实际舵角和幅度固定为“±3”的保护值幅度而导出的。与此相对，本变形例的第一保护处理部602能够变更保护值的幅度。

在本变形例中，作为用于变更保护值的幅度的车辆1的状况，举出了使用车辆速度的例子。即，车辆的速度越大，则横向G的变化越大。因此，本变形例的第一保护处理部602，在车速越大时，将保护值的幅度设定得越小。例如，车速随着车速增大，使保护值的幅度按“±3”、“±2”、“±1”的顺序变化。

这样在本变形例中，基于车辆1的速度，调整保护值的幅度。由此，能够抑制随着车辆1的速度变快而增大的横向G的变化，因此能够对搭乘者提供舒适的感受。

如以上的说明，通过上述实施方式以及变形例，能够将按照移动路径而设定的目标舵角，调整为不超过根据车辆状况(例如舵速)而变更的保护值，从而能够抑制横向G的急剧变化，对搭乘者提供舒适的感受。

进而，在本实施方式中，在防止横向G的急剧变化时，随着车辆1的舵速增大，使保护值也变大，因此能够提高车辆1的转弯性能。

说明了本发明的几个实施方式，但这些实施方式皆为例示，并非用于限制发明范围。这些新实施方式能够以其他各种方式实施，在不脱离发明思想的范围内，那个进行各种省略、置换、变更。这些实施方式及其变形，都被包含在发明范围、思想中，等同于包含在权利要求书记载的发明。

例如，控制部(例如，舵角控制部)根据车辆的速度来变更第一保护值的单位时间的变化幅度。

Claims (3)

1.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：

操舵控制部(13)，其控制车辆的操舵轮的舵角，

电子控制单元(14)；

所述电子控制单元(14)取得目标舵角，所述目标舵角被设定为使所述车辆进行移动的目标，

将所取得的所述目标舵角调整为不超过第一保护值，将调整过的目标舵角输出至所述操舵控制部(13)，以使得所述操舵控制部(13)以所述调整过的目标舵角进行控制，所述第一保护值，是为了防止所述车辆的舵角变化达到第一基准以上而决定的，并且，根据所述车辆的状况来变更所述第一保护值，

所述电子控制单元(14)，以如下方式设定所述第一保护值，

在该方式中，随着所述操舵控制部(13)的控制结果即所述车辆的实际舵角的单位时间的变化量的增加，使该第一保护值的单位时间的变化量增加。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述电子控制单元(14)，将因所述操舵控制部(13)的控制而导致所述车辆的实际舵角进行变化的速度，来作为所述车辆的状况，根据所述车辆的状况来变更所述第一保护值。

3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述电子控制单元(14)，进而将所述目标舵角调整为不超过第一方向的第一保护值之后，在所述目标舵角正在变化的方向从第一方向变为与该第一方向相反的反方向即第二方向时，将所述目标舵角调整为不超过第二方向的第二保护值，

所述第一方向的第一保护值，是为了防止所述车辆向第一方向行驶时舵角变化达到所述第一基准以上而决定的所述第一保护值，

所述第二保护值，是为了防止所述车辆向第二方向行驶时舵角变化达到第二基准以上而决定的。